城市轨道车站客运

实习报告

2008～20##学年 第一学期

学        院：     城市轨道交通学院       

专        业：   交通运输（城市轨道交通运营管理）

姓        名：                      

班        级：                     

指  导 教 师：                 

所  在 车 站：   莘庄站（轨道交通一号线） 

实习报告

0 引言

这次为期两个礼拜的实习，总的来说还可以，比较轻松，但是学到的东西不是很多，基本上每个车站让我们负责的工作就是在进出站闸机口为乘客起一个引导和监督作用，还有在自动售票机的地方教一些乘客如何正确使用设备，来提高设备的使用率，减少滞留率，使得效率提高，也就减缓了拥堵的现象。

本次我的实习车站是轨道交通一号线的莘庄站，也是和五号线实现换乘的一个车站，属于地面车站，莘庄站位于莘庄立交桥南的莘建东路与梅陇西路之间。

他分为南北两个出口，南出口主要连接从奉贤南汇等地一些公交车的终点站，方便从郊区到市中心的运送，现在的南出口附近又新增了百盛购物中心，家乐福大卖场，还有许多饮食店。北广场是连接莘庄镇，七宝，闵行居民的一个窗口，那里有开往这几个地方的公交车，还有许多附近小区的免费班车，大大方便了各个地方的市民出行需求。

这几天的实习下来，也因为春节将至，总体感受，莘庄站是属于一个海纳百川的站，虽然没有南站和火车站要接收许多外来的乘客返乡，但是客流量还是很大的，作为一号线的起始站，他的责任是巨大的，工作人员要随时给一些乘客的出行讯息做出正确的解答，帮助他们顺利地到达他们的目的地。

实习期间也没有什么重大的晚点事故，有一个小插曲就是我们实习的第一天接到通知，由于圣诞节那天发现有人携带汽油等危险物品上地铁，所以规定进入地铁站携带大包的乘客必须询问或者有必要的时候停下检查，这也是为了大部分乘客的安全，因此我们在进站闸机的地方也留意了这一现象，发现携带大件物品的乘客会要求他们从票务处理旁的人工门进入。

地铁在今后的发展会有目共睹，她是上海发展的一个重要行业，也会带动各个区县的发展，使上海的交通线路更加完善更加系统，相信受益的肯定是普通的民众。

1 实习车站概述

1.1 莘庄站概述

轨道交通一号线的莘庄站，是一号线的起始站，也是和五号线实现换乘的一个车站，位于莘庄立交桥南的莘建东路与梅陇西路之间。分为南北两个出口，南出口主要连接从奉贤南汇等地一些公交车的终点站，方便从郊区到市中心的运送，现在的南出口附近又新增了百盛购物中心，家乐福大卖场，还有许多饮食店。北广场是连接莘庄镇，七宝，闵行居民的一个窗口，那里有开往这几个地方的公交车，还有许多附近小区的免费班车，大大方便了各个地方的市民出行需求。

1.2 车站周边公交系统布局

这是我们拍的两幅图，是南北出口的公交情况，大致是符合的，但是我们发现上面是日期是20##年11月份，先不说信息是否有误，最起码在这4年多的时间里肯定发生了变化，有了很多新的建筑，而仅凭这个标识肯定会给有些乘客造成误导，我们也询问过票务处理人员，他们手上还有一份比较新比较全的周边公交及道路的说明，是为一些像他们询问的乘客准备的，那么我想在繁忙的时候是不是根本就没有时间解决那么多乘客的疑问呢，所以也请有关部门能注意，尽快予以更换。

1.3 实习车站站厅层设施布局

这是我根据莘庄站的站厅布局画的一副平面图，根据我组成员的研究，大家都觉得莘庄站的总体设施布局合理，但是对于高峰时段排长队购票的现象，上图我用红色圈出的两个地方，由于正对着两个进站口，所以不得不使得设备荒废了，没有得到利用，这样原本有9个人工售票机的地方只有6个了。相对的，我发现在五号线这里有几个废弃的人工售票机，我想在高峰时间内是不是可以恢复使用，这样就可以稍微缓解长队现象。

莘庄站的客流特征主要是上下班高峰时期客流量巨大，工作日型的客流特征，尤其在早高峰的时候，所以为了控制站台区域的客流，尽量减少由于拥挤导致的挤伤等现象的发生，莘庄站采取了截留措施，在人流速度上进行控制。

莘庄站的导向标志都没有什么问题，因为出口只有两个所以非常清晰，和五号线的换成也很明确，只是根据客流发现一个问题，中间的两个楼梯（上图绿色圈出），一个是1号线的的下行，一个是五号线闵行——莘庄方向的，很多时候车子是同一个时间到站的，这样一号线下行的很多乘客都要越过五号线闵行——莘庄这个楼梯去做五号线，通向的由五号线到莘庄站的乘客大多数都是要换乘一号线的，这样就造成了人流的一个对冲。我们知道五号线和一号线不是属于一家运营公司的，但希望也可以合作一下，适当控制车站的到站时间，这样就能解决这个问题。

