说说在中国的汽车 班级：xxxx 学号：xxxxx 姓名：xxxx 摘要:

据中国汽车工业协会公布统计数据分析，20xx年11月，汽车销量排名前十位的生产企业依次为：上汽、东风、一汽、长安、北汽、长城、华晨、广汽、吉利和比亚迪，分别销售41.78万辆、26.18万辆、22.76万辆、19.70万辆、16.63万辆、6.40万辆、6.11万辆、

5.74万辆、5.22万辆和5.06万辆。统计分析，与上月相比，长安、广汽和比亚迪销量微降，其它企业呈不同程度增长，其中长城、上汽和吉利增速更为明显。数据显示，11月，上述十家企业共销售155.58万辆，占汽车销售总量的86.87%。

关键词:汽车文化 品牌文化 消费观 使用观 购买方式 中国自从19xx年开始有了自己的汽车厂，自己的汽车到今天，打着“自主”名号的汽车制造厂遍地开花，貌似个个都忙碌却幸福得不亦乐乎。但是，回头想想，大部分中国人买的车是哪个品牌？我们的中国什么时候也造得出自己的汽车文化？世界著名汽车造型设计大师乔治亚罗当着很多中外记者的面说过这么一句话：“中国的汽车设计缺少中国元素”，如果你在现场，你会是什么样的想法？随着中国教育事业的发展，科技事业的进步，虽与外国还有距离但相较以前仍是进步了不少。梅松林博士认为：“如果一款新车在上市之前的设计阶段就考虑了本地消费者偏好，就更能够赢得中国消费者青睐。尽管全球生产平台有高效性的优势，但当前我们需要考虑在设计方面更

好地满足中国购车者偏好。”因此，我们有理由相信，中国自主汽车品牌将会越来越吸引中国消费者，中国自主汽车的发展前景被看好。

汽车发展到今天，已经不是单纯的运载工具，它已经与人类的社会生活息息相关。汽车制造是大规模生产的行业，具有规模经济效应，汽车工业一是经济利益很高的产业。在发达国家中，许多著名的汽车企业举足轻重，在世界500强企业的排行榜中均名列前茅，这些国家汽车工业的产值约占国民经济总产值的7%～8%,占机械工业总产值的30%,其实力足以左右国民经济的动向。因此，世界各个发达国家几乎无一例外地把汽车工业作为国民经济的支柱产业，我国的汽车工业起步较晚，我国的汽车工业大致经历了三个阶段:

第一阶段从19xx年到19xx年,是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售,对企业而言不存在市场需求和竞争机制。

第二阶段从实行改革开放政策的19xx年到20世纪90年代初,是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造,提高了产量,市场配置资源的作用逐步增强。

第三阶段从20xx年加入WTO至今,是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织,开放国内市场,世界汽车大规模进入我国,这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁;而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间,企业之间若能打破地域限制、种类限制,使生产要素充分流动,合理使用当地最丰富资

源,加强对研发的投入,会大大提高生产效率和产量,实现规模经济。改变进出口品结构,拥有自己的品牌、自主知识产权,中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力,单靠加工组装、生产低技术零部件等,在国际资本快速流动的现在,很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会,也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机,若能把握好时机,加上内部产业的优化整合,相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。

汽车的发展依赖于技术的进步，先进的技术是汽车性能先进性的基础。环保、能源、安全与信息交流，已经列入现代汽车设计的要目。汽车智能化技术使汽车的操作越来越简单，动力性和经济性越来越高，行驶安全行越来越好，这是汽车发展的趋势，汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要手段，例如塞德斯-奔驰公司目前开发的遁迹辅助系统，利用摄像机完成工作，可以在汽车无意间偏离轨道时提醒驾驶员，避免严重事故发生，也进行了名为“疲劳识别”的辅助系统的研发，改系统能及时地识别驾驶员的疲劳状态。

