软件项目管理系统开题报告

北京石油化工学院

本科毕业设计(论文)开题报告

题目名称: 软件项目管理系统    

题目性质:设计

学生姓名:郭子艺 

专    业:计算机科学与技术

学    院:信息工程学院

年    级:2010

指导教师:李林峰 

 201436

一、选题背景、研究意义及文献综述

1、      选题背景

软件项目开发是一项系统而复杂的工作,它需要一个团队互相配合、分工协作。软件项目管理系统可以规范一个软件开发团队的日常工作,提高工作效率。软件项目管理是为了使软件项目能够按照预定的成本、进度、质量顺利完成,而对成本、人员、进度、质量、风险等进行分析和管理的活动。实际上,软件项目管理的意义不仅仅如此,进行软件项目管理有利于将开发人员的个人开发能力转化成企业的开发能力,企业的软件开发能力越高,表明这个企业的软件生产越趋向于成熟,企业越能够稳定发展。然而,目前,对软件项目的管理主要有手工存取和借助一些软件Visual Source Safe(简称VSS)、subversion(简称SVN),也会有一些工具和理论,比如COCOMO, 甘特图等对软件项目进行管理,起不到对项目进度的实时跟踪与管理。为进一步完善软件项目流程及资源的统一管理,更加全面、有效的服务于软件开发过程,更好的方便软件开发过程管理。故开发《软件项目管理系统》。

软件项目管理是软件管理过程中的重要环节。软件项目管理包括:

一、软件需求管理;

二、软件开发资源管理(包括人力和时间管理);

三、软件项目进度可视化跟踪与管理(开发→测试→结束)。

2、研究意义

建立一个高效的软件项目管理系统,管理人员就可以利用它进行轻松管理,清楚的知道资源和时间的管理和分配。比如说多少个人在做某一个需求,多少人在测试某一个需求的实现,这些需要多长时间等。。使开发工程产生的信息一目了然,对于估算开发项目成本,优化开发进程、工程项目的质量控都具有重要的意义。总之,通过软件项目管理系统的实施应用,能够使企业的开发项目更高效、更科学、更规范。

3、文献综述

(一)、软件项目管理

    项目管理是为了使工作项目能够按照预定的需求、成本、进度、质量顺利完成,而对人员、产品、过程、和项目、进行分析和管理的活动。

    目前国内企业对项目管理水平和方法越来越重视,而合适的项目管理软件在其中起了极其重要的作用!主要有工程项目管理软件和非工程项目管理软件2大分类。

    随着微型计算机的出现和运算速度的提高, 20 世纪80 年代后项目管理技术也呈现出繁荣发展的趋势, 项目管理软件开始出现。对于大型项目管理,没有软件支撑,手工完成项目任务制定、跟踪项目进度、资源管理、成本预算的难度是相当大的。可以说计算机技术的发展对项目管理深入应用起了举足轻重的作用。根据管理对象的不同, 项目管理软件可分为: ①进度管理; ②合同管理; ③风险管理; ④投资管理等软件。

    根据提高管理效率、实现数据/信息共享等方面功能的实现层次不同, 又可分为: ①实现一个或多个的项目管理手段, 如进度管理、质量管理、合同管理、费用管理, 或者它们的组合等; ②具备进度管理、费用管理、风险管理等方面的分析、预测以及预警功能; ③实现了项目管理的网络化和虚拟化, 实现基于Web 的项目管理软件甚至企业级项目管理软件或者信息系统, 企业级项目管理信息系统便于项目管理的协同工作, 数据/信息的实时动态管理, 支持与企业/项目管理有关的各类信息库对项目管理工作的在线支持。

国外项目管理软件有:Oracle 公司的Primavera P6、Artemis 公司Artemis Viewer、NIKU 公司的Open WorkBench、Welcom 公司的OpenPlan等软件种项目管理软件价格的差异也较大, 从几万元到几十万元不等。适于中小型项目的软件价格一般仅为几万元, 适于大型复杂项目的软件价格则为十几万到几百万元。

(二)、Agile方法

Agile方法即敏捷方法(agile methodologies)(也被称为轻量级方法,lightweight methodology),它是一组开发方法的统称。 随着技术的迅速发展和经济的全球化,软件开发出现了新的特点,即在需求和技术不断变化的情况下实现快节奏的软件开发,这就对生产率提出了很高的要求。

ISO-9000、CMM、SPICE目前已被公认为软件质量保障方面的事实标准,但由于其强调管理和控制,追求项目的可预测性和过程状态的可视性,在提高生产率方面并未予以足够的重视,实施时一方面需要大量中间制品(过程文档)的制作,给开发人员带来很大负担,另一方面,追求可预测性与实际需求的模糊和快速变化不相协调。在此情况下,出现了一些新的开发方法。

新的方法主要有Extreme Programming (简称XP)、SCRUM、Crystal Methodologies、Feature Driven Development(简称FDD)、Dynamic Systems Development Methodology(简称DSDM) 、Adaptive Software Development(简称ASD)、Pragmatic Programming等,统称轻载(Lightweight)方法,以区别于传统的开发方法(称重载方法,Heavyweight)。20##年2月,新方法的一些创始人在美国犹他州成立了Agile 联盟,将轻载方法正式更名为Agile方法,Agile有轻巧、机敏、活力的意思。

Agile 方法目前还没有一个明确的定义,其特点是对软件生产率的高度重视,主要适用于需求模糊或快速变化下的、小型项目组的开发。有人称,Agile方法是在保证软件开发有成功产出的前提下,尽量减少开发过程中的活动和制品的方法,笼统的讲就是,"刚刚好"(Just enough),即开发中的活动及制品既不要太多也不要太少,在满足所需的软件质量要求的前提下,力求提高开发效率。

任何软件开发方法都有一个相应的价值系统(Value system),方法通过价值系统对过程加以指导,方法只有在其应用周境(context)与价值系统相吻合时才能发挥真正效力,价值系统的基础是对世界的信仰和对软件开发特点的认识,可以说是核心理念。

Agile方法的代表人之一Martin Fowler提出了Agile方法的核心理念:适应和以人为本。

Agile方法中的价值系统和指导原则

Agile联盟提出了"四个价值"、"十二个指导原则"。

Agile方法的四个价值:

(1) 较之于过程和工具,更注重人及其相互作用的价值。

(2) 较之于无所不及的各类文档,更注重可运行的软件的价值。

(3) 较之于合同谈判,更注重与客户合作的价值。

(4) 较之于按计划行事,更注重响应需求变化的价值。

Agile方法的指导原则:

(1) 在快速不断地交付用户可运行软件的过程中,将使用户满意放在第一位。

(2) 以积极的态度对待需求的变化(不管该变化出现在开发早期还是后期)。Agile过程紧密围绕变化展开并利用变化来实现客户的竞争优势。

(3) 以几周到几个月为周期,尽快、不断地交付可运行的软件供用户使用。

(4) 在项目过程中,业务人员和开发人员最好能一起工作。

(5) 以积极向上的员工为中心建立项目组,给予他们所需的环境和支持,对他们的工作予以充分的信任。

(6) 在项目组中,最有用、最有效的信息沟通手段是面对面的交谈。

(7) 项目进度度量的首要依据是可运行的软件。

(8) Agile过程高度重视可持续开发。项目发起者、开发者和用户应能始终保持步调一致。

(9) 应时刻关注技术上的精益求精和设计的合理,这样能提高软件的快速应变力。

(10) 简单化(尽可能减少不必要工作的艺术)是基本原则。

(11) 最好的框架结构、需求和设计产生于自组织的项目组。

(12) 项目组要定期对其运作方面进行反思,提出改进意见,并相应进行细调。

此外,Agile方法实施中一般采用面向对象技术(接口定义良好的其它开发技术也可),另外还强调在开发中要有足够的工具(如配置管理工具、建模工具等)支持。

(三)、SCRUM开发

什么是Scrum?  Scrum的英文意思是橄榄球运动的一个专业术语,表示“争球”的动作;把一个开发流程的名字取名为Scrum,我想你一定能想象出你的开发团队在开发一个项目时,大家像打橄榄球一样迅速、富有战斗激情、人人你争我抢地完成它,你一定会感到非常兴奋的。 而Scrum就是这样的一个开发流程,运用该流程,你就能看到你团队高效的工作。

Scrum开发流程中的三大角色:

 产品负责人(Product Owner)  主要负责确定产品的功能和达到要求的标准,指定软件的发布日期和交付的内容,同时有权力接受或拒绝开发团队的工作成果。   

流程管理员(Scrum Master)  主要负责整个Scrum流程在项目中的顺利实施和进行,以及清除挡在客户和开发工作之间的沟通障碍,使得客户可以直接驱动开发。

开发团队(Scrum Team)  主要负责软件产品在Scrum规定流程下进行开发工作,人数控制在5~10人左右,每个成员可能负责不同的技术方面,但要求每成员必须要有很强的自我管理能力,同时具有一定的表达能力;成员可以采用任何工作方式,只要能达到Sprint的目标。

如何进行Scrum开发? 

