★　★　★物　流　业　整　体　概　况★　★　★ 　

物流是指物质从产成品到消费者手中的流通过程，物流是物质资料从供应者到需求者的物理运动，是运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送以及信息等多项基本活动的统一，以信息为中介构成的有机整体。

一、中国物流业发展现状　

（一）物流基础设施初具规模

　　中国的交通运输设施和运输能力发展较为迅速，但仍不够发达。到1999年底，全国公路通车总里程达到135万公里，初步形成了全国性的路网。高速公路建设发展迅速，已建成高速公路8733公里。铁路总营业里程达到6.64万公里。内河通航里程11.65万公里。沿海和沿长江主要港口深水泊位650多个。拥有通航机场142个，运输飞机523架。中国已跻身世界航运大国之列；99年航空运输总周转量170万吨；公路运输完成货运量100亿吨，货物周转量5742亿吨公里；铁路运输完成货运量16.7亿吨，货运周转量12838亿吨公里；沿海主要港口货物吞吐量达10.5亿吨，港口集装箱吞吐量达到1600多万TEU。

近年来，中国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进物流基础设施建设。至20##年末，中国运输线路中，铁路营业里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。与此同时，各地以交通部45个公路主枢纽为中心，加快进行现代物流园区建设，其中上海西北物流园区、深圳平湖物流基地、沈阳公路主枢纽等已投入使用。

（二）物流技术设备市场活跃

　　中国的集装箱生产能力和国际市场份额都已居世界首位。各种物流设备制造企业及附属配件制造企业达3000多家，一些企业如昆明船舶设备集团公司等积极引进国外技术消化吸收，提高技术水平，已可以独立制造自动化仓库、AGV、搬运机器人等产品。但总的来看，中国物流设备制造企业的规模一般偏小，承担大型项目及成套设备制造的能力不足，高技术产品的质量不够稳定，因而国外物流技术设备厂商如西门子、大福等纷纷进入中国市场。由于中国在物流基础设施以及烟草、家电、IT等制造企业和连锁商业企业的物流系统建设中对先进物流技术设备的需求越来越大，物流技术设备市场竞争非常激烈，一个物流中心或自动化仓库的建设项目经常有国内外多家企业参与竞标。

（三）第三方物流方兴未艾

　　据分析：有57%的生产企业和38%的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的满意度在逐渐提高。企业目前的物流需求以物流运作为主，更强调物流总代理的形式，需要一体化的物流服务。与第一次、第二次调研结果相比，市内配送服务需求也越来越迫切。同时物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。种种迹象表明，中国第三方物流市场方兴未艾。

　　第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，即第三方物流是独立于物流供需双方之外的专业物流公司。目前，我国第三方物流市场仍处于起步阶段，具有以下四个特点。

　　第一，第三方物流市场份额较小，从不同企业的物流执行情况看，生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46％，其次是公司自身，占36％，第三方只占18％。商业企业物流执行主体76.5％为公司自身，17.6％的企业由供货方执行，第三方参与比例仅为5.9％，说明商业企业物流社会化程度不高。第三方物流占整个物流市场的份额大约在2％，而美国是8％，欧洲是10％。

　　第二，第三方物流企业规模偏小，由于目前我国生产企业和商业企业物流“外包”主要以“分包”为主，不同的供应商会采用不同的第三方，总代理比例很小，因此，在20##年仓储协会的调查中没有一家被访谈的物流服务商拥有超过2％的市场份额。物流企业规模偏小在一定程度上限制了物流服务功能的多样化，并影响物流服务质量的提高。

　　第三，第三方物流供应商提供的服务功能单一。增值服务薄弱是影响物流需求的原因之一，目前第三方物流服务商的收益85％来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，而像货物拆拼箱、重新包装、测试和修理等增值服务，以及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15％。从客户角度看，目前企业对仓储、长途运输、城市配送以及包装的需求最多，都在30％以上。企业对于信息流的服务、货款托收等的需求也很大，长远看，大多数企业更倾向于“一站式”服务，要求提供一体化综合服务。

第四，物流供给质量不高。目前，所有物流企业提供的物流耗损率都高于2％，运输准时率都低于90％，整体服务水平不高。由第三方提供的物流服务质量并不比企业自己打理的物流质量高，甚至还低于生产企业和商业企业，这是大多数企业宁可建立自己的物流队伍，自己打理公司本身物流业务的主要原因。物流服务质量是影响企业是否愿意将物流进行外包的主要因素，能否提高服务质量将直接制约物流需求的增长。对于有物流需求的企业来说，通过将物流外包降低成本提高效率固然重要，但是企业在选择物流供应商时考虑最多的并不是价格因素，而是物流的服务质量。

　　虽然目前我国第三方物流市场份额很小，但与中国仓储协会1999年第一次调查数据相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点，说明物流专业分工更加明显，而且第三方物流发展速度较快，20##年市场规模在400亿元以上，70％的物流服务提供商在过去三年中，年均业务增幅都高于30％。根据预测，在未来10年内，我国第三方物流市场将以16－25％的高速度增长。

（四）物流信息化建设稳步推进

　　在信息通讯方面，目前中国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，并已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字线传输网络；四大骨干网络的覆盖范围包括全国地市以上城市和90%的县级市及大部分乡镇，并连通世界主要国际信息网络，从而使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用。由于建立物流信息系统是传统物流企业向现代物流企业转变的基础，中国的物流软件市场正稳步增长，杰合伟业、快步易捷等一批新兴的物流软件企业正在成长，跨国IT企业如IBM、CA等也努力开拓中国物流软件市场。

（五）工商企业致力于物流合理化

　　近年来，不少工商企业认识到物流是企业的"第三利润源泉"，抓紧建立自己的物流体系，促进企业物流合理化。神州数码、华联超市、国美电器等企业都已经建立或正在筹建自己的物流体系。特别是青岛海尔集团，在对企业进行全方位流程再造的基础之上，建立了具有国际水平的自动化、智能化的现代物流体系，使企业的运营效益发生了奇迹般的变化,资金周转达到一年15次，呆滞物资降低73.8%，仓库面积减少了50%，库存占用资金减少了67%，被中国物流与采购联合会授予中国物流示范基地。

（六）各级政府高度重视物流发展

　　20##年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部和中国民用航空总局联合印发《关于加快中国现代物流发展的若干意见》，8月，国家经贸委决定建立现代物流工作重点企业联系制度，以加强政府与企业的沟通与联系，并确定中国邮政等34家企业为现代物流工作重点联系企业。在国家计委、国家经贸委最新发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容。交通部也发布了《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》。现代物流在地区经济发展中的重要作用，也越来越为人们所认识，不少省市把发展现代物流列入了重要议事日程。上海市政府在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流列为上海市四大新兴产业之一，采取多种措施加快发展；天津市政府把现代物流作为五大支柱产业之一，并由主管市长负责，组织了20多个有关部门，研究提出了《天津市现代物流发展纲要研究报告》；深圳市为提升综合经济实力，改善投资环境，把发展现代物流与高新技术和金融同时列为新世纪经济发展的三大支柱产业，编制了《深圳市"十五''及20##年现代物流发展规划》。

目前国家经贸委正会同有关部门制定中国物流产业的总体规划和外商投资物流产业的有关政策；选择具备条件的生产和专业物流企业进行试点,推进物流技术的应用与发展。对于试点物流企业,国家经贸委将在政策上予以一定倾斜。根据中国初步确定的“十五”期间商品物流配送规划,在今后5年内,中国将逐步提高社会化、专业化物流配送在生产和流通中的比重,力争实现生产原料、产成品和商品供应与消费环节的物流配送转向以社会化、专业化的物流配送企业承担为主；推动物流配送组织按生产和销售、消费区域进行合理布局,发展跨地区、跨行业、跨所有制的物流配送资产重组和业务经营联合体,铁路、公路、航空、水运等运输方式有机结合,储存、运输、配送、分拣和加工等功能合理配置的商品物流中心、配送中心网络体系；积极探索利用第三方物流配送企业建立企业供应链系统；争取物流成本占国民生产总值的比例降低2%；物流配送企业的设施装备、管理水平、服务质量将接近国外先进水平。为此,国内贸易局准备在全国各大区的中心城市,选择符合现代商品物流配送基础条件的企业,建立30个现代化水平的物流配送中心示范项目。在此基础上,该局还要培养和发展10个左右较大规模、具有全国性经营网络的专业物流配送骨干企业。计划争取5年以后社会化配送企业比重达50%以上；培养若干条贯通全国且便于开展国际物流配送业务的联运干线,构成全国性商品物流配送“绿色通道”。

　　一些地方政府积极配合国家政策，对现代物流业给予极大的重视。如深圳市政府把发展现代物流业作为深圳市的三大支柱产业之一；北京、上海、天津、山东等地政府也都计划在未来几年建设区域性的物流中心并对其发展给予政策倾斜，一场物流中心的争夺战正在展开。

（七）第三方物流企业处境艰难

　　吸引物流需求客户并不那么容易，人才缺乏和政府限制成了首要挑战，中国的第三方物流供应商要想获取利润并快速成长是一件难事。日前，美国美智管理顾问公司与中国物流与采购联合会合作，用了三个月的时间，对中国第三方物流市场调研后，得出上述结论。

　　中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发介绍说，目前国内冠名“物流”的企业已有一万家，、这些企业大多数局限在区域内提供服务，真正能提供全方位、全球服务的企业寥寥无几。目前，中方与外国第三方物流供应商在运营过程中各有侧重，国外的物流供应商侧重进出口物流业务，服务客户98％是独资或合资企业；国内第三方物流供应商更注重国内物流的商机，来源于国内服务的收入占到总收入的88％。

　　调查显示，大多数国际物流供应商正寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入中国市场的机会，但迄今为止，他们很难找到合适的本地合作伙伴。造成这一困难的原因在于，国内的物流供应商尽管非常需要从国际同行那里获得运作知识及国际网络，但并不愿意让国际合作方获得他们的资产所有权和管理权。

　　第三方物流供应商认为，吸引物流需求客户存在三大障碍：生产及流通企业有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；客户对第三方物流缺乏认识；客户对现在的物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心，第三方物流服务商普遍希望改善物流发展环境。中方的物流供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，外国供应商认为“政策限制”是首要挑战，希望政府出台产业政策。政策环境涉及到运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等。

　　第三方物流供应商发现在目前处于发展初期的中国第三方物流市场上，要想获得利润并快速成长是一件很难的事。第三方物流供应商首先从提高基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做好，随后才可能提供高附加值的服务。即使基础服务的利润率比较低，也只有通过把这些服务做好了，才能说服客户外包更复杂的供应链管理业务。在当前利润率比较低的时期，应避免过度投资，但应购买一些必要的资产，以确保其对运营的控制和对客户的信誉度。物流供应商还应在那些潜在的高利润并且与其自身能力相匹配的领域投资。如何在这些方面合理平衡，做出明智的选择，将是在中国第三方物流市场制胜的法宝。

二、当前物流行业的特点

传统计划经济体制的影响，中国相当多的工商企业仍然保留着"大而全"、"小而全"的经营方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高。同时，大多数工商企业也缺乏对现代物流的认识，使用第三方物流服务的意识不强，从而使中国的第三方物流市场需求不足。

（一）物流服务方式和手段比较原始和单一

虽然中国已经有多达70万家称之为"物流公司"的企业，但他们中的多数由于服务意识不强、技术水平落后、专业人才匮乏，大都只能简单地提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，而不能提供物流信息、库存管理、物流方案设计等增值服务以及完整的物流解决方案。

（二）物流企业规模过小，服务能力不足

中国从事公路货物运输的经营业户有274万家，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅1.43辆；具有全国服务网络、能够提供全程全网服务的企业凤毛麟角，更谈不上提供全球范围的服务。

（三）物流技术装备比较落后

物流装备水平仍然较低，各种运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效地衔接，在一定程度上延缓了物流机械化和自动化水平的提高，影响了运输工具的装载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率。

　　企业物流信息管理水平和技术手段比较落后，缺乏必要的公共物流信息平台，订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能较弱，制约了物流运行效率和服务质量的提高。

三、现阶段政府在物流业中的角色分析

（一）在我国物流业发展的四个阶段政府与物流业的关系

　　我国物流业的发展史可以根据我国经济体制的变迁和人们对物流业的认识程度分为四个阶段：第一阶段(1950—1978年)，在这一阶段，我国实行的是计划经济体制，与物流相关的运输业、仓储业以及各企业的储运部门都直接受国家生产计划的控制，他们仅仅是以辅助工业企业生产为目的的辅助部门。政府是物流业的完全直接控制者。

　　第二阶段(1979—20##年)，在这一时期，我国经济体制经过了由完全的计划经济体制转向计划为主市场为辅再到社会主义市场经济体制的转变，人们开始认识物流在生产流通中的作用。政府部门打破了国有企业的垄断局面，允许个体户和集体所有制企业进入物流行业，在物流业中形成了以公有制为主其他经济成份并存的局面。这一时期，政府是对物流业部分放权的直接控制者。

　　第三阶段(20##—20##年)，在这一阶段，政府将逐步完善社会主义市场经济，国内物流企业实行现代企业制度，是完全独立自主的市场经济主体，政府作为国有企业的直接控制者的角色逐渐淡化。随着中国加入WTO，政府对物流业的管制和保护将逐步放开，物流是企业的第三利润源泉的观念逐渐被人们接受，国外颇具竞争力的物流企业不断涌入，国内物流业竞争空前激烈，我国政府在这一时期的角色是为我国物流业的发展创造良好的宏观环境。

　　第四阶段(20##年后)，在这一阶段，物流观念已经成熟，物流业发展的格局已基本定型，大规模投资减少，国内物流业已具有一定的实力，能够同国外物流企业相抗衡。在这一阶段，除一些关系国计民生的重要物资流通外，政府完全放开物流行业，原有的对行业管理的职能转移给行业协会，政府成为只对行业协会制定的各种法规草案进行批复，并对一些重大问题进行处理的中介性的调节者。

（二）现阶段我国物流业的发展离不开政府的参与支持

　　首先，相对于过去流通体制的横向分散、纵向集中、条块分割、互为壁垒、重叠建设、增加内耗的状况而言，发展观代物流业是一场流通体制的变革，实际上等于要实现一次资源的合理配置和优势重组。这种深层次的体制变革，必然要打破旧的利益格局，没有政府的推进这是难以实施的。

　　其次，单纯的作为一个产业而言，现代物流也是一项规模投入大，回报慢，本身效益低但综合效益高的特设产业。因此，世界各国发展物流业的时候，政府均处于一种至关重要的地位，一方面在初期阶段，政府在地价、税收及海关等方面均采用一整套优惠政策，另外则是从实际需要出发在宏观政策等方面不断地给予支持，使物流业的发展加快步伐。

　　其三，从全局出发协调区域发展规划。发展现代物流也是一项涉及到交通、通讯、仓储设施等领域的系统工程，缺乏社会配合的环境，物流业是难以深入发展的。因此，特别需要政府能从建设物流业的大局出发，对整个物流产业进行规划与协调。

（三）现阶段我国政府在物流产业中所扮演的角色

　　现阶段是我国物流产业发展的关键阶段，我国物流企业要顶住国外物流企业的竞争压力并发展壮大，培养核心竞争力，需要政府对物流进行规划、引导、培育、投资与协调。

　　(一)规划者

　　一个完善的社会化物流网络的建立和健康有序的物流市场环境的形成，离不开政府的宏观统筹规划，也离不开适当的约束和规制。在一个权威的物流管理组织产生之前，这些工作必须由政府来完成。

　　发达国家的实践证明，如果物流不能形成体系或物流组织布局分散、规模小，要想全面发展物流业和提高其作业效率是很难做到的。因此，在制定物流发展战略时首先要考虑的就是建立物流网络的问题。具体而言就是政府要调动物流业的各种积极因素，促进企业间的横向联合，建立和健全我国的物流网络，使物流形成体系。目前，我国政府对物流的整体规划不够理想，物流各环节之间存在一些不合理的地方，如物流布局不尽合理、物流环节浪费惊人、物流市场无序竞争等，从而导致我国物流业整体效益不佳。要提高我国物流业的整体竞争力，政府应当对物流业的发展尽早做出近期规划、中期规划和长期战略规划，将有限的资金投入到亟待解决的地方，改变目前我国物流业各部门互不协凋、重复建设的现状。除全国性整体规划之外，还应帮助地方政府结合地区的产业特点和经济发展规划，制定物流产业发展的规划。

　　(二)投资者

　　完善的基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础，现代物流需要交通运输系统和信息交换等公共系统的支持。但是由于这些基础设施投资量大、回收期长，单个企业是无力承担投资费用的，这些设施的建设只能由政府来投资。在建成后实行专业化经营，包括交给民间企业经营。

　　目前我国物流设施的投入受“重生产、轻流通”思想的影响，国家财政对物资流通行业的基础设施建设投资明显不足，其结果是严重制约了我国物流业的发展。我国现在的交通网络的系统化程度不高、布局不均，导致物流业发展的区域不均衡。其次是我国电于商务基础设施建设也明显不足，网络硬件设施发展不足，网络速度低。这些也制约了我国物流业的发展。因此，政府应当发挥投资者的角色作用，加大对交通、信息等基础设施的投入，同时利用信贷手段鼓励和引导企业或有条件的个人参与到基础设施的建设中来。

　　(三)培育者

　　我国加入WT0，政府应培育一批优势物流企业，特别是第三方现代物流企业，以应对竞争激烈的国际物流市场，这也是建立社会化、专业化、现代化物流服务体系的重要内容。政府可通过改制、上市、兼并、联合、重组等多种形式，尽快培育一批主营业务突出、核心竞争力强的物流公司。在此基础上，要以企业为主体，以资本为纽带，努力培育一批具有国际竞争力的现代物流企业或企业集团。政府培育和发展现代物流企业要遵循客观经济规律，运用市场机制去培育，决不能搞“拉郎配”，干预企业自主决策。

　　(四)引导者

　　现代物流业的发展必须坚持以企业为主体，但政府的作用也非常重要。政府应从宏观上把握正确方向，为建立现代物流服务体系打好基础。各级政府和有关部门应集中一定力量，通过宣传导向和工作交流，正确引导工商企业的物流需求和物流企业的物流供给。倡导和鼓励工商企业逐步将生产制造领域以外的原材料采购、运输、仓储和产品流通领域的加工、整理、配送等业务分离出来，按照现代物流的要求进行整合或重组，或者采取公开招标的方式将物流业务委托出去，交给专业物流公司承担。对于工商企业整合重组分离出来的有效物流资源，应支持其组建专业的物流公司，实行专业化经营，也可向社会提供物流服务。

　　(五)政策法规、标准的制定者

　　物流业要健康发展、公平竞争就离不开政策法规的制约和指导，这些政策和法规的制定理所当然应由政府来完成。政府应根据物流业发展的客观规律、国外的先进经验和我国的具体情况，制定适合我国物流业实际情况的政策法规，规范市场行为，打击越轨者，保护依法经营者。我国现在的物流政策法规还留有很大的计划经济时代的色彩，已极大地制约了我国现代物流业的发展，各级政府应加大创新力度，研究制定促进物流发展的政策措施，尽快清除不利于物流发展的法律规章，整顿规范市场经济秩序，打破地区封锁和行业垄断，并转变政府职能，强化服务意识，帮助企业发展。

　　物流标准体系建设是物流规范化、高效化的基础条件，这一体系的构建同样也只能由站在公正立场、立足我国物流业健康发展的政府来承担，政府应在科研机构和社团组织的协助下，尽快构建物流业带有共性的物流技术标准和服务规范标准，在统一标准基础上不断改进完善物流的设施及装备，实现物流活动的合理化，提高物流服务的质量与效率。

　　(六)调控者

　　就现代物流体系而言，政府的调控功能集中表现在运作秩序的维护上，即在法律基础上保证市场竞争的有效性和公平性，保护大众消费者的利益，实现市场力量的均衡，进行意识形态和教育领域的投资，提高人的素质。但是从目前的情况来看，政府的调控功能首先体现在各职能部门之间、各级政府之间的利益协调上，以及具体操作机构管理权利的相对集中上，以减少摩擦，形成合力，加速物流业发展进程。

四、中国物流市场基本情况

我国已经加入ＷＴＯ，随着现代科学技术的迅猛发展和全球经济一体化的趋势加强，数字化、网络化、信息化已成为时代的主要特征，国内物流业既有前所未有的机遇，也面临残酷的市场竞争和挑战。现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，被广泛地认为是企业降低物耗，提高劳动生产率以外的第三利润源泉。世界各国特别是发达国家都在加紧现代物流形态的研发。世界物流业强手也纷纷抢滩中国市场。在这样的大环境下，要想更好的与国际市场接轨，增强企业的国内、国际竞争力、实现企业的信息化管理是企业走向大市场、大流通的必由之路。