目前，国内外已普遍达成共识：新能源必将是未来汽车工业奋斗和发展的方向。美国《福布斯》杂志曾发表这样一篇评论，对当前的汽车安全新技术进行了分析与点评，并评出了“未来十大焦点汽车安全技术”分别是汽车电子稳定程序、防碰撞系统、盲点预警系统、智能导航系统、轮胎压力监控预警系统、智能安全气囊、汽车翻滚保护

系统、头部保护装置和事故安全助手等。当车辆发生事故时，相关系统将立即采取措施。保护车内乘客。

经过近半个世纪的发展，中国汽车工业已经体系完备，基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次，劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势，也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。社会进步，物质生活水准提高的今天，大众对文化的需求也日益强烈，品牌文化就是体现品牌人格化的一种文化现象。汽车文化是以汽车及其产业为载体。

10多年来，消费者的购买方式、支付习惯、购车时间等等都在悄然发生着变化。多种购买方式广受欢迎，随着人们消费水平的提高，以及消费观念的转变，越来越多的客户接受了网购、团购等新颖的购车方式，而不再是单一的到店购车。云南合兴汽车服务有限公司的客户关爱总监花琪表示：新兴的营销方式主要有网购、团购、大市场营销（国际车展）、小市场营销（店内活动）等等，这些购买方式优势在于能为经销商和消费者提供一个展示的平台和沟通的机会。昆明合达汽车销售服务有限公司的营销总监李昂说到："以前消费者集中到店以现金的形式购买，逐渐演变成通过信贷到车展现场、城市展厅、城市大卖场完成，这在未来会是一个趋势。"多种支付方式正在崛起，随着消费观念的转变，支付方式也在发生着变化。

随着消费理念的改变，汽车消费观念也日趋理性，汽车对于消费者的价值不一定只是价格。因为车的价格没有最低点，市场上流通的

商品，总会不断地"贬值"，在一段时期内，选择最佳时机出手才可以达到最大程度节约成本和享受到最佳服务的目的。于是，购车潮逐渐从节假日向四季分散开来。中致远上海大众市场部经理安宇说："最好的购车时机就是客户最需要用车的时候。实际上，汽车价格受到厂方政策、国家经济政策、经销商库存等因素的影响，并不是到年底或者节假日价格就会低。现在消费者的消费观念越来越理性，价格不是价值的唯一体现，消费者更注重在购车后可以享受的各种增值服务，比如4S组织丰富的车主活动等等。体验式服务是价值的一种体现方式。"

捧着一颗好奇的心选修了汽车文化。汽车文化是一门博大精深的学科，需要有学习兴趣，在当今高新技术的发展之下，汽车逐渐成为我们工作和学习，通过这门课，让我更深一步的体会到了，我们再想拥有一部车的同时，首先应该先去认识它、了解它。因为它不仅仅是一种交通工具，而且也是一种文化。通过对这门课的了解与学习后，平时走路眼睛也不听使唤了许多，总会不自觉的去观察每一辆车经过自己身边的汽车，看它们的品牌啊，外观等有时候看到自己喜欢的类型时，都会内心澎湃一下。

 

第二篇：10.中国汽车电子电器开发体系研究-SAE论文-邓恒

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2009中国汽车工程学会年会论文评审委员会

主任委员:葛松林委摇摇员(按姓氏笔画排序):

方茂东摇王摇勇摇王军平田光宇摇石宝艳摇关摇健刘摇波摇孙摇力摇孙万臣朱纯金摇朱彦文摇朱蕴策张余民摇张宏庆摇张金安李中兵摇李功清摇李摇军李摇洧摇李洪亮摇李家本陈上华摇陈士龙摇陈光前陈摇慧摇周摇莹摇金谋志夏摇勇摇徐成林摇敖炳秋高东敏摇高兴岐摇高继东符摇磊摇葛维晶摇董学峰熊云奇摇薛庆峰摇

