实习总结报告 20xx年x月x日起，作者在哈尔滨工程大学国际合作教育学院院领导及教师的带领下，在山海关船舶重工有限责任公司及其子公司进行了为期十五天的实习和观摩。该实习主要包括两部分，第一部分是由船厂的工作人员为学生讲述船舶在生产过程中的技术及其本人在船厂多年的工作经验，第二部分则是由船厂的工人师傅带领学生进行实地参观。学生的实习时间为周一至周五早九点至晚五点。 工作人员的讲座主要包括六个专题，分别是船舶的设计流程，详细设计、生产设计和船东间的矛盾，船体的放样和套料，轮机专业相关知识，外装专业相关知识，吊装密性试验和倾斜试验。讲课人分别是辛亮、刘佳、尉燕、严志平、耿向伟、姜华。

演讲的内容总结大致如下。

船舶的设计流程主要包括编辑设计任务书，初步设计，详细设计和生产设计。船舶设计任务书和初步设计是对船舶用途、航区及类型，船级、船舶主尺度及线型、载货(客)量、航速、续航力与自持力、稳性与适航性、船体结构、装卸设备、安全消防设备、救生设备、绝缘与隔音标准、通风与空调、冷库、船员定额与舱室布置、公共舱室、其它舱室、厨房设备及轮机的相关技术指标和参数的规定。详细设计要满足功能性需求（使空间、机械等安排合理，达到既定的功能需要）、安全性要求（船体的强度、稳性要得到保证）、经济型需求（由于在一定市场条件下船价是一定的，降低成本则可以有效地提高利润，船舶作为体积巨大的钢结构物，设计上多一点的经济型考虑就可以节省巨大的成本）、工艺性需求（设计出来的船体结构要便于交付船厂进行加工建造）。其中，功能性需求和安全性需求是详细设计成功的基本保障。生产设计是对船舶生产建造过程进行设计规划，设计生产过程，方法，工艺。生产设计对提高船舶建造质量及效率，缩短船舶建造周期有十分重大的影响。生产设计可以用“输入输出”来进行描述。生产设计的输入包括工艺文件的输入，如精度作业指导书，主板坡口，分段划分，FSD典型分段装配要领，胎架数据一览表，吊装合拢顺序等。相关专业的前移项目的输入，如提前随组立进行舾装等。生产设计的输出包括组立图的输出，如零件明晰表，算材明细，舾装件明细。加工图的输出，用于钢料加工的指导，按工位出图或数控数据。包括龙门图册，板材手工图册，光电图册，型材图册，曲加工图册，T形材腹板转手工图册，T形材面板转手工图册等。然后进行船体建模。绘制各区划详细设计图纸、分段分割图、特殊焊接施工工艺图、全船组装要领图、全船精度管理图（包括平均雨量、板边余量、基准线等）。船体流程的设计有详细设计公司、船东、及船厂共同协商完成，为以后的生产工作打下坚实的基础。 船舶的下料是指前期钢材的定制。工作人员按照详细图纸的信息，对A版图纸分段划分进行评审，结合加工、起重能力对不同区域厚度进行细化，将可遇到的的问题尽早反映给设计院，同时随着图纸的变更调整备料，保证订货的准确性。根据船体的四个部分备料，分别是平行中体区域肘板补板加强筋等构件、外板、艏艉线形区外板。对内底板纵壁板横舱壁主甲板平台等大的拼版板件尽量避免出现三角形的板件。同时大的拼板板件备料充分考虑分段的合拢后的加工及切割余量，以保证板尺满足加工要求，板尺确定后输入备料单中，备注中标明所用位置，由于中体区域尺寸大致相同，可按厚度裁制统一订货，特殊区域构件可将其零件进行放样后，在CAD中进行预套料。备料时要注意左右舷不对称区域，肘板补板将强筋等构件，板尺没有特殊要求，订货时可参照拼板和框架结构，同厚同材质所

定的板尺，尽量减少订货种类，同时也考虑将加强后结构和框架结构混合套料，灵活调整板尺，又可提高板尺利用率，艏艉线形区域在生产设计初期首先根据设计图中提供的型值表，利用东欣软件进行光顺，再在生成的肋骨线型中进行排版，将光顺后的线型图导入CADDS5中进行排版。排版时应注意，版缝避免与结构产生过小夹角，避免出现三角形板，尽量保证外形美观，展开后应接近常规板尺，避免出现超宽超长不利于采购的板尺。上建区域的订货统计要注意，上建区域由于厚度较薄，在排版时要考虑运输和吊运备料板尺不能太宽太长，同时版缝应注意避免开孔位置，避免与结构冲突。舱盖订货统计要考虑特殊厚度材质订货周期提前下发订购，并且避免对小的附件零件漏订。如是续制船，对于单船用量较少的厚度可考虑合并订货。