　　物流涉及到生产制造企业和商品流通企业，包含仓储、运输、货代、包装、配送等一系列环节。中国的物流业在改革开放以来尤其是近几年有了较大的发展。在商品仓储方面，中国各系统、各行业现有数目众多的各类仓库，其中多数是普通仓库，也有不少专业化的仓库，仓库总面积估计可以位于世界前列；在运输能力方面，中国的铁路、公路、水运、航空等各种运输都有了很大的发展，这些年一直大力进行铁路、公路、桥梁、港口、机场场站的建设，中国运输基础设施的落后面貌已有很大改变，各种运输方式的运力大大增加，总的看来已达到世界中上水平，有的如集装箱运输已位于世界前几位，商品配送经过中国政府多年的积极推动，现在已被广大企业和消费者所接受，物资和商业企业的配送中心和配送活动较普通地开展起来，配送商品的规模、种类、形式和相关的电子服务与以前相比都有了很大的发展，已成为商品流通中一个十分重要的内容；货运代理等其它物流服务企业近几年在企业数量和服务水平方面也有了较大的增加和提高。

　　虽然中国的物流现代化步伐正在加快，但是，要看到中国由于长期以来，对物流业的发展重视不够，总的来说，现代物流发展比较缓慢，与发达国家相比还存在着较大的差距，表现在：一是物流设施虽然数量多，但是总体水平不高，许多五、六十年代建的老旧仓库仍在使用；二是在中国物流领域新技术、新装备应用相对较少。虽然有一些企业目前采用一些物流方面的先进技术装备，但数量很少，绝大多数企业物流方面的技术装备水平还很低，三是各行业、各系统独立发展、互相分割，相互协调配合差，从全国来看，物流各方面，各环节的协调配套水平低；四是物流各方面技术标准，规范不完善，影响物流效率；五是物流各方面的水平低，物流成本高于发达国家很多；六是以客户为中心的思想还没有完全确立，不能为客户提供系列化、全过程的物流服务；七是虽然物流存量资产十分庞大，相关物流企业数量多，分布面广，但缺乏企业间的紧密联系，在全国范围内没有形成社会化的高效物流网络体系，物流企业建立起全国性的物流网络或全国性的物流业务同盟的还是极少数。八是物流从业人员的总体素质有待提高。

五、中国物流市场需求结构分析

物流需求分析的目的在于保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡，使社会物流活动保持较高的效率与效益。借助于定性和定量的分析手段，了解社会经济活动对于物流能力供给的需求强度，引导社会投资，有目的地进入物流服务领域，将有利于合理规划、建设物流基础设施，改进物流供给系统。

在中国的物流市场中，需求主体呈现的特点主要表现在目前在华外资企业比中国国内企业对现代物流的需求强烈；而在国内企业中，民营企业对现代物流的需求又比国有企业强烈。

目前，在中国大概有40万家外资企业。这些企业对物流市场的需求强烈最根本的原因是在于物流在发达国家已经成为成熟或比较成熟的产业，为这些企业带来了巨大的经济效益。这些企业较早地认识到现代物流对企业的重要性，并在实践中，把企业的有关物流业务外包，专心经营运作企业的核心业务。而在中国，很多企业特别是国有企业在计划经济时期形成的“大而全、小而全”的企业经营组织模式，决定了从原材料的采购到产品的销售中一系列物流活动主要依靠企业自我服务完成，即自营物流。同时由于物流理念在中国大多数企业中还没有得到普及，没有认识到物流对企业自身的重要性。

中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型企业。在关于物流对企业发展的影响程度这项调查内容中，48.7%的企业认为物流对企业发展的影响程度一般，只有 7.9%的企业认为物流对企业很重要。

企业自营物流在很大程度上增加了企业的总成本。从全球范围来看，当企业自营物流时，物流平均成本将占到商品.总成本的30—50%。而这一比例在中国更高。例如，美国该比例为10—32%，而中国经济最发达地区之一的珠江三角洲地区该比例高达50- 60%，更不用说在中西部地区了。因此，企业外包物流来降低企业成本的空间很大，经济效益明显。例如，在德国，企业通过外包物流，物流成本可以下降到商品总成本的10%。因此，随着物流业在中国的发展及物流理念在国内企业中的普及，会有越来越多的国内工商企业认识到外包物流活动的重要性与紧迫性，逐步对物流市场产生巨大的需求，成为中国物流市场需求的主体。

大部分民营企业靠自身的力量无法满足企业对物流的需求，客观上迫使民营企业选择第三方物流，降低企业的物流成本。而国有企业特别是大中型国有企业大都拥有自身的有关物流设备，自营物流。当然，这种状况是暂时的，从长远的角度来看，国有企业对现代物流的需求将是中国物流市场中的主体。

六、物流在当前经济发展中的重要性

（一）物流保障生产

无论在传统的贸易方式下，还是在电子商务下，生产都是商务商品流通之本，而生产的顺利进行需要各类物流活动支持，生产的全过程从原材料的采购开始，便要求有相应的供应物流活动，将所采购的材料到位，否则，生产就难以进行；在生产的各工艺流程之间，也需要原材料、半成品的物流过程，即所谓的生产物流，以实现生产的流动性；在生产的各工艺流程之间，也需要有相应的供应物流活动，部分余料、事重复利用的物资的回收，就需要所谓的回收物流；废弃物的得理则需要废物物流，可见了整个生产过程实际上上就是系列化的物流活动。可见，整个生产过程实际上就是系列化的物流活动。合理化、现代化的物流，通过降低费用从而降低成本、优化库存结构、减少资金占压、缩短生产周期，保障了现代化生产的高效进行。相反，缺少了现代化的物质流，生产将难以顺利进行，无论电子商务是多么便捷的贸易形式，仍将是无米之炊。

（二）物流服务于商流

在商流活动中，商品所有权在购销合同签订的那一刻起，便由供应方转移到需方，而商品并没有因此而移动，在传统的交易过程中，除了非实物交割的期货交易，一般的商流都必须伴随相应的物流活动，即按照需方（购方）的需求将商品实体由供方（卖方）以适当的形式，途径向需方（购方）转移，而在电子商务下，消费者通过网络购物，完成了商品所有权的交割过程，即商流过程。但电子商务的活动并未结束，只有商品和服务真正转移到消费者手中，商务活动才告以终结。在整个电子商务的交易过程中，物流实际上是以商流的后续者和服务者的姿态出现的，没有现代化的物流，轻松的商流活动都会化为一纸空文。

（三）物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证

电子商务的出现，在最大程度上方便了最终消费者。他们不必再跑到拥挤的商业街，一家又一家地挑选自己的所需的商品，而只要坐在家里，在Internet上搜索、查看、挑选、就可以完成它们的购物过程。但试想，他们所购的商品迟迟不能送到，或者商家所送并非自己所购，那么消费者还会选择网上购物吗？物流是电子商务中实现以“以顾客为中心”理念的最终保证，缺少了现代化的物流技术，电子商务给消费者带来的购物便捷等于零，消费者必然会转向他们认为更为安全的传统购物方式，那么网上的购物还有什么存在的必要？从以上的论述上可见，物流是电子商务重要的组成部分。

（四）企业物流配送的重要性

　　我们现在来看一个具体的例子。某皮鞋厂年产6万双皮鞋，假定每年需要原料牛皮120吨，那么平均每个月的消耗就是10吨，再假定牛皮的购入原料平均价每吨是1万元，银行贷款的利率为8％。企业在组织生产经营采购方案的时候，就会有以下的几种方案选择：第一种方案，年初时企业向银行一次性贷款120万元，把牛皮一次性买回来，存放到仓库里面，并使用专人保管，然后慢慢地进行生产性消费；第二种方案，年初时只向银行贷款10万元，购买一个月所需要的生产性消费的牛皮原料，只买10吨，然后用第一个月的皮鞋销售所得款，作为第二个月的生产性消费所用款。很显然，向银行贷款是有利息的，第一种方案的银行利息是9.6万元，而第二种方案只有0.8万元。

　　如果由物流公司来帮你承担这项工作，情况会怎么样呢?即由物流公司每天配送450公斤牛皮送到厂里，取消皮鞋厂的库存和仓库管理环节，化整为零地送货。很显然，这种优化的物流方案可以节省更多的费用。

　　通过案例分析可以得出结论，皮鞋厂把原料供给和产品的外销业务全部包给专业物流公司。改变了皮鞋厂企业生产要素配置和运行的方式。过去有企业库存，有仓库管理，有一次性的购入，有大量银行贷款，现在则不存在了。这就大大地提升了皮鞋厂的效率，实现了企业的资产优化。

　　从地区经营的角度来看，假定这里有个皮鞋生产城，这时专业物流公司的服务对象就不再只是一家皮鞋厂，可能为4家或5家，甚至为更多的皮鞋厂承担原材料配送和销售的货运业务，那它在降低皮鞋厂物流费用的同时，也降低了自己本身的公司费用。这时候生产企业专门从事生产，流通服务企业专门从事流通服务，社会分工更细致、更专业化，区域的经济资源配置就会更合理，运行也会更有效率。

1、企业产品的成本控制

　　过去如果站在工业制造商的角度来看，企业的生产成本包括产品研发费用；原材料消耗费用；直接人工费用；固定资产即厂房、机械、设备等的折旧费用；电力、水资源的消耗费用；企业管理人员的工资和管理费用，等等。这些费用均摊到企业所生产的每件产品上，就构成了企业产品的生产成本。

　　我们所提到的上述成本的产生还仅仅是在企业内部，事实上我们还应考虑到其它的三种费用，第一是产品检验费用，第二是物流费用，第三是市场营销费用。

　　所有产生的这些生产费用都应该合理并适当地分别均摊到产品当中去，因为有些费用如物流费用，是保持长期、持续的状态发生，而产品检验费用和市场营销费用则有较大的波动，比如说做广告，一、三季度做了广告，二、四季度就有可能不做。市场营销费用、物流费用和商品检验费用，我们称其为非直接生产成本部分的费用，而这些费用在不同的行业和不同的企业里面，其反映状况是不同的。

　　总的来说，技术含量较高的深加工产品和竞争激烈的产品，非直接生产成本在总成本中所占的比重都是比较大的。企业的新产品上市、新企业开业，也是这三项费用所占比重较大。可见，高科技产品、新产品、市场新开发的产品，这些产品的非直接生产成本费用在企业未来的竞争中是占有突出位置的。

2、企业的组织模式与物流需求

　　农业经济时代的特征是以家庭为单位自给自足。企业组织模式是以家庭作坊为主，家庭成员参与生产和管理，不雇佣或只雇佣很少的劳工。对于生活所需的大多数产品来说，家庭既是生产者，又是消费者。只有小部分必需品是需要通过交换来获得的。这种交换不但规模小，频率低，范围有限，而且大部分都是与生产经营分不开的，由生产者自己承担。因此，这种经济时代的特征就决定了其不具备产生社会物流的途径和环境。

　　工业经济的主要生产要素是自然资源即农业原料和矿物原料、大机器与掌握工业生产知识或技能的工程师、经营经理和产业工人。主要的生产方式是社会化大生产，主要的支柱产业是纺织、冶金、机电、汽车、化工，建筑等物质生产工业和商务、金融、运输、通讯、旅游、财会、法律等服务业；主要的基础设施是水利、交通、能源，通讯和城市基础建设设施。市场经济伴随着交通、通讯技术的进步迅速拓展到全球规模。

　　这—时代的特征就是规模经济。企业组织模式、企业的生产和销售等各个方面都呈现出批量、大量和集中的特点。在这个时代，企业都想尽力打造航空母舰式的巨型企业，涉猎到生产经营活动可能涉及的各个环节，从食堂、浴室、理发店、商店、医院到幼儿园、小学甚至中学。企业凸显社会的职能造成丁企业总成本的无限扩张，企业效率和效益都很低。但就生产经营环节来说，企业的生产、销售、采购、配送等环节都设有专门的科室。安排专人进行负责。这种经济时代的特征使得企业所需要的物流环节都是由生产企业自己承担的，所以也未能产生专门从事社会性物流的企业。

　　在信息经济时代，致富的资源是知识和信息的生产、存储、使用和消费。现在全世界正日益成为一个以信息飞速传播为主要特征的全球化市场，知识和经济成为全球经济发展的直接资源和内驱动力。如果说工业化经济时代是集中化生产，信息经济时代则是分散化生产，每个生产者都可以在全球寻找合作伙伴，从而实现成本最低、效益最好、质量最高的最优组合。任何一个成功的国际化品牌，几乎都经历了在材料原产国加工、在人力成本低的国家组装、在全世界销售这样一个过程。没有一个企业能够成为各个领域的领先者，分工合作已经成为企业之间双赢甚至多赢的成功模式。企业在未来的市场竞争中，要有所为，有所不为，最有利的发展方向是专业化，向纵、深、细的方向发展。与此相反，全面化的巨型企业往往陷入多而不精、全而不专的窘境和企业产品市场日益萎缩的困惑。这正是大而全的组织模式与信息经济的要求不协调的结果。

　　我国目前是一种农业经济、工业经济和信息经济的混合体，而且各个地区的经济发展水平不均衡。所以，各个地区经济对物流需求的水平和规模之间的差异性很大。在农业经济占主导地位的地区，物流需求表现为分散的、单一的物流作业的模式，运输、仓储、包装的需求大部分与农村农贸市场的经济活动密切相关。这就是说，在以农业经济为主的地区，谈物流社会化、供应链管理和第三方物流是很不现实的。

　　在我国以工业经济为主的地区，物流需求主要表现为大中型企业的需求。不少企业采用自营物流的模式，对物流社会化的观念淡漠。这些企业对现代物流的需求，往往与企业改革的深化、企业组织模式的变更、企业所承受的市场竞争压力的大小及企业核心的竞争力形成等方面息息相关。总之，改革越深入、现代企业制度的建立越完善，企业对现代物流的需求就越迫切。

　　在我国信息经济比较发达的东南沿海地区和高科技技术产业规模较大的地区，对现代物流的需求就较大。在这些地区，高科技的产业已经初显规模，投资主体多元化，投资的行为也比较活跃，这些地区的企业大多都建立了现代企业制度，而且这些企业的核心竞争力正在形成，企业信息化的程度高，创新能力强。他们可以时时感受到市场竞争给企业带来的压力。这类企业对供应链管理，第三方物流、电子商务等现代物流的理念，表现出强烈的需求和与时俱进的进取精神。所以说，高科技企业在一个地区经济里面所占的比重越大，现代物流发展越快，高科技企业就越有水平，其规模也会越大。反之，经济发展慢，以农业经济为主的地区，物流发展水平就会越低。

（五）现代物流将有力促进区域经济的发展

物流是改善区域性资源结构失衡的重要途径，有利于资源配置的优化。完善畅通的物流体系为当地企业的发展拓展了更广阔的空间，也是区域经济的效率保证。

（六）供应链管理将成为企业新的重要的利润源

　　从企业（不仅仅指物流企业）微观角度看，供应链管理将成为企业新的重要的利润源，理由是：1、供应链管理是企业“核心化”、“虚拟化”经营的前提，而“核心化”、“虚拟化”将会成为企业重要的商业模式与赢利模式。

　　2、供应链管理是实现JIT（JustInTime，准时制）的基础，而JIT是企业经营的重要理念，它的实施将会显著地降低企业运作成本。

　　3、全球定点生产、采购、面向全球市场，已成为一种流行的生产运作模式，能否进行有效的全球化供应链管理，是其获利的关键。

　　4、通过有效的供应链管理，可以达到“资源整合，优势互补”，实现供应链上各结点的“多赢”。

　　5、随着企业经营的“核心化”，外购量越来越大，采购环节将是企业重要的成本控制点，有效的供应链管理可以显著地降低采购成本。

　　6、通过有效的供应链管理策略，可以显著地降低产品配送成本与营销费用。

七、当前中国物流领域研究的十大问题

　我国的物流理论研究开展20多年来，特别是世纪之交的这几年，随着“物流热”升温和对外交往的扩大，物流理论研究机；构和人员迅速增加，研究领域和门类逐步拓展，研究内容不断深入，形成了一些“热点”问题。

(一)物流定义

　　有关物流基本概念的研究，目前主要集中在物流、第三方物流和物流产业这几个最基本的概念上。

　有的从管理学出发，把物流看作是企业管理的一部分；有的从营销学的角度考虑，把物流作为商品流通的一部分；有的从系统论的角度，把物流看作是供应链的一部分；有的从工程学角度强调物流的技术性、网络性；还有的从宏观经济的角度，把物流看作是经济运行的模式。随着各国物流理念的引入和我国物流实践的发展，人们对物流基本概念的认识不断深化。对于中国物流来说，虽然已经有了《物流术语》对物流的界定，但物流还是一个发展中的概念，仍然需要我们继续探索。

　　第三方物流，是物流理论研究和实践推广中绕不过去的基本概念，目前主要有宽和严两种不同的理解。主张从宽理解的人，以物流运作的主体来划分，把只要不是卖方也不是买方承担的物流活动，都算作第三方物流；主张从严掌握的一方，以物流运作的方式和手段来划分，认为只有能够提供一体化服务的物流提供商才能算作第三方物流。按照前者的理解，传统的仓储、运输都应该属于第三方物流的范畴，中国的第三方物流比重占物流总成本的20％以上；按照后者的理解，我国的第三方物流还非常弱小，比例很低，有的推算只有4％左右。

　　对物流产业的定义，目前的争议就更大一些，主要的问题有：物流能不能算作一个独立的产业?如果作为一种产业，是一个什么样的产业，它的边界在哪里，投入产出怎么计算?有的提出，物流产业是一门复合型产业，专门从事物流活动的企业集成，就是物流产业的边界。设施、技术等是投入，社会化的物流服务就是产出。专业化、社会化物流产业的发展，是现代物流发展的方向。围绕产业研究，还有物流产业在国民经济中的地位与作用，我国物流产业的现状与问题，以及发展方向的研究，也是各有千秋。

(二)物流规划与政策

　　随着物流实践的发展，特别是许多地方开始重视园区建设，物流规划问题被提到议事日程。深圳市率先推出《现代物流业发展规划》之后，广东、浙江、江苏、天津、安徽等省市，广州、郑州、武汉、青岛、宁波等经济中心城市，以至有些地级、县级市也分别制定出自己的物流规划。据不完全统计，全国至少有30多个城市已经或准备制定物流发展规划。一些人大代表和政协委员提出了不少有关物流方面的提案，其中许多都提到物流规划的问题。正是在这样的背景下，国家计委和国家经贸委正在组织制定全国物流发展规划。

　　各地在制定规划的过程中，自然遇到许多问题。比如：就规划的范围来讲，是一个产业的发展规划，还是一种管理技术和运作模式的规划；就规划的目的来说，是为了指导企业行为，还是为了规范政府行为；就规划的内容来讲，是涉及面宽一些，还仅仅是基础设施建设的规划；就时间跨度来说，是要照顾当前实际为主，还是具有前瞻性，适度超前。还有，物流规划与一个省、一个市总体发展规划的衔接问题，实施规划的保障措施问题等等，随着规划的制定和实施，有关物流规划需要研究的问题也会越来越多。特别是物流园区的规划与建设中遇到的问题。如：什么是物流园区，建设物流园区应具备什么条件，物流园区的功能应包括什么，能发挥什么样的作用?现在的物流园区是多了，还是少了，多与少应该用什么办法，由谁去调节?物流园区是超前一点，还是尽量利用现有设施，现有的物流设施向何处去?是升级改造，还是转型或淘汰?物流园区由谁来建设，谁来运作，怎样监管?物流园区与其他物流设施如何配套衔接?此外，还有园区建设中涉及到的许多技术问题。

　　物流政策是现代物流发展必不可少的环境，也是物流企业的迫切要求。当前，究竟哪些政策限制或阻碍着物流的发展，物流发展究竟需要哪些政策，应有什么样的政策导向?各地在制定规划当中，也陆续提出了一些政策措施，有的在某些方面已经取得突破。财政部和国家经贸委今年分别委托联合会和交通运输协会做了有关产业政策方面的课题。现在的问题是，如何把已经出台的政策落到实处；怎样把在个别地方实行的有效政策推广开来；哪些政策既迫切需要，又有可能，应该立即实行。从长远来讲，还有一个如何把政策上升到法律法规，依法保障物流发展的问题。政策研究，既是行业重大的实践问题，也是重大的理论问题。

(三)物流成本及统计信息体系

　　我们讲发展现代物流的根本目的在于降低物流成本。但是，什么是物流成本，物流成本由哪些因素构成，通过什么途径来降低物流成本?与此相对应，如何建立物流统计信息体系和指标考核体系。特别是物流成本占GDP的比重，每个行业、每个企业对物流成本的计算，都缺乏统一的核算体系，除了仓储、运输等直接的物流费用外，资金占压、物流损耗、管理方面的费用如何纳入物流成本，使国民经济运行与企业运作都建立起物流总成本的概念，对推行现代物流理念关系极大。此外，关于物流的基础统计数据也亟待解决。是纳入政府统计序列，还是行业自行组织，统计信息体系究竟应该如何建立?这方面的工作已经开始在做，还需要深入研究。

(四)传统企业流程再造和业务转型　　

　　传统企业的流程再造和业务转型的问题，既包括生产企业，也包括流通企业，还有传统的交通运输与仓储企业。这方面已有不少成功的案例，但还需要深入研究。比如，生产和流通企业的流程再造，对物流业务是剥离还是强化；什么样的生产与流通企业可以自营物流；第一方物流与第二方物流的发展趋向是什么；传统的交通运输企业、仓储以及流通企业是不是都能转化为现代物流企业；转不转，如何转；转型之后对物流市场将产生怎样的影响等。