我们首先需要确定一个Product Backlog(按优先顺序排列的一个产品需求列表),这个是由Product Owner 负责的;

2、[Microsoft1] Scrum Team根据Product Backlog列表,做工作量的预估和安排;

3、有了Product Backlog列表,我们需要通过 Sprint Planning Meeting(Sprint 计划会议) 来从中挑选出一个Story作为本次迭代完成的目标,这个目标的时间周期是 1~4个星期,然后把这个Story进行细化,形成一个Sprint Backlog; 

4、Sprint Backlog是由Scrum Team去完成的,每个成员根据Sprint Backlog再细化成更小的任务(细到每个任务的工作量在2天内能完成); 

5、在Scrum Team完成计划会议上选出的Sprint Backlog过程中,需要进行 Daily Scrum Meeting(每日站立会议),每次会议控制在15分钟左右,每个人都必须发言,并且要向所有成员当面汇报你昨天完成了什么,并且向所有成员承诺你今天要完成什么,同时遇到不能解决的问题也可以提出,每个人回答完成后,要走到黑板前更新自己的 Sprint burn down(Sprint燃尽图); 

6、做到每日集成,也就是每天都要有一个可以成功编译、并且可以演示的版本;很多人可能还没有用过自动化的每日集成,其实TFS就有这个功能,它可以支持每次有成员进行签入操作的时候,在服务器上自动获取最新版本,然后在服务器中编译,如果通过则马上再执行单元测试代码,如果也全部通过,则将该版本发布,这时一次正式的签入操作才保存到TFS中,中间有任何失败,都会用邮件通知项目管理人员; 

7、当一个Story完成,也就是Sprint Backlog被完成,也就表示一次Sprint完成,这时,我们要进行 Srpint Review Meeting(演示会议),也称为评审会议,产品负责人和客户都要参加(最好本公司老板也参加),每一个Scrum Team的成员都要向他们演示自己完成的软件产品(这个会议非常重要,一定不能取消); 

8、最后就是 Sprint Retrospective Meeting(回顾会议),也称为总结会议,以轮流发言方式进行,每个人都要发言,总结并讨论改进的地方,放入下一轮Sprint的产品需求中。

(四)、Power Designer

Power Designer 是Sybase公司的CASE工具集,使用它可以方便地对管理信息系统进行分析设计,他几乎包括了数据库模型设计的全过程。利用Power Designer可以制作数据流程图、概念数据模型、物理数据模型,还可以为数据仓库制作结构模型,也能对团队设计模型进行控制。他可以与许多流行的软件开发工具,例如PowerBuilder、Delphi、VB等相配合使缩短开发时间和使系统设计更优化。

power designer是能进行数据库设计的强大的软件,是一款开发人员常用的数据库建模工具。使用它可以分别从概念数据模型(Conceptual Data Model)和物理数据模型(Physical Data Model)两个层次对数据库进行设计。在这里,概念数据模型描述的是独立于数据库管理系统(DBMS)的实体定义和实体关系定义;物理数据模型是在概念数据模型的基础上针对目标数据库管理系统的具体化。

二、研究的基本内容,拟解决的主要问题

1、 研究的基本内容

  (1)、软件需求管理;

(2)、软件开发资源管理(包括人力和时间管理);

(3)、软件项目进度可视化跟踪与管理(开发→测试→结束)。

2、拟解决的主要问题           

  (1)、完成系统的基本功能,其中包括后台与数据库设计与实现;

  (2)、完成上述功能并进行优化。

三、研究步骤、方法

1、研究步骤

(1)  查阅相关文献了解此毕设题目所包含的内容及要求;

(2)  查阅相关文献决定大概的程序构架和主要类与函数的使用;

(3)  根据前两步的研究结果开始具体上机编程来实现毕设题目,其中包括大量遇到问题,解决问题的过程;

(4)  对程序或结论进行调式和检查,并确定是否完成了毕设特定的要求。

2、研究方法

(1)  查阅相关文献,从中学习和获取完成毕设所需的知识和内容,从而形成理论概念;

(2)  上机实际操作,在编程中发现并解决具体问题,从而对题目及C#以及sql语句有更深入地理解;

(3)  每周向老师汇报毕设进度与成果,同时积极与老师交流,从而

可以得到老师的指导和建议,解决一些特殊的问题。

四、研究工作进度

五、主要参考文献

1 John Sharp.Visual C# 2005从入门到精通 北京:清华大学出版社,2006.6

2 Christian Nagel,Bill Evjen. C#高级编程 北京:清华大学出版社,2006.10

3 李严,于亚芳.ASP数据库开发实例解析 北京:机械工业出版社,2005

4 王宏著SQL Server 2000,数据库管理 北京:人民邮电出版社,2004.1

5 王晟,马里杰. SQL Server数据库开发 北京:清华大学出版社,2006.1

6 Scott Allen Syed Fahad Gilani. C# 数据库入门经典.北京:清华大学出版社,2003.3

7《管理信息系统》(第三版)  薛华成主编  清华大学出版社  1999年;

8《管理信息系统》   陈禹主编  中国人民大学出版社  1998年;

9《信息系统开发方法――方法、策略、技术、工具与发展》  姜旭平编著;清华大学出版社  1997年;

10 Management  Information  System ,  Mcleod ,  Printice  Hall ,  1998

11 Thomas R. Peltier.Information Security Risk Analysis.Rothstein Associates Inc,2001

12 Ken Schwaber SCRUM Development Process 2002.

(教研室)评议意见

评议人:

年月日


 [Microsoft1]注意序号

 

第二篇:软件项目管理系统论文

软件项目管理系统论文

软件项目管理系统论文

1.2万字 VB+ACCESS(带程序)

软件项目管理系统

【摘要】软件项目开发是一项系统而复杂的工作,它需要一个团队互相配合、分工协作。软件项目管理系统可以规范一个软件开发团队的日常工作,提高工作效率。本系统后台数据库使用Access,前台开发工具使用Visual Basic。系统采用目前比较流行的ADO数据访问技术,并将每个数据库表的字段和操作封装到类中,从而成功地将面向对象的程序设计思想应用到数据库应用程序设计中。这也是本系统的特色和优势。

关键词:软件项目管理系统,Access数据库,Visual Basic,管理信息系统

目 录

第一章 系统描述??????????????????????????.2

1.1系统及需求分析????????????????????????2

1.2系统设计的背景????????????????????????4

1.3系统的功能简介????????????????????????5

第二章 系统分析与总体设计?????????????????????5

第三章 数据库设计?????????????????????????9

第四章 系统详细设计???????????????????????12

4.1登录窗体和系统主界面设计?????????????????...12

4.2基本信息管理模块设计????????????????????15

4.3项目组信息管理模块设计???????????????????19

4.4软件项目信息管理模块设计??????????????????25

4.5用户管理模块设计?????????????????????.29

第五章 系统测试?????????????????????????30

5.1软件测试的目的和原则???????????????????.30

5.2 子系统测试????????????????????????31

第六章 论文总结?????????????????????????32 致 谢???????????????????????????????32

参考文献?????????????????????????????33

附录?????????????????????????????...34

第一章 系统描述

1.1系统设计的背景

在现今众多的软件系统中,软件项目管理系统的用户是软件项目团队的成员和领导。这是对我国现今大多数软件公司管理软件项目而设计的,随着软件公司的发展,管理好公司现有的软件系统是一项很重要的事情,本课题就是为迎合这种需要而设计的。

1.2开发工作简介

由于本系统管理的对象单一,且每个数据内容具有较强的关联性,涉及的计算过程不是很复杂。因此,比较适合数据库管理。且学校用于学生管理的微机都是PⅢ以上的机器,在存储量、速度方面都能满足数据库运行的要求。在技术难度方面,由于有老师的指导和相关的参考文献,特别是参考其他的程序功能,因此完全可以实现。

本系统的设计是在Windows XP中文版操作系统环境下,使用Visual Basic6.0中文版开发成功的。数据库是MIS中的重要支持技术,在MIS开发过程中,如何选择数据库管理是一个重要的问题,目前,数据库产品较多,每种产品都具有各自的特点和适用范围,因此,在选择数据库时,应考虑数据库应用的特点及适用范围,本系统选用的数据库语言介绍如下: ... ... ... ...