戴辅民王登峰刘双喜孙立清江摇梅张金换李宏光杨东援陈全世侯国政袁兆成常开孝蒋祖华戴摇斌付兴国刘圣华孙树仁何玉军张益智李京生沈摇勇东赵摇卯袁晓红曹立波韩摇广魏海智

兰凤崇刘国山尧命发何宝杰张淑华李孟良连小珉陈志刚赵丽丽郭英男梁盛文裘炜毅帅石金刘昌雄朱水根吴摇坚李三红李明桓陆丽俐陈摇勇夏小俊顾摇镭矫雪明路瑞刚

摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇摇

摇2009中国汽车工程学会年会论文集

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中国汽车电子电器开发体系研究

1郾上海汽车股份有限公司摇2郾上海汽车股份有限公司摇3郾上海通用泛亚汽车技术中心

摇摇揖摘要铱摇在未来的汽车行业中,绝大部分竞争优势在于汽车中的电子电器系统,本文主要讨论制约中国汽车电子电器发展的在开发中所面临的一些问题,以某些子系统举例来说明这些问题,并且阐述未来汽车电子开发的趋势。摇摇揖关键词铱摇汽车电子电器摇开发设计摇软件摇技术管理摇V型模型摇配套体制

邓恒(1)摇王鼎鼎(2)摇章一舫(3)

DengHeng1,WangDingding2,ZhangYifang3

1郾AcademyofSAICMotorCo郾,Ltd摇2郾AcademyofSAICMotorCo郾Ltd摇3郾ShanghaiGeneralMotorsCo.

systemandthedesigndevelopingprocessoftheELEarenothighlyefficient郾AimprovementneedtobeimplementedinChina摇摇Abstract:TheadvantageofthelateastvehicleistheElectronic&electricfeatureinautomotivedesignindustry郾Thetechnique

TechniqueDevelopmentOfChinaVehicleElectronic&Electric

摇摇Keywords:eleofvehicle摇designprogress摇software摇techniquemanagement摇V鄄model,supplysystem

技术,汽车应用技术等。开发一般都是由原始建模开始,

vehicleindustry郾

引摇摇言

统是整车企业和零部件企业所关心的重要问题。V型开发模摇摇制造一个安全,可靠,低成本和高效的汽车电子电器系

完成,而模块也是由数学模型来建立快速仿真原型。这些软件模型不仅包含了产品源代码的编程思想,更为重要的是很方便与整车模型进行软件集成。模型是经过数十年的累积的设计经验转化为数学语言后的结晶。而国内也不太重视处于汽车开发最底层的基础研究,例如模型开发,中国的汽车电子的应用模式是尽快获得轿车开发能力以不断直接引进技术,这种强调快速见效的工业模式,直接忽略了设计累积和建模阶段。这些建模与设计累积就是我们所强调的从零开始摇摇这种模式最终产生的后果就是“引进—落后—再引进—摇摇此ECU开发核心或前提是发动机控制系统建模,由图1的基础性开发。

ECU的运行环境都是由“LABCAR(虚拟试验车)冶仿真来

型已经成为此行业标准开发模型,但在中国企业实际开发中还是会遇到很多问题,开发流程的关键在于把最好方法和自身的实际情况相结合。

1摇电子电器部件与其他系统的区别

他零件快。由于汽车电子与现代的芯片技术紧密结合,现代摇摇1)汽车电子电器零部件对新技术的应用反映速度较其

芯片技术发展按摩尔定律,每18个月计算能力提升一倍,因此汽车电子的产品技术时效性较其他汽车零件高,价格变动也较为明显。

摇摇2)产品高附加价值。汽车电子产品的物料成本加和较

再落后冶,基础研发像当于万丈高楼的第一层楼,没有第一层楼是永远盖不好第二层楼的,例如汽车发动机管理系统ECU。可知此建模工作需要非常深厚的发动机基础研究的支持,包括微电子技术、燃烧学、机械学、空气动力学、信号、通信、有机化学等等。能够大批量满足国内轿车市场的此产品均为国外引进技术(例如博世,大陆,电装等企业),而制约国内无法开发的根本原因就是缺乏基础研发的积累。源代码或数学模型系统一旦建立起来后,新项目开发耗时与成本将会大大减少。

