篇一 :中国民航60年-中国民航法规体系发展情况

【中国民航60年】中国民航法规体系发展情况

2009-09-27 新加坡开锐管理咨询公司民航研究中心 孟昌波整理

新中国成立以来,民航法规体系逐步完善,特别是是改革开放以来,民航法规体系建设得到了长足的发展,

根据法律的效力等级,从纵向层次上对民航法规体系可分为法律、行政法规、民航部门规章及国际条约。法律是由全国人大及其常委会制定的规定,其效力高于其它法规和规章。目前我国民航最主要的法律是19xx年施行的《民用航空法》,它规定了我国民用航空的基本法律制度,是制定其他民航法规规章的基本依据。行政法规和行政法规性文件是指国务院根据宪法和法律制定或批准的规范民用航空活动的规定,现行有效的民航行政法规和行政法规性文件共有27个,比如:《飞行基本规则》、《民用航空器适航管理条例》、《民用航空安全保卫条例》等。民航部门规章是指国务院民用航空主管部门根据法律和国务院的行政法规、决定、命令,在本部门的权限范围内制定发布的规定。它在民航法规体系中内容最广、数量最多,现行有效的共有118部,涉及民用航空活动的方方面面,是民航主管部门实施行业管理的重要依据。国际条约尽管并非国内法,但我国缔结或者参加的民航国际条约对于我国的民用航空活动仍有约束力,其效力甚至还要高于法律,如《国际民用航空公约》。

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篇二 :破局通航人才囧境

伺天时不如谋地利,谋地利不如蓄人和

——破局中国通航发展的人才囧境

摘要:天时,正像通航发展所需的国家战略、产业政策等大气候;地利,恰如当下各地方政府谋划通航产业发展的布局和方略;而所谓人和,则是本文将重点讨论的通航人才问题。

目前在行业内外已达成的一个共识是:通用航空的行业发展前景相当乐观,但与此同时,中国通航发展的人才现状堪忧,人才问题和矛盾正在凸显并将日益成为整个行业发展的瓶颈或短板。本文用天时、地利、人和借喻我国通航发展的几大核心要素,尝试破解我国通航发展的人才囧境。

一、中国通航的人才囧境

1、从业人数囧

我国通航的人才现状,首先可以通过对从业人数的分析得到一个总体印象。如果不考虑制造环节,运营和保障通用航空所需的专业人才主要有飞行员、机务、航务、管制、通信、地勤等。根据中国航空运输协会通用航空委员会公布的《2013中国通用航空发展报告》,截至去年年底我国通用航空机队规模为1654架,通用机场及临时起降点286个。按行业平均水平推算,飞机与飞行员数量配比1:2,应有飞行员3300名;飞机与机务配比1:3,应有机务4960名;飞机与航务配比1:0.8,应有航务1320名;通用机场与机场保障人员(特指民航局授予执照的管制、通信、气象、安检等专业人员)配比1:10,应有保障人员2860名。上述四类从业人员总数应共有1.24余万人。

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篇三 :中国民航60年论文

中国民航法规体系发展60年

摘 要:本文以中国民航法规60年来的改善和发展为主线,阐述我国民航法律法规从无到有,从有到逐步健全的大致历程。 关键词:民用航空法规基础薄弱 系统化 与时俱进 新中国成立以来,民航法规体系逐步完善,特别是是改革开放以来,民航法规体系建设得到了长足的发展。

一、 根据法律的效力等级 从纵向层次上对民航法规体系可分为法律、行政法规、民航部门规章及国际条约。法律是由全国人大及其常委会制定的规定,其效力高于其它法规和规章。目前我国民航最主要的法律是19xx年施行的《民用航空法》,它规定了我国民用航空的基本法律制度,是制定其他民航法规规章的基本依据。行政法规和行政法规性文件是指国务院根据宪法和法律制定或批准的规范民用航空活动的规定,现行有效的民航行政法规和行政法规性文件共有27个,比如:《飞行基本规则》、《民用航空器适航管理条例》、《民用航空安全保卫条例》等。民航部门规章是指国务院民用航空主管部门根据法律和国务院的行政法规、决定、命令,在本部门的权限范围内制定发布的规定。它在民航法规体系中内容最广、数量最多,现行有效的共有118部,涉及民用航空活动的方方面面,是民航主管部