(五)物流市场和需求

　　近年来的“物流热”是“热”了供给，无论生产企业、流通企业的流程改造，还是传统运输与仓储企业的转型，以及物流设施的建设，都是增加或者扩大了物流供给，而物流需求并没有“热”起来，给本已供大于求的物流市场增加了新的不平衡。发展现代物流必须培育物流市场，培育物流市场必须启动物流需求。也就是如何促进生产和流通企业物流外包，如何加快发展专业化的物流服务。与此相关，还有工业品和农产品物流市场总量研究，物流需求结构分析，市场主体的分类划型和界定，市场准入制度的建立，市场秩序的规范，地方保护和行业分割等问题的解决等等。

(六)供应链理论

　　物流是供应链的一部分，供应链理论越来越受到关注。目前存在三种看法：正是这种供应链理论，促使第一方、第二方和第三方物流重新洗牌；供应链在中国推行还为时尚早，没有企业的充分发展，就谈不上供应链的形成；供应链理论将成为今后经济发展的主导理论之一，要引起高度重视，组织专门力量进行研究。

(七)物流信息化

　　信息化是物流的灵魂，没有物流的信息化，就谈不上物流的现代化。党的十六大也提出，以信息化带动工业化。物流信息化不是一个纯技术性的问题，也是管理理念、管理方法的问题。物流企业信息化如何推进，企业的信息化怎样与供应链相衔接。企业物流与企业信息平台，社会物流与社会公共信息平台如何建立?许多地方和企业已经做了有益的探索，我们为了推进这项工作，首次进行了物流信息化优秀案例的评选推荐活动。对当前物流信息化的现状与发展，也提供了一条很好的途径。

(八)物流装备和技术以及标准化

　　我国的物流技术装备和标准化相对落后，这方面的研究推广工作需要特别加强。就联合会和学会来讲，已经起草了《物流术语》的国家标准，经国家质检总局批准发布，从20##年8月起施行；筹备成立了托盘委员会，已经开始做全国性的调查；全国物流标准化委员会可望在今年成立，开展物流软件、硬件标准的制修订；每年与德国汉诺威展览公司共同举办的亚洲物流设备和技术展览会致力于中外先进物流技术与设备的交流与推广工作。其他社团组织、研究机构、装备制造商等都做了大量工作。如何结合我国物流发展现状，引进消化吸收国外先进技术，促进产业升级和技术进步，形成后发优势，是物流装备和技术以及标准化研究的重大课题。

(九)物流人才教育和学科建设

　　人才短缺，是我国物流发展的一大制约因素。围绕启动物流人才教育工程，物流研究生、本科、专科等各类学历教育，以及职业教育如何定位，怎样形成具有中国特色的物流职业教育和培训体系?物流学能否作为一个单独的学科门类，怎样建设和发展等。

(十)国外物流发展趋势

　　随着跨国公司进入我国和我国物流界跨出国门，国外物流的研究逐步成为物流研究的一个“热点”，对我国物流实践的发展以有力的推动。这方面重点研究的问题有：国外物流产生与发展的历史、现状与未来展望；跨国公司物流运作模式；供应链的形成机制、实际作用和发展前景；发达国家对物流的管理体制和相关政策；我国物流与国外的差距；以及如何学习借鉴先进的管理技术和经验，加快我国物流的发展等。

★　★　★行　业　发　展　趋　势★　★　★

一、现代物流产业发展趋势

现代物流产业的魅力在于它的核心理念。它把整个社会看作一个物流运行系统，用信息系统来整合对顾客、经销商、运输商、生产商、物流公司和供应商之间的管理，让物的流动具有最佳的目的性和经济性，消除整个价值上的浪费，让每个参与者都能受益，从而提高整个社会的资源利用水平和社会的竞争力，抵消市场经济条件下盲目竞争和调节滞后的制度性缺陷。因此，在这种系统管理思想的指导下，每个物流节点都相互联系，从而结成一个物流网，每个节点上的物资都按照区域、属性和服务对象在不同的方向得到集成，按照顾客的要求，准时运送到相应的物流节点，实现其最大的经济性。

（一）物流全球化

伴随着贸易自由化、全球资本市场的成长和以电子计算机网络技术为依托的电子商务的兴起，以金融、信息的全球化为主导的第三次经济全球化浪潮正在席卷全球市场的每一个角落。与此相对应，一个统一的、开放的全球市场正在形成。中国的入世加快了这一进程。一个企业要获得竞争优势就必须在全球范围内配置资源。这样，全球化物流正在兴起，企业经营的全球化也使得管理全球供应链的物流活动变得更加复杂。

　　物流全球化与过去的贸易全球化带来的全球货物运输有所不同，后者只是一种单一的货物运输方式，现在兴起的企业内或企业间的物流全球化，要求全球化的网络体系与之相适应。因此，构筑全球化的物流网络体系是摆在全球化经营企业面前的一道难题。这些企业应当充分利用“网络理论”，选择有力的事业伙伴，构建机动性强、反应速度快的企业网络体系，实现网络合作。

（二）物流信息化

电子数据交换技术与国际互联网的应用，使物流效率的提高更多地取决于信息管理技术。物流的信息化，包括物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存贮的数字化等。条形码技术、数据库技术、电子订货系统(EOS)、电子数据交换(EDI)、快速反应(QR)、有效的顾客反应(ECR)等技术应得到广泛的应用。

（三）物流自动化

物流自动化的基础是物流信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，其效果是扩大物流作业能力，提高劳动生产率，减少物流作业的差错。物流自动化的设施如条码／语音／射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导向车、货物自动跟踪系统等，都是必需的。

（四）物流网络化

物流网络化趋势有两层含义，一是物流配送系统的计算机网络，包括物流配送中心与上游供应商、制造商和下游客户之间的计算机网络；二是建立在计算机网络基础上的组织化的市场网络。

（五）物流的社会化

在市场经济条件下随着专业化分工越来越细，生产企业向零库存发展，所需的原材料和零部件等大部分由物流中心或配送中心提供，因此物流中心必须实行集约化经营，以节约物流时间和费用。

　　仓储、运输的现代化与综合体系化。仓储现代化要求高度机械化、自动化和标准化；运输则要求建立起铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系。二者匹配是现代物流的必备条件。所以发达国家都致力于港口、码头、机场、铁路、高速公路、仓库等建设。为了减少运输费用，还大力改进运输方式与包装方式，比如发展集装箱运输、托盘技术，提高粮食与水泥的散装率，研制新型的装卸机械等。

（六）物流柔性化

物流柔性化是适应生产、流通与消费的需求而表现出来的一种发展趋势。它要求物流配送中心要根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，灵活组织和实施物流作业，没有配套的柔性化的物流系统是不可能成功的。因而现代物流的管理要求科学高效。

　　服务化物流和绿色物流的发展将是现代物流发展的主题。服务化物流源于人们收入的提高和消费的多样化、全方位化的发展趋势。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分，注重生态环境，减少物流活动对环境造成的危害，促进经济和消费生活的健康发展。为此，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，要采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环形的循环的物流系统，使其达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。一般称这种废旧物质的回流为逆向物流(Reverse Logistics)。现代绿色物流强调全局和长远利益，是一种全新的物流形态。服务化物流和绿色物流共同代表了现代物流发展的主题。

二、中国物流发展呈现新趋势

跨入新的世纪，中国现代物流业以强劲的态势快速发展，呈现出明显的新趋势。

（一）政府推动力度加大，但没有形成合力

　　现代物流业在国际上已成为与高科技产业、金融业并驾齐驱的朝阳产业，引起了各级领导、各级政府、各界人士的高度重视。国家领导人明确指出要把现代物流业作为国民经济重要产业与新的经济增长点，并列入了“十五”规划；全国已有20多个省市30多个中心城市作出或正在制订物流发展规划，有的已进入实施阶段；原国家经贸委已把现代物流与连锁经营、电子商务一起成为推进流通现代化的三大重点，并准备出台有关产业政策。新成立的商务部拟加大推进力度；国家发改委正在着手制订中国物流业发展总体规划；国家标准化委员会已决定成立全国物流标准化技术委员会；国家科技部已把“电子商务与现代物流示范工程”作为“十五”重大科技攻关项目；国家教育部已同意在大学开设物流专业；财政部、铁道部、交通部、信息产业部、国家民航总局等都从自身业务出发，把发展现代物流摆上了议事日程。

　　中国的现代物流业需要政府的推动，这几年这种推动力明显加大，但许多部门各自为战，并没有形成合力。在不少省市，有的是计划部门牵头，有的是交通部门牵头，有的是经贸部门牵头，浪费了人力、物力、财力，反而会阻碍物流业的发展。国家与各地方政府都应设立协调小组，就像一个交响乐团一样，需要总指挥。

（二）物流发展的地域性、行业性特点明显，呈不均衡发展

　　均衡是相对的，不均衡是绝对的，物流业的发展也是一样。目前中国物流业发展地域性、行业性特点十分明显。从地域讲，东部起步最早、发展最快、规模最大，特别是长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区。中部要落后于东部，但好于西部。从总体讲，东部已处于发展阶段，而中西部则处于起步阶段。从行业讲，物流需求大的主要是中外合资与外商独资企业、连锁企业、日用化工品行业、家电行业、烟草行业、医药行业、汽车行业等等。

（三）城市成为物流重要结点，但综合物流水平不高

　　城市是商流、物流、信息流、资金流和人流的中心，并以此影响和带动农村的发展，不管这个城市是工业城市、商贸城市或旅游城市，都必须形成一个点线面结合的综合物流体系，城市本身就是一个重要物流结点。现代物流对中心城市经济发展有以下七个方面的影响：第一，城市作为工业集中地，物流业发展可以降低生产成本，提高市场竞争力。物流业也是走新型工业化之路的强大支撑。第二，城市物流环境的优劣，是引进内外资的重要条件，是能否进入全球采购系统的重要条件。第三，城市作为一个人口居住的集中地，物流水平是人们生活质量的重要标志之一。第四，城市物流的发展，可以起到对周边城市的辐射作用和对农产品物流的带动作用。第五，物流业作为一个新兴的服务业，可以带动产业结构调整，增加就业，提高城市化率。第六，城市物流发展是进出口贸易能否正常进行与加速发展的重要条件。第七，降低物流成本在城市GDP中的比重，是这个城市综合实力、竞争力、经济效率与宏观调控力的体现。但从总体讲，目前除少数城市以外，综合物流仍处于低水平。

（四）跨国物流企业在中国实行“抢滩战略”，物流业已成为外资与民间资本投资热点

　　中国物流市场很大，但中国物流比较落后，加上中国加入世界贸易组织的承诺，这就给跨国物流公司进入中国物流市场一个非常有利的时机。这几年，世界前10强物流公司纷纷进军中国，除特批独资的以外，纷纷成立中外合资物流企业，迅速在大城市布点，抢占中国物流市场。如美国联邦快递与天津大田集团合作，于1999年共建大田联邦快递有限公司，业务已扩展到中国210个城市，经营额每年以30％速度上升。世界500强中，近400家在中国投资了2000多个项目，国际上50家最大零售企业三分之二已进入中国，这些集团纷纷在中国设立采购中心，使与采购相关的物流业快速起步。目前物流业已成为外资与国内民间资本投资的热点之一。

（五）传统运输与仓储企业向第三方物流企业加快转型，工商企业物流管理有所加强，但物流需求增长慢于供给增长

　　传统国有运输企业与仓储企业加大了自身改革力度，向现代企业制度迈进，有的已经上市。在物流市场激烈的竞争下，实行资产重组与流程再造，加速向第三方物流企业转型，如中远、中外远、中海、中铁、中邮、中储等等，或整体改造提升为物流企业；或整合内部物流资源，组建物流公司；或与外方组成中外合资物流公司。一些大中型工业与流通企业也开始重视企业采购与物流系统的改造，如青岛海尔、上海大众、长春一汽、中石化、中石油、北京联想、上海华联、山东三联等等，都将成为工商物流业发展的带头羊。

　　但要明确指出的是，由于长期以来中国企业走的是一条“大而全”、“小而全”的模式，目前工商企业物流的需求增长要慢于物流企业供给的增长。而物流企业供给的增长从总体讲又是低水平、小规模的，在许多方面又满足不了物流需求的需要。

（六）用信息化、标准化带动物流现代化有所推进，但差距很大

　　信息网络技术是现代物流的基础，也可以说是第一要素。中国物流企业与国外物流企业的差距，最大的在两个方面，一是信息网络技术落后；二是服务理念太差。这几年，信息网络技术普遍受到重视，企业物流信息平台推进速度较快，社会公共物流信息平台也在规划建设，已涌现了一批优秀案例。但由于主观认识差异与实际困难（如缺乏资金等），这项工作差距很大，需要有一个过程才能解决。

　　标准化对物流业的发展生命攸关，没有标准化，物流全过程与供应链全过程将无法进行，将加大物流运作成本，而使现代物流失去意义。目前各部门都有一些行业标准，但国家标准少，且各项标准之间往往不可连接。物流标准既包括物流硬件标准，也包括物流软件标准，这项工作已到了非常迫切的程度，而各部门的互相扯皮已影响了这一进程。

（七）物流人才工程已经启动，但人才短缺短期内难于解决

　　物流人才是全国短缺人才之一，据初步结算，到20##年，高级物流人才需求量约为20万—30万，加上中级、初级物流人才数量很大。如何解决，一是学历教育。目前已启动大学本科与研究生教育以及大中专教育，有的城市已试点职业高中，目前全国已有近40所大学设物流专业或物流专业方向。二是继续教育。就是对在职人员开展培训，或取得国外国内设立的资格证书，或短期培训证书。三是上岗资格培训，即持证上岗。这需要带动部门规范，需要一个过程。

　　物流人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才与操作人才，都十分紧缺。目前企业要招聘一个物流总监肯定比招聘一个总经理要难得多，物流人才的短缺是一个客观事实，不可能靠短期的努力就可以解决

（八）今后我国物流市场的热点趋势

　　第一，第三方物流是我国物流市场当中最大的热点趋势。整个中国第三方物流市场在未来5年的年增长率将超过25％。具有现代“顾客满意”理念、拥有先进物流设施和装备、采用先进物流信息技术、能够提供综合一体化物流服务的第三方物流企业将是物流市场的赢家。

　　第二，工商企业采用先进外包物流管理模式将成为我国物流市场当中的主流趋势。在21世纪，一个具有国际竞争力的企业具有三个标准，即内部业务外部化、全球知名品牌和协同电子商务。具有这三个方面能力的工商企业，才具有国际竞争力，才能够发挥自己的核心竞争力。

　　第三，与被服务产业运营模式结合的物流基地、物流园区、物流中心、配送中心、自动化立体仓库等物流基础设施将成为我国物流市场当中物流基础设施的生存趋势。目前，我国东部地区已经完成物流规划的地区，物流基础设施的建设方向和运营模式正在向着区域经济当中的一、二、三产业延伸，便是这一观点最好的实证依据。

　　第四，跨国采购与供应集团、国际物流企业加快在我国进行战略布局将成为我国物流市场当中的国际竞争趋势。20##年，这类外国企业看好与国际物流网络相衔接的港口集装箱码头、公路货运枢纽、航空货运机场，并向内陆航运港口进一步延伸，呈现出建立战略性采购与分拨中心的态势，这有利于我国国际加工中心地位的快速形成。

　　第五，我国传统物流企业改组将成为我国物流市场当中的行业整合趋势。我国大型传统物流企业已开始新一轮的兼并重组、企业并购，已形成物流行业内资源整合态势，这有利于我国社会化第三方物流服务体系的快速形成。

　　第六，物流信息化受到普遍重视将成为我国物流市场当中的趋势。物流的灵魂是信息，已得到我国工商企业、物流企业的广泛认同，各类企业呈现出开发物流信息平台、应用综合性或专业化物流管理信息系统的态势，这有利于用信息化促进物流现代化。

　　第七，在职人员上岗资格培训将成为我国物流市场当中的就业趋势。我国各类企业中的物流管理岗位，要求的是一种心智劳动，对物流从业人员提出了较高的要求。目前，由于受企业物流管理岗位高额年薪杠杆的作用，大量的在职人员呈现出愿意接受物流培训的态势，这有利于缓解目前我国物流人才匮乏的局面。

　　第八，与物流有关的会展、研讨、培训与考察将成为我国物流市场当中的服务经济趋势。任何一个产业的兴起都离不开相关服务的配套，物流产业也不例外。从20##年一年的物流展览会、物流研讨会、物流培训和组团出国考察情况来看，这类服务经济反而先于物流产业发展而加速发展，从事相关配套服务的企业、机构呈迅速增加的态势，从某种意义上来说，这有利于物流知识在全社会的迅速普及。

　　我国物流产业正在迅速兴起，我国物流市场正在加速形成，从整体上来说，这有利于现代物流业成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点，努力实现我国现代物流业的跨越式发展

三、03年我国物流有八个显著变化

（一）各地物流规划将陆续进入实施阶段

　　近几年一些省区市为大力推进物流发展，先后制定了物流发展规划或纲要。其中东部地区，基本上已经完成了规划期工作，目前已进入实施阶段；有的地方在完成城市总体规划后，其中的物流配送中心等建设项目将在年内进入招商引资阶段。中西部地区，个别城市在规划方面的进展可能要快一点，但总体上仍然处在规划工作的前期。因此，20##年，东部地区特别是珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区，仍然是我国物流发展最快的地区。

（二）跨国物流公司加快在华扩展与布点

　　根据我国加入WTO的承诺，在一定时间的过渡期内，商品分销服务市场将逐步扩大开放领域和范围，过渡期后基本上全面实行对外开放。原外经贸部20##年下发的《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》，在江苏、浙江、广东、北京、天津、重庆、上海、深圳开展外商投资物流业的试点工作，允许境外投资者采用中外合资、中外合作形式投资经营国际流通物流、第三方物流业务。跨国物流公司将加快在华扩展与布点的步伐。一些国际著名的专门从事第三方物流的企业和快递业巨头，将结成联盟或并购股权，组成专业化的物流企业进入我国物流领域，抢占物流市场。

（三）传统的运输与仓储企业加快向第三方物流转变

　　由于国外物流企业纷纷来到中国，尤其是香港、台湾地区中小物流企业进入速度加快，给国内传统的运输与仓储企业造成很大压力。因此，今年将有更多传统的运输与仓储企业加快向第三方物流转变，利用自己的优势，扩大客户群，提升市场竞争力，与国外和境外的物流公司合作或开展竞争。转变的关键在于能否将传统物流业务进行整合、延伸和提高，创造新的商业模式。对于物流企业来说，今年应该是一个整合年。

（四）物流需求将首先从部分行业释放

　　目前我国物流市场供应远大于需求，但这种局面随着部分行业对物流服务需求的增长并对其他行业起到示范作用，而会逐渐得到改善。2003 年物流业务外包的形势好于上年。在工业生产和流通领域中，首先对物流有较大需求的是医药、烟草、家电、服装、汽车、日化、饮料、连锁等行业，特别是外商独资与中外合资企业，将首先释放物流需求。据《国际商报》主持的跨国公司物流服务需求调查报告统计，来华跨国公司物流外包比例高达90％左右。

（五）政府将继续大力推进物流产业发展

　　新的政府机构有利于物流业的统筹规划和协调管理，酝酿中的政策措施会更趋成熟。例如，国家发展和改革委员会正在研究制定的中国物流发展业规划大纲与发展物流产业政策；国家质检总局和原国家经贸委计划设立全国物流标准化委员会；国家科技部将根据原有现代物流科研项目的进展，部署后两年的滚动计划等等。此外交通运输、邮政、信息、商务等有关政府部门和一批地方政府也将会制定新的计划和政策，促进现代物流的发展和建设。

（六）高科技和信息化在物流业的作用更加受到重视

　　包括信息数据资料的应用以及现代信息技术、高科技的应用两方面。例如，物流与采购业的统计信息体系的建设；新的企业信息系统优秀应用案例将产生更大的影响；建立物流信息平台将成为物流业投资的重点之一；在运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、车辆调度、路径选择等诸多方面将更多地采用信息技术。与此同时，物流的标准化建设也将会取得实质性的发展。

（七）物流人才教育工程进一步启动

今年，开设物流专业或专业方向的学校继续增加；国内一些大学与国外大学合作开办物流专业。开始或继续在国内招生；教育的层次在提高，过去院校培养的大多是物流专业的本科生，20##年招收和培养更多的硕士和博士生，有的企业将建立博士后工作站。

　　证书培训方式会明显增加，如中国物流与采购联合会引进了世界贸易组织下属的国际贸易中心的“采购与供应链管理”证书教育项目，2003 年开始招生。在执业资格认证培训方面，中国物流与采购联合会将配合劳动部制定物流师国家标准，20##年开始物流师的执业资格培训。一些大学、咨询机构将尝试与国外大学或其他机构合作，进一步介入物流证书和执业资格认证培训领域。

　　物流业培训市场的竞争更趋激烈，市场管理有待加强与完善。

（八）物流基础设施建设仍将是投资重点

　　我国物流基础设施建设继续受到关注。除了国家仍将把物流基础设施建设作为投资重点之外，民间资本与外国资本也将把物流业作为投资的新方向，因此其投资主体将呈现多元化趋向。物流装备也将受到重视，提高物流装备技术水平已成为物流业发展的重要组成部分。