低,与车身冲压件或非精密机械件不同,其高价值主要体现摇摇3)软件重要性大于硬件。与实实在在的底盘车身内外在知识产权,技术排它性,标定及试验费用,品牌价值等。

饰件相比较,汽车电子电器趋势是最大程度利用软件或算法,策略的优化来提高整车的性能。缺乏先进的软件技术会摇摇4)整车集成特性优先。电子电器体积适中,重量轻高,不像其他机械属性件,但电动机与电子模块的匹配集成,模块与模块间信号通信集成,模块参数的整车标定等要求非常高。

(较车身底盘件),整车在设计阶段其布置的技术要求不太成为制约公司竞争力的重要因素。

2郾2摇研发方向的交叉缺乏规划与统筹

面的属性。单独各属性的研究可能都能得到全面的展开,但中国为什么还是不能进行产品产业化呢?主要由于各属性研摇摇从图2可知,要开发一套节能发电用电系统(智能电动机究缺乏一个有机的统筹。

摇摇很多汽车电子产品中,电子方面的属性常常弱于其他方

2摇中国汽车电子开发的问题与解决

2郾1摇缺乏或忽视基础开发累积

摇摇现代汽车电子电器的开发涉及微处理器技术,汽车软件

与ECU),需要一个开发团队同时具有以下知识属性:蓄电理,整车负载特性,电流传感技术,数采滤波与精度补偿,

池电化学研究,起动机冷起动,电缆接触微电阻,发电机原

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图1摇发动机管理电子系统

电流积分与能量算法,发动机转矩补偿,用户用电工况统计分析等等。然而在各个独立领域国内都有相应较强的研发力量,但是中国更为缺乏一个统筹资源的机制,从而倒导了各种力量都相对独立很强,但最终谁都没有进行产业化的能力,从而制约了整车个汽车电子的自主开发进程。这当然也

与国内“重整车,轻配件冶的投资方式有关,统筹设计或设计管理领域处于一个无人问津的空白区。如果没有一个合理的统筹资源机制,就算能从国外高价购买回源码或全技术资料,我们也很难吃透并且进行二次创新。这方面国外(尤其是德国,美国)比我们做的要好的多。

图2摇节能发电用电系统

2郾3摇开发引导权本末倒至

摇摇汽车电子电器开发常常分为五个层次(见图3),合理的方法应该是自上而下的设计或设计管理方法,整车厂引导设

这些国外供应商引导(引导方和承担方可以不是同一方)。当然后这种放弃设计管理权仅充当参与角色的做法也是有很多原因的,比如国企管理层怕承担设计风险,图省事怕费精力,还可以申请到大笔资金等等。这样做的缺点是,整车厂无法深入了解设计内部细节,到了售后问题出现时就受制于人,无法形成企业技术积累,花钱增长供应商经验自己却一无所获,而供应商也是出于利润或接项目的目的,随意进行摇摇我们应该胆子大一点,勇于去偿试掌握设计引导权或设其所不擅长的整车子系统设计管理工作。

五层开发,供应商只是一个硬件实体提供商,内部的设计细节甚至对于供应商来说也处于黑匣子状态。这种开发模式不适应中国现阶段,笔者认为中国整车企业至少应该引导前二层。

摇摇在中国的设计模式是由于供应商包办几乎所有层次,很

摇摇在国外,比如德国大众与宝马,都是整车企业引导所有

架设计层是由整车厂和供应商共同完成。

(自主设计或委外设计均可,但掌握引导权),而控制单元框

计方向,引导整车电子架构和整车匹配层、子系统层的设计

计管理权,或进行备份开发,这样做是十分辛苦的,但是对于一个企业长远战略的说的话是值得的。

2郾4摇重视硬件,忽视软件

注意力放到硬件上。一般工程师的理念是软件编好后,只要然后就进行电器(比如电动机等执行子部件)与电路的检查,摇摇在汽车电子电器设计阶段,我们常常不自觉的把更多的

多供应商在国外并没有系统设计或全五层的技术管理经验,这些厂商到中国却要承担全部子系统设计或设计管理的任务,日产总裁卡洛斯戈恩在东京车展上说过:“中国合作伙伴对实际的经营和管理贡献几乎为零冶。整车个设计过程由