船体的放样须根据应放船舶的船型、理论尺寸、难易程度结合工厂的实际情况确定其放样方法。船体的放样方法包括实尺放样、比例放样、数学放样。实尺放样是以1：1的比例将船体线型图绘制到放样间地板上，以获得船体各部分结构零件的实际形状和尺寸。比例放样是以1：2、1：5或1：10的比例将船体线型图绘制到特制的放样面上，据此画出各种零件的样板图。数学放样是以电子计算机为工具运用数学原理和方法，按照一定的计算程序进行船体放样，以求得线型的三向光顺，结构零件的准确尺寸和展开外板，并为下续工序提供必要的数据。但对于复杂的船型和尺寸计算机程序很难精确的船体放样，这时需请来有经验的老师傅进行手工放样。

动力装置包括，推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、机舱自动化设备五部分。

推进装置包括，遥控装置、主机、驱动传动设备、轴系、螺旋桨。辅助装置包括船舶电站、辅助锅炉装置、泵站、压缩空气站。管路系统包括为保障航行安全的舱底水、压载、消防等系统。为乘务员生活所需的通风、取暖、空调、冷藏、供水、卫生及制淡等系统。甲板机械包括，锚机、绞缆机和绞盘等系泊机械；操舵机械、起货机、吊货杆、卷扬机等装卸设备。机舱自动化设备包括，自动控制和调节系统、自动操纵、集中监测及报警系统。

推进装置也称主动力装置是船舶动力装置中最主要的部分,它包括主机,传动设备,轴系和推进器.主机发出动力,通过传动设备和轴系驱动推进器产生推力,使船舶克服阻力,以某一航速航行.辅助装置是生产除推进装置所需能量以外其他各种能量的装置,其中包括船舶电站,辅助锅炉装置和压缩锅炉系统,他们分别产生电能,蒸汽和压缩空气,供全船使用.管路系统简称管系,用以输送流体,是各种容器、管路、泵、滤器、热交换器等组成。按用途不同可分为两类,动力系统和辅助系统。动力系统指为主机和发电副机安全运转服务的管系，用来输送燃油、润滑油、海水、淡水、蒸汽和压缩空气，它包括燃油系统、润滑油系统、冷却系统、蒸汽系统和压缩空气系统等。辅助系统指为船舶航行人员生活和安全服务的系统，有时也称为船舶系统。它包括压载、舱底水、通风、软水、空调和消防系统等。甲板机械指为保证船舶航行、停泊及装卸货物需要所设置的机械设备，如舵机、锚机、起货机等。自动化设备指为改善船员工作条件，提高装置工作效率和操纵的准确性，以减少维护工作所设置的设备。主要有对主辅机及其他机械设备进行遥控、自动调节、监视和报警的设备组成。

船舶对动力装置的要求是具有可靠性、经济性、机动性和续航力。船舶动力装置的好坏首先决定于它在各种运营条件下，能否可靠的不间断地进行工作。因此，对任何船舶动力装置首先提出的要求就是工作的可靠性高。民用船舶在满足

可靠性的前提下，要求尽量提高其经济性。对于船舶动力装置的经济性不能只从主机耗油率一项指标去衡量，还要考虑造船初投资费、燃润油价格、管理维修费、折旧费、船员工资、保险和港口各项费用。所以对动力装置的经济性要全面考虑，综合分析。船舶的机动性是安全航行的重要保证。船舶起航、变速、导航和回转的性能使船舶机动性的主要体现。而船舶的机动性主要取决与动力装置的机动性。动力装置的机动性可以通过发动机由启动到达到全功率所需的时间来体现。这段时间的长短主要取决于发动机的形式，低速柴油机需30分钟以上。影响发动机加速时间长短的因素是他的运动部件的质量惯性和受热部件的热惯性，而后者更为重要。在这方面中速柴油机优于低速柴油机。也可以通过螺旋桨换向所需的时间通常是指由发出换向指令起到螺旋桨开始反向旋转的时间。柴油机的启动换向性能好，在机动航行时一般几十秒内就可以完成换向过程，但船速过快且不进行急刹车时，换向时间则会大为延长。换向次数取决于空气瓶的容积和发动机的启动性能。换向时间和换向次数以电力传动和调距桨装置最佳。还可以通过船舶有前进变为倒航所用的时间判断。由于船舶惯性很大，船舶又前进变为后退所需时间，总是大于发动机或螺旋桨换向所需要的时间。船舶开始倒航前滑行的距离要取决于船舶的初速、排水量、装置的换向性和倒车功率。滑行距离不能太大，一般要求货船不能大于船体长度的六倍，而客船不能超过四倍。