★　★　★物流市场动态与投资价值★　★　★　　

一、中国现代物流业的发展前景

（一）我国经济发展带来一个巨大的潜在物流市场

　　现代物流产业是拉动经济增长的力量源泉，将对我国国民经济增长产生新的拉动与支持作用，对我国相关产业发展起到促进和协调作用，对于解决我国经济发展中的难点问题起到关键性作用。目前，我国巨大的经济总量已经产生巨大的货物流量，同时也带来一个巨大的潜在物流市场。

　　物流与第一产业农业相结合，便成为农业物流业，加入世贸组织后，我国粮食生产比较优势降低，但围绕粮食生产、购销、运输、仓储、加工、配送的粮食物流、农业物流、支农物流却是一个大有前景的服务性产业，有利于解决三农问题。物流与第二产业工业相结合，便成为工业物流，加入世贸组织后，我国即将成为世界加工中心，围绕加工生产进行的采购与供应、产成品分销竞争激烈，使得我国工业物流将率先与国际接轨并实现国际化，工业物流将成为我国具有国际竞争力的行业，同时有利于促进我国工业结构调整。物流与第三产业服务业相结合，便成为服务业物流，连锁配送、快递服务便是服务业物流的典型代表，加入世贸组织后，我国服务业物流当中的“最后一公里”送达业务具有无法取代的优势。我国卡车司机、快递员、仓库管理员及物流作业人员劳动力成本低廉、熟悉物流网络内的地理位置，经过上岗认证培训，可以很快胜任本职物流工作，类似“最后一公里”送达业务的服务业物流，可以安排大量人口就业，可以使就业者获得稳定的工资收入。

（二）市场总规模预测

　　据1997年的统计，中国当年物流成本占GDP的比重为16.9%，达718亿美元（按汇率8.27元/美元，合人民币5938亿人民币），按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额计算，市场份额应在200亿美元左右（1654亿人民币）。1999年中国GDP为82054亿元，如按此比例，1999年中国全社会的物流成本约为13867亿元，第三方物流的市场份额在4618亿元左右，对未来10年进行预测：假设按照1999年中国物流总成本占GDP比例16.9%，每5年物流成本占GDP的比重下降2%（根据“第十个五年计划”草案），即20##年中国物流成本占GDP比例为14.9%，20##年，中国物流成本占GDP的比例为12.9%，则未来十年中国物流成本占GDP比例算术平均值约为14.9%；中国第三方物流在物流市场上的比例前六年（20##—2005）按照国际平均数1/3左右计算，后五年按照1/2计算（根据“第十个五年计划”草案）,则未来十年第三方物流在物流市场上的比例算术平均值为0.42；GDP增长率按8%算。根据测算结果，到20##年，中国物流总成本将达到28505亿元，分别是1997年的4.8倍、1999年的2.06倍，第三方物流市场总规模将达到11972亿元，而目前中国第三方物流业才刚刚起步，实际总规模非常微小，因此发展空间非常巨大。

　　另据中国仓储协会1999年初对全国450家大中型工业企业进行的一项调查，45.3%的企业将在未来一两年内选择新的物流商，其中75%的企业将选择新型的物流企业，而不是原来的仓储运输企业，并且64.3%的企业将把所有的综合物流业务外包给新型的物流企业，由这些数字可以看出，中国第三方物流的市场需求相当可观。

　　实际上，中国的物流市场需求有多大，不取决于工商企业本身，而取决于第三方物流商的专业水平、提供能力及其运作质量，根据目前情况可以说，第三方物流商的供应能力有多大，市场就有多大。

（三）市场需求分析

1、国内企业的改革和发展提供的市场机会

由于长期以来重生产、轻流通，加上历史形成的条块分割，“大而全”、“小而全”等传统观念，中国企业在“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算。1998年底，例如国家统计局统计的18.2万家独立核算工业企业产成品库存6094亿元人民币，占其全年产品销售收入的9.6%；如果加上应收帐款12315亿元，两项资金占用为产品销售收入的29.1%。1998年这18.2万家企业流动资产周转次数为1.41次。1998年中国产成品库存时间为42天，1999年1-9月为46天，而发达国家平均为20天。可见，中国企业物流成本压缩的空间十分可观，随着中国企业对物流成本控制重视程度的不断提高，在这方面的挖潜活动将为现代物流业的发展提供巨大的市场机会。

2、客户对服务的需求水平逐步提高和多样化提供的市场机会

随着商品经济的发展和人民物资文化生活水平的提高，顾客对服务质量的期望水平将不断提高并呈现多样化的趋势，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多。能否按照五个“RIGHT”的原则向顾客提供门道门的基本运输服务和其他增值服务，日益成为衡量客户服务的质量标准，而这些将为现代物流的带来新的机会。

3、外资企业大举进入带来的市场机会

由于外资企业较早研究物流，对流通领域的成本控制重视程度较高，与国内企业相比，跨国公司对物流服务的需求要旺盛得多。到1998年底，世界500强企业中，已有230家进入了中国市场。这些跨国公司的运作，要求一个强大的物流支持系统作保障。随着对外开放的不断深入，进入中国的跨国公司无论数量还是营业额都将大幅增加，它们对物流服务的需求将进一步增长。

4、加入WTO带来的市场机会

关税的降低和一些非关税壁垒的被迫取消，将从出口和进口两个方面大大促进中国对外贸易的增长。据有关专家预测，加入WTO的五年内，中国的对外贸易总额将会由1998年的3240亿元增加到6000亿元。进出口总额的增长必然带来物流的繁荣，从而将为物流业的发展提供巨大的市场机会。

　　因此，随着中国加入WTO、国内企业对物流成本的不断重视、客户对服务的需求水平逐步提高和趋于多元化，中国物流业，尤其是第三方物流业在近几年将得到迅速发展。

　　入世促进我国的经济增长，我国GDP年均增长率可望提高1％，从而将推动第三方物流需求的大幅上升。首先，我国加入WTO必然会使第三方物流需求量大幅增加。入世后，将会有一大批跨国生产、零售企业在我国建立生产基地或销售网点，跨国公司对我国的投资进一步增加，而跨国企业一般在规划建设之时就会考虑专注于自己的核心生产能力，不会规划太多物流设施，而准备将物流业务外包给第三方物流企业，这必然会带来更多的第三方物流服务需求。同时，我国将成为世界制造基地，原材料采购、成品销售会快速增长，我国的进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加，需要强大的第三方物流服务作为支撑。而且随着大量跨国公司的进入，市场竞争的加剧，我国的生产企业和商业企业也将更多地开拓国际市场，进行跨国经营，需要改善或重新打造自己的物流系统，其物流总量将有超过10％的增长，这无疑又将大大促进第三方物流的需求量。其次，入世后企业对第三方物流服务需求层次将提高，需求内容更趋复杂化、多样化。大量外资投入我国市场，同时也会带来先进的管理理念和生产方式，不少外资会投到制造领域，对准时化物流和精益物流的需求将增多，以支持配合企业先进的生产方式。　　

　　尽管入世后随着跨国生产企业的进入，也会有一批国际物流企业进入我国市场，它们会分割部分物流服务需求量，但总的来看，跨国生产、零售企业带来的需求量的增加会大大多于国际物流公司在我国的服务供应量，而这部分需求空间便会由我国的第三方物流企业来满足，当然，前提必须是我们的第三方物流企业已发展到一定水平，有能力满足跨国公司的需求。　　

5、两个新经济热点将创造新的市场机会　　

　　近几年，随着我国经济的快速增长、人民生活水平的提高，出现了假日经济和展会经济等经济热点。由于我国法定假日的延长，“五一”、 “十一”长假形成了假日经济现象。大城市在长假期间出现了购物热潮，市场销售额大幅增长，假日经济使厂家和商家的销售大幅增长的同时，也产生了对快速响应的物流服务的需求。由于厂家和商家在假期期间都推出多种促销手段来扩大产品的销售，假日期间部分商品会出现脱销的现象。提供及时、快速的商品补货、促销品的包装、搭配、贴标签等流通加工服务及辅助的市场需求预测增值服务的需求，会给物流企业带来新的机会。　　

　　近年来，另一大热点展会经济也产生了相应的专业化物流服务需求。像北京、上海、广州等各大城市每年都会相继举办各种产品的展览会、博览会和洽谈会，如IT产品、机械设备、医疗器械、纺织品展销会等，相应会产生展品的物流服务需求。由于展品具有很强的时效性，要求在很短的时间内要送达指定地点，而且参展的展品很多都是新开发的高技术含量的产品，对包装、运输等条件要求严格，一般数量很少，但往往价值很高，一般不计较成本，对安全可靠、快速高效的快运服务有很大需求，此外可能还会产生展品的包装、展台的布置、及信息收集等附加服务的需求。　　

　　两个经济热点对于能够做出快速响应的物流企业来说将是一个市场机会。虽然假日经济和展会经济所产生的是即时性、短期的物流服务需求，但很多可能就是第三方物流的潜在客户，如果服务得到客户的认可，有可能建立起较长的合作关系，甚至成功地开拓客户，将其日常物流业务承担下来，建立真正的联盟关系。因此我们的物流企业一定要注意这方面的信息收集，尤其是各种展会中就蕴藏着大量的潜在客户。

6、西部大开发带来的市场机会　　

　　西部大开发将促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大。20##年国民经济发展的远景目标中，已经把缩小中西部与东部地区的差距，促进地区经济协调发展纳入国民经济和社会持续发展的重要内容和战略重点，随着西部大开发战略的实施，国家要将大量资金投入到西部基础设施建设中，从第十个五年计划开始，我国交通运输发展重点要向西部地区转移，已在西部12个省区规划了35万公里的公路和 1万公里铁路以及重要的干线和支线民用机场的建设目标，西部基础设施对经济制约的瓶颈将得到极大缓解；国家对西部地区企业给予优惠政策，加上西部地区本身的资源优势和劳动力价格相对较低，将会吸引大量东部资金和外资流向西部，东部沿海发达地区以及部分跨国公司将在西部建立生产基地。西部地区拥有丰富的农作物资源和农畜土特产，随着西部大开发，资源优势将转化为经济优势特色农业、生态农业、畜牧业、矿产资源和加工工业都将得到合理开发，西部产业结构得到调整和优化。这些都将促使西部地区从而促进西部地区经济的快速增长，物流量的增加，货物流动的频繁，从而带动第三方物流服务需求的增加。东西部差距的缩小使第三方物流需求的地域将不仅集中在东部沿海地区，而且扩大到广大的西部地区。物流企业也可以有针对性的在西部地区发展网点，根据西部地区企业的需求来提供第三方物流服务。　　

（四）现代物流分行业市场需求分析

汽车行业需要4.5--13.5亿元的物流产品

我国每年汽车保有量增长率将达到15.6％,每年汽车产量增长率将达到25.6％。20##年一汽、东风、上汽三大集团的对我国的市场占有率已接近50％,产业规模水平初见成效。企业建设新的生产线或对旧的生产线进行技术改造成为迫切的需要。

汽车行业的生产线数量和生产线的造价大约在1000--3000元每台车。也就是:10万辆汽车所需要的生产线在1亿--3亿元之间(国内制造),如汽车产量按10％左右的年增长率统计,20##年汽车市场新增生产线设备价格约为3亿--9亿元。而以5％的产量统计重新建设及改造又有1.5--4.5亿元,也就是说仅20##年汽车行业就有4.5--13.5亿元的物流产品。由此可见,汽车工业的发展将为现代生产物流系统产业的发展提供更大的市场空间。

机场、邮政、港口提供50亿元的市场需求

在我国,现代物流业的发展刚刚起步,物流基础设施虽初具规模但远远不能满足需求,物流设施建设仍面临一些发展瓶颈,物流效率有待提高。因此,在物流业的发展过程中,离不开政府的理性调控,也离不开机场、邮政、港口等物流中转站现代化物流设备的需求。现代生产物流系统为机场、邮政、港口等物流中转站的高效运转提供了有力的技术保障和设备保障,因此我国现代物流产品生产企业的发展为现代生产物流系统市场的快速增长提供了坚实的基础。

机场、邮政、港口是现代物流产业中的神经枢纽,它们的高效运转直接关系到整个现代物流产业的发展快慢。它们的高效主要依赖它们的物流系统的智能设计和先进的物流设备,因而搬运、装配机器人及其控制系统、邮件处理自动化成套设备、智能运输系统、机场行李输送系统等对提高机场、港口、邮政整体效率尤为重要。现代生产物流系统为机场、邮政、港口的低成本、高效率的运转提供了技术上、设备上以及总体设计上的可靠保障。同时,它们的发展也将为现代化物流生产企业提供50亿元左右的市场需求。

零售业每年要做35亿元的大蛋糕

商业零售业是我国最先开放的领域,包括外资零售企业控股比例、开店数量、店面规模等准入限制,都将在未来3年内全部取消。为抢占新世纪的制高点,沃尔玛、麦德龙、家乐福、好又多、伊藤、普尔斯马特等零售"恐龙"开始了新的"圈地运动"。

随着商业零售业的发展,市场对高层仓储货架、先进的物料搬运设备、完备的自动化控制系统、网络技术的应用、计算机管理系统的应用、配送分拣输送线的应用等都将有显著增加,同时在技术上,集成能力上也提出了更高的要求。

大型仓储每个商场的货架和计算机系统3000--5000万元/套,我国将有35亿左右市场需求,因此能够为提供系统集成供应商提供可观的市场。

（五）在华跨国公司物流需求调查分析

第一部分：企业物流管理组织状况调查结果

　　1.企业有无单独物流部

　　90％的受访企业成立了单独的物流部门，只有1O％的企业没有物流管理部门，物流管理是与企业管理的其他职能放在一起，这反映出物流管理在一个企业的经营活动中受重视的程度越来越高。

　　2．物流管理部门的工作职责

　　跨国公司物流管理部门的职责差别比较大，物流部门最多负责的工作是成品仓储，其次是“向分销商配送”，最后是“原料／配件仓储”和“采购物流”可见，成品物流是目前跨国公司物流部门的核心职责。

　　3．物流经理向谁负责

　　企业物流管理经理主要向总经理负责，比例高达57％，其次是向供应链经理和财务总监负责。

　　4．企业物流管理部门员工人数

　　不同企业之间的物流管理部门员工人数差距较大，最少是2人，最多达到235人，分析发现，企业物流管理部门员工人数最多分布在20-40人．企业物流管理部门人员数分散，反映出物流部门的职责范围在不同公司存在着很大差异

第二部分：企业物流运作情况

　　1．企业主要生产基地

　　受访企业的生产基地主要分布在沿海地区，单独选择的比例达到67．6％，其次是中部地区，而选择西部地区的企业只有不足3％．由于企业物流活动的地域与生产基地有很大关系，因此调查反映出，受跨国公司在中国投资分布的影响，近几年物流发展最活跃的地区还将集中在经济发达的沿海及中部地区

　　2．企业原材料来源地及企业成品流向地

　　超过一半企业的原材料来源地选择了中国，其次是欧洲和北美，再次才是亚洲，然后是澳洲和非洲，最后是东欧，成品流向地选择最多的是中国，遥遥领先于其它选择．其次是亚洲，再次是北美和澳洲以及欧洲，最后是非洲和东欧．由此反映，来华投资的跨国公司，其产品主要是满足中国及亚洲市场的服务需要，物流成本是他们选择制造基地时考虑的一个重要因素。将企业原材料来源地和产品流向地进行对照，可以发现物流基本上是从欧洲流向亚洲多，而回流的数量少。

　　3.库存期天数

　　调查显示，受访企业在中国平均原材料库存期天数分布在7到60天之间，主要集中在10-40天的区域；企业在物流发达国家平均原材料库存期天数大致分布在3—40天之间，最多是10天，各项指标说明，跨国公司在中国的物流运作现状与其在发达国家相比存在相当大的差距。

　　4．每年物流费用占销售额的比例（％）

　　调查显示，受访企业每年物流费用占销售额的比例．绝大部分在10％以下，共有25％的企业选择了2％或4％，从企业填写的数据看，物流费用占销售额的比例并不高，在来华跨国企业中，压低物流费用的空间有限。

　　5.企业物流总成本中以下几项所占比例大小排例

　　企业物流总成本包括哪些项目?在不同的企业里，由于对物流管理的理解不一样，也存在一定的差异．调查显示，运输在物流成本所占比例最高的，减少运输的支出对物流总成本降低的贡献度最大。

　　6.企业拥有的自有物流设备情况

　　调查显示，大部分受访企业拥有仓库，其中单独拥有仓库的比例有56．8％，加上同时拥有仓库和车队的13．5％，两者合计高达70％以上．这表明，大多数受访企业更愿意在仓储方面投资，对运输车队的需求更愿意从社会上采购

第三部分：企业物流外包状况

　　1．企业物流业务有无外包

　　调查显示，绝大部分受访企业物流业务都有外包，比例高达90％左右，只有不到10％的受访企业物流业务没有外包。可见，在外资企业中，采用物流外包的比例是相当高的。

　　2.目前企业外包的物流业务

　　目前企业外包业务项目最多的是仓储保管，比例达到70．6％，其次依次是中转运输和市内配送以及代为报关；再次是物流信息管理，然后依次是物流系统设计，原料质检，代结贷款，包装加工和条码采集。

　　3．未来希望物流服务商提供的服务项目

　　未来企业希望物流服务商提供的服务项目，首先是物流过程管理，其次是物流信息管理，再次是物流系统设计，市内配送和代为报关，比例都超过了40％，再往后是条码采集，仓储保管，中转运输和包装加工，比例超过20％．最后是原料质检和代结贷款，比例只有10％左右。

　　4．为企业提供物流服务供应商的数量

　　大部分受访企业拥有两个以上的物流服务供应商，比例超过70％，拥有两个或一个物流服务供应商的较少，比例各有10％左右。

　　5.物流服务商的企业类型

　　调查显示，外资企业被选择的次数最多，比例高达62％，其次是民营企业，比例为40％左右，最后是国有企业，比例约为27％．调查结果证明，由于我国的国有企业发展物流起步较晚，目前为跨国公司提供服务的还不多，外资物流服务商占据这一块市场主导地位的形势十分的明显．随着中国在物流领域开放的快，未来在跨国公司物流服务市场上，中外物流企业竞争的格局值得关注。

　　6．目前物流服务商为企业服务的时间

　　绝大多数物流服务商为受访企业服务的时间是一年以上，比例高达约73％，这说明跨国公司与物流服务商之间正在建立一种稳定的长期合作关系，同时在目前需方市场的情况下，跨国公司也在积极寻找新物流服务商，以更好地实现企业的物流管理目标。

　　7．选择物流服务商的主要途径和方式

　　公开招标和采购当地服务商被选择的比例都达到了38％，根据全球协议指定服务商的比例居其次，达到32％．同行介绍和随机使用的比例较少，只有14％和11％左右

　　8.决定物流外包时考虑因素

　　本次调查结果反映出，跨国公司在中国的物流管理部门直接从市场上选择物流服务商的自主性已经相当高，超过了根据全球协议指定的比例，说明物流服务商在当地的实际操作能力越来越为跨国公司所看重．而选择服务商最主要的途径则是公开招标。

　　调查显示，企业外包物流业务时，考虑因素及原因首先主要是服务和质量保证以及成本和价格计算的问题，其次企业要进一步考虑服务商的信誉，经验，实力，规模，设施等硬性指标以及管理和经营的效率，操作的专业水准，标准化等软性指标，最后企业还要考虑服务的方便和可得性等因素。

　　9．在选择物流服务商时，你认为哪些因素是关键

调查问卷列出了价格，服务质量，个性化程度，速度，可靠性五项指标，分别考察它们受到重视的程度．经过汇总，可以看到各种因素的重要性程度排列如下：第一重要的是质量，第二是价格，第三是可靠性，第四是速度，第五是个性化。

第四部分：企业对物流服务的评价

　　1．采用第三方物流服务后，企业物流运作变化

采用第三方物流服务后，大部分企业的物流运作成本都下降或减低。

　　2．对物流服务供应商的满意程度

　　调查显示，绝大多数企业对目前提供物流服务供应商的满意程度是“一般”，比例高达80％左右，表示满意和不满意的企业数量很少。

　　3．目前物流服务商需要在哪些方面改进

目前物流服务商最需要改进的方面是信息传递效率，其次是运作成本，再次是满足需求波动的能力和作业速度提高，然后是服务内容齐全和增加运作网点，最后是作业差错和货损率及服务态度。

　　4．印象最深的物流服务商

各物流企业在公众中的知名度，居绝对领先地位的企业很少，反映出目前中国物流市场的竞争比较激烈。

二、物流业投资方向分析

物流基础设施

　　物流基础设施的自然地理和空间特性显著。比如已经建好的机场、码头、港口等，具有不可再生性，往往容易凭借其位置在物流系统中取得天然的垄断地位。由于不同运输方式的成本差异，造成不同物流通道之间的可替代性差，竞争性不强，保证了基础设施收益的稳定增长。基础设施企业的独占性和垄断性使其在与外资合作中处于有利地位，通过外资参与建设经营可大大提高物流基础设施的装备水平和管理水平，增强盈利能力。但是，物流基础设施投入大、建设期长，只有那些资金实力雄厚，且能得到政府支持的企业才能够占领市场，并稳定已有的市场份额。