各项说明书上的功能能够实现,即代表软件工作基本完成,

摇2009中国汽车工程学会年会论文集其实这只是完成了一半。

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图3摇汽车电子开发五层次及引导权分配

大约30%的严重故障是由软件的失误而造成的冶。中国的国产手机等行业也存在非常类似问题,软件问题总是由市场来发现,这也正说明了汽车软件的复杂性、重要性。在汽车软件草案编写完成后,往往功能实现是最基本的要求。

摇摇我们常常更关心肉眼所能看到的技术,而“现代汽车

图5摇V型汽车电子开发模型

开发,主要症结是学术上的V型流程是一个普适型的标准,

图4摇软件设计完成后续工作

没有一个本地化的细化指南和推论化的扩展理论是很难操作的。这就造成了有V型流程,但不起作用的情况,像一个高不可攀空中楼阁,其结果就是各家还是按各的“土方法冶进行开发,硬件和软件设计根本没有一个统筹的设计思想。并且,学术的V型流程偏向有软件的ECU开发为主,不是针对整个电器系统,而随着BY鄄WIRE技术和智能化节能化的发展,现在电器与电子的界限已经非常模糊,许多电动机已带上总线接口以保证其智能化,所以需要一个适合各厂商自身特点的V型流程。可喜的是上汽现在已建成初步V型摇摇流程中另一个需要注意的问题就是去协调“研发鄄开发开发流程及子流程与相应的整车GVDP开发流程。

摇摇图4表示了软件编程完成后的一些其他工作,其中应用

层中的数据精度决定了硬件成本和系统复杂度,工程师应该

去调研实际应用,需要去设置、去优化。功能与配置字规划设置是对软件功能的分配,不同的应用会使用不同的模式,如果规划不好极易产生售后问题。标定工作决定了软件和硬件还有执行器的使用效益,很多软件在进行标定时凭经验随意填写,这样常常不能发挥出执行器最大效能,变向浪费了成本,真正的标定结果应该能过试验得到。延时控制(实时性)表明工程应该对信号的属性进行判断,比如转矩,点火等信号实时性较高,电池电量等变量可以允许少量延时。

2郾5摇缺少一个统一的开发流程指导

摇摇汽车电子电器开发V型流程是众所周知的汽车电子、汽车电器(甚至包括电动机,电池等)的标准开发规范,参见图5。

摇摇但是,在中国几大厂商中一直没有一家严格按照此流程

实现产出阶段,忽视其他非产出阶段。正确的开发是一个长时间的积累,有机的分配各阶段的时间。图6为丰田技术开发时间体系。

(设计)鄄工程之间冶的三者间关系,我国常常比较重视工程

2郾6摇开发过程缺少市场调查接口

摇摇现代汽车几乎所有的功能实现都是由电子电器件实现,

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图6摇丰田开发时间体系

比如车窗、车门、车灯、车身稳定、电能使用控制、座椅控制、仪表显示、音响、括水器等等。这些功能都与车身控制器、底盘控制器、发动机控制器的软件设计有关,相同的硬摇件摇,而这些功能的定义者为终端客户不同的软件配置可以实现各种各样的功能,都必须按照客户的喜好来设置,比如升降窗开关的点。

动升降还是连动升降功能,但整车企业的市场部虽然有接触客户的行政资源,却常常不太了解这些细节功能,工程师虽然对功能了解十分清晰,却对市场的喜好情况却不甚了解。所以惯常以来市场定义的非常原始的功能需求,比如是否使用无匙进入系统,但具体哪种实现方式却由工程师自行决定。这种“两耳不闻窗外事冶“的设计方法很可能导至设计出的车辆市场反应不好摇菜单操作复杂摇合理的方法是工程师应该进行一些简单的调研工作冶“功能易混淆冶等售后抱怨。