... ... ... ...

【论文说明】该论文包含系统功能模块图、系统流程图、运行界面图、源代码和程序,论文是Word格式,34页,字数1.2万,按计算机毕业论文格式要求书写,适用于计算机专业!

软件项目管理系统论文

中国电子口岸平台,政府与政府部门、政府部门与企业之间可实现数据交换和共享。数据交换对象包括国家行政管理机关、社会团体、事业单位、国内外企业、驻华使领馆、个体工商户等;连接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM等有线或GRPS, CDMA等无线接入方式;交换格式包括EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。

2.3.2事务处理功能.

中国电子口岸可为政府部门和企业办理核销审批、加工贸易合同审批、减免税审批、报关单申报、进出口许可证件和外汇核销单和申领、结付汇核销、保税区台帐申请、ATA单证申请等提供实时在线服务。

2.3.3身份认证功能.

电子政务网上操作谁也见不到谁,不仅要解决安全问题,更要解决信任问题,否则发生法律纠纷难以判定法律责任。中国电子口岸入网用户都要经过工商、税务、质检、外贸、海关、外汇等6个职能管理部门严格的入网资格审查,才能取得入网IC卡开展网上业务,从而有效解决网上业务信任关系和法律责任问题。身份认证包括:对工商、税务、海关、外汇、外贸、技术监督局等政府部门的身份认证;对进出口企业、加工贸易企业、外贸工业服务企业、外贸附属企业的身份认证;对个体工商户的身份认证。

2.3.4存证举证功能.

根据国家行政管理机关的授权以及上海电子口岸数据中心与各用户单位之间签订的协议,上海电子口岸数据中心针对部门联网应用项目承担存证举证的责任,电子数据存证期为20年。

2.3.5标准转换功能.

按照国家行政管理机关各部门以及企业用户的需要,由上海电子口岸数据中心对交换数据进行代码转换,如组织机构代码转换,业务单证代码转换,参数数据代码转换。

2.3.6查询统计功能.

根据提供共享业务数据主管部门或单位的授权,有控制地开放数据查询和统计服务。共享数据包括进出口报关单数据、企业经济户口档案数据、外汇核销单数据、海陆空铁邮及快件等货运数据、知识产权数据等。

2.3.7网上支付功能.

针对用户支付税费和货款的需求,由中国银行、工商银行、农业银行、交通银行、招商银行等商业银行在中国电子口岸设立网上银行,为用户开设电子帐户,提供资金支持、信用担保、帐务管理等多种金融服务。

2.3.8网络隔离功能.

企业及个人与政府部门的联网通过电子口岸实现“一点接入”,使上海电子口岸成为上海市政府网关,并实现政府网与互联网的逻辑隔离,从而确保政府网络的安全性。

3. 文献综述

3.1国内研究现状

上海海关关长孙毅彪在题为《共识?共进?共赢--长三角通关管理一体化新思路》的报告中指出加快推进地方电子口岸建设,深化“大通关”工程建设扩大上海电子口岸的应用面,实现上海口岸所有管理部门和相关单位的“一点式”接入。拓宽上海电子口岸的覆盖范围,与长三角和长江流域主要口岸城市互联,推动长三角各地方电子口岸的互通和对接。同时,加强与地方党政机关、口岸相关单位的联系和沟通,按照区域通关改革的进度和要求,协调口岸相关管理部门实施配套改革,建立海关与口岸管理部门的协作机制,有效提升区域整体通关效率。

中国海关杂志专栏评论学者刑海洋也在相关文章中指出口岸是国家的门户,在对外开放和经济发展中发挥重要作用。随着我国改革开放以来,特别是我国加入 WT0 后,对外贸易量

增大,就更有必要建设和完善电子口岸。针对目前上海市的电子口岸发展存在的一下特征: 1.

2.

3.

4. 外经贸企业对发展电子口岸的意识薄弱 电子口岸的发展缺乏专业性服务 电子商务的安全问题是影响其发展的又一大障碍 普遍缺乏国际电子口岸的商务人才

他提出了以加强部门间的协调, 加大宣传力度, 务实地发展电子口岸, 培养适应电子口岸发展的专门人才来推进本地区电子口岸发展的进程. 明确了地方政府在口岸建设中具有组织和管理能力,政府必须努力提高电子口岸的调控能力。要提高政府的管理调控能力,必须先明确相应的管理调控主体,政府内各部门要加强协调和合作,努力培育电子口岸市场.

3.2国外研究现状

20世纪末,在信息革命和电子技术的推动下,全球经济一体化和贸易无纸化迅猛发展,世界各国均加强对电子口岸建设的研究,采取各种措施提高电子口岸工作效率。美国学者瑞维?卡拉科塔和安德鲁?B?惠斯顿19xx年提出3P(人员people、程序process、合作partnership,即精干的人员,实用高效的程序,与外界良好的合作)发展战略,更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。通过对守法评估、客户导向和经济担保实施了电子化的程序管理,把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管理,投入的是海关的管理资源(如人力、物力、信息、法规和社会需求),产出的是海关监管的整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量和社会满意度);通过立法为管理信息化提供了法律保障;推行了预报关方式,促进电子口岸工作效率的提高。澳大利亚,通关模式体现了在货物到达前,通过准确及时的电子数据库信息对高风险货物进行认定例外干涉.对信誉客户的灵活报关安排;定期的报关或延期的关税交付四个主要概念。

新加坡作为一座岛国花园城市口岸物流是其整个国家竞争力的良好体现.因此,新加坡学者早在20多年前就已经开始了对电子口岸建设的研究,新加坡的电子政务开展情况被封为是全球电子政务的典范.新加坡学者认为在考虑电子口岸建设的时候应该以宏观的眼光看待,主要考虑协调政府和工商界的交流:风险管理和企业分类;安全的电子通关平台;电子商务和网络安全的立法5个方面。承认不同的机构在电子通关控制中拥有不同的优先权,电子口岸的建设目的是为了提高通关速度,树立新加坡世界一流口岸的需要.然而,日本海事大学学者在其EMBA学位论文提到口岸通关工作效率问题研究更强调不同权利机关之间的合作是提高电子通关效率的基础。运用电子商务,进一步加强协调过程,以电子报关和电子审单为基础,新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统,这意味着只需要一次报关,客户就可以完成进出口通关程序,这一次性的报关包含了所有涉及到的部门,如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等。

4. 电子口岸相关问题的研究

4.1电子口岸的内容

中国电子口岸系统的整体框架是:利用IT技术和电信公网(Internet),将国家外经贸、海关、国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理的整个进出口业务过程中的信息流、物流和资金流数据电子化—以“电子底帐”的形式存放到公共数据中心,实现各行政管理部门内部网与公共数据中心连接,在一个完全互联的平台上,实现国家12个部委进行跨部门、跨行业联网核查,而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核销、转关运输等各种进出口手续。理调控主体,政府内各部门要加强协调和合作,努力培育电子口岸市场.

3.2国外研究现状

20世纪末,在信息革命和电子技术的推动下,全球经济一体化和贸易无纸化迅猛发展,世界各国均加强对电子口岸建设的研究,采取各种措施提高电子口岸工作效率。美国学者瑞维?卡拉科塔和安德鲁?B?惠斯顿19xx年提出3P(人员people、程序process、合作partnership,

即精干的人员,实用高效的程序,与外界良好的合作)发展战略,更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。通过对守法评估、客户导向和经济担保实施了电子化的程序管理,把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管理,投入的是海关的管理资源(如人力、物力、信息、法规和社会需求),产出的是海关监管的整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量和社会满意度);通过立法为管理信息化提供了法律保障;推行了预报关方式,促进电子口岸工作效率的提高。澳大利亚,通关模式体现了在货物到达前,通过准确及时的电子数据库信息对高风险货物进行认定例外干涉.对信誉客户的灵活报关安排;定期的报关或延期的关税交付四个主要概念。

新加坡作为一座岛国花园城市口岸物流是其整个国家竞争力的良好体现.因此,新加坡学者早在20多年前就已经开始了对电子口岸建设的研究,新加坡的电子政务开展情况被封为是全球电子政务的典范.新加坡学者认为在考虑电子口岸建设的时候应该以宏观的眼光看待,主要考虑协调政府和工商界的交流:风险管理和企业分类;安全的电子通关平台;电子商务和网络安全的立法5个方面。承认不同的机构在电子通关控制中拥有不同的优先权,电子口岸的建设目的是为了提高通关速度,树立新加坡世界一流口岸的需要.然而,日本海事大学学者在其EMBA学位论文提到口岸通关工作效率问题研究更强调不同权利机关之间的合作是提高电子通关效率的基础。运用电子商务,进一步加强协调过程,以电子报关和电子审单为基础,新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统,这意味着只需要一次报关,客户就可以完成进出口通关程序,这一次性的报关包含了所有涉及到的部门,如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等。