综合物流业务

　　截至目前，我国共有2000多家涉及物流业的公司，但服务功能单一，基本都是仓储或点对点的运输服务，很少具备综合服务功能。物流的本质在于如何运用系统的管理方法来降低物流的成本，从而满足顾客的需求。据统计，“一站式”物流服务具有较高的投资回报率，那些不仅能够进行市内配送，也能够跨地区配送且具有全国性物流网络、实现低成本“门对门”运输的企业具备竞争优势。综合物流服务企业不仅可以扩大经营规模，也能降低经营成本。

交通运输业务

　　由于我国物流产业处于粗放经营阶段，企业物流费用支出最大部分就是交通运输业务。随着物流量增长，对交通运输的需求必然大大增加，运输业市场空间仍然很大。在选择运输方式时，国内企业以及跨国企业大多数选择公路运输和铁路运输，公路运输的增长使重型运输货车需求量增加。航空运输目前份额虽然不大，但发展速度非常快，近几年都超过了20％。专业运输市场较为看好，如专业的整车运输、零担运输、快件运输。还有特种运输业务，对专一产品的运输、运燃油料及其它液态、粉状货物，冷冻、冷藏货物等的技术性强，进入壁垒高，对一般企业来说，如不具备相关技术，没有足够的实力很难与市场中的现存企业相较量。

快递业务

　　在所有货运业务当中，快递业务利润率最高。快递业务在我国的发展时间不长，但企业对货运快速、及时的要求越来越高。快递业务包括航空特快、铁路快递。航空快递虽然费用高昂，但在我国发展速度非常快，在未来5－7年内，航空货运量将以两倍的速度增长。

★　★　★物流行业风险分析和风险控制★　★　★　　

一、行业发展制约因素

1．政府管理模式的约束

中国物流管理体系积弊甚多，改革进程很慢，严重制约了物流业的发展和效率整合。首先，行政分割、行业垄断情况严重。各行业、各地区用尽一切办法进行物流垄断和不正当竞争。省际、市际、县际之间道路运输相互封锁的现象非常严重。路卡收费重复、繁多，且货车运输货物往往空放回程——因为地方政府规定本地货源只能由本地运输企业和本地车来做。

其次，许多地区和部门决策者只重视加大基础设施建设投资，争建港口、机场，而且在物流基础设施的建设和规划上，“重线路、轻结点”，各部门和地方之间缺乏衔接的枢纽设施和服务设施，使物流系统无法并网，导致重复布点、重复投资和严重浪费。

第三，物流业跨越交通、铁道、民航、内贸、经贸委等十几个部门，诸部委各有相关规定，不相统一。一个企业如果要在国内从事铁路、公路、航空、海运货物运输，他必须同时向不同的部门提出申请。在进出口通关上，手续繁多、时间冗长，无法达到国际物流加速周转的现代企业运作模式和要求。

　　既有的条块分割物流管理和流通体制制约了物流业的发展。国内物流基础设施极为分散，与物流相关的各部分由不同政府部门管理，缺乏一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理。依据这种管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，单纯的物流企业很难整合这些资源。我国的流通体制惯性造成多数企业“大而全”的非效率经营模式，更多的生产企业仍然热衷于选择自营物流方式，虽然也向运输公司不时购买仓储服务，但都只限于一次性和临时、分散的物流服务，专业化、社会化物流需求的形成尚待充分改变多数企业的经营模式，物流需求的培育过程将以体制转轨为必要前提。

于是，物流企业强调多式运输(联运)的优点无法展开，物流连贯服务链条被打断，整个服务流程被腰斩。物流服务低质量、低效益，国民经济的整体物流成本难以下降。

2．基础设施落后，物流装备水平低

中国大型综合货运枢纽、物流基地、物流中心缺乏，物流企业装备条件水平低。过去10年里，中国的公路运输量增长了250％，而公路网长度仅增长了18％。省际干线公路不成网，铁路干线运输负荷过重，铁路网络结构不合理，繁忙线路客货混行。

作为中国最大的物流企业，中国铁路系统却有运输时间长、准点率低、货物易损且易丢失等一系列问题。专家认为，在中国，铁路运输仅对运输长度超过500km的货物才具有经济性，并仅适用于不急需的货物。目前中国企业使用的大量仓库是五六十年代的老旧建筑，运输通道拥挤狭窄。现代化集装箱、散装运输发展不快，高效专用运输车辆少，汽车以中型汽油车为主，能耗大、效率低，装卸搬运的机械化水平低。

　　近年，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进物流基础设施建设，使之初具规模，交通运输体系日臻完善，信息通信产业突飞猛进，包装技术以及货物储运技术也今非昔比，但远未达到发展现代物流的要求，物流设施结构不尽合理，物流设备和装备标准化程度不足。

　　特别在运输业中，由于各种结构性的因素，我国卡车运输处于典型的分割状态，很多生产企业都有自己的运输队伍，但使用效率很低。在长途运输中，地方保护主义导致很多车子卸货后只能空车返回，大大降低了使用效率。美国有代表性的运输公司车辆空驶率在10％以内，而中国公路的空驶率高达49％，如果把空驶率降低十个百分点，每年就可以节省200亿元投资。铁路运输方面，截至20##年底我国共有68000公里铁路，其中只有约27％是双轨，部分地区和一些干线运输能力持续紧张，不能满足市场需求，而且火车运输时间长，服务质量低，货物损耗率高，不适于集装箱海运，有些企业尤其是外资公司宁可使用货车也不用火车运输。

3．传统物流体系中既得利益者的阻碍

传统物流体系中，存在大量的中间批发企业。现代物流的发展趋势是越过中间批发者，货物和服务直接到达最终消费者。这样，大量的既存中间批发企业面临严峻的生存危机，这往往又牵扯到在中国最为现实的失业和就业、社会保障体制问题。在以市场力量推动的利益格局重组与再划分中，中间批发企业维持旧有格局的努力往往得到地方和部门的支持，阻碍了物流体系的改进和提高。

此外，企业在选择外部更为高效的物流服务时，不仅牵涉到如何处置原有储运设施和人员的问题和阻力，也必然触犯既有权力者的灰色利益，从而遭到既得利益者或明或暗的反抗和阻挠。这不仅牵涉到社会保障制度的建立问题，也涉及到企业内部用人制度和监督体制的问题。

4．物流专业人才匮乏

国外物流业经过多年发展，已形成了一定规模的物流教育系统，许多高校设置了与物流相关的课程，为物流行业培养并输送了大批实用人才。中国在物流和配送方面的教育还相当落后，仅有十几所高校开设物流人才课程和专业，物流科学技术的科研力量不足，高质量的教材不够。与物流相关的职业教育也十分匮乏，导致熟悉采购、库存、运输、技术、工业工程、统计、管理和市场规则的物流人才稀缺。

5．信息网络建设的滞后

及时、准确、全面的公开信息是现代物流业的生命。现代物流业完整的信息网络需要有完善的控制系统软件、电子数据交换系统EDI、卫星导航与定位 GPS、移动通信、CD—ROM电子地图等集地理信息、卫星定位、无线通讯和互联网技术于一体，包括货物跟踪、运输交易、企业供应链管理、物流资源信息、企业物流网下最后一公里等系统的庞大体系。

国内物流企业几乎没有自己的专门情报系统和保密机制，只能依赖可靠性极差的公开统计及预报。政府部门各自为政，造成信息不透明，以致很难形成中国物流业的权威数据。

据调查，中国只有39％的物流供给企业拥有物流信息系统。信息网络建设的滞后，造成了物流信息的滞后和不可靠，并进一步导致银行间结算繁琐，企业间财务支付延迟，加之金融、结算、保险、通信、信息技术行业同样处于高度垄断、低质低效的发展阶段，使在物流领域推广电子商务十分困难，与物流相关的服务体系落后，物流成本居高难下。

6、物流效率有待提高

我国物流总成本约相当于GDP的16.7％，物流效率与发达国家的差距甚大。我国多数物流企业无法高效整合物流资源，经营方式多为粗放式，更遑论物流增值服务以及物流设计和全程物流服务。物流业发展规划显得分散、零乱。政府、企业、行业都在做规划，各行业、各系统独立发展，互相分割，协调配合差。从全国来看，物流各方面、各环节的协调配套水平低，企业间缺乏紧密联系，在全国范围内没有形成社会化的高效物流网络体系，导致大量的重复建设和过度竞争，造成物流资源的浪费。

7、入世面临严峻考验

　　随着我国加入WTO，带来贸易进出口量增加，中国成为世界的加工和制造中心的趋势越来越明显，国内物流将逐渐与国际物流市场融为一体，整个市场容量不断变大，促进物流活动增加，将促使我国物流企业尽快走向国际市场，有利于加快我国物流企业的集团化进程。

　　与此同时，带来了严峻挑战。一是在产品分销权方面，我国将首次向外国公司提供分销权，取消现有的法规限制，将于3年内取消大部分产品的分销服务限制。分销权将会在我国目前限制最严的分销行业，例如批发、运输、维修等行业中实施。二是在物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。在辅助分销的服务方面也做出了类似的承诺，具体包括租赁、速递、货物储运、货仓、技术检测和分析、包装服务等限制将在2—3年内逐步取消，在此期间，国外的服务供应商可以建立百分百的全资分支机构或经营机构。

8、物流行业中流通领域的整体经济效益差

从调查统计资料来看，当前流通行业还存在如下一些问题：

（一）市场竞争异常激烈，利润趋于平均化，企业获利能力较低

51家流通企业商品销售利润率仅2.1%，比上年下降0.5个百分点。由于市场竞争激烈，价格下降，经营成本上升，销售收入总额虽然增长17.9%，销售利润却下降13.2%.22家盈利企业平均盈利水平只有3339万元，与平均资产高达37.4亿元相比，极不相称。

（二）部分企业尚没有解决生存与发展的根本问题，影响了行业的整体经济效益

当前部分国有生产资料流通企业，由于历史包袱重，底子薄，资金短缺，加上受旧体制影响较深，适应市场经济环境的能力较弱，虽然在最近几年企业改组、改制过程中，采取了一些改革措施，但经营机制并未从根本上改变，这部分企业既没有大中型企业雄厚的经济实力，又缺乏集体企业、民营企业灵活的经营管理机制，在弱肉强食的市场竞争中，陷入更为艰难的困境，经济效益每况愈下，严重影响了行业的整体效益。51家企业中，连续两年亏损超过两千万元以上甚至资不抵债的企业约有10家，这类企业成为行业扭亏的重点。

（三）资产负债率较高，行业发展的自主性较弱；费用水平仍然偏高，管理尚待进一步加强

51家企业资产负债率为74%，超过85%的有19家，其中有10家已经超过100%，处于资不抵债的状态。高负债造成财务费用负担沉重，51家企业的财务费用高达11.3亿元，是利润总额的7倍。

（四）资金周转较慢，物流水平低

与行业平均水平（即限额以上生产资料批发业）相比，51家集团公司的库存周转为17.2次，高出行业水平1.9次，但是流动资金周转率只有1.9次，比行业水平低2次，结果流动资金利润率只有0.22%，而行业平均水平为1.84%。这说明单纯降低库存并不代表资金周转的加快，要经过流程整合优化，提高物流水平，才能产生效益。

总的来看，虽然存在诸多问题，但国有生产资料流通企业已经产生了积极的变化。总体扭亏目标基本实现，一些实力雄厚、效益好的流通企业已经脱颖而出，成为行业发展的排头兵。但仍有一些企业的生存问题尚没有解决。行业整合的进程还在继续，但从发展方向上来看，已经明朗，即要通过市场竞争形成中国规模大、成本低、服务好的现代批发分销体系。

9、第三方物流市场需求不足，服务层次低等因素影响了物流业的发展

（一）企业对物流业务还缺乏足够的认识

虽然近来市场掀起了物流热潮，各地政府机构纷纷展开对发展现代物流的探讨，一些企业也宣布涉足现代物流业，但从全社会的角度来看，由于受传统经济体制的影响，企业对物流的重视程度还不够。多数企业对生产领域内各个环节控制和企业内部管理比较重视，但对产品生产前的原材料购运费用和出厂后的储运费用的控制力度却不够。“物流”在国内还是一种新鲜事物，它从被了解、认同到真正普遍进入实践领域还需要一个过程。

　　（二）物流系统的标准化程度较低

要使物流业务做到高效，一方面要使运输工具标准化，包括集装箱、托盘、货车、货架等，另方面是信息系统的标准化，即供应链中的各个环节要用同一种声音说话，各方面的信息系统能够对接，交换数据，共享信息。例如在澳大利亚运输都是以1×1.2米的托盘为计算的，可以在全澳洲随货走，因为全国都是统一的，便于统计、计算托盘的数量和价值。而在中国，有的是采用欧美的标准，即1×1.2米，有的是使用日本的标准，还有少量是自己定义的标准。仅仅一个托盘的非标准化，就能造成运输、仓储和搬运等各方面巨大效率差异。在信息系统方面，中国条形码的运用不够普遍，而且信息数据库共享也没有建立起来，则造成实物流和信息流之间沟通不畅，从而大大降低了效率。

（三）专业的物流人才短缺

从国外物流业的发展经验来看，企业要求物流从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此，国外物流的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流人才教育培训系统，在想当多的大学中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程。相比之下，中国在物流业人才方面的教育还比较落后，从而导致了专业物流人才非常匮乏。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍，一些外国公司或其所属合资企业对物流经理的需求近年来开始增加，北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。

（四）物流服务水平低

　　1.物流供给企业作业能力末保持足够的优势，供需难以平衡。

　　物流作业质量是企业选择新的物流商的首要标准，与物流需求企业相比单据准确率和运输及时率略低，供需难以平衡。

　　2.物流设施设备总量过剩，结构失调。

　　从调研结果来看中国供给企业，敞车与厢式车的拥有比例为15比2.6，厢式车保有比例太低，难以满足目前中国工商企业运输过程安全、环保的需求；其次冷藏车拥有量不足车数总量的千分之一难以供应城镇居民日常生鲜食品的配送需求。搬运设备以手工叉车为主，机械化程度太低。

　　3.物流设施利用率低，物流供给企业无法通过自身成本的降低来优化客户的物流成本。

　　4.物流信息系统—竞争力的“瓶颈”。

随着信息技术的发展，物流信息系统日益成为物流企业发展的“瓶颈”，物流信息资源整合能力也是需求企业考核物流供应商的主要因素。从调查结果来看，中国只有39%的物流供给企业拥有物流信息系统，说明中国物流供给市场的信息化程度较低，不能满足客户需求。

二、物流需求激而不活的原因分析

自从1999年下半年，新一轮“物流热”以来，第三方物流企业如雨后春笋般涌现，但是当前“物流热”实际在很大程度上是“剃头挑子一头热”，即只有物流市场的服务供应方热，而物流市场的需求方却相对不热。分析家指出，许多高层物流研讨会、培训班、或研修班，甚至一些民间沙龙中，来自物流市场需求方的与会人员所占的比例常常不超过 1 0％，有时甚至只有2％。这也说明了物流市场需求方对现代物流的冷漠。在物流投资热浪滚滚的今天，物流需求难以激活令人深思。

我国物流市场处于初级阶段

　　可以说，我国的物流市场已经启动，但是还没有被激活。我国年物流费用支出约为当年名义GDP的20％，即约2000多亿美元。如果通过物流管理的科学化把物流费用降低到世界平均约12％的水平，则可以增加约800亿美元的社会财富。

　　在看好物流前景的同时，我们不能苛求新兴的物流业一夜之间就达到世界平均水平。一方面，我国物流业存在着严重的重复建设和地方割据现象。这种现象表现在：企业盲目扩张自有物流经营范围，从而使设备及人员利用极不充分，造成了巨大的资金闲置和浪费；第三方物流企业带有明显的地域特征，缺乏全国范围内的大型物资流通。同时，物流信息化程度低、管理混乱、地方保护主义等因素，也导致了国内物流产业难以实现大规模的快速发展。在另一方面，许多物流企业的信息化程度极低，仍普遍采用电话、传真等传统设备开展业务，从而使企业反应迟缓、效率低下。少数一些物流企业虽然已经开始了信息化建设，但其使用的相当一部分国产物流管理软件仍停留在“电算化”的层次，业务信息与财务信息不能实现集成和实时控制，无法从根本上降低运营成本和提高效率。

　　即使在已经有40年物流发展史的发达国家，企业支付给3PL供应商的物流费用，也只占全社会物流费用支出的一小部分，如美国不到6％，欧洲仅占2.5％左右。所以，就我国目前物流市场发展的初期来看，有效需求不足是情理之中的事情。

物流外包积极性不高

　　如果需求方没有认识到改进物流管理对提高企业市场竞争力的作用，或由于种种原因不愿意把企业的物流业务外包出去的话，就必然造成物流市场的有效需求不足，使得3PL供应商失去市场存在的依据和持续发展的动力。

　　据调查，来华跨国企业绝大部分受访企业物流业务都有外包，比例高达90％左右，只有不到10 ％的受访企业物流业务没有外包。而国内生产企业真正寻求第三方物流总代理的仅在10％左右。大部分企业仍自己出资出人搞仓储、运输等，不仅费力还把成本“摊”大了。既要管生产，又要忙运输，导致不少企业在物流上花费的时间几乎占整个生产过程的90％，物流费用约占商品价格的40％。这里不仅有企业对现代化物流缺少认识，束缚于传统的“自营自销”观念，不了解现代化物流能够带来提高效率、降低成本、改变企业经营的巨大效益，而且有现实的利益考虑，就是害怕“肥水外流”，担心放弃自营多年，效率低下的供、销系统，职工下落无着。不论是传统的国有运输、仓储企业转型而来的物流企业或是新型的民营物流企业，都在独立奋战，受到原来行业范围或地区范围的限制，难以形成大规模的综合经营。

　　目前，一方面，中国物流市场的潜力是巨大的，中国目前与物流相关的总支出约19000亿元，国内运输和物流费用超过2000亿元，并继续以较高速度增长(年均增长率超过8％)；另一方面，第三方物流市场的规模还是有限的，大约400亿元。由于地区和部门的分割，以及众多的工商企业和物流企业各自为营，搞“小而全”，市场被极度分散，还没有形成社会化的物流大市场，也难以产生能够提供综合服务的、规模化经营的物流大集团。

物流企业服务不到位

　　生产企业不愿请人“跑腿”，主要在于目前“跑腿者”还比较“腿软”。大部分物流企业服务功能少，只能承担运输、装卸或仓储，报关、存货管理、分拨、分销、包装、流通加工等增值服务则力不能及。提供单项服务的物流企业，对客户的吸引力不大，因此国内许多生产制造业的“龙头”企业，都在各自投资搞物流。而今，国外联邦快递、联合包裹、敦豪等综合型物流企业纷纷来华抢“饭碗”，更让国内物流企业难以冒出头。

　　目前使用第三方物流的企业，超过30％的客户对第三方物流的服务不满意。第三方物流商提供的物流服务8 5％是运输、仓储等基础服务，而信息、加工处理和财务等增值性服务只占15％；而且由于区域性和经营范围的限制、规模化程度不够以及经营手段不够先进，储运等方面的基础服务效率也不高，利润率低下。

　　国内物流业不叫座，根本原因在于物流管理、物流技术和物流人才这三驾马车尚未配套。公路、铁路、民航、港口都由各个部门管理，在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在较大差距，企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务。在地方“重重保护”下，跨地域运输的货车在回途中放空的现象十分普遍，加上层层关卡使要求连贯的物流系统也无法“并网”。即便是物流技术中最常用的托盘，国外因标准相等、数量众多可像货币一样交换，而我国因标准各异只能在交货后把托盘卸下运回，仅这一工序就造成人力、物力的巨大浪费。专业人才的缺少，也是阻碍国内物流发展的“绊脚石”。据业内人士介绍，物流人才已成为上海十大紧缺人才，特别是掌握专业知识的综合型管理人才已经有价无市。

★　★　★　物　流　中　心　★　★　★ 　

一、山东省、广东省物流行业分析

（一）山东、广东省开展现代物流的主要做法

近年来，山东省为适应经济发展和结构调整的需要，率先开展企业物流管理工作。山东省经贸委按照“政府推动、企业为主、市场运作、逐步推进”的原则，从1998年底开始，在全省开展了优化企业物流管理活动，并把这项工作与解决经济运行中的突出问题相结合，与结构调整、企业改革相结合，有力地支持了本地区经济的发展。

一是强化政府的组织引导。

建立了省经贸委牵头的协调会议制度，下发了《关于开展优化企业物流管理工作的意见》，编发了《企业物流信息》。先后召开了企业物流管理试点工作会议、行业物流座谈会和全省经验交流会，提出争取用三年左右的时间，使多数大中型企业实现物流管理创新，现代物流产业得到发展，社会物流服务水平有明显提高的目标。