续航力是指船舶不需要补充任何物资（燃油、滑油、淡水等）所能航行的最大距离或最长时间。续航力是根据船舶的用途和航区确定的。续航力不但和动力装置的经济性、物资储备量有关，也和船舶速度有很大关系。

除以上要求外，还要求便于维护管理，有一定的自动化程度，并满足造船和验船规范。

船舶舾装是指对船舶进行系统化安装和处理的生产活动，也就是给船舶装备全套的设备装置和设施。涂装指涂料的涂敷。

船舶西装的主要内容是对机舱设备中主机、轴系、辅机、锅炉等装置，航海设备中航海仪器、通讯设备等装置，舵设备中舵叶、舵轴、舵柄、舵机和转舵机构等，锚设备中锚机、锚链、掣链器、导链轮、锚链管和锚等，系泊和拖拽设备中导缆孔、导缆器、带缆桩、卷车、绞车等系泊设备，以及托钩、弓架、承梁、拖缆孔、拖柱、拖缆绞车等拖拽设备等等。

船舶在舾装阶段除了根据要求安装各种设备以外，还需要用各种材料对船体表面直接进行工程处理，这个过程叫做船体表面工程。船体表面工程分为三类，防腐蚀处理，防火绝缘处理和舱室装饰处理。现代造船将船舶舾装分为甲板舾装、住舱舾机舱西装和电气舾装。近年来，随着生产设计的推广，按照船、机、电三个主要专业将船舶舾装分为船装、机装和电装。船装又可细分为内装、外装和涂装三类，习惯上，内装和外装又称为船体舾装。机装又可分为管装、机装和铁舾装等。

船装是指船体舾装和船舶涂装两类作业，包括出机舱设备和全船电气以外所有的安装和处理工作。机装作业的范围仅限于从机舱船底到烟囱这一竖向区域和主机到螺旋桨这一纵向区域之内。电装指全船电器的安装工作。

典型的舾装工艺阶段为，舾装构件采办，单元组装，分段舾装，船上舾装，动车和试验。舾装件采办包括，订购，外协和自制三种途径。单元组装中单元是指一个与船体结构脱离的基本舾装区域。分段舾装是指在分段建造阶段，将分段所属的舾装件或单原件装到分段上，这一工艺过程称为分段舾装。分段舾装以船体分段为舾装区域，可以在室内或室外平台上进行安装。船上舾装是指船体在船

台总装期间的船台预舾装以及下水后在码头舾装这两个阶段的舾装工作通称为船上舾装。

托盘是一个作业单位，又是一个供安装用的器材集配单位。托盘管理是以托盘为单位来组织生产、进行物资配套和工程进度安排的一种科学管理方法。托盘管理包括托盘划分、托盘集配和托盘分发等三项工作。托盘划分首先进行舾装区域的划分，既符合区域舾装法的要求，又利于贯彻托盘划分的基本原则。舾装区域的大区分就是按照船舶上的位置将船舶舾装划分为甲板、住舱、机舱三大区域。舾装区域的中区分和小区分，有个大区域分别作出规定。必须指出，在对船舶舾装区域进行中、小区域划分时，应充分考虑船体分段划分和船舶总装方案对区域划分的影响。同时应把舾装单元作为相应的区域的小区分，并尽可能扩大舾装单元的划分数量。

托盘集配包括托盘器材的准备和集中两个阶段。器材准备就是根据器材纳期计划，及时做好器材订货、采购和自制件的生产安排。器材集中就是舾装件入库后，根据托盘纳期计划的日程要求，按生产设计编制的托盘材料表将所有的舾装件装入托盘。托盘发送就是根据托盘纳期计划的日程安排，按时将舾装托盘运至生产现场，交给施工人员。

区域舾装作业流程的基本特征是以托盘、单元、模块作为区域舾装的基本生产单元。按船舶“结构特征”划分区域，及机舱舾装区、甲板舾装区、上层建筑舾装区。个安装阶段“所需中间产品”，实施管舾件托盘和铁舾件托盘配送，从而形成物的流动，人员和作业场所相对固定的准流水线作业方式。区域舾装是船体分道作业实施后的必然结果，因为他们所用的逻辑相同。采用先行西装技术和模块化技术的船厂，绝大多数舾装件的装配与船体分段无关，形成单元后再装到船体上。

为了防止钢材的腐蚀，延长船舶使用寿命，必须对钢材、船体、舾装钢结构件、管系和箱柜等进行除锈、涂漆处理，这种表面处理工程成为船舶涂装。船舶涂装除了防锈之外，还有表面装饰和防污等作用。