4. 电子口岸相关问题的研究

4.1电子口岸的内容

中国电子口岸系统的整体框架是:利用IT技术和电信公网(Internet),将国家外经贸、海关、国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理的整个进出口业务过程中的信息流、物流和资金流数据电子化—以“电子底帐”的形式存放到公共数据中心,实现各行政管理部门内部网与公共数据中心连接,在一个完全互联的平台上,实现国家12个部委进行跨部门、跨行业联网核查,而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核

中国电子口岸系统整体框架如下图(表1.1)所示:

资料来源:上海海关网

5.上海电子口岸发展面临的环境形势分析

5.1宏观环境

目前国际局势和平与发展的时代主题不会改变,世界的基本格局和发展方向不会改变,国际形势总体稳定、局部动荡的基本态势不会改变,上海发展的国际政治环境也不会发生显著变化。我国坚定不移地抓好发展这个第一要务,紧紧抓住和用好2 1世纪头二十年这个可以大有作为的重要战略机遇期,大力发展本国经济.

随着世界经济全球化进程的加速,在信息技术革命与跨国公司扩张的推动一下,生产国际化、贸易自由化和区域一体化不断突破国界的限制,商品、服务、资本与信息的跨国流动规模日趋扩大,世界范围内配置资源的效率不断提高,各国、各地区间经济相互依赖程度空前增加,竞争与合作逐渐成为国际经济活动的主旋律。这种贸易国际化的趋势必然要求海关作业也以同样国际化的标准进行,电子口岸建设和完善已经是刻不容缓的事情.

上海作为国际大都市,将建设具有国际水准的人文环境。根据国际交流的新需求、新挑战,积极推动与国际大都市相符的人文环境,推进经济社会和生态环境协调发展,在弘扬民族文化的同时,吸收西洋文化内涵,发展能够代表当今世界最新时尚,体现当代政治经济发展的

最新要求,与国际大都市相匹配的社会文化结构、时代精神风貌,建设具有国际水准、不断变革创新与冒险精神,充满活力与较高素质的人文环境。

从技术环境上来看,讲科学技术的飞速发展,使科技与经济、科技与社会发展的更加紧密。知识经济、网络经济、信息社会使得上海电子口岸建设适应运输工具大型化,口岸运作信息化、网络化,口岸服务高效化、便捷化:能够做到信息资源共享,真正实现与国际接轨的无纸化贸易。

5.2微观环境

从空港来看,上海口岸的目标是建设航空枢纽,而周边的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提出了类似的目标:香港机场管理当局的宗旨是本着保持香港主要国际及地区航空中心地位和目标,致力于成为世界级的机场营运机构;韩国仁川机场战略目标为“21世纪东北亚的一流航空枢纽,力争成为欧美大陆从空中进入北太平洋地区的门户.新加坡机场已获得“亚洲最佳机场”和“全球顾客最满意机场”殊荣,战略定位为把樟宜建成世界空中交通枢纽和世界最好的机场;吉隆坡机场的目标则是力争成为东南亚的客货运中枢。对此,国家民航总局和上海市政府十分重视,成立了推进上海航空枢纽建设联合领导小组,制定了《推进上海航空枢纽行动方案》,各相关部门正按行动方案的内容分阶段逐步推进,力争20xx年初步确立上海航空枢纽地位。

从海港来看,上海国际航运中心的建设应该以东亚地区集装箱枢纽港为优先发展目标。这是因为:一是从运输方式看,在经济全球化的浪潮中,国际运输中的80%-90%由国际海运来承担,国际海运的特点造成了国际航运的船舶大型化、集装箱化,而多式联运的综合物流系统以及信息化的发展使集装箱运输成为国际海运中最重要也是最有发展潜力的运输方式;二是从地域因素看,据分析和预测,20xx年全球出口量将有53%来自亚洲,而亚洲的进口占全球进口量的37%,同时出口北美、欧洲的货量也将在未来4年以每年10%的速度增长。毫无疑问,亚洲目前及今后将继续是全球集装箱运输发展前景最好、市场最繁荣的地区,特别是东盟自由贸易区的形成与大力发展,必将进一步促使亚洲成为全球集装箱运输竞争的焦点。东亚地区已成为世界上经济发展最具活力的地区.,上海应努力抓住机遇,大力发展电子口岸业务。

5.3内部环境

根据上海近几年的发展总体情况来看,上海口岸承接20世纪90年代以来良好的发展态势,持续健康快速发展,增长的幅度也越来越大。上海海港口岸集装箱量近5年的平均增长率为

28. 36,近3年平均增长率为32%;货物吞吐量近5年的平均增长率为15. 42%,近3年平均增长率为19.7 % .上海空港口岸进出口货邮近5年的平均增长率为28. 61,近3年平均增长率为38. 2%,出入境旅客近5年平均增长率为20. 31%(由于“非典”的影响20xx年增长率为一14. 21) . 20xx年北京奥运会和20xx年上海世博会将给上海口岸带来更多的发展机遇和挑战,为上海电子口岸加快硬件和软件建设,提高上海口岸国际竞争力提供有利条件。

上海航空枢纽建设的总体目标是:构建完善的国内国际航线网络,成为连接世界各地与中国的空中门户,建成亚太地区的核心枢纽,最终成为世界航空网络的重要节点;成为集本地运量集散功能、门户枢纽功能(国内到国际中转、国际到国内中转)、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽;上海空港建设的加快为上海空港建设带来机遇. 为上海空港口岸的建设带来机遇。上海国际航运中心是以上海为中心、江苏浙江为两翼所组成的一个港口群的概念,其核心就是要拥有国际集装箱枢纽港,关键是洋山深水港建设。20xx年6月,国务院批复设立洋山保税港区,这对于改善洋山深水港区的口岸政策软环境,提升其国际综合竞争力,确立国际集装箱枢纽港的地位具有十分重要和深远的意义。我们将以有利于形成上海电子口岸优势和功能提高,有利于形成便捷高效的通关环境,有利于形成电子口岸监管

协调统一发挥整体优势,体现“一线放开,二线管住,区内自由”为原则,力求通关手续更简便、通关流程更优化、通关速度更快捷、通关服务更完善、口岸管理更科学。使上海电子口岸贸易物流功能不断增强;上海口岸电子通关查验功能不断完善;上海电子口岸货运货代服务业不断发展;上海电子口岸贸易和投资环境不断优化。

6 上海电子口岸现状及分析

6.1上海电子口岸现状

上海电子口岸工程于20xx年5月24日开始在海关总署和上海市政府共同筹建下成立.同日中国电子口岸数据中心上海分中心正式挂牌成立,它是中国电子口岸数据中心在全国建立的第一个分中心。该中心的建立,标志着我国口岸电子执法系统建设取得了新的突破。上海市以电子口岸建设为契机,实施“大通关”工程,建立“大通关”工作协调机制,积极推进“大通关”工作。在上海市政府的协调下,

由上海市信息办、上海市计委、上海市外经贸委、上海海关、中国电信集团、上海交通大学等单位联手协作,组建了上海亿通国际股份有限公司,形成了集国际经贸信息、港口物流信息和政府监管信息于一体的权威的电子口岸信息统一发布平台—亿通网。经过一年多的努力,上海口岸一般进口货物通关提货时间,海运已经压缩为48小时左右(不涉税的货物仅24-36小时),空运压缩为14个小时左右。特定地区通关效率的提高更是明显:外高桥保税区49家空运进口“直通式”试点企业,通关时间仅需6小时,40%的货物4小时内通关;松江出口加工区货物快速通关,时间不超过4小时;空运国际快件通关时间由原来的平均36个小时缩短为2小时;上海海关的进出口无纸通关试点,至今已有3千余票(次)货物通关,对不涉税,不需查验的货物,海关从电子审单到放行仅需5分钟。上海市电子口岸“大通关”的提速,极大地促进了口岸管理的规范化,不仅口岸执法单位实现了有效监督,而且促使中介管理机构规模经营,取得了良好的经济效益和社会效益。进出口企业更是交口称赞,一致反映实行电子“大通关”后,