,比如

如上汽正在进行的上海市区行驶停行工况调查,市区行驶用,比

摇电器使用工况调查等等摇上汽的做法是,在上汽电器部门专门设置了功能研究,对经过调研的结果进行逻辑分层。

相对于市场抱怨来说Feature小组。这些调研工作可能需要少量的资金支持,还是值得的。

,但

2郾7摇整零配套体制

配套摇摇,一般电子电器部件供应商都会同时和多家整车企业进行

一般情况下整车厂商出于保守商业秘密和竞争的需要,不会对零部件厂商进行技术指导和资金上的直接支持,

而零部件厂商也不会把自己帮助整车厂商开发的产品内部技术详细公开给客户(甚至在关联方企业也存在这种情况),而电子电器件的运行通常是非可见的,恰恰更需要这种技术的明晰化。而这种互相不公开的情况限制了中国汽车电子技摇术发展在摇1同时,亿元人民币以上的只有,与日本汽车工业发展的初期非常相似我国现有汽车零部件企业130家(国外大规模零部件企业1郾5万家,。

年营业收入可做到160亿美元),50万元以下的却高达2700家,生产成本高,行业整体效益低下。这种情况下,最好的做法是整车厂(某一领域)寻找一家或二家有实力或有潜力的供应商进行长期战略合作。这种合作是全面的,包括技术、质量、成本控制等等,类似于某些日本汽车工业现在整车厂商与供应商的关系。这样做一方面可以解决技术屏障的问题,另一

方面可以让中国相对较强的零部件企业做强做大,技术含量摇低合作的初期可能无法完全代替国外产品摇、很多时候限于国内电子电器供应商的技术能力规模小的企业自动淘汰。

,可以让其做为二三,在战略级供应商战略伙伴,或做备份供应商(一品双供),但前提是这家供应商在技术和管理上是有一定潜力的。

3摇中国汽车电子电器技术开发的趋势

3郾1摇标准化开发

内企业产品仅占国内销售汽车电子产品摇摇在现阶段,由于国产电子电器规模较小10%,的份额中外合资和国

,中国并不很适应于开发自身排它性技术体系,最好的办法是初期应用国际标准化开发方法,这样有助于节约成本和改进质量。

图7摇ASAM汽车电子开发体系结构

标定等等方方面面的设计方案摇摇图7为ASAM软件标准体系,可见其非常适合经验不多的,其定义了从数据库到诊断

国内供应商。还有比如网络层设计中基于OSEK的实时操作系统标准。

3郾2摇开发的自动化

大量节省成本与时间摇摇自动化开发可以提高产品软件的准确率。自动化主要指通过模型自动生成快速,另一方面可以

样件,和通过易于理解的逻辑图自动生成高级C语言代码。

这种开发模式,实现了“测试校准—更改设计—再测试冶循环的高效性。

3郾3摇设计的售后特性

交通系统等摇摇很多电器件,其售后市场常常大于一次配套的销售额,比如汽车娱乐系统、汽车高能电池,、许多智能

2001民用电器企业年全球音响总销量也纷纷进入汽车市场,比如新科、雅顿等。

辆6600万台,而汽车销量为5500万摇计中做到一种车型数种配置的原则摇。做为整车企业可见这是一个很大的市场,怎么来最大化自身利益了。

,并预留相应设计保护?首先,在设,各种配置可由顾客来定制决定以满足市场的各种需求,而且与某些供应商(如高档音响)建立起动态而非刚性定单合作关系,以此减少售后市场的冲击。其次,增加某些具有售后特性的设计,比如增加外接遥控设备、手持式无线视频装置、MP3与蓝牙装备、手机、掌上游戏机、智能交通OnStar