1.4 客流分析

最后一天我们向值班站长索取客流量数据，可是他们坚称数据是秘密，不能随便透露，然后我们说这是学院规定的，我们写报告要用的，而且其他站都给了，那个值班站长很坚决的说：“每个站有每个站的规定和制度，我们站就是这么规定的，即使你们将来可能成为我们中的一员，但是现在是不可以给你们这些内部资料的。”没有办法，经过一切努力后，我们只弄到了三天的数据。

1月6日  进闸人数78621人，出闸人数73569人

1月9日  进闸人数86050人，出闸人数79765人

1月10日 进闸人数72229人，出闸人数67737人

不过根据我们实习的观察，总结下来，莘庄站工作日早高峰的客流量是巨大的；双休日基本没有高峰时段，相对来说中午前后人较多。还有由于莘庄站南出口有许多远郊区的长途车，许多外省市的乘客都要通过莘庄站进去到上海南站或上海火车站，所以都有大件行李，这时进站闸机的设置就显得太窄了点，如果可以的话，可以适当放宽，或再多设置几个进站闸机。

2 车站服务

2.1 车站服务礼仪

地铁运营公司打造的“航空式”服务，是对航空式服务精髓的学习，特别是文明和礼貌的精神面貌，除了动作上有一定的规范之外，在细节上对服务员也有严格的要求。比如员工上衣的第一粒纽扣必须扣好，女性的领花要佩戴端正，男士的领带须压住皮带，上衣必须统一束入西裤，工号牌不得有污渍，并且要佩戴端正。女性用统一的发网将长发盘在脑后，男性则不得有超过衣领的长发。女性服务员可以佩戴耳钉，但直径不可超过5毫米，戒指不可以有大颗的镶嵌物。

在为乘客服务时要有发自内心的微笑，在因地铁机械故障而需要“清客”时，要耐心地向乘客解释清楚，请乘客给予配合，并对下车的乘客表示感谢。及时给乘客退票的同时要送上赠票和致歉信。

在用语方面一定要亲切和蔼、语言文雅、使用普通话。执行首问责任制、严禁对乘客说“我不知道”或“我没有办法”等推诿的话语；服务过程中，应使用普通话，口齿应清晰；应掌握与服务岗位相关的简单英语会话，对外国人宜使用外语；服务用语应文明、简练、规范、通俗易懂；对乘客的称呼应礼貌得体；坚持使用敬语、暖语、谦语；坚持有声服务；服务用语使用：“您好、请、谢谢、对不起、再见”十字文明用语；售票员为乘客加值后：五指并拢指向显示频：“请确认”；为乘客指路时需五指并拢：“请走*号口”；请乘客出示免费乘车证件：“请出示证件”；乘客出示免费乘车证件后：“谢谢”；指出乘客违规：“对不起，····”；递给乘客发票时：“请拿好”。

2.2 实习岗位的工作流程

本次实习我站主要让我们负责的是进出站闸机，为乘客碰到的无法出站，无法进站，票务问题等进行适当的解决，保证进出闸机的畅通，提高乘客的通过率，协助票务人员的工作。

我们是每天8：30到站，领取好衣服后分配好人员开始轮流站岗，站一个小时休息半个小时，16：30结束，总的来说工作还算顺利，就是有时候会受点气也是不可避免的。

3 实习体会

3.1 实习车站所碰到的事件

在实习的第二天我就碰到一位乘客，是上海人，可能由于不太坐地铁，所以不太熟悉操作。他先是来到出站闸机口，试着把卡插进插卡处，可是票弹了出来，我照常上去询问，并带他来到票务处理，处理完后，理所应当的再插入再出站，等卡“顺利”插入出站闸机的机器后，那名男子猛的一回头，问我该怎么换五号线，天哪，换五号线根本就不用出站，可是他事先并没有告诉我，于是我不得不心平气和的和他说：“不好意思先生，您要换五号线的话不得不再重新买票再进站，到那边去换乘。”“咦，不是你把我的卡插进去了吗，现在还要我重新买票，这是什么道理。”“对不起先生，前面您没有告诉我您要换成五号线，现在没有办法，您只能再买票。”他不情缘的去买了票，回来还叽里咕噜的对着我说：“小姑娘非要让我再花两块钱，哎。”说的时候明显底气不足，我想他也一定觉得责任不再我，可还是觉得不说说我心里不解气。后来票务的工作人员也好心劝我说：“没办法，碰到这种情况也只能忍气吞声，不要把事情闹大。”只能感叹一句，服务性行业没办法啊。