口岸工作效率明显提高,企业通关成本显著下降。据上海菲利浦电子元件公司介绍,仅20xx年一年,该企业因通关速度提高就节省了180万美元,公司投资总额已由19xx年的2300万美元扩大到20xx年的10600万美元;富士施乐公司反映,由于以前通关效率不快,不得不储存大量零配件,大通关后,该公司的仓储下降了10%,客户满意度出由73%提高到92%; IBM公司反映,通关效率提高后,企业成本降低了20%-25%,增强了企业对市场的灵敏度,上海IBM公司已成为总公司的亚太区物流中心,20xx年又新增投资3亿美元在上海建立芯片封装厂。

目前,上海市正在深化和完善电子口岸建设工作,扩大无纸通关试点范围,目标是在20xx年年底前,上海口岸通关效率和水平接近或达到世界中等发达国家水平,即海运进出口货物通关提关货在24小时内完成,空运在12小时内完成。其中重点区域和IT等重点产业及有快速提货要求企业的通关提货时间在8小时以内完成;区内生产性企业的空运进口货物,从飞机落地到运达企业在6小时内完成,出口加工区内企业空运进口货物在4小时内完成。

6.2上海电子口岸现状分析

中国电子口岸作为新生事物,尤其是作为一个跨12个部委庞大的信息系统,在实现信息流、资金流、货物流信息共享、促进经贸发展的同时,目前也存在一些显性或隐性的问题,这些问题将在不同程度上影响中国电子口岸的建设,影响电子口岸的效能的发挥。

6.2.1信息共享问题.

电子口岸的正常运转涉及到12个部委的相互协调与相互配合,最重要的能实现信息共享,以提高办事效率和执法透明度和公正度。然而,尽管有国务院的统一领导与积极推动,但电子口岸系统的信息共享并不容乐观。首先是遭到一些机构掩盖落后的本能抵制。如海关总署曾希望与某机构共享海关的数据,但该机构却拒绝接收;问题反映到国务院,有关领导先后

批示要求加快该机构与海关总署的联网,但该机构却迟迟不愿意联网。原来,该机构采用的

系统在技术上有缺陷,虽然明知联网能大大提高工作效率,但与海关联网必然要对自己的系

统进行大规模改造,于是该机构选择了低效率而不愿信息共享。其次是部门利益的驱动。在

条块分割的管理体制下,信息不对称对部门利益的贡献不匪,一些部门对涉及本部门的利益

的信息不愿共享,担心信息共享会损害本部门的利益;或者出于对利益的追求,一方面只想

共享别部门的信息,而不愿意本部门的信息被共享。

6.2.2标准体系问题.

由于启动电子口岸建设时,相应的12个部委已经或多或少地建立了一些信息系统,已经形

成了自己的数据标准。例如海关给企业的数据代码为10位,外汇管理局给企业的数据代码

是9位,其它的业务单证代码、参数数据代码等也是各不相同。目前为止,电子口岸还没有

建立统一的数据标准,这无疑将影响信息系统的共享效率与价值,增加工作人员的工作量,

降低工作效率,增加业务出错的机率。

6.2.3.信息安全问题.

电子政务作为政务活动在信息时代的一种新的表现形式,在安全性方面有着很高的要求,政

务活动不同于商务活动,它涉及政府机密、敏感信息和公民企业隐私,所以安全问题是电子

政务建设中非常重要也是十分紧迫敏感的问题。电子口岸作为相关部委电子政务门户网站,

同样面临信息安全问题。电子口岸虽然采用了“一点接入”的方式把每一个行政管理机关与

其它行政管 理机关和

企业联接通道全部进行逻辑隔离,在公共数据中心加装多重防护措施,以保证有效保护运行

系统和网络的安全,但由于信息技术是一把双刃剑,一些不法分子或好事之徒有可能利用所

掌握的技术对信息系统进行恶意破坏或攻击,造成系统瘫痪或企业客户信息丢失,被窃损害,

从而形成严重的信息安全问题。

6.2.4.企业信息化基础薄弱.

目前,我国绝大部分外经贸企业,尤其是国有企业正忙于解决吃饭问题,没有足够的资金用

于计算机网络设施建设。拥有计算机的外经贸企业,也主要是用于文本处理、数据统计。多

数外经贸企业虽然已经上网,但主要用于信息查询和进出口的部分纠纷;建立企业网结或在

网络平台建立企业网页的仍为数不多。对产、供、销,人、财、物等重要资源实现电子化、

网络化管理的企业比例更小。再加上对电子商务安全的担忧,许多外经贸企业加入上海电子

口岸的意识不是很强,因而也就疏于加强本企业的信息基础建设了。在电子口岸这一系统框

架内,相关政府机构因有国家财政的支持而处于信息技术的高端,而许多外经贸企业则处于

信息技术的低端,产生了政企之间的数字鸿沟。

6.3.5商务人才问题.

电子口岸的发展,需要企业拥有所需的各方面人才,特别是计算机原理、软件开发、应用与

维护、网络技术与国际贸易、网络营销、电子商务知识相结合的人才。由于我国高校教育体

制的原因,再加上电子口岸是一种新事物,其完善和发展也有待于国人进一步研究和探索,

因此国际电子口岸的商务人才的培养远远满足不了企业的需求,相关政府机构也同样存在人

才缺口。

7 上海电子口岸发展对策

7. 1加强政府对电子口岸建设宏观管理

上海电子口岸建设是我国推行“金关工程”的必然要求,需要政府及相关机构从宏观的角度,

统一思想认识,加强组织协调,建立联络机制,统筹制定标准,加大宣传力度,共同推进上

海电子口岸良性发展.上海电子口岸建设不但涉及面广、程序复杂,而且政策性强、专业性

强、时效性强,涉及的职能部门多,环节多,各个口岸具体情况不同,发展也不平衡,是一

项相当复杂的系统工程,这势必会给上海的电子口岸建设带来一定的工作难度。要顺利推进

上海电子口岸建设,离不开上海市政府有关机构的指导和大力支持,离不开各方的密切配合。各相关政府机构要将上海电子口岸建设工作纳入重要议事日程,建立健全上海电子口岸建设工作协调机构,统一领导,加强协调,把有关部门协调起来,将有关企业协调起来,推动上海电子口岸建设工作顺利实施。各口岸管理部门和工作协调机构要善于发现问题,及时解决困难,认真总结经验,加强督促检查,实行分类指导,强化协调机制,使上海电子口岸建设工作不断取得成效。

7.2加强企业物流数据的信息化建设

在上海电子口岸建设中,企业的信息化建设也是推动其发展的重要一步.企业没有实现信息化就不可能实现口岸的电子化.在企业管理中,任何工作和岗位都脱离不开对信息及数据的依赖。作为以信息化为特征的现代物流,其对数据的需求和依靠更为迫切。数据管理不仅工作量非常大,而且工作质量的好坏直接决定物流信息化的手段和工具。及时、准确、全面的信息,才是科学决策的可靠依据。库存信息、单据信息、费用凭证的真实、实时,是进出口企业实现快速通关的基础。

7.3努力建成上海口岸物流信息和电子商务统一平台。

全面实现电子平台与口岸所有部门、机构和区域、企业的联网,实现口岸所有单位一点接入电子平台初步实现电子交易、电子通关、电子物流、电子支付的各项主要功能。争取口岸信息化程度在2-3年内达到发达国家和地区的水平。初步形成国内第一、国际一流的口岸信息、枢纽。电子平台要实现与国家有关部门、长江三角洲主要港口、重点城市和货物集散地的联网.全面实现长江三角洲地区与上海口岸的信息交换和多式联运信息服务功能;借鉴国际经验,采纳国际标准,形成跨国信息网络,提供全球供应链管理(SCM)信息服务。

7.4加快单证电子化。

开发船舶信息电子申报系统,实现船代一次申报,海事、海关、检验检疫、边检、港务、理货、引航等部门信息共享,推进海运进口提货单和出口十联单电子化应用,用电子单证替代原来复杂繁复的纸质单证,真正实现贸易的无纸化.只有单证先实现了电子化,企业才有可能实现信息化.电子口岸建设才具有现实的可行性.