船舶涂装流程的基本特征是，按船体建造和区域舾装作业流程相结合划分区域，及船体涂装，铁舾件涂装、特殊涂装。按区域“所需涂装部位”划分阶段及钢材预处理、分段涂装、船台涂装和码头涂装。采用跟踪涂装方式是涂装作业渗透到船体作业和舾装作业区域内。并在生产设计中周全的考虑时间节点、材料选择、质量标准、作业方式等，已实现真正的区域涂装。

在整个实习过程中，作者就受到了许多书本里没有的知识，工作人员将理论与实践相结合，给学生提供了一个平滑的过度。除了理论知识以外，工厂的老师傅还带领学生在船厂进行了实地的参观。分别参观了山海关造船厂的钢加中心，船台船坞，以及零件加工和维修的厂房，还在最后几天参观了一艘正在舾装的93000吨干散货船。这使学生们对船舶制造有了更深刻形象的理解，也更清楚的将理论与实际相融合，并在其中对船舶产生更浓厚的兴趣。

在实习过程中，船厂的工作人员还讲解了船舶制造周期及管理方面的内容，提出了现在国内在生产制造的管理上存在着的大量不足。比如说现今日本、欧共体和美国正在联合研究开发智能制造系统（TMT），其主要内容是研究系统构筑技术、生产技术、信息技术、新材料应用技术和系统中的人的因素，以形成一个智能化分布与并行的制造系统。这就对企业的素质和运营水平提出了更高的要求，更加体现了管理在现代造船模式中的重要地位。 山海关船厂是在计划经济体制下建立并发展起来的，传统造船模式已经早我国船厂中沿用了40多年，已经形成了一套固定的管理方式。但是面对现代船舶工业的分道制造模式和集成制造模式，这种管理方式，尤其

是生产管理体制与其极不协调，严重制约其发展。因此，该船厂要想向现代造船模式转化，首先要解决的就是管理体制的问题，改变目前按“库存量”控制生产过程、按“系统”和“区域”的“库存量”控制生产过程的管理方式，逐步建立起适应现代造船模式发展的管理方式和方法。在现在的生产过程中，详细设计的人员并不十分了解船舶的生产过程，设计出的结构在生产实际中有的难以实现或成本过高，生产设计工作人员需不断的在生产过程中与设计院协调，有时还会与船东发生矛盾，大大影响了船舶制造的进度，也相当于加大了船舶制造的成本。

此外，船厂工作人员还讲述了该厂在控制精度上的不足。在精度控制方面，日、韩已经形成了一整套精度控制管理体制体系，将精度控制管理贯穿于造船的全过程，即每年制定一个精度管理计划，确定基本方针、工作重点，各阶段精度控制项目，控制的目标值、实际测量值，责任单位，工艺流程基准线系统等，并配有先进的三维坐标测量系统。目前，日、韩几乎都达到了分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。 而该船厂在精度控制工作方面与国外先进的国家相比存在一定的差距。国内部分船厂精度控制水平较高，已经基本达到内部构件无余量下料，全船分段无余量上船台合拢，但该船厂还没达到这个水平。下料后会出现大量余料，并且废料不能有力地再利用，产生了大量的浪费，不仅增加了生产成本，也是对资源的浪费。据国内专家评价：我国在精度造船和综合管理水平方面要比日本船厂落后10~xx年。由此可见，我国现行的精度控制无论在技术内容上，还是在技术水平上均与国外先进造船国家有明显的差距。

但是，该船厂的船舶涂装技术水平已经基本接近或达到国际水平，其表现为：我国已掌握各种类型船舶（包括成品油船和化学品船）和各种类型涂料的施工技术，且质量受到国外船东的认可。包括船舶涂装尖端技术—货油舱特殊涂装已日趋成熟，其涂装工作效率已经接近或达到国际先进水平。但是在涂装管理方面，该船厂却要比先进造船国家的船厂落后许多，尤其反映在用于船舶涂装的工料消耗与先进造船国家的工料消耗相比上，有很大的差距。将该船厂近两年来的工料消耗的统计数据，与xx年代中期日本一家大型船厂提供的粗略数据进行对比，其结果是：该船厂工时消耗率为0.85h/ m2，日本则为0.25h /m2，是日本xx年前的3.4倍；在材料消耗方面，是日本xx年前的124%。至于大多数船厂的涂装技术管理水平的差距更大了。另外，由于种种原因，该船厂在分段建造过程中尚未做到跟踪补涂，分段二次除锈比例达60%~80%，甚至达100%，涂料消耗系数达1.9~2.0。而日、韩普遍采用机械化钢板预处理、分段制造过程中跟踪补涂方式，分段二次除绣面积在20%以下，涂料消耗系数仅为1.2~1.5。这不只是使油漆大量浪费，而且由于重复施工、返工工时巨大，使工时浪费了55%左右，使得该船厂造船统计实动工时约是日本造船工时的8~10倍。