还有一件事，当时正好是票务里的人员在现场处理的。那天一大早，一个中年男人要出站，而且巧了也是上海人，他的地铁票也有问题，弄了好几次都不能出站，于是他到了票务处理，走过去的路上他就开始破口大骂地铁工作人员怎么样怎么样，说的很难听，也巧，处理了一次没有用还是不能出站，这下他更是不善罢甘休，更是越骂越难听，说：“养你们这些人干什么吃的，就知道在里面不做事，耽误了我的时间怎么样······”反正什么脏话粗话都有，那个工作人员一直忍着，始终没有和他顶嘴，到最后卡终于可以用了，她还很有礼貌的五指并拢做出了“请”的手势，等那个男的走远了，她终于也忍不住小声骂了句。

哎，还真佩服那位工作人员，能忍气吞声，完全符合地铁车站的“航空式服务”的要求，并把事情处理的很好。

3.2 实习体会和收获

几天的实习下来，虽说工作不是很繁重，但是也感觉到了幸苦，特别是要受委屈，而且实习那几天天气又非常的寒冷，莘庄站又是地面站台，所以更是冷的脚趾头痛，不过肯定是有所收获的。让我学会了如何回答乘客的各种问题，如何使用票务处理的机器，每个票务错误代码的意思，还有和工作人员的相处，最主要的是要趁工作的时间忙里偷闲去发现设备设施或者导向布置的各种不足，还是挺有用的，不过如果可以的话，希望下次的实习可以让我们进控制室，多了解一些设备的使用。许多感受其实在全文都有提到，我在这也不再重复提出了，所存在的问题也希望可以想办法解决，毕竟服务乘客、服务好乘客是我们的宗旨。

 

第二篇：城市轨道交通基础实习报告

    现代城市车满为患，交通拥堵的现实，催生了城市轨道交通系统。许多国家的交通实践表明，仅有私人汽车，公共汽车，还不能解决城市交通拥堵的问题。唯一有效的方法，就是建立以大运量和公交化的轨道交通网络为骨干，公共汽车网络为配套的公共交通网络体系。加上合理科学的交通管理制度，才能最大限度的发掘城市道路的通行潜力。

为了保证现代化大客运量城市轨道交通系统列车运行的安全，可靠，准点，高密度和高效率，实现运输的集中统一指挥，行车调度自动化和列车运行自动化，城市轨道交通系统必须配备专用的，完整的和独立的通信系统，以保证轨道交通系统的正常运行。

在信号系统中非常重要的一环就是“联锁”，“联锁”是指为保证行车安全，而将车站的所有的信号机，轨道电路以及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约，联合控制的连环扣关系。目前来说主要采用的是继电联锁，就是用电气方法通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机，进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。在继电联锁中实现连锁的主要元件是继电器。继电连锁的作用原理是：信号操纵人员的控制台将控制信号开放或者关闭的指令和控制电动转辙机动作的指令，通过连接机械室内的电缆传送到机械室内的组合架上，组合架上的继电器接收到指令后，使继电器的衔铁被吸动或复原，继电器动作的信号再由电缆传送到相应信号机和控制相应道岔动作的转辙机，使信号机处于开放或者关闭状态，是道岔处于定位或者反位状态，从而使进路上的信号机，道岔与相应的进路实现联锁。继电联锁设备由室内设备和室外设备两部分组成。室内设备主要有控制台，继电器及组合架，分线盘和电源屏等；室外设备主要有色灯信号机，电动转辙机，轨道电路及电缆线等。

在通信系统下面，最重要的子系统就是通信传输子系统了，它是连接行车调度指挥中心，车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通信号网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制系统，电力监控系统，自动售检票系统，主控系统，办公自动化系统等系统提供语音，数据和图像信息的通道。目前网络传输技术主要有SDH，ATM，OTN和宽带IP技术。

作为目前应用比较广泛，技术比较成熟的SDH传输网方案，是一种完整严密的传送网技术体系。目前已经成为各国核心网的主要传输技术。SDH采用矩形块状帧结构，段开销，引入“正负荷指针”新技术，实现不同速率等级数字流的接入，符合ITU-T国际性标准光接口规范，是信息高速公路中的主干部分。SDH下不同的设备可以在同一标准下起光电接口可以互联，有较强的系统网络管理能力，可灵活的对不同方向的数据流进行分下和插入。

轨道交通车辆和汽车以及其他的路上车辆结构和驱动原理有很大的不同。轨道交通车辆的行驶只能在特定的轨道中行驶，驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体称为轮对，特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置，轮对的轴承盒弹性固定在转向架上，车厢则通过心盘和转向架连接，互相之间可以在一定范围内转动。一般城市轨道交通车辆可以分为以下7部分：车体，转向架，牵引缓冲连接装置，制动装置，受流装置，车辆内部设备和车辆电气设备。