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等兼容设计,这些产品作为选配由顾客自主选择,并且不影响整车成本。

技术(电磁阀发动机控制)的成熟,会使用凸轮轴与其链条及凸轮滑轮等供应商逐渐淘汰,EMB(电控制动系统)的原理与液压式差别相当的大,踏板模拟压力器把压力转化为电信号传给控制模块。所有的执行器件都由网络上的信息控制电动机实现,而不是由复杂机械或液压传动。

3郾4摇信息化,宽带化

异,整车ECU平均数量20xx年是19xx年的2倍。参见图8摇摇随着电子科技与通信学科的发展,汽车电子发展日新月

3郾5摇规模化与模块配置化

面会导致产品的复杂性与售后更换成本增加,另一方面很难形成共平台化,规模化生产。未来的汽车电子各种功能都被分配成一个个已设计好的中小型模块中,电子电器平台的设60个模块来分担。共平台件(规模生产)是汽车电子设计的趋势。

计类似于积木式的搭建。BMW7系车型的几百个功能约由摇摇单一模块实现几百个功能的设计将越来越少,这样一方

3郾6摇开发中技术管理分工明晰化

图8摇汽车电子单车成本增加情况[文献13]

摇摇所有的车辆的情况都实时的转化为信号在整车上传输,在新BMW7系中已达到65个控制器连接在汽车局域网上,而且随着MOST总线与视频流媒体,移动通信等需求的出摇摇很多机械部件逐渐会被由信息控制的电动机取代,即通现,更加要求了汽车电子的宽带化设计。

会影响一个产业的发展,以往技术管理的缺陷之一就是技术管理分工的模糊性。电动机运行的矢量控制理论是19xx年由德国西门子研发中心发明的一种控制理论,属于典型的基础研发工作,但是缺乏合理的技术管理,即缺少图10中所示的“技术管理统筹手段冶的连接棒,该技术当时却未大规模应用到德国的工业当中,反而在日本进行二次应用开发,烧录进入相应的ECU,大规模产业化,在日本的混合动力车、电动车、地铁等行业中大放光彩。可见合理的技术管理可以不仅可以省去巨额的前期基础开发费用,还能进行摇摇一个合理的开发团队应该有明晰的技术职能分工,并且应用型创新。

摇摇不明确的技术管理常常会导致很低的开发效率,严重时

常所讲的BY鄄WIRE技术(见图9),这样可以使机械式与液

要有相应的接口管理(见图10)。为了便于理解我们以电源摇摇各个开发任务要对应于相应的职责层次,表2显示了从管理系统为案例进行讲解。参见表1。

一般工程师到技术中心主任的技术职责。最为核心的开发层

图9摇BY鄄WIRE技术的电动制动系统

次为主管工程师与主任工程师。理论上说,主管工程师可以不具备基础开发能力,但是其一定要能够掌握基础开发方向,并有能力通过调配各种研发资源进行基础开发来支持整车企业的应用层开发工作

。

压硬件减少,大大的减轻质量与成本。生产线装配工时也相应的减小,噪声也较小。最关键的是汽车设计时常常遇到的干涉问题大量减小。以低成本实现智能化控制,比如EMV

图10摇技术职能分工

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表1摇电源管理系统开发管理

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序号1235

各项目解析

以高档轿车电源管理分系统的开发为案例

摇应用型技术细节开发工作或了解

工作内容举例

摇发电机充电策略标定,电池传感功能验证,试车故障处理EMS匹配

摇应用型技术方向把握+基础开发方向把握摇技术管理统筹规划

摇电源管理ECU的功能取舍,如果利用并集成现有电池数学模型,与其他系统如摇整车供应商或研究所与整车厂技术接口,分析开发费用合理性

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摇几十个分系统技术方向模块的统筹规划摇基础研发方向把握摇基础研发细节工作