二是与解决经济运行中的突出问题紧密结合。

要求企业把推行现代物流作为新形势下加强管理，深化改革的重要内容，与解决经济运行中的突出问题相结合，与调整结构、减员增效、主辅分离相结合，找准工作的切入点。工业企业重点是导入现代物流理念和技术，对物流各环节进行优化整合，着重解决两项资金占用过多、物流自我服务比重过大、物流管理职能分散的问题；运输企业重点是摆脱单一运输业务的束缚，聚合物流服务功能，逐步向第三方物流转变；商贸企业重点扩大代理配送的规模及范围，努力实现代理配送的网络化；邮政等公益性行业重点是利用自身网络优势，开展专项物流服务。

三是认真抓好试点工作。

1999年上半年，确定青岛、济南等5个市和青岛海尔集团等14家企业为试点单位；20##年3月，又将试点范围扩大到了省136户重点企业。

在整个试点过程中，他们着重抓了四个方面的工作：

一是在企业中导入现代物流理念。先后举办了7期培训班，帮助企业了解现代物流与传统物流的区别；二是开展物流“产学研”活动。帮助企业找出问题，制定系统、完整的物流方案，提高物流管理水平；三是总结推广先进经验。通过召开经验交流会、举办实务讲座等形式对试点工作中涌现的一批各具特色的先进典型进行总结推广，发挥他们的示范带动作用；四是不断完善提高。20##年初，在全省开展“物流管理样板企业”活动，树立了一批过得硬的先进典型。

青岛市近几年也高度重视抓好现代物流工作，采取的主要措施：一是把现代物流发展摆在重要位置，作为企业的“一把手工程”。围绕临港工业带、开发区、保税区、高科技园区以及工业园区，依托港口、铁路、机场等交通枢纽，规划了8大物流园，其中5个已经开工建设。二是坚持典型引路，他们在今年开展的创树“物流样板企业”活动中，树立起了海尔、青啤、青钢、碱业、交运、港务局等一批样板企业。三是通过引进管理、技术、人才和资金，培育和发展专业物流企业，并搞好服务，为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。相对于山东省而言，广东省现代物流业的特色是第三方物流的繁荣。

宝供集团原为一家传统的民营储运企业，成立于1994年，经过多年的努力和奋斗，经历了从“传统储运”到“现代物流”的根本性转变，1999年注册成立国内第一家现代物流企业集团，成为国内第一家提供物流全面解决方案的第三方物流企业。其主要的经验是：

1.转变物流观，建立超前的物流服务管理模式。传统的储运业务往往要好几家供应商来完成，彼此之间既无信息沟通也无统一规范，难于协调统一。宝供意识到传统的分块经营、多头负责的储运模式已不能适应市场发展的需要，于是建立了门对门一体化物流服务方式，从生产中心到销售末端，无论中间经过多少环节，采用多少运输模式，始终对全过程负责，这一服务方式得到了众多跨国公司的响应和认可。

2.建立覆盖全国的物流运作网络，为大型企业在全国范围内的分销提供高效、可控、透明的物流支持体系。宝供物流运作网络中的任何点，都具有仓储、接发货、装卸、配送等物流各环节运作功能，都遵循严格统一的服务标准、操作规程和管理规范。通过基于INTERNET/INTRANET的信息系统确保网络化的信息沟通；通过全国性的车辆调度及配载，提高资源利用率，降低运作成本，为客户节省物流费用。

3.将GMP等工业化标准运用在物流服务中。宝供以GMP为蓝本，结合公司实际制定了宝供的质量保证体系，确立了物流质量管理的10个关键要素，并将每项要素的具体标准及要求汇编成《质量管理手册》，全面施行。质量管理系统的推行，使每项业务运作至始至终处于系统严密的质量跟踪和控制之下，运输残存率控制在1.018%，基本上做到了“万无一失”。

4.建立全国性的物流信息管理系统。系统的成功实施，使宝供运作的每一个单据、每一个环节都进入了信息化的管理，实现了公司总部对全国各地物流信息实时动态地跟踪管理，保证全国统一的服务规范和质量控制的不折不扣的执行。

5.强化科学管理，建立了一系列严密的管理体系。包括“运作管理系统”、“质量保证系统”、“客户管理系统”等，并汇编成《系统手册》，作为物流业务运作的工作准则，通过对其的正确实施，规范了业务运作，确保了物流服务的可靠性、稳定性。

（二）山东省现代物流工作的成效

目前山东省企业物流工作已经走到全国的前列，得到了国家经贸委的肯定。全省已有110多家企业在不同层次、不同环节上推行了现代物流管理，产生直接经济效益10.5亿元，海尔、鲁能等企业物流公司开始向第三方物流转变。尤其是山东省国有大中型企业创造了各具特色的物流管理模式，并取得了较好的效果。

1.改革物流管理方式，实行物流一体化管理。一些规模较大、管理水平较高的企业，将原来分散的物流管理职能重新整合，设立专门的物流管理机构，对供、产、销物流活动实施全过程、全方位管理。海尔集团自99年开始进行流程再造，成立了物流推进本部，建起了自动化国际物流中心，将过去分散在十几个产品事业部的采购业务集中合并，实行统一采购，每年为企业节约资金上亿元，仓库管理人员也由389人减为48人。海尔物流以订单信息流为中心，实施同步管理模式，实现零距离、零缺陷、零资金占用的目标，成为海尔核心竞争力的有力支撑，被誉为中国物流觉醒第一人。

2.运用比价采购、招标采购、网上采购，优化了物资供应链。通过学习亚星集团“比价采购”经验，采购费用明显降低。据对山东省1082个企业统计，平均节约采购资金3.4%，占这些企业实现利润的37.14%。如山东鲁抗医药集团实行物资招标采购后，1999年减少采购费用2063万元，20##年减少支出3500万元，保证了产品以高品质、低价格赢得市场。

3.改革物资管理方式，实行定额管理和“超市管理”。菱花集团实施现代物流管理，科学核定储备定额，做到“天天不多，天天不缺”；潍坊发电厂对全厂物资实行统一采购、统一存放、统一管理、统一结算，建立了物资超市，从而使每千千瓦时发电成本下降6.13元。

4.改革传统的自我服务模式，实行物流业务外包。一些企业取消内部运输车队，将运输业务面向社会招标，由专业物流公司承担，达到了减员增效、降低成本的目的。如张裕集团采取这一措施后，产成品吨公里运价比过去下降了43%，淄博东大化工集团在运输量增长30%以上的情况下，运输费用下降。

5.改善生产物流管理，努力实现生产精益化。学习借鉴国外经验，在生产中将原材料和零配件直送工位，实现了零等待、零缺陷、零库存，节约了运输费用和运输时间，降低了在制品的占用资金。如山推工程机械股份公司直送工位零部件已扩大到所有机型，品种达336种，半成品库存资金下降了69.3%。

6.主辅分离，发展第三方物流服务企业。目前，山东全省已有33家公司，利用已有的资金和配送网络优势，办起了物流企业，在为本企业提供物流服务的同时，努力扩大物流服务的范围，增加服务的功能，为社会提供第三方物流服务。

广东省是全国经济大省，依赖陆、海、空交通便利，外向型经济发达的优势，经过几年的努力，形成了一批规模较大，能提供社会化综合物流服务的第三方物流企业，其中广州宝供物流企业集团已成为国内第三方物流企业的典型代表。目前，宝供物流集团已经在国内的中心城市设立了40多家全资的分公司或办事处，形成了覆盖全国的服务网络，并向美国、香港、泰国、澳大利亚等地延伸的物流网络，并拥有先进的物流信息平台，业务国际化初具规模。去年宝供集团运作货物总量超过200万吨，为宝洁、飞利浦、美赞臣、科龙等60多家大型跨国企业或国有企业提供物流服务，仓库年进出货物近亿件，实现营业收入3亿元，并已在广州和苏州两地开始建设物流基地。宝供物流企业集团所获得的发展与成绩受到了客户和社会的广泛认同，也对中国现代物流业的发展产生了一定的影响。

三、江苏省物流行业分析

（一）现代物流在江苏省经济发展中的地位

现代物流是指原材料、产成品从起点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息有机结合，形成了完整的供应链，提供了多功能、一体化的综合性服务。现代物流的发展水平是衡量一个国家和地区综合经济实力的重要标志，也是经济发展的重要产业和新的经济增长点。江苏作为国家的经济大省，地位举足轻重，理所当然地要适应新的形势的要求，大力发展现代物流业。现代物流在经济发展中的地位可以从以下几个方面得以充分体现：

一是有利于加快江苏经济与世界经济的对接。

目前全球采购，全球销售，本土化生产的趋势日趋明显，中国入世后，江苏经济和国际经济的发展将更紧密地融合在一起。而江苏省外向型经济的发展，要求现代物流业同步发展，大量在华的境外投资企业，需要优质高效现代物流服务作为保障。在国内从依赖土地、劳动力价格较低，以及各种优惠政策来吸引外资的情况逐步发生变化的新情况下，加快现代物流的发展，对于改善投资环境，更好地吸引外资，具有深远而现实的意义。

二是有利于江苏第三产业的发展。

现代物流业对第三产业的发展具有强大的推动作用：推动新型商业企业和新型商贸流通业形成；促进传统批发、仓储企业向现代新型流通企业的转变；有利于新型运输服务方式及多式联运的发展；带动商贸、金融、旅游、餐饮等传统第三产业全面发展；促进信息服务业、电子商务的成长。

三是有利于改善江苏经济效益。

通过发展江苏物流业，可以对各种要素和资源进行优化组合和配置，这种以信息技术为基础，供应链式的优化组合和配置，可以降低全社会物流总成本，并可以在流通过程中发生增值，产生更大的经济效益，这就是人们常说的“第三利润源”，也是江苏经济的新的经济增长点，必将有利于改善江苏经济效益。

四是有利于企业核心竞争力的提升。

随着全球经济一体化的进程，企业竞争已经不再单纯地体现为产品的竞争，物流能力的竞争已成为企业核心竞争力的重要体现。现代物流作为一种先进的管理方式和组织形式，可以从整体上改变企业的运作模式，有效减少两项资金的占用，降低生产和销售成本，提高企业的经济效益，从而提升企业核心竞争力。

五是有利于江苏大交通格局的形成。

江苏推进大市场的战略，呼唤江苏大交通的格局的形成。近10年来，江苏交通的基础设施建设不断取得新进展，随着公路、铁路、水运、航空、管道五种运输渠道的畅通，通信技术的装备和应用水平的提高，为江苏大交通格局的形成打下了良好的基础。而正是现代物流业的不断发展，通过对资源的科学整合，使得江苏大交通格局的出现成为可能，从一定意义上说，没有现代物流业的繁荣，就不会有江苏大交通格局的形成。

（二）江苏省现代物流业发展的有利条件

从物流需求看：

主要物流量：是物流活动中运输、储存、包装、装卸、加工作业量的总和。目前尚未权威统计，这里仅用货物运输量来做一粗略分析。以20##年为例，全省铁路、公路、水路货运总量已达到9亿吨左右，约增长11%，货物周转量1500亿吨公里，增长7.5%，其中公路货量运约占三分之二强。这说明江苏货运总量已达到相当的规模，具有较为可观的物流量。

工业企业物流需求：江苏是工业大省，具有雄厚的工业基础，机械、电子、化工、汽车四大支柱产业在全省工业增加值中占有较高的比例。销售500万元以上企业18000个左右，增加值约2600亿，其中大中型企业完成增加值1300亿左右。

商品市场物流需求：江苏具有相对良好的市场环境，市场数目较多，各类市场约7000个，其中苏州、无锡、南通等市居多。全省市场规模不断扩大，交易额逐年上升。消费品批发市场繁荣，个数约占各类市场总数的十分之一左右。

服务市场物流需求：目前从事物流业务的企业不断增加，有联运企业、水运企业、仓储企业等类型，这些企业大都是从传统运输和商贸企业转变而来，也有少数初具规模的高起点的第三方物流企业。在从事第三方物流的服务中，尽管目前服务水平不高，但这些企业正在按照市场的定位，不断调整和适应市场的要求，具有很大的发展潜力，

开发区物流需求：江苏在发展外向型经济中，已建成80个各种类型的经济开发区。其中国家级开发区11个，省级开发区69个。这些开发区吸引了众多外国企业进驻，包括100多家全球500强企业，这类企业主要从国外购买原材料，产品大部分返销，因此具有很大的物流需求，并要求提供高水平的、符合世界标准的物流服务。

从基础条件看：

立体交通网络：公路总里程近10万公里，其中高速公路1000多公里，预计到20##年，将形成“四纵四横四连”的高速公路网；铁路已有“两横两纵”四条主干线和数十条专用线，沪宁线全线提速；水路现有长江、京杭运河两大运输线，1000公里的海岸线，并拥有南京、镇江、张家港、南通、连云港五大枢纽港口；航空具有南京禄口机场等9个机场，开通航线80多条；鲁宁输油管道在境内300多公里，输油能力每年2000万吨。

信息基础设施：江苏互联网建设初具规模，光纤网路覆盖大部分城市和乡镇，宽带网正在加快建设中。许多大中型企业已建立了信息系统，同时信息的应用已经遍及重要的公共领域，电子商务综合服务平台的规划和建设也将很快进行。

物流基础装备：据不完全统计，全社会公路运输货车近30万辆，总吨位90多万吨。货船5万多艘，总吨位70多万吨。可统计装卸机械，输送机2500台、超重汽车近1000辆、吊车2600辆、铲车380辆、叉车290辆。此外外贸仓储面积较大，仓库总面积70万平方米左右。

（三）江苏省开展现代物流工作的现状

近年来，江苏省现代物流开始起步，目前全省现代物流工作已经取得了一定的进展。先后出现了一批初具现代物流意识、有一定规模的物流企业，如以为外向型经济提供服务为特点的苏州物流中心、以道路交通、货物配载和陆路海关监管点为特点的南京王家湾物流中心、以信息交换平台为特点的苏州三枫物流有限公司和徐州汉高物流公司、以商品配送为特点的苏果配送中心、南京金帆物流等商贸流通企业，在全省起到了较好的示范作用。应该说，在国家经贸委的指导和省政府的领导下，江苏省现代物流工作有了一个良好的开局，并已得到社会方方面面的高度关注。

（四）江苏省现代物流工作与广东、山东等省对比分析

相比之下，江苏省现代物流还存在很大差距，主要表现在：与广东省相比，第三方物流企业，无论是数量上还是质量上都有一定的差距，现有提供物流服务的专业物流企业规模小、档次低、服务内容少，不能形成完整的物流供应链，信息化水平较低，物流信息交换的渠道不够畅通。与山东省相比，企业物流进展不快，部分企业对现代物流理念的理解还存有偏差，仍保留着“大而全、小而全”的传统产供销经营模式，物流社会化程度较低。

江苏省现代物流的发展，面临着需求不足、投入不足以及中高级专业人才缺乏的困惑。部门之间、行业之间缺乏沟通和联系，部门各自为政，统一有效的协调机制尚未建立，直接影响了全省现代物流工作的深入发展。全省发展极不平衡，苏州、南京等地发展较快，苏北有些地区尚未起步。

三、宁波物流市场研究

　　宁波经济发达，物流资源丰富，物流服务的市场需求空间巨大，具有发展物流业的良好区位优势和强有力的产业依托。改革开放以来，在宁波市委、市政府重视关怀下，宁波物流产业近几年有了较大的发展。

　　1.在商品仓储方面。据宁波市现在的生产资料和生活资料流通管理部门统计，现在大概仍有仓库总面积达32.28万平方米左右。

　　2.运输能力方面。据统计，20##年宁波市民用机动车辆中有载货汽车41716辆，总吨位为98315。其中交通部门有2826辆，总吨位为9569；非交通部门有3899O辆，总吨位为88746；个体拥有的载货汽车12240辆，总吨位为26115。这些车辆中，大型载货汽车有8384辆，中小型载货汽车有33422辆，还有专用载货汽车1618辆。据统计，20##年宁波市有货船563艘，净载重量为672713吨，总功率为250564以千瓦。其中交通部门有47艘，净载重量为268577吨，总功率为79919千瓦；非交通部门有516艘，净载重量为404139吨，总功率为17005千瓦；个体拥有382艘，净载重量为117609吨，总功率为56588千瓦。另外，还有驳船若干，净载重量为500O吨以上。

3.宁波市铁路、公路、水路、航空、管道等各种运输情况都有了很大发展。据统计，20##年宁波市港口吞吐量达到11547万吨。货物运输达到2317.6万吨，其中公路货运达到970.9万吨、水路货运达到694.0万吨、铁路货运达到651.6万吨、航空货运有1.12万吨、管道货运有88万吨。这些货物运输中的1／5由交通系统承运，4／5由非交通系统承运。从货运周转量来看，20##年达到了2367484万吨公里，其中公路达到482518万吨公里，水路达到1884214万吨公里，管道达到72万公里。各种运输方式运力也大大增加，北仑港集装箱运输量达到4839001吨，为90万标箱。

　　4.宁波市商品配送经多年的积极推动，现逐渐被广大企业和消费者所接受。在1998年时，宁波市已经有连锁经营店380家，年销售额已逾20亿人民币，实现利润4900万元。这些连锁经营店实行“统一进货、统一配送、统一核算、统一管理”，并且已经有21个总面积达6万平方米的配送中心。目前，宁波市配送商品的规模、种类、形式和相关服务同以前相比都有了更大的发展，每年都有一些新连锁经营店开业，已经成为宁波市场中十分活跃的力量。

　　5.宁波货运代理、仓储及其它物流服务企业有较大基数。据有关方面20##年一季度末的统计，已经达1460家，注册资金达到70.84亿元，而且国有、集体和民营性质的企业几乎以数量均势同时占有该领域，竞争比较激烈。目前，各类企业都在向更新设施和提高服务水平方面努力，以争取更好的经营业绩而求生存、求发展。

　　6.绝大多数物流企业都比较重视电子信息系统的建设，有一定规模的都实行了计算机系统管理。与物流有关的电子商务网站、网页也频频亮相。宁波华东钢材市场网站、中国塑料城网站、82生活网站、185生活网、中国旧货网等在区域内已经小有名气。

　　7.有众多的市场。据有关方面的最新资料，宁波现在有各类市场670个，其中生产资料市场88个，生活资料市场582个，20##年总成交额达到611.7亿元。另有分布在市区和部分县(市)、区的货运市场11个，20##年货运量达1000万吨。

　　8.有物流上市公司。宁波现在有2个以物流为主业的上市公司，即宁波海运股份有限公司和宁波华通集团股份有限公司。实际上镇海炼化也可以算一部分。

　　经过20多年的改革开放，宁波的物流基础设施建设非常之快。

　　1.港口　　宁波港是中国大陆第二大港，也是国际四大深水中转枢纽港之一。现在已经有500吨级以上的深水泊位62座，其中万吨级以上的泊位24座。这些泊位中包括全国最大的20万、10万吨级矿石中转码头，25万吨级的原油码头，5万吨级的液体化工码头和8万吨级国际第四、五个集装箱码头。可以停泊30万吨级的巨轮。目前宁波港与世界84个国家(地区)的518个港口有贸易运输往来，每月的集装箱班轮已经超过180班。

　　2.铁路　　宁波对外现在有萧甬线(宁波境内66.5公里)可直接连接浙赣线、沪杭线，使货物畅流全国各地；区域内还有宁波通镇海、北仑港区支线，余姚至慈溪的地方铁路等，车通货能力可以达到5000万吨以上。

　　3.公路　　宁波现在有沪杭甬高速公路、329国道、江南公路等。公路通车里程达到4950公里。全市城乡已经构成以高速公路、国道、省道为骨架，港口为中心，城市为依托，向四周辐射成网。进出市区的通道和主要干线公路全部达到2级以上标准。区内基本建成1小时交通区。

　　4.航空　　宁波的栎社机场是国家级的4D级干线机场，可以起降MD—82型、波音—737、757等大中型客机。现在已经开辟29条内地和港澳台地区的航线，每周始发航班170余班。并有了在宁波落户的航空公司。

　　5.水路　　宁波有众多内河，还有可达京杭大运河的杭甬运河。

　　流通业是物流业中的最重要部分。按照国际惯例[国际上，一般把占国内生产总值5%以上的行业(产业)称为支柱(产业)]，那么宁波的流通业的基本情况现在是怎样的呢?据统计年鉴，20##年批零贸易业增加值为132.4亿元，占GDP的11.1%；交通、仓储业的增加值为72.5668亿元，占CDP的6.09%；外贸出口总值为51.6781亿美元，占社会总产值的比为10.59%，因此，在宁波的经济社会发展中，无论从广义还是狭义的流通业来看，都已经是不可或缺的了。也就是说，在“十五”期间或今后的更长时期内，宁波应该把物流业作为宁波经济社会发展的新的增长点。这既是宁波经济社会发展历史实践(宁波人“经贸”强项)发挥的延续，也是当今宁波经济社会发展现实的客观需要，更是在国内外的交往中积极实施“以港兴市、以市促港”的需要。

　　从以上方面可以看出，宁波的物流业已经有了相当的基础，并且正在顺应市场经济的潮流，不断向新的高度发展。

（一）宁波物流业与国际先进国家的比较分析　

　根据资料，其差距主要有以下几个方面：

　　发展时间上的差异　　国际上物流发展，自概念的产生发展至今已经有100余年的历史了。中国是20世纪80年代才引入，至今才有20多年。所以两者的时间实践差异是十分明显的。