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篇四 :通航人必备国内通航法规

通航人必备国内通航法规

近年来,我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章,初步建立了较为完善的通用航空法规体系。我国现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。

国家法律

《中华人民共和国民用航空法》,是国内通用航空活动政策和管理的法律依据。《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件,明确提出保障飞行安全,保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。

《中华人民共和国飞行基本规则》,中国境内凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动,必须遵守的规则。

行政法规

《国务院关于通用航空管理的暂行规定》,该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”,明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前,该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止,该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。

《通用航空飞行管制条例》,由国务院、中央军委发布,20xx年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据,规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求;明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动,所需履行的报批手续和文件要求;并对升放和系留气球做出了具体要求。 《通用航空飞行任务审批与管理规定》,20xx年11月6日由总参谋部和民航局联合下发。其中首次明确了除九种情况外,通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续。

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篇五 :通航发展的全方位战略价值须重新审视

近些年,随着我国经济的持续高速增长、人民生活水平的日益提高,构建新型社会综合应急保障体系的需求日益高涨。基于直升机的航空警务执勤、航空医疗救助、航空救援服务,为其提供了最佳的突发事件解决方案。此外,经济发展形成的财富积聚效应,使我国精英阶层持有大量的可支配财富,他们的消费升级有望成为重要的经济增长点。根据发达国家的经验,基于小型通航飞机的公务飞行、私人飞行将会率先成为消费升级的承载体。可以说,以上两个因素共同决定了我国通航服务发展蕴藏着巨大潜力。

与此同时,通用航空具有极强的产业拉动作用,其产业链对区域经济的牵引作用明显。通用航空产业链是指围绕通用航空运营而形成涵盖通用航空器及相关设施设备的研发制造、基础设施建设、航空器运营服务、机务维修和航行保障、航空器销售以及金融服务等一系列上下游产业的总称。通用航空产业链横跨第二产业和第三产业,上下游产业关联度高、依存度高,有利于链条中各产业协同共赢式发展。其中,主产业链和相关产业涵盖了研发制造、市场营销、运营服务及保障、衍生服务等四大领域。

基于以上对通航及通航产业的分析,笔者认为,需要重新审视通航发展的全方位战略价值,并可从现实路径入手,大力发展通航经济。通航发展的全方位战略价值可以体现在以下几个方面:

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篇六 :20xx年世界民航安全分析报告

重庆理工大学大学生社会调研报告

20xx年世界民航安全分析报告

一、安全形势综述

根据国际航空联合会飞行安全数据库显示,20xx年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起,低于20xx年的127起和20xx年的156起;死亡691人(包括地面死亡54人),低于过去十年每年死亡801人的平均水平。

本年度的121起事故中,有人员死亡的事故共47起,一次死亡百人以上的特大飞行事故2起,分别是20xx年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故(共造成机上127人全部遇难),和20xx年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故(共造成机上147人全部遇难,地面10人遇难)。

20xx年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区,死亡人去在过去15年来持续增长。尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。

20xx年发生事故最多的月份是6月份,共发生16起重大飞行安全事故,共造成212人死亡,其中地面死亡人数为26人;发生事故最少的月份是1月份,共发生5起飞行安全事故,共造成3人死亡;发生事故最多的一天是20xx年4月15日,当天共发生3起坠毁事故,造成12人死亡。

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篇七 :3蒋怀宇司长在民航局CCAR-121-R4宣贯会上的讲话

蒋怀宇司长在CCAR-121-R4宣贯会上的讲话

(20xx年3月12日)

各位领导,各位代表,同志们,大家好!