7.5完善“一站式”报检报关服务

提高上海电子口岸工作效率是一个系统问题,不仅仅海关方面,而且还涉及海关、检验检疫、代理、港务、运输等,甚至于涉及货主与执法部门之间的互信关系。发达国家有先进的、24小时运作的电子报关系统,利用电子商务平台将海关、检验检疫、代理、港务、运输、货主等部门连成一体,进行“一站式”服务,同时能够进行电子预报关,之后的通关环节也基本在网上进行,大大缩短了通关时间。上海按照建设国际航运中心的要求,也要建设一个集约化程度高、设施完备、服务管理运作经验及企业文化

长期以来我国汽车企业公司治理结构非常不完善,很多上市公司,缺乏有效的制衡机制。同时我国汽车企业还具有浓厚的地方保护主义色彩,这造成了很多上市公司治理失效、无视市场规律、行政命令式经营管理盛行、条块分割严重。直接的影响就是公司业绩没有达到应有的水平。

通过合资带来的先进管理方法不仅改善了企业的经营素质,而且改善了上市公司治理状况,提高公司治理的效果与效率,打破条块分割的现状,按照市场化原则来运营企业,并把国际先进的管理系统、经营理念植入中国企业,形成有效的激励和约束机制。

江铃汽车就是一个很好的案例。在20xx年之前,江铃汽车一直处于亏本状态,但自20xx年以来,公司业绩持续、稳步上升,这虽然与市场向好、公司自身改善经营管理等有关,但是与福特公司进入该公司董事会,一定程度上改善了公司治理结构和决策机制也有很大关系。

外资介入上市公司对提高上市公司经营管理水平也有着重大的意义。国外企业的经营管理水

平高出国内企业很多,这是有目共睹的事实。这不仅从国外企业业绩指标、生产率指标等可以看出,就是在中外合资、合作企业身上也可以得到反映。我国企业经营管理水平不高的一个重要原因是合格的经理人才的缺乏,而大量合格人才的培养不是短时期内可以完成的,因而要想在短时间内迅速提高我国企业的经营管理水平是很困难的。因此,在上市公司中引入外资股东,当外资股东的股份比例达到一定水平时,则外资股东就不仅会介入公司董事会,而且还会派出一些优秀的经理人员进入经理层,这些经理人员的就任,不仅有利于提高公司整体的经营管理水平,更重要的是为国内经营管理人员提供了学习和效仿的现实对象,对培养国内优秀经营管理人才影响重大。江铃汽车为国内其它汽车制造企业输送了一批合格的经营管理人才就是一个很好的证明。

2.3满足了国内市场的需要并扩大出口量

20xx年,由于进口关税进一步降低,国内汽车产品进口配额增加,同时由于国内汽车市场形势大好,产销量猛增,但国产零部件又不能全面满足国内汽车市场多样化的需求,高档豪华乘用车、特殊用途专用车零部件短缺,使得零部件进口量增加较快。近几年来,由于一些国外零部件企业纷纷来华合资或独资建厂生产汽车零部件,国内零部件企业也纷纷引进技术,开发生产高技术含量的零部件产品,在满足国内需求的同时,对外出口也在不断增加。近年来我国汽车零部件出口已经成为汽车产品出口的主力军,汽车零部件的出口金额大大高于整车、整机出口;在以劳动密集型、中低技术含量产品为主的同时,高技术含量的零部件出口也有一定的发展;发达国家、汽车生产大国成为我国主要零部件的主要出口国。亚洲、北美和欧洲是我国汽车零部件出口的三大主要市场,与此同时,对中东、南美、非洲等一些新兴市场的开拓也取得了成效;在国外建厂、收购国外企业的现象已经出现。合资企业、外资企业产品返销出口成为出口主力军之一。

通过建立合资企业.及时满足了国内迅速发展的轿车市场的需要。从我国汽车企业19xx年到20xx年的销售情况,显示合资企业产品市场占绝对优势,尤其是中级以上技术档次的产品细分市场,市场份额主要集中在跨国公司的合资企业中。中外合资汽车企业是中国汽车工业的主要力量,在汽车工业中占主导地位。如果没有建立这些合资企业,我国的轿车产量将减少2/3以上,国家将付出大量外汇进口轿车,对国家外汇收支平衡造成严重影响。

2.4促进汽车产品技术水平提高,产品和产业结构趋向合理

发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平和产品的升级。

与跨国公司广司的技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高,有些产品已达90年代世界先进水平特别是轿车工业,通过合资,不断地获得新的技术。现在有些企业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳2000GSI、神龙公司的富康988等,就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上,开发具有自己独立知识产权的新产品——红旗98新星。

在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车的不合理局面,使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990的年8.33%上升到19xx年的31.54% ;客车比重从19xx年的20.79%上升到19xx年的28.36% ;载货车比重从19xx年的7O.79%下降到19xx年的39.83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大的轿车生产企业,抑制了盲目的重复建设,使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家的生产集中度已达95% 以上,其中4家是合资企业。

2.5提高市场竞争力

外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用, 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来,汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快。20xx年以后,面对汽车市场日趋白热化的竞争,进入中国的汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。20xx年,全国汽车整车投放新产品90种,其中轿车38种。在所有的新产品中,属于合资或技术引进的占61种外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外的整合也以加速。不难发现从05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组的步伐。中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口车“挤掉”,而是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向全球。从目前来看,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作;东风与日产组建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另一方面,国内汽车行业的整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看,加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

2.6促进汽车产业规模的实现

外资并购中国的汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到20xx年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆。 20xx年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9% ,销量占84.19% 。上汽集团产销双双接近85万辆,长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过50万辆这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。中国第一汽车集团整车销售突破100万辆,其中自主品牌汽车销售占50万,这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售100万辆汽车的实现,标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展的步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。

2.7有效带动了上下游相关产业的发展

汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定的技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,术水平提高,产品和产业结构趋向合理

发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术

水平和产品的升级。

与跨国公司广司的技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高,有些产品已达90年代世界先进水平特别是轿车工业,通过合资,不断地获得新的技术。现在有些企业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳2000GSI、神龙公司的富康988等,就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上,开发具有自己独立知识产权的新产品——红旗98新星。

在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车的不合理局面,使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990的年8.33%上升到19xx年的31.54% ;客车比重从19xx年的20.79%上升到19xx年的28.36% ;载货车比重从19xx年的7O.79%下降到19xx年的39.83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大的轿车生产企业,抑制了盲目的重复建设,使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家的生产集中度已达95% 以上,其中4家是合资企业。

2.5提高市场竞争力

外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用, 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来,汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快。20xx年以后,面对汽车市场日趋白热化的竞争,进入中国的汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。20xx年,全国汽车整车投放新产品90种,其中轿车38种。在所有的新产品中,属于合资或技术引进的占61种外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外的整合也以加速。不难发现从05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组的步伐。中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口车“挤掉”,而是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向全球。从目前来看,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作;东风与日产组建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另一方面,国内汽车行业的整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看,加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

2.6促进汽车产业规模的实现

外资并购中国的汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到20xx年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆。 20xx年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9% ,销量占84.19% 。上汽集团产销双双接近85万辆,长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过50万辆这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。中国第一汽车集团整车销售突破100万辆,其中自主品

牌汽车销售占50万,这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售100万辆汽车的实现,标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展的步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。

2.7有效带动了上下游相关产业的发展

汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定的技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,能与现代高新技术同步发展和形成良性互动,而且能带动其它产业的快速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65:1:2.63,汽车制造业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。而且,汽车制造业每提供1个就业岗位,就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去,可以涉及十几个大产业,包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。

术水平提高,产品和产业结构趋向合理

发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平和产品的升级。

与跨国公司广司的技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高,有些产品已达90年代世界先进水平特别是轿车工业,通过合资,不断地获得新的技术。现在有些企业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳2000GSI、神龙公司的富康988等,就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上,开发具有自己独立知识产权的新产品——红旗98新星。

在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车的不合理局面,使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990的年8.33%上升到19xx年的31.54% ;客车比重从19xx年的20.79%上升到19xx年的28.36% ;载货车比重从19xx年的7O.79%下降到19xx年的39.83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大的轿车生产企业,抑制了盲目的重复建设,使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家的生产集中度已达95% 以上,其中4家是合资企业。

2.5提高市场竞争力

外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用, 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来,汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快。20xx年以后,面对汽车市场日趋白热化的竞争,进入中国的汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。20xx年,全国汽车整车投放新产品90种,其中轿车38种。在所有的新产品中,属于合资或技术引进的占61种外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外的整合也以加速。不难

发现从05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组的步伐。中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口车“挤掉”,而是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向全球。从目前来看,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作;东风与日产组建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另一方面,国内汽车行业的整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看,加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

2.6促进汽车产业规模的实现

外资并购中国的汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到20xx年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆。 20xx年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9% ,销量占84.19% 。上汽集团产销双双接近85万辆,长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过50万辆这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。中国第一汽车集团整车销售突破100万辆,其中自主品牌汽车销售占50万,这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售100万辆汽车的实现,标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展的步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。