　　发展背景上的差异　　国际上现代物流业诞生于战争保障需要、促进市场经济更加完善成熟需要；而中国认识并提出发展物流业是在建设有中国特色的社会主义市场经济初期，并因为生产企业蜂拥跻身于流通领域，流通领域又感到经营情况窘迫、需要开拓发展的情况下提出的。但因为种种原因影响，并没有深入、系统地研究。　　

　　政府作用的差异　　国际物流业是市场经济发达的国家比较先进，发展中国家比较落后。在现代物流业发达国家发展过程中，这些国家政府重视立法、重视规划、也就是比较注意引导；而发展中国家的物流业，一般是任其自然；由于多年来实行的是计划经济，物流业怎么搞，想搞什么，想由政府的有关部门自己策划、国家投资、立项建设，基本上是“自我满足式”或是“放大了的自我满足式”，一般来说，规模、档次都比较低。宁波虽然有相当的物流基础，其现实情况也基本如此。

　　投资主体的差异　　物流业是一种典型的竞争性行业。国外物流业所需的基础设施一般由政府投入以外，其他投资大多由法人单位或多个法人单位共同投资兴建、管理。为此，物流业的经营者都十分关心经营业绩；而中国从中华人民共和国诞生、至1978年以后的改革开放、直至现在，物流业的投入者基本上是国有为主。这两年，国有企业进行了“两项制度”改革，转制了一部分物流企业，但是物流业主体并没有多大质的改变。

　　认识上的差异　　国际上对物流业、现代物流业，已经有了百余年的研究历史，现在有了一批专家，已经有了同步发展的研究专著，能够根据变化了的经济社会发展形势，不断创新物流理论；中国在20年前引进了物流、现代物流的概念，但是真正研究的人并不多；近几年研究的人稍微多了一点，但大量的仍是零星的、片断的。所以，如何根据中国的实际情况，发展中国的物流、中国的现代物流业的实质真谛并没有搞清楚。

　　物流形式上的差异　　国际上先进物流国家，能够根据不断变化的经济社会发展形式及时创造各种“以满足各类客户需要求”的物流形式。他们的各种服务形式服从降低成本为需要，服从节约时间为需要，服从提高市场占有率为需要，服从方便、方便、再方便客户为需要；中国近几年的物流形式比原来有了一些进步，但只是一些措施的改良，没有质的变化。绝大多数物流企业依然是传统经济方式。

　　物流设备上的差异　　国际上先进物流国家，除了物流基础设施条件不断改善以外，物流设备的专门化、多样化、自动化程度越来越高，而且随着电子计算机深入应用，有许多物流设施更体现了独特的先进水平；从宁波物流设备的现实情况看，其差距是极大的。

　　经营方式上的差异　　国际上先进物流国家的物流业市场细分是非常明确的，各个物流企业都在自己的细分市场范围内按照现代经营理念，科学、有效地操作赚钱；中国及宁波市的物流企业，或是垄断、或是“一揽子买卖”，在日益激烈的市场竞争中，在“肥水不流外人田”的思想指导下，什么都想干，结果是什么也干不大、干不好。为此，埋怨市场经济不讲情面的、怨天尤人的、甚至失去职业道德的情况，时有发生。

　　行动上的差异　　国际上一个行业(企业)发展或消亡，大都是按照市场经济的规律行事，按照利益收获大小来决定的。宁波人虽然精于商贸流通，比较熟悉市场经济，但是由于计划经济的惯性控制还是十分强大，加上政府的管理职能还没有完全转变，实际上的现代物流业发展十分缓慢。最近，党和国家领导人都非常重视现代物流的发展，已经在“十五”计划和有关文件中把物流作为重要发展的内容，国内的一些地方政府领导和有条件的企业也纷纷响应，宁波也在认真考虑这个问题，但是向现代物流迈进，客观地讲，还应该是处在认识的初步阶段。　　

　　21世纪初叶是宁波国民经济发展的重要时期，发展现代物流对推进国民经济社会发展起着基础性的重大作用。它将对整个城市的产业结构调整，促进地方经济持续增长有巨大的推进作用。同时，对促进公路、水运、铁路、民航、管道、信息、仓储、包装、物资、供销、商业、邮政、外贸、储运等各个服务业的产业整合，拓展新的产业组织形式有重要作用。紧跟国际物流发展步伐，从宁波的实际情况出发，加强领导，制订切实可行的发展规划、政策，采取积极的有效措施、发展宁波的物流业是实现产业升级并走向现代化的需要，是提高宁波经济区域产品竞争力，巩固与扩大宁波市及周边地区经济辐射能力，确立宁波市在长江三角洲城市群中应发挥的作用，实现经济不断提升的有效手段。积极建设和发展现代物流对宁波生产、流通、消费将会在社会上产生一种新型的影响关系，它会积极地、科学合理地降低物流成本，满足顾客需求，促进中小企业更快、更好地发展，适应进入WID后的国际惯例形势，跟上国际水平并促进宁波物流业实现现代化发展有着重要意义。为此，必须在体制上、系统上、管理上、科技创新上予以深入研究，具体可从以下几个方面考虑：

　　1、建立领导协调机构

　　在中国特色的社会主义市场经济条件下，在目前宁波市物流企业分散由各个行政主管部门(条条)领导的情况下，想积极建设和发展宁波的现代物流业，必须建立一个有权威的，能够代表市政府统一管理全市范围物流企业的综合领导组织。其名称可以暂定为：“宁波市现代物流业领导小组”。由分工主管宁波物流业的市长为组长，由涉及现代物流业的各个行政主管部门专门领导为组员参加。办公室可以设在机构改革后的主管流通的部门(简称“宁波市物流办”)，由机构改革后的主管流通的部门的一把手任办公室主任，负责“宁波市现代物流业领导小组”的日常事务。

2、发展方针和目标

　　发展方针。宁波的现代物流业处于刚刚起步阶段。针对宁波物流产业发展现状和实际存在的问题，结合宁波要成为“现代化国际港口城市”的总体要求，宁波物流产业发展方针应该是：以市场需求为导向，以政府积极参与服务为引擎，以广大企业参与为主体，以现代先进信息技术为支撑，以提高物流服务质量为保证，以最大限度地降低全社会物流总成本和提高物流效率为目的，以已经有的现代物流设施为起点，以一切可以调动和利用的力量为助推推剂，跨越式地发展宁波的现代物流业。

　　发展目标。建立能够尽快统一、有序地促进宁波现代物流业运作的权威管理机构；建立健全适应宁波现代物流产业发展需要的规章、制度；提升和完善包括各种基础设施在内的物流系统；建立不断满足经济发展需要的社会化、专业化的现代物流服务体系。

　　(1)在格局布置上，建设和发展过程中的宁波现代物流应该是一个崭新的布局。在人们的生产、生活活动中，传统历史的物流企业和设施将在城市的中心地段迁出，代之而起的是一座座矗立在城乡结合部、交通枢纽附近、货物集散地附近的分布合理、设施先进、管理科学的现代综合物流中心、专业物流分中心(即配送中心)。

　　(2)在物流结构上，建设和发展过程中的宁波现代物流将对宁波的企业传统结构产生重大变革。也就是说，企业的“五脏”不再齐全，效率、质量、费用，低、差、高的企业自有物流设施将极少见到或者根本见不到了。他们的经营活动已经完全融入了现代物流其中，所有的物流活动已经放心地委托给“第三方”，正在更进一步地享受现代物流给企业带来的直接利益。

　　(3)在操作使用上，建设和发展过程中的宁波现代物流设施和运作将是非常现代化的，而操作使用却又是非常便捷、安全、先进的。凡需要使用物流的单位和个人，他们不必东奔西跑，可以直接去“现代物流服务中心”，也可以打电话或发FAX、也可以在网上办妥必要的事项。一切所需要的买进、卖出，无论是在宁波当地的、还是外地的，甚至是国际的，都可以体现出极高的时间效率。

　　(4)在行业地位上，建设和发展过程中的宁波现代物流将更加引人注目。传统物流在人们的心目中是没有文化、身体健壮的人从事的苦、脏、累工种；但是现代物流则要彻底改革这种观念。现代物流将采用先进的计算机网络系统，绝大部分的高强度体力劳动被自动化的机器所取代，没有相应素质的劳动者将对其一筹莫展。

（二）宁波现代物流业发展战略　

　　根据宁波市目标经济社会发展的情况，参照国内外物流先进国家(地区)的经验，宁波现代物流业发展要实施“八位一体”的战略模式。

　　1.以政府发展政策为引导。

加快物流产业的发展，政府应制定有关的法律、法规和扶持的政策措施，在用地、贷款、财政、税收、工商管理、人才引进等方面，加大扶持力度，通过政策拉动，促进宁波物流产业的发展。

　　2.以市场信息为先导，研究物流发展趋势，研究客户群体对物流的不同需求，研究物流服务的具体内容，改革创新服务手段，提升物流企业市场竞争力。

　　3.以电子商务网络为依托，建立与商流、信息流、物流相配套的电子商务网络体系，增强配送服务即时性、时效性、准确性，提高物流服务水平。

　　4.以产品加工配送为主业，实现商品包装、储运、流通加工、配送和物流信息功能运作，充分实现“第三利润源”的效益，提高生产企业的经营效益。

　　5.以多式联运为手段，建立陆、海、空、内河运输相配套的网络，为客户提供快捷、便利的服务，促进生产发展。

　　6.以现代仓储为基地，按现代物流要求，通盘规划建设宁波的综合性、专业性物流基地。

　　7.以金融、保险为保障，积极吸纳银行、保险机构加盟，增强宁波物流企业的资信可靠度。

　　8.以标准服务为品牌，对物流企业积极实施ISO9000系列质量认证，塑造宁波现代物流企业新形象。

(三) 宁波现代物流业应坚持的发展原则　

　　为了使新构成的宁波现代物流网络服务系统在开始设想及今后的发展过程中体现出与原有的不同，即有新的水平和档次，应该坚持以下原则：

　　1.与城市总体规划衔接的原则。

新的现代物流网络服务系统必须根据宁波最新的城市总体规划设计，必须要与新世纪宁波城市的目标定位相吻合，必须与旧城改造相结合。即既要从实现出发，又应当有适度的超前性。这里既牵涉到新系统投资的经济性问题，也牵涉到城市系统功能布局定位的问题。一旦投资固化，决策失误，就会造成重大损失，贻误创新时机。

　　2.避免低水平、重复建设的原则。

这是与第一个原则相匹配的重要原则，也就是说在总体规划方案确定后，不能随心所欲，任意变动，要按照总体规划严格把关，以免重复建设，外资引进也不能例外。

　　3.要有利于宁波经济结构调整的原则。

现代物流是宁波经济总量中的重要一部分，在新世纪中应该发挥更大的作用，对宁波的经济结构调整应该做出新的贡献。

　　4.应当采用现代企业制度形式的原则。

今后按照规划新组建的“宁波的现代物流产业网络系统”中的各个项目，其组合或整合时，都必须采用规范的现代企业制度形式。以免新的乱套和避免与WTO的国际惯例撞车。同时，可以规范管理，有利于市场秩序的维护，有利于各种投资主体利益的保护。

　　5.要坚持有计划、有步骤发展的原则。

按照规划新组建的“宁波的现代物流产业网络系统”必须要坚持有计划、有步骤地进行原则，而且还必须搞一个，成功一个，发挥作用一个。市场经济是竞争经济，但也应该是有序经济。要克服以往抢“头口水”的经验教训，避免不讲标准的盲目行为。要认真吸取国内外先进物流企业做法，结合自己的实际情况，创建一个新型的“宁波现代物流产业网络系统”。

　　6.积极推进宁波物流网络系统建设标准化的原则。

针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，要切实加强对物流标准化工作的重视。一方面要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作；另一方面，也是更为重要的，要加强标准化工作的协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，已经落后于经济技术发展水平的标准应尽快淘汰，并代之以新型标准；对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面梳理，以使各种相关的技术标准协调一致。

　　7.加快物流信息化建设的原则。

现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了计算机网络和信息技术的支撑。要采取积极措施，坚持大市场、大流通，构筑覆盖国内外的现代物流信息平台，加快现代物流与电子商务的融合，实现对物流各个环节的实时跟踪、有效控制和全程管理。

　　8.积极发展第三方物流的原则。

根据国内外物流的经验，发展第三方物流将会推进工商领域由企业物流向社会专业物流的转变。社会化、专业化的第三方物流企业的出现，将是今后中国经济社会发展的方向。所以，应该积极借助各方面的东风，进行积极尝试和探索，既为发展宁波的现代物流开拓，也为宁波的中小企业进行新的创业做出应有的贡献。

(四)物流发展模式组合选择　

　　1.按物流运输方式组建：

　　(1)海运物流中心。具体可分为：国际海运物流中心，国内海运物流中心；

　　(2)航空物流中心。具体可分为：国际航空物流中心，国内航空物流中心；

　　(3)公路物流中心。具体可分为：宁波区内公路物流中心，省内公路物流中心，国内公路物流中心；

　　(4)铁路物流中心。具体可分为：省区内铁路物流中心，国内铁路物流中心，国际铁路物流中心；

　　(5)水路物流中心。具体可分为：宁波区内水路物流中心，省内水路物流中心，国内江河水路物流中心；

　　(6)管道(气体、液体)物流中心。具体可分为：宁波区内管道(气体、液体)物流中心，省内管道(气体、液体)物流中心；

　　(7)特种物件物流中心。

　　2.按照商品的市场流向组建：

　　(1)本地市场物流中心。具体可分为：生产资料物流中心(以下还可以按照生产资料类别细分)，生活资料物流中心(以下还可以按照生活资料类别细分)进行组建；

　　(2)省内市场物流中心。在生产资料物流中心、生活资料物流中心两大类的基础上，还可以按照省内地区分布进行组建；

　　(3)国内市场物流中心。在生产资料物流中心，生活资料物流中心两大类的基础上，还可以按照“东、西、南、北、中”的大区进行组建；

　　(4)国际市场物流中心。在生产资料物流中心、生活资料物流中心两大类的基础上，还可以按照洲际区划进行组建。

　　3.以专业市场为龙头进行组建。即：宁波现在有各类专业市场　　670余个，可以按照需要分门别类进行组建。

　　4.以比较上规模、产品市场销路又比较大的企业为龙头进行组建专业物流中心。也可称为配送中心。如，以雅戈尔、杉杉等组建成为“宁波服饰配送中心”，以凯特公司组建成为“宁波金属板材配送中心”……等等。

　　5.以物流上市公司为龙头进行组建。宁波现在的有物流上市公司3家，即宁波海运股份有限公司、宁波华通股份有限公司及镇海炼化股份有限公司。可以分别组建为：宁波海运物流中心；宁波公路物流中心；宁波液体、气体物流中心等。

　　6.以宁波的“名、特、优”产品为龙头进行组建。即：凡是经过宁波市有关部门评定为名、特、优产品的企业，其企业或产品可以进入按照“会员制”办法组建的，在全国各地的《宁波“名、特、优”产品》物流中心进行营销(配送)。

　　7.以行政区划为单位进行组建。即：宁波市本级XXX物流中心；XX县(市)、区XXX物流中心；依次类推。

　　8.以人们生产、生活所需的商品大类进行组建。如，日用百货物流中心、食品物流中心、机电产品物流中心、闲置设备物流中心……等等。

　　9，以开发区、保税区、大榭岛、科技院区等进行组建特色物流中心。

(五)宁波发展现代物流产业的“突破口”　

加快宁波物流产业发展，可以从四个方向选择突破口：

　　1.建立港口物流集散中心。宁波具备发展港口物流的良好条件，一定规模的经济总量，比较发达的国际国内贸易，得天独厚的深水港优势，开放度较高的保税区、开发区连为一体，比较完善的集疏运网络和信息网络，良好的腹地经济物流需求等等，为发展港口物流提供了广阔的市场空间，也为促进宁波市物流发展奠定了市场基础。因此，要以港口物流为突破口，推进宁波国际物流快速发展。

　　2.建立专业物流中心或团地或综合社会物流中心。宁波是一个区域性商贸中心，商贸、物流、营销又是宁波人的强项。因此，宁波发展的现代物流产业网络系统应该是有若干个层次、若干个类型的，并与国内外团地式综合物流组织联系密切的宁波专业物流中心或团地式综合社会物流中心。

　　3.全力推进电子商务网络建设。“十五”期间，宁波的现代物流产业要引导企业加强电子商务网络建设的投入，要在积极建设好内部电子商务系统的同时，主动融入社会电子商务网络，充分发挥电子商务交易的长处，推动网上采购、网上销售。

　　4.组建现代化的一流物流企业。积极而有选择地找到中外合资战略合作伙伴，组建宁波的现代化的一流物流企业，将会为推进城市新一轮建设起到重要作用。

(六)要重视现代物流理论的研究　

　　1.建议建立宁波自己的物流研究机构。目前中国物流领域的研究工作还相当薄弱，许多环节、部门都处在极其原始和落后的技术水平上。因此，宁波要积极发展现代物流，政府必须大力支持和引导物流科研工作。最好能够调集、招聘一些对物流研究有兴趣的知识分子及老物流企业工作者，成立一个由政府出资承办的“宁波市物流经济技术研究所”，归属于“宁波市现代物流业领导小组”管理。创办“中国物流经济技术杂志社”，公开出版“中国物流经济技术”杂志。使得宁波能够提供一个为国内外广大物流工作者和理论研究者的现代物流论坛阵地。　　

2.加快物流管理人才的培养。应当鼓励和要求宁波的有关院校开办物流专业或相关专业课程，为物流领域培养急需的各种经营管理人才。要引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培训和教育工作，以适应快速发展的物流事业需要。

　　3.推行物流从业人员的资格管理制度。借鉴国际经验，在现代物流产业中推行物流从业人员资格管理制度，即根据其受教育的程度、物流专业知识和技能特长，确认其所能从事的物流工作。

四、港台地区物流发展分析

作为亚洲“四小龙”香港和台湾在世界物流业有其特殊的地位和作用，在中国经济高速发展和加入WTO的经济环境下，台湾和香港的物流业发展有了新的变化和特点。本报告从地理，区域经济环境方面描述和分析了港台地区物流发展的背景和现状。并对港台地区的物流发展进行了优势，劣势和机遇分析。两地的物流发展必定会给内地，特别是华南地区产生影响。

（一）港台物流发展的经济背景

香港物流发展的经济背景

（1）金融危机后的香港航运业

　　亚洲金融风暴后，香港经济一度低迷，许多行业的业绩都大不如前，但具有资讯化、网络化、智慧化和标准化的香港现代物流业，却在逆境中保持了稳定发展，创出了新的局面。

　　20##年，香港共处理1783万个标准箱，继续保持世界第一繁忙货柜港的美誉；香港国际机场共处理207万公吨货物，以国际货运量计算位居世界第一。与此相对应的是，香港报纸上的招聘广告中，有关物流业的工种最多，业务类别也不断增加。

（2 ）国际航运中心的地位

　　香港是国际知名的航运中心，其中心地位由两大部分组成：第一是集装箱码头服务，第二是国际航运业务。

　　现时香港船东拥有、控制或管理的船舶吨位达到三千七百万吨，占全球百分之七，媲美希腊、挪威、英国等船舶中心。自一九九七年以来，在香港注册的船舶吨位增幅达两倍半，由五百六十万吨增加到一千四百万吨，显示国际航运界对香港优质船舶注册的信心不断提升。香港也是亚洲区内与航运业有关的公司的集中地，是区内最重要的船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心。

　　随着国家经济高速发展和贸易增长，未来对集装箱运输、原油、能源、矿沙、原材料等各方面的需求也会高速增长，为国际航运市场创造庞大的商机。香港特区的目标是加强与国际及内地航运界合作，发挥香港国际航运中心的优势，为国家发展作出贡献，亦为香港经济创造新动力。

台湾物流发展的起源和阶段性

　　台湾物流业一直是随着地区经济的增长而不断蓬勃发展，尤其是随着台湾经济的迅速崛起，台湾成为许多跨国公司的重要原材料、零配件供应地，物流配送需求大幅增长，在很大程度上推动了社会物流配送的发展。

　　台湾物流业的发展经历了两个重要发展阶段。第一个阶段是在六七十年代，当地政府大力推动“十大”建设，进行高速公路、机场与港口的建设，打通了北高两市交通的任督两脉，使台湾一下子成为亚洲地区的重要枢纽，商贸活动开始频繁起来，许多企业也开始重视物流的重要性。第二个阶段是80年代台湾完成工业化之后，经济部商业司紧接着推动流通自动化，将自动化扩展到资金流、信息流、商流与物流四大领域之中，至此物流正式成为台湾发展地区经济建设的重要一环。回顾台湾物流业的发展历程，可以发现：当地政府在推动物流业发展的过程中扮演了极为重要的角色。