摇规划整车定位,最终产品各子系统的取舍,比如是否使用EPS,BMS等技术摇分析整车企业需求提出

,转化为开发任务

摇利用复杂电化学与热力学建立电池或电动机数学模型,并把算法集成进入芯片

表2摇技术职责

4摇总结

摇摇在未来的汽车行业中,90%的技术革新都将通过汽车电

子和软件技术来完成,然而在在汽车电子电器的开发系统中,中国还面临很多问题。相信随着国内整车厂能力发展,能够找到适合自己的发展道路。

作者简介-Power supply system

邓恒,一直在上海汽车(600104)从事汽车能源电子与电机设计,开发,试制,故障处理等工作8年(系统主管)，后从事vse混合动力/电动车的全车电子电器项目开发项目管理.

工作方向：发电机，蓄电池，起动机，微电机,电源管理，电池模型，电机建模，汽车太阳能电池,快速原型ECU开发模式，锂电池替代系统，逆变器，DC/DC,电流传感技术, RTOS基础软件与汽车嵌入式软件开发，。

汽车供电系统优化，供电系统模型与仿真，汽车能源使用效率优化（电源节能），汽车用电PMU策略及分配,设计阶段中的整车用电器整体布局。发电机，蓄电池，起动机，及电源管理模块（ECU），分电系统，及其它发动机附件开发工作.42伏应用，先进电源开发，微中重混电源选择。一体机与超级起停式起动机系统的开发.

研究方向：电机学，项目管理学，电池化学，电力电子,电源管理,感应无线/非接触式充电。

标准编写：第一起草《汽车电原逆变器》《汽车座椅调节电机》国家行业标准。参与讨论《发电机。。》《起动机。。》标准。

已获专利:超过20个，其中发明至少15个（未仔细统计过）。

工作内容：

1.建立了首个适应中国的电量匹配验证方法, 首次提出风洞室/环模室电量匹配仿真试验，实现了在试验室里完成整车试验的飞跃，而且更准确的完成了供电系统各部件的匹配验证。

2.建立了供电系统▽(反三角)型设计与测试系统

5.20xx年提出供电系统五大系概念，强化了设计的系统性，电源管理功能集整合的必要性，从源头上消除系统匹配引起的故障可能性。

6. 提出汽车用电器用户使用习惯理论，进行了相应的市场调查，整理出相应的目标市的用电习惯，使供电系统的技术开发思路有了针对性，有真实市场理论做支撑，并进行工况开发（见相应邓恒论文）

7.提出四步鉴定法，对整车的各级系统，依系统级别进行划分，分为四个层级，保证了不同层的系统极别的可靠性

8.动态在线电平衡理论（20xx年论文仅为静态电平衡）.

9.四大电能省油模式的开发并。

9.LOAD SHED三大化分统一理论，电源管理与BCM深度结合。

10.起停与智能发电机的系统开发，首个起动机在线诊断模型应用。

11.世博会中国馆二楼荣威电动车全顶太阳能供电系统开发.

12.提出供电系统基于安全的设计与基于效率的设计理念转变.

通信方式：

201804 上海嘉定安亭汽车城安研路201号 邓恒

021-61388782，非常热烈欢迎爱好者与业内同行讨论技术，讨论汽车电子中疑难杂症，中午12：00～13：00有空。别的时间最好不要打电话。

作者专业相关关键词:电平衡,电量平衡,电源管理,内阻,水耗,电池寿命,CCA,SOC,SOF,SOH,汽车太阳能天窗,发电机,混合励磁发电机,起动机,起停系统,汽车微电机,霍尔,磁通门电流,DC/DC,汽车DC/AC,汽车逆变器,电动车矢量控制,汽车电力电子,冷启动,冷启动,LIN总线调节器,智能发电机,25万次起动,汽车IPM,RCP,HIL,V型开发,ISO26262,软件质量,发动机轮系,OAP,OAD,RTOS,电池模型,BMS,PMU,BCM,ISO16750,电能防火无墙,扭矩控制,感应充电,非接触式充电,电动车物联网充电计费,预啮合,ISG,EEM,BSG,ABS.42伏.