2.7有效带动了上下游相关产业的发展

汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定的技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,能与现代高新技术同步发展和形成良性互动,而且能带动其它产业的快速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65:1:2.63,汽车制造业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。而且,汽车制造业每提供1个就业岗位,就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去,可以涉及十几个大产业,包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。

能与现代高新技术同步发展和形成良性互动,而且能带动其它产业的快术水平提高,产品和产业结构趋向合理

发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平和产品的升级。

与跨国公司广司的技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高,有些产品已达90年代世界先进水平特别是轿车工业,通过合资,不断地获得新的技术。现在有些企业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳2000GSI、神龙公司的富康988等,就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上,开发具有自己独立知识产权的新产品——红旗98新星。

在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车的不合理局面,使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990的年8.33%上升到19xx年的31.54% ;客车比重从19xx年的20.79%上升到19xx年的28.36% ;载货车比重从19xx年的7O.79%下降到19xx年的39.83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大的轿车生产企业,抑制了盲目的重复建设,使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家的生产集中度已达95% 以上,其中4家是合资企业。

2.5提高市场竞争力

外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用, 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来,汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快。20xx年以后,面对汽车市场日趋白热化的竞争,进入中国的汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。20xx年,全国汽车整车投放新产品90种,其中轿车38种。在所有的新产品中,属于合资或技术引进的占61种外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外的整合也以加速。不难发现从05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组的步伐。中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口车“挤掉”,而是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向全球。从目前来看,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作;东风与日产组建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另一方面,国内汽车行业的整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看,加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

2.6促进汽车产业规模的实现

外资并购中国的汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到20xx年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆。 20xx年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9% ,销量占84.19% 。上汽集团产销双双接近85万辆,长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过50万辆这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。中国第一汽车集团整车销售突破100万辆,其中自主品牌汽车销售占50万,这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售100万辆汽车的

实现,标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展的步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。

2.7有效带动了上下游相关产业的发展

汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定的技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,能与现代高新技术同步发展和形成良性互动,而且能带动其它产业的快速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65:1:2.63,汽车制造业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。而且,汽车制造业每提供1个就业岗位,就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去,可以涉及十几个大产业,包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。

速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65:1:

2.63,汽车制造业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。而且,汽车制造业每提供1个就业岗位,就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去,可以涉及十几个大产业,包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。

外资既可以促进高新技术发展,又可以带动上下游相关产业的发展,还可以通过产业本身和上下游产业的联动吸收大量劳动力就业,可谓一举多得。现在一汽集团对汽车上游产业的发展已形成至少二千三百亿元的拉动效应,对下游产业也形成了六百七十亿元的拉动效应。 另外,在税收、就业方面也有贡献。 专家指出, 合资零部件企业有效地拉动了企业上下游关联企业的技术和管理水平,这也是贡献之一。

随着对外资开放进一步加深,外资开始加速进入国内的汽车市场。虽然外资对中国的汽车业做出不可磨灭的贡献,给国内市场带来许多好处, 但是,随着外资的进入,是否真如人们开始所预料的带来很多好处呢?我们可以清楚的看到,一些随之而来的负面影响也不可忽视。外资进入其根本动机是推广及提高外资自有品牌在中国市场的影响力以及利用中国大量廉价劳动力。

3外资进入我国汽车业的消极影响

3.1中国汽车业难以获得核心技术

北大政府管理学院教授路风说“真正的核心技术是买不来的。”合资模式并不支持中国产生系统性的自主研发的能力,相反地,合资企业普遍存在严格的技术限制条款,他们会通过多种方式防止中方产生新设计能力。虽然多年来中国一直提倡以市场换技术来发展汽车业,但是我们现在花费大量金钱买来的技术往往不是最先进的,有些甚至是淘汰的技术! 最为关键的是,引进来的技术,我们只有使用权,而没有所有权。举个例子,北京现代合资以后,引进现代技术,弃北汽原先所有的设备不用,而从韩国进口,不仅仅对我国的机床企业沉重打击,假3.1中国汽车业难以获得核心技术

北大政府管理学院教授路风说“真正的核心技术是买不来的。”合资模式并不支持中国产生

系统性的自主研发的能力,相反地,合资企业普遍存在严格的技术限制条款,他们会通过多种方式防止中方产生新设计能力。虽然多年来中国一直提倡以市场换技术来发展汽车业,但是我们现在花费大量金钱买来的技术往往不是最先进的,有些甚至是淘汰的技术! 最为关键的是,引进来的技术,我们只有使用权,而没有所有权。举个例子,北京现代合资以后,引进现代技术,弃北汽原先所有的设备不用,而从韩国进口,不仅仅对我国的机床企业沉重打击,假使以后双方不合作了,因为它是与相应的技术对应的,那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国,只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间,在这些跨国公司的全球产业布局中,研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家,真正的关键技术,以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下,作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润,让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上,他们也以技术优势相威胁取得主导地位,从而逐步控制住中国汽车业。因此,也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会,中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了,消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户!中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入,从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力,优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后,对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低,必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入,会进一步加剧我国汽车市场的竞争,中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。,外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整,新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中,这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热,特别是投资轿车热,造成国内厂家竞争更加激烈,形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内,逐步放开汽车贸易经营权,逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域,取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络,削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业,至于产品开发更无从谈起,利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高,控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产,给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产业,我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。

3.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长

潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产业,我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。

3.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占

有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以后双方不合作了,因为它是与相应的技术对应的,那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国,只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间,在这些跨国公司的全球产业布局中,研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家,真正的关键技术,以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下,作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润,让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上,他们也以技术优势相威胁取得主导地位,从而逐步控制住中国汽车业。因此,也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会,中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了,消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户!中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入,从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力,优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后,对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低,必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入,会进一步加剧我国汽车市场的竞争,中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。,外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整,新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中,这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热,特别是投资轿车热,造成国内厂家竞争更加激烈,形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内,逐步放开汽车贸易经营权,逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域,取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络,削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业,至于产品开发更无从谈起,利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高,控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产,给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的

结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以后双方不合作了,因为它是与相应的技术对应的,那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国,只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间,在这些跨国公司的全球产业布局中,研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家,真正的关键技术,以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下,作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润,让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上,他们也以技术优势相威胁取得主导地位,从而逐步控制住中国汽车业。因此,也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会,中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了,消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户!中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入,从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力,优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后,对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资

进入壁垒的降低,必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入,会进一步加剧我国汽车市场的竞争,中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。,外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整,新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中,这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热,特别是投资轿车热,造成国内厂家竞争更加激烈,形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内,逐步放开汽车贸易经营权,逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域,取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络,削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业,至于产品开发更无从谈起,利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高,控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产,给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整中国电子口岸平台,政府与政府部门、政府部门与企业之间可实现数据交换和共享。数据交换对象包括国家行政管理机关、社会团体、事业单位、国内外企业、驻华使领馆、个体工商户等;连接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM等有线或GRPS, CDMA等无线接入方式;交换格式包括EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。

2.3.2事务处理功能.

中国电子口岸可为政府部门和企业办理核销审批、加工贸易合同审批、减免税审批、报关单申报、进出口许可证件和外汇核销单和申领、结付汇核销、保税区台帐申请、ATA单证申请等提供实时在线服务。

2.3.3身份认证功能.

电子政务网上操作谁也见不到谁,不仅要解决安全问题,更要解决信任问题,否则发生法律纠纷难以判定法律责任。中国电子口岸入网用户都要经过工商、税务、质检、外贸、海关、外汇等6个职能管理部门严格的入网资格审查,才能取得入网IC卡开展网上业务,从而有效解决网上业务信任关系和法律责任问题。身份认证包括:对工商、税务、海关、外汇、外贸、技术监督局等政府部门的身份认证;对进出口企业、加工贸易企业、外贸工业服务企业、外贸附属企业的身份认证;对个体工商户的身份认证。

2.3.4存证举证功能.

根据国家行政管理机关的授权以及上海电子口岸数据中心与各用户单位之间签订的协议,上海电子口岸数据中心针对部门联网应用项目承担存证举证的责任,电子数据存证期为20年。

2.3.5标准转换功能.

按照国家行政管理机关各部门以及企业用户的需要,由上海电子口岸数据中心对交换数据进行代码转换,如组织机构代码转换,业务单证代码转换,参数数据代码转换。

2.3.6查询统计功能.

根据提供共享业务数据主管部门或单位的授权,有控制地开放数据查询和统计服务。共享数据包括进出口报关单数据、企业经济户口档案数据、外汇核销单数据、海陆空铁邮及快件等货运数据、知识产权数据等。

2.3.7网上支付功能.