（二）港台地区物流发展现状

香港的物流发展现状

（1）发展概况

　　香港地处亚太区中心，是中国南面对外的门户。香港拥有全世界最繁忙的集装箱码头。在海运方面，约８０家国际集装航运公司每星期提供４００条航线，开往全球５００多个目的地。在空运方面，６６家国际航空公司每星期提供约３８００班定期航机由香港飞往全球１３０多个目的地。最具吸引力的是，香港是一个自由港，这里高效、快捷和完善的服务赢得世界称誉。最近由英国出版的权威的《货运系统》杂志对世界100个港口吞吐量排名中，中国有11家港口进入集装箱港口前50强。香港位居榜首，厦门、宁波、大连等港口首度进入前50强。

　　现在，香港国际机场采用最先进设备和双跑道设计，以应付日益繁重的运输量。在港口方面，９号码头第一期将于今年中投入服务，工程完工后，该码头将拥有４个深水及２个驳船泊位，容量将不少于２６０万个标准箱。陆路建设方面，港府正致力加建公路，连接机场及各港口到港内各区。此外，特区政府还积极兴建后海湾通往深圳及蛇口的跨海大桥、连接青衣岛至长沙湾工业区的９号干线等。

　　香港特区政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并于去年底成立了香港物流发展局。随着中国加入世贸组织、市场的进一步开放、国际贸易额的增加，相信未来香港物流业将有更广阔的发展空间。

（2）珠江三角洲的支撑作用

　　包括港澳在内的珠江三角洲地区，目前已成为举世瞩目的强大制造业中心，并正在向服务业、高增值行业转型，务求成为区内的物流枢纽，为内地以及整个东南亚地区提供服务。香港是全球首屈一指的航空货运中心，为珠三角的出口业提供了重要的支援。目前，香港每年处理超过200万吨的空运货物，其中七成来自珠三角。预计，未来20年，珠三角地区的航空货运量年均增长率将达到6％。

　　近十多年来，香港工业北移，珠江三角洲地区成为生产重地，生产量连年上升，对物流运输的需求有增无减。内地开放初期，各类配套设施，包括物流服务，均未达国际水平，而香港货柜码头的服务效率及质素，则属世界首屈一指，令香港物流业得以在“珠三角”地区蓬勃发展的出口业中担当着重要的角色。

　　香港与珠江三角洲地区人口总计约５０００万，２０００年两地的本地合计生产总值达２５００亿美元，超过许多国家和地区。香港与珠江三角洲的经济若继续以过去的速度增长，１０年后，两地合计的生产总值将超过５０００亿美元，经济实力之大可想而知。凭着香港拥有的一流运输设施和交通网络，加上珠江三角洲的强大生产能力，两地结伴合作可以发展成为连接内地与世界市场的物流业枢纽。

（3）香港海运贸易下跌陆运贸易上升　

　　自20##年上半年，香港海运和河运贸易均出现下跌，而陆运和空运贸易均有上升。

　　据统计，20##年上半年，香港的海运贸易货值为5188亿港元，与2001 年同期相比下跌8.9%。陆运贸易货值为4458亿港元，上升3.5%；空运贸易货值为4088亿港元，轻微上升0. 2%。同期，河运贸易货值为505亿港元，显著下跌16.1%。

（4）香港的门户地位有所削弱

　　随着中国入世，越来越多的企业在关注产品质量的同时，更强调成本的重要性，香港物流业的高价格受到了来自异地同行的威胁。从成本角度考虑，托运人与第三方物流公司今后会更多地选择内地港口进出口货物而逐渐放弃选择香港。这种逆转在今年变得更加明显。今年一季度葵涌集装箱码头货物吞吐量下滑了４．４％，而同期深圳港的盐田、蛇口和赤湾港区货物吞吐量上涨了４２％。香港港口的收费，比深圳盐田港及宁波港高出1.2倍，也比珠江三角洲地区的港口收费高1.4倍。香港物流企业寻找新的利润支持点??由运输门户向技术和金融门户转变。而这种转变的市场就在广阔的内地。

（5）与内地合作发展

　　动感之都香港是内地最大的贸易伙伴，20##年，内地和香港的贸易占香港整体贸易总值的40％。内地也是香港转口货物的最大市场兼主要来源地，香港约有90％的转口货物是来自内地或以内地为目的地。

　　香港的物流企业所涉及的业务范围十分广泛，包括货运、仓储、速递等，服务的对象以珠江三角洲一带的企业为主，这些企业对在内地投资相当有兴趣，目前，部分物流企业已经在内地以合资的形式成立公司，香港公司是内地最大的外来投资者，占内地外来投资的50％；另外，还有超过10万家香港公司在内地采购。

　　为了发展和推广香港成为国际和珠江三角洲地区首选的运输及物流枢纽，特区政府成立了物流发展督导委员会，负责制定有关物流发展的政策以及督导落实各项有关的措施。同时，香港特区政府还成立了香港物流发展局，负责执行督导委员会的决策，为政府与业界人士提供渠道，方便他们商议及协调业内事务和推行合作计划。特区物流发展局共设立了5个专项小组，分别就基建发展、资讯流通、人力素质、市场推广和支持中小型企业等5个方面商讨及提出促进物流业发展的具体建议。

台湾物流现状分析

（1）台湾物流业概况

　　1.近年来，由于亚洲金融危机的打击，台湾经济呈现下降情况，

　　2.台方物流企业的经营观念、管理水平等方面在整体上领先大陆至少10年以上，但相比欧美、日本普遍规模较小，而且由于自然条件限制，已缺少持续发展的空间。

　　3.物流产业是一个高投资、慢回报的产业。发展现代物流非常需要政府的大力支持。台湾物流的发展得到了政府的大力支持。如台糖高雄物流园区，由台糖和当地政府合资兴建，一期投资约为7.5亿元人民币，政府以近乎无偿的方式出让土地使用权13年，台糖负责投资经营13年后把台糖交还政府。如果没有如此优惠的支持，这样高水平、大规模的物流园区不可能在如此短的时间内建成投入使用

　　4.台湾物流企业家对大陆的关注目前还仅限于东南部。

（2）从两大龙头物流企业看台湾物流发展现状

　　曾被誉为“亚洲四小龙”之一的台湾，其现代物流业已经发展到了相当高的水准。时至今日，已初步形成了以大荣货运与东源物流为龙头，众多专业物流公司百家争鸣的竞争格局。

　　大荣货运(T.JOIN)是台湾目前最大的物流公司。大荣创建于1954年，以新台币17万元，货车10辆起家，主要经营路线货运；经过47年经营发展，企业实力和规模不断扩大，到20##年资本总额已达52亿新台币，员工近4000人，货运车辆达2700多辆，具备较强的陆、空货运能力，年营业额高达45亿新台币。

　　70年代末，由于台湾推动自由化经济政策，欧美家电产品开始大量进入台湾市场，使得物流配送需求剧增，东源物流适时转型为第三方物流公司，综合经营仓储、货代、配送等业务，20##年营业额达10亿新台币之多。

　　除了上述两家龙头企业之外，台湾近几年还涌现出来了许多专门从事第三方物流配送、为客户提供增值服务的现代物流公司，其发展势头十分强劲，使本来竞争就很激烈的物流行业更是显得空前热闹，台湾物流社会化的程度也得以不断提高。

　　1.资讯科技决定企业经营绩效

　　对大荣来说，资讯科技为大荣带来了更为广阔的服务空间，除了原先经营的路线货运，已形成快速宅配、常温与低温作业三大服务体系，并成为全方位的物流供应者。目前大荣以IBNAS／400电脑作为资讯基础，为了强化竞争优势，大荣执行董事陈汉宗从1997年开始逐步规划ERP(企业资源计划)、CRN(客户关系管理)与KM三大信息管理系统。目前，大荣正积极转型为国际物流企业，并选定由CA公司的子公司“组合建致国际公司”提供的“MK-TPL第三方物流资讯系统”，协助大荣建设专业国际物流管理系统。

　　对东源来说，其业务涵盖仓储、共同配送、宅配以及搬运四大服务体系，其中以仓储最需要依赖资讯科技。无论是收受单据与发票，还是进行货物盘点，或是货物追踪等，都通过电子数据交换系统(EDI，Electronic　Data　Interchange)和电子订货系统(EOS，Electronic　Order　System)这两大系统作为物流信息技术支撑的骨架。

　　2.差异化服务满足顾客需求

　　大荣采用SKYCOM2000电脑系统与全世界物流转运站相连，提供全球快速配送服务，除了差异化服务，大荣还能为客户提供物流整体解决方案，针对每家厂商不同的产品特性，规划出不同的仓储设施、配送路线，以及代收货款等一揽子服务，举例来说，某台湾公司要到苏州新区投资设厂，大荣可以帮助规划当地的物流配送服务，以及国内工厂与台湾总公司之间的快递服务不同于大荣。东源较为特别的是为居民提供搬运服务，目前在市场上已创立了较好的品牌，连台湾的一些重要政府官员都已成为它的忠实顾客群。此外，共同配送也是东源的差异化服务之一。东源对不同厂商的商品实施共同配送，不但整合上游各厂商至下游各零售商的渠道通路，配送成本也能由每个厂商平均分摊，有助于企业降低经营成本。

　　3.研发能力强化竞争优势

　　在台湾物流业，大荣的研发能力无疑出类拔萃，堪称业内表率。首先，在低温仓储技术的研发方面：大荣旗下设有大和子公司，主要代理美国开利的冷冻产品，相比于其他物流企业，大荣背后拥有强大的低温仓储研发技术。大荣投入低温配送服务已有十多年经验，目前台湾便利商店的低温产品多数由大荣负责配送。

　　其次，在开发低温冷柜方面：大荣目前正与工研院合作开发一种专门用于货运的低温冷柜，一旦完成开发，只要这种将冷柜放进宅配车内，即便是常温，宅配车也将能有效运送低温产品，保持极高的机动性。

　　最后，在无线通讯技术的开发方面：大荣的宅配车安装有特哥大(一种无线电设施)，方便货运站作业人员联络司机，以清楚掌握货物配送状况。目前大荣正与台湾逢甲大学地理资讯中心合作开发无线电通讯技术，未来将结合全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)来提高配送效率。

　　4.借鉴日本经验，进军宅配市场

　　近来，台湾物流企业纷纷寻求与日本运输企业实施策略联盟，试图进入台湾的宅配市场。动作引人瞩目的包括统一集团与日本大和运输公司合作成立统一速达公司；东源物流与日本通运公司合作设立台湾宅配通；新竹货运与日本佐川急便合作进入台湾宅配服务领域；尤其是大荣与日本西汉运输公司合作方案的出台，让原本颇具竞争的物流业，趋向更激烈的竞争阶段。

　　大荣与日本西汉运输公司合作，主要基于下列两点考虑：一是西汉运输以传统路线货运起家，尔后成功转向宅配领域，大荣未来可以借助合作公司的经验，打入台湾宅配市场。二是大荣已拥有较强的陆、空配送能力，未来可通过合作公司强大的海运资源，加强国际物流运作的竞争优势。

　　5.扮演第三方服务角色

　　目前，台湾物流企业百家争鸣，尽管大荣与东源各持竞争优势，但两者都具有不介入商流的共识，努力以第三方角色提供物流服务作为自己的经营战略定位。一旦物流介入商流，就会与经销商相互竞争，东源在未来仍将致力于客户保持良好的互动关系，成为一家专业的物流服务公司。

　　（3）国际快递业务快速发展

　　看准公元20##年后，台湾与全球市场的互动日益紧密，跨国快递业者将营运重心移往台湾的脚步也越来越快，其中包括UPS，FedEx以及DHL等三大快递公司，最近一两年纷纷来台设立亚太运筹中心或转运中心，作为在亚太地区的营运枢纽。其中UPS及DHL更在去年底分别宣布新台币二十四亿及十亿元的投资计划，立足台湾放眼全球市场的企图心相当明显。

　　以UPS为例，两年前该公司配合政府成立亚太营运中心计划，决定在台湾成立亚太转运中心，大幅增加货物在台湾的吞吐量。

　　目前每周台湾专属班已由原来的23班增为68班，去年更决定斥资二十四亿元，与华航、远航策略联盟，加码投资中正机场一期航空货运站工程，增设两座运筹中心，估计未来每年处理货运量可由目前的80万吨大幅扩增至300万吨。

　　另外，也在两年前设立转运中心的FedEx表示，未来台湾加入WTO后，台湾与全球贸易往来将更为密切，国际快递业的发展将更为蓬勃，因此该公司除了计划在今年扩大在台转负责该网站销售商品的海外配送业务。香港明报报导，近年来大陆电子商务发展快速， 8848网站1月的销售额激增，其中每日销售额比去年12月同期增长十倍，新注册顾客增加两倍。同时，要求大陆境外及国际送货人数也大增，不少客户通过网路向台、港、澳及海外地区赠送过年礼品。8848.NET公司开通国际快递项目后，顾客只要在8848网上超市选购商品，网站收到货款后，商品即可在三个工作日内送达亚洲地区，五个工作日内送达美国收件人手中。据指出，网站开通半年多以来，每月销售额递增50%以上，推动大陆网上消费市场的成长。

（三）优势，劣势和环境分析

香港

（一）优势：

　　香港拥有世界级的基建设施，又与制造业发达的珠江三角洲联系密切，所以香港物流业的潜力无限。香港所能提供的IT专才，除了懂三文两语外，加上中国已正式“入世”，港人熟悉内地的经营环境，将较台湾及新加坡优胜；其次，近年来，香港IT管理人才的工资回复至合理水平，也具优势；此外，结合香港良好的法治意识，这都比中国内地及台湾优越。

　　地利优势方面，香港在北上及南下上所花的时间较其他地区短，且大部分工厂北移，所空置出来的商厦增加，其租金成本与新加坡相若。其次，香港主管级的住宅租金相比上海及新加坡也不会过于昂贵。另外，香港无须征收消费税，加上税率低，大部分设备成本比邻区低10%至25%。同时，要作为供应链IT管理中心，香港在通讯网是另一优势。

　　无论长途电话，以致专用电讯网络，香港的运作成本相当便宜。香港为亚太区重要的商贸中心，拥有强健的金融架构及完善的司法制度，资金可以自由进出，所以有逾九百间国际企业在本港设立总部。因此，香港有优势成为亚太区的供应链管理枢纽。

（二）劣势：

　　自香港设有码头处理费以来，这个费用一直是全球最高的。码头处理费包括船公司使用码头设施时，向码头营运商支付的款项，以及船公司为弥补海运费而多收的费用。

　　虽然香港在金融风暴后才开始重视物流业，起步较迟兼人才不足，对物流需求较大的制造业外移，市场开放不足，运输设施配套亦未见完善。

（三）机遇：

　　中国加入世界贸易组织是促使货运增长的关键因素，中国入世必将会进一步刺激全球贸易及航空货运向好。香港与珠三角作为进出中国的门户，定能因航空货运需求上升而得益。

内地物流业效率未臻完善，导致存货水平企于高位，这对内地的批发商及零售商不利。内地物流整合程度低，大部分业内公司只可提供某些物流环节的服务，未能为整个物流链提供一条龙的整体服务。内地没有一间公司在内地的市场占有率超越2％，加上内地市场发展迅速，港商有相当大的发展空间。

　　包括港澳在内的珠江三角洲地区，目前已成为举世瞩目的强大制造业中心，并正在向服务业、高增值行业转型，务求成为区内的物流枢纽，为内地以及整个东南亚地区提供服务。

（四）威胁：

　　由于香港的门户优势正随着中国入世而逐步减弱，香港物流业的高价格受到了来自异地同行的威胁。香港港口功能的削弱以及运费的下降已是大势所趋。

内地港口的货运处理能力增强；其次，内地港口的停泊费用较香港便宜。内地物流增长速度很快?运营成本和设备配套都在很快成熟起来?效率也在不断改善之中?政府「电子通关」等方面的流程也在不断改善?取得很大进展。所以香港物流业感到来自内地的竞争压力。

　　随着内地经济急速发展，“珠三角”地区无论是公路网络，以至各项基本建设都日趋完备，其中码头设施的进步尤为显著。尽管目前“珠三角”地区码头服务的水平可能未及香港，但他们却有较佳的地理优势，因国内货柜若要利用香港码头出口，还需经过过境手续，而且运输时间较长，往往提高了运输成本，所以香港码头其实亦面临考验。

（五）发展和建议

　　第一，香港应在较高层次上与珠江三角洲探讨及制定规划，以发挥各自优势，并加快基础设施建设，以优惠拨地的形式，加快发展物流园区等。目前，最迫切的是要兴建通往珠江西岸的大桥，简化香港与内地货物过境的验关手续。

　　第二，香港若在科技和专业知识上得以提升，可提高竞争力和增值，也可缓和结构性失业。当局应加快培育应用资讯科技人才，并吸引更多跨国物流公司前来投资。

　　第三，香港已经是亚洲区的航空枢纽，完全有条件成为亚洲的储物中心，特别是价值高体积小的货品，如电子零件、科技产品、药物疫苗等，非常适合用飞机付运。位于地区枢纽的机场，像旧金山市、波士顿，都在邻近机场地方，发展高效率运作的物流中心，让跨国公司将供应不同国家的货物集中储存方，然后按市场订单即时包装付运，4至5个小时内送抵目的地，不用在每个国家都搞仓储设施。

　　第四，香港若能尽用亚洲航空枢纽的优势，带动物流和旅游业发展，长远可以创造数万个新职位。航空物流可以创造的职位，并不限于某一阶层，而是对上、中、下都有好处。现代物流业其实就是供应链管理，最着重资讯科技应用，需要大量资讯科技人才，创造上层就业机会。物流业向来有大量中小企参与，例如货运代理商，统筹付运工作，经常是一人公司，取其效率和灵活，这些是中层职位。下层职位方面，则包括货仓管理、货物运输，这些工作还需要劳工，管仓工人和货车司机都因此得益。

　　第五，观乎内地的成长步伐，内地海路运输水平正急起直追，服务水平与香港码头将会愈拉愈近。因此，香港的运输费用，包括码头处理费，现应作出合理下调，以确保维持香港物流业的竞争力。事实上，无论在商业角度，还是社会角度而言，香港的海路运输若能保持在区内的领导地位，对香港的经济和社会发展都十分重要，希望物流业界能认真考虑码头处理费的收费水平，莫因一时之利，影响香港整体的经济发展。

　　第六，发展物流中心需要软硬件的配合，香港两方面都有优势。软件方面，香港工商企业已做好一套电脑系统；硬件方面，香港的机场、货运码头具有强势，再加上广东盐田、南沙及虎门等地也在兴建码头，应可配合香港的物流业发展。因此，政府可与广东一起发展物流中心。

　　第七，与内地合作。

　　1．在保持香港国际航运中心和物流枢纽的地位与充分发挥市场配置资源作用的前提下，加强协作与统筹，保障珠江三角洲地区港口与物流业的良性发展，促进内地与香港共同发展繁荣。由于香港拥有世界级的基建设施，又与制造业发达的珠江三角洲联系密切，所以香港物流业的潜力无限。在未来５至１０年，香港将兴建新铁路、道路、大桥及边境通道，以促进香港与珠三角间的人流物流。

　　2．由于进入内地市场限制逐步撤消，港商凭其在供应链管理、国际航空货运、物流设施营运管理以及财务集资方面的优势，与内地或海外同业成立合资企业，扩展在内地物流业的业务。香港物流公司可考虑因应内地加速内陆地区经济发展的政策，把目光投向二线城市，这些地区的交通正逐步改善，竞争相对没有那么剧烈。

　　3．香港运输仓储码头管理企业延伸产业链条提供现代物流服务。香港各种企业进入内地，积极推动现代物流业发展，是两地合作发展现代物流的总体趋势。据有关方面提供的资料显示，在内地建设相同的仓储设施，建设成本仅为香港本土的１／３。内地不仅成本优势突出，且有距货源市场近的优势。随着我国加入世界贸易组织后国内物流服务市场的逐步开发，香港物流企业到内地开展物流业务、抢占市场的势头将进一步强化。

　　4．香港生产、贸易型企业通过实施“供应链管理”推动内地物流业发展。近年来，香港一些大型企业采用供应链管理，取得了成效。一类是采用“前店后厂”方式运作的生产型企业通过实施供应链管理；另一类如香港传统的贸易企业采用全球供应链管理，大大提升了自身的竞争力。无论是像德昌电机和溢达集团这样的全球布点、内地加工的生产型企业，还是像利丰集团这样聚合内地生产优势和香港贸易优势的贸易型企业，很多香港企业正在通过不同方式演绎现代物流的概念，并且参与到内地物流市场开发和内地物流服务资源的整合过程中。

台湾

　　台湾物流业的特点以大荣货运与东源物流为龙头，众多专业物流公司百家争鸣的竞争格局。大荣货运与东源物流以其各自独特的竞争优势，成为台湾物流业中最为耀眼的两颗明星，当之无愧地成为领衔台湾物流业的“双子星座”。其优势在于台湾在物流人才的培养及储备方面大大领先于大陆。台湾物流协会每年都举办各种类型的物流培训，其经验、教材、师资、培训方式都比较先进。但是与新加坡和香港及大陆积极发展物流相比，台湾政府实在太慢，台湾政府在物流政策上过于牛步化。未来台湾物流体系规划蓝图，将建立都市消费物流、区域经销物流、国际物流等三大体系，在台湾北、中、南部至少各设一个物流园区，比照工商综合区专案土地变更，争取租税优惠。

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