转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道行走的支承行走装置，是车辆最重要的组成部件之一，转向架上设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行，这种转向架称为动力转向架。城市轨道交通车辆转向架一般由以下部分组成：轮对，轮对轴箱装置，弹性悬挂装置，构架，制动装置，牵引电机与齿轮变速传动装置，转向架支承车体装置。

车门结构主要有三种：内藏门，塞拉门以及外挂门。内藏门主要的部件有门叶、车门导轨、传动组件、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统以及电气控制系统等；塞拉门的主要部件有门叶、支承杆、托架组件、车门导轨、传动组件、制动组件、紧急解锁机构、车门旁路系统以及电子门控单元等；外挂门的主要部件有门页、直流驱动电机、车门悬挂机构、丝杆 /螺母机械传动机构和 EDCU 等。

受流装置按其受流方式可分为以下5种。杆性受流器，弓形受流器，侧面受流器，轨道式受流器以及受电弓受流器。上海城市轨道交通采用的是受电弓受流器这种受流方式，受电弓受流器通过绝缘子安装在特定车厢的首尾车顶，弓头升起后与接触网导线接触，从接触网上汲取电流供动车使用。上海城市轨道交通车辆的受电弓主要部件有：低架，下臂杆，上框架，弓头滑板和传动气缸等。

此外，我们在制动综合实验室中了解到了目前城市轨道交通制动的研究价值与前景。目前上海地铁主流的制动方式还是闸瓦制动与电阻制动结合，但闸瓦制动中动能转化为热能的能力大，但热能散于大气的能力相对较小。当要求的制动功率较大时，有可能发生热能来不及散于大气，而在闸瓦与车轮踏面积聚，使它们的温度升高，严重的甚至会导致闸瓦融化或者车轮踏面产生裂纹等等不良后果。而电阻制动是将牵引电机变为发电机，使列车动能转化为电能，然后将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转化为热能。电阻器上的热能靠散热风扇强迫通风而散于大气中，虽然一般能提供较稳定的制动力，但车辆低架上需要安装体积较大的电阻箱，在车速较低时提供的制动力也可能出现不足的现象，同时，将电能转化为热能直接散于大气也不符合现代环保的理念。

在城市轨道交通建工方面，重点就是城市轨道交通轨道结构了。一般的轨道结构由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和防爬器，轨距拉杆级其他附属设备组成。目前我国铁路的钢轨类型主要包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m。重量越大，表示断面尺寸越大，钢轨强度等性能指标越高。目前上海城市轨道交通主要采用的是60kg/m钢轨。轨枕按其材料可分为木枕，混凝土轨枕和钢枕，目前钢枕不被采用。连接零件又称为扣件，其作用是将钢轨固定在轨枕上，即具有一定的扣压力，以保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，经过三个阶段的发展，上海城市轨道交通目前采用的扣件有DTIII，DTIV等型号。道床方面上海城市轨道交通主要采用了无渣轨道的方式，就是直接用混凝土或者钢筋混凝土浇灌于坚实的基础之上形成整体的道床。另外，我们也在建工实验室中认识到很多的建工测量仪器，经纬仪，水平仪，标杆，压力计等等。

同时我们也了解到，路线设计也是建工方面非常重要的一项工作。对于线路设计中的线路平面设计，地下线和高架线是两个重要的组成部分，轨道交通地下线位于城市规划道路红线范围内，是常用的线路平面位置形式，它的特点是对道路红线范围以外的城市建筑物干扰较小，但是在采用明挖施工时，有可能会破坏现有路面路面，对城市交通干扰较大。高架线路平面位置选择，相对于地下线路更为严格，自由度更少，一般主要沿着城市主干道平行设置，道路红线宽度一般大于40m，造价相对地下线路要低，但是也会对原有的城市交通产生较大的干扰。

建工方面另一个非常重要的工作就是车站的设计。城市轨道交通的车站一般分为岛式车站，侧式车站和岛侧混合式车站。岛式站台具有站台面积利用率高，能灵活调剂客流乘客改变乘车方向方便，车站管理集中，站台空间宽阔等优点，但一般岛式车站长度要比侧式车站要长，难以扩建延长车站。侧式车站上下行乘客可避免相互干扰，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，侧式车站管理分散，空间不及岛式宽阔。

在这两天的时间里，我参观了4个专业的实验室，了解到了大量的新知识，让我认识到城市轨道交通的发展前景，增加了我对城市轨道交通的兴趣，坚定了我学习的决心，我相信，未来城市轨道交通行业里一定会出现我的身影。