今天,根据民航局整体工作安排和部署,我们在这里召开《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121部)第四次修订贯彻会。首先请允许我代表飞标司,对负责此次会务保障工作的中南地区管理局、深圳监管局,以及为本次会议提供大力支持的深圳航空公司、南航深圳分公司以及其它相关单位表示衷心的感谢!我看了一下今天来参加会议的代表大约有一百五十人,包括各个航空公司主管安全的领导、运行标准和飞行技术部门负责人、部分航空公司分子公司的领导,地区管理局主管安全领导、飞行标准相关处室负责人,还有各运输公司的主任运行监察员和主任维修监察员,汇集了运输航空安全监管的各路精英,应该说这次会议是飞标系统的一件大事。这次会议也得到了民航局党组的高度重视,李健副局长在百忙之中也抽出时间来参加此会议,让我们再次以热烈的掌声对他的到来表示欢迎。

下面我就121部的制定和修订历史进行回顾,并对此次修订的主要内容进行简单介绍。

一、121部制定和修订的历史回顾

我国的飞行标准运行规章体系始建于上个世纪九十年代末。九十年代前期,我国民航航空运输企业迅猛发展,但由于历史的原因,飞行运行管理方面的规定不够完整,缺少系统的飞行标准运行管理规章。 1

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篇八 :民航局飞行司:航空器驾驶员指南之晴空颠簸指南

摘要:中国民用航空局飞行标准司发布《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》咨询通告为航空人员提供通用指南。以下为咨询通告第5章内容:第5章的主要内容是介绍不同类型的晴空颠簸及形成原因,同时介绍了避开晴...

临云行讯:雷暴、晴空颠簸以及低空风切变对航空安全构成极大的危害。航空人员需了解相关知识,掌握相应技术,从而在遭遇上述天气时最大程度的规避风险,保证飞行安全。中国民用航空局飞行标准司发布《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》咨询通告为航空人员提供通用指南。以下为咨询通告第5章内容:第5章的主要内容是介绍不同类型的晴空颠簸及形成原因,同时介绍了避开晴空颠簸的措施。

5.晴空颠簸指南5.1背景晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。晴空颠簸包括卷云内部、荚状云内部或附近的颠簸,以及某些情况下雷暴附近的晴空内的颠簸。晴空颠簸不包含由雷暴、低高度逆温层、热效应或地形特征引起的颠簸。通常晴空颠簸会发生在7000米以上的高度。由于晴空颠簸无法准确预测,发生频率较高,且难以通过目视判断,因此对高空飞行构成威胁。

5.2相关研究a)高空急流附近是出现晴空颠簸的主要区域之一。急流在高空呈弯曲状延伸,其形成与大气行星波有关。急流的风速通常超过50海里/小时。高空急流通常分成以下三类:极锋急流、副热带急流和极夜急流。1)极锋急流,又称温带急流,通常与极地锋面或者是极地冷气团与热带暖气团之间的分界有关。急流轴的平均纬度在北纬25°(冬季)和北纬42°(夏季)之间变化。它是大气行星波的中心,全年蜿蜒分布在北半球的很大一部分区域内。极锋急流在冬季时最为强烈。极锋急流的高度会发生变化,但急流轴的高度通常位于9000米(30000英尺)左右。在300百帕等压面图上可以清晰识别极锋急流。2)副热带急流,是连续的、环绕副热带的高空急流,它通常位于北纬20°与30°之间。副热带急流通常以三波形式环绕北半球,波脊分别位于亚洲东海岸、北美地区以及地中海东部地区。与极锋急流类似,副热带急流在冬季最为活跃。副热带急流轴高度在10700米(35000英尺)至13000米(45000英尺)之间,高于极锋急流。3)极夜急流,又称极地平流层急流,位于冬季北极圈附近的平流层,对我国上空的飞行活动无重大影响。b)高空急流引发的晴空颠簸最常见于对流层顶以及高空锋附近。对流层顶的温度通常在-55°C到-65°C之间。在某些情况下,它会出现在卷云层的顶部。位于对流层顶上方的、干燥的平流层很少出现云。但在夏季时,少数强雷暴甚至会穿过对流层顶,将砧状云延伸至平流层。晴空颠簸最常出现在高空急流的靠近极地一侧(背风而立,颠簸在左),另外它也常出现于高空急流风力最强区域附近。c)深的高空槽也是引发晴空颠簸的主要区域。晴空颠簸最常出现于高空槽底的上风面,尤其是在较强的温度平流区(冷暖空气的水平运动称为温度平流)的下风面处。另外,槽线处也有可能出现晴空颠簸(如图5.1所示),此处南、北向气流之间存在强烈的水平风切变(北半球高空槽前一般为西南风,高空槽后一般为西北风)。当高空槽后的强风区经过时,通常也会产生晴空颠簸。

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