针对用户支付税费和货款的需求,由中国银行、工商银行、农业银行、交通银行、招商银行等商业银行在中国电子口岸设立网上银行,为用户开设电子帐户,提供资金支持、信用担保、

帐务管理等多种金融服务。

2.3.8网络隔离功能.

企业及个人与政府部门的联网通过电子口岸实现“一点接入”,使上海电子口岸成为上海市政府网关,并实现政府网与互联网的逻辑隔离,从而确保政府网络的安全性。

4. 文献综述

3.1国内研究现状

上海海关关长孙毅彪在题为《共识?共进?共赢--长三角通关管理一体化新思路》的报告中指出加快推进地方电子口岸建设,深化“大通关”工程建设扩大上海电子口岸的应用面,实现上海口岸所有管理部门和相关单位的“一点式”接入。拓宽上海电子口岸的覆盖范围,与长三角和长江流域主要口岸城市互联,推动长三角各地方电子口岸的互通和对接。同时,加强与地方党政机关、口岸相关单位的联系和沟通,按照区域通关改革的进度和要求,协调口岸相关管理部门实施配套改革,建立海关与口岸管理部门的协作机制,有效提升区域整体通关效率。

中国海关杂志专栏评论学者刑海洋也在相关文章中指出口岸是国家的门户,在对外开放和经济发展中发挥重要作用。随着我国改革开放以来,特别是我国加入 WT0 后,对外贸易量增大,就更有必要建设和完善电子口岸。针对目前上海市的电子口岸发展存在的一下特征:

1. 外经贸企业对发展电子口岸的意识薄弱

2. 电子口岸的发展缺乏专业性服务

3. 电子商务的安全问题是影响其发展的又一大障碍

4. 普遍缺乏国际电子口岸的商务人才

他提出了以加强部门间的协调, 加大宣传力度, 务实地发展电子口岸, 培养适应电子口岸发展的专门人才来推进本地区电子口岸发展的进程. 明确了地方政府在口岸建设中具有组织和管理能力,政府必须努力提高电子口岸的调控能力。要提高政府的管理调控能力,必须先明确相应的管理调控主体,政府内各部门要加强协调和合作,努力培育电子口岸市场.

3.2国外研究现状

20世纪末,在信息革命和电子技术的推动下,全球经济一体化和贸易无纸化迅猛发展,世界各国均加强对电子口岸建设的研究,采取各种措施提高电子口岸工作效率。美国学者瑞维?卡拉科塔和安德鲁?B?惠斯顿19xx年提出3P(人员people、程序process、合作partnership,即精干的人员,实用高效的程序,与外界良好的合作)发展战略,更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。通过对守法评估、客户导向和经济担保实施了电子化的程序管理,把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管理,投入的是海关的管理资源(如人力、物力、信息、法规和社会需求),产出的是海关监管的整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量和社会满意度);通过立法为管理信息化提供了法律保障;推行了预报关方式,促进电子口岸工作效率的提高。澳大利亚,通关模式体现了在货物到达前,通过准确及时的电子数据库信息对高风险货物进行认定例外干涉.对信誉客户的灵活报关安排;定期的报关或延期的关税交付四个主要概念。

新加坡作为一座岛国花园城市口岸物流是其整个国家竞争力的良好体现.因此,新加坡学者早在20多年前就已经开始了对电子口岸建设的研究,新加坡的电子政务开展情况被封为是全球电子政务的典范.新加坡学者认为在考虑电子口岸建设的时候应该以宏观的眼光看待,主要考虑协调政府和工商界的交流:风险管理和企业分类;安全的电子通关平台;电子商务和网络安全的立法5个方面。承认不同的机构在电子通关控制中拥有不同的优先权,电子口岸的建设目的是为了提高通关速度,树立新加坡世界一流口岸的需要.然而,日本海事大学学者在其EMBA学位论文提到口岸通关工作效率问题研究更强调不同权利机关之间的合作是提高电

子通关效率的基础。运用电子商务,进一步加强协调过程,以电子报关和电子审单为基础,新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统,这意味着只需要一次报关,客户就可以完成进出口通关程序,这一次性的报关包含了所有涉及到的部门,如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等。

4. 电子口岸相关问题的研究

4.1电子口岸的内容

中国电子口岸系统的整体框架是:利用IT技术和电信公网(Internet),将国家外经贸、海关、国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理的整个进出口业务过程中的信息流、物流和资金流数据电子化—以“电子底帐”的形式存放到公共数据中心,实现各行政管理部门内部网与公共数据中心连接,在一个完全互联的平台上,实现国家12个部委进行跨部门、跨行业联网核查,而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核销、转关运输等各种进出口手续。理调控主体,政府内各部门要加强协调和合作,努力培育电子口岸市场.

3.2国外研究现状

20世纪末,在信息革命和电子技术的推动下,全球经济一体化和贸易无纸化迅猛发展,世界各国均加强对电子口岸建设的研究,采取各种措施提高电子口岸工作效率。美国学者瑞维?卡拉科塔和安德鲁?B?惠斯顿19xx年提出3P(人员people、程序process、合作partnership,即精干的人员,实用高效的程序,与外界良好的合作)发展战略,更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。通过对守法评估、客户导向和经济担保实施了电子化的程序管理,把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管理,投入的是海关的管理资源(如人力、物力、信息、法规和社会需求),产出的是海关监管的整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量和社会满意度);通过立法为管理信息化提供了法律保障;推行了预报关方式,促进电子口岸工作效率的提高。澳大利亚,通关模式体现了在货物到达前,通过准确及时的电子数据库信息对高风险货物进行认定例外干涉.对信誉客户的灵活报关安排;定期的报关或延期的关税交付四个主要概念。

新加坡作为一座岛国花园城市口岸物流是其整个国家竞争力的良好体现.因此,新加坡学者早在20多年前就已经开始了对电子口岸建设的研究,新加坡的电子政务开展情况被封为是全球电子政务的典范.新加坡学者认为在考虑电子口岸建设的时候应该以宏观的眼光看待,主要考虑协调政府和工商界的交流:风险管理和企业分类;安全的电子通关平台;电子商务和网络安全的立法5个方面。承认不同的机构在电子通关控制中拥有不同的优先权,电子口岸的建设目的是为了提高通关速度,树立新加坡世界一流口岸的需要.然而,日本海事大学学者在其EMBA学位论文提到口岸通关工作效率问题研究更强调不同权利机关之间的合作是提高电子通关效率的基础。运用电子商务,进一步加强协调过程,以电子报关和电子审单为基础,新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统,这意味着只需要一次报关,客户就可以完成进出口通关程序,这一次性的报关包含了所有涉及到的部门,如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等。

4. 电子口岸相关问题的研究

4.1电子口岸的内容

中国电子口岸系统的整体框架是:利用IT技术和电信公网(Internet),将国家外经贸、海关、国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理的整个进出口业务过程中的信息流、物流和资金流数据电子化—以“电子底帐”的形式存放到公共数据中心,实现各行政管理部门内部网与公共数据中心连接,在一个完全互联的平台上,实现国家12个部委进行跨部门、跨行业联网核查,而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核

中国电子口岸系统整体框架如下图(表1.1)所示:

资料来源:上海海关网

5.上海电子口岸发展面临的环境形势分析

5.1宏观环境

目前国际局势和平与发展的时代主题不会改变,世界的基本格局和发展方向不会改变,国际形势总体稳定、局部动荡的基本态势不会改变,上海发展的国际政治环境也不会发生显著变化。我国坚定不移地抓好发展这个第一要务,紧紧抓住和用好2 1世纪头二十年这个可以大有作为的重要战略机遇期,大力发展本国经济.

随着世界经济全球化进程的加速,在信息技术革命与跨国公司扩张的推动一下,生产国际化、贸易自由化和区域一体化不断突破国界的限制,商品、服务、资本与信息的跨国流动规模日趋扩大,世界范围内配置资源的效率不断提高,各国、各地区间经济相互依赖程度空前增加,竞争与合作逐渐成为国际经济活动的主旋律。这种贸易国际化的趋势必然要求海关作业也以同样国际化的标准进行,电子口岸建设和完善已经是刻不容缓的事情.

上海作为国际大都市,将建设具有国际水准的人文环境。根据国际交流的新需求、新挑战,积极推动与国际大都市相符的人文环境,推进经济社会和生态环境协调发展,在弘扬民族文化的同时,吸收西洋文化内涵,发展能够代表当今世界最新时尚,体现当代政治经济发展的最新要求,与国际大都市相匹配的社会文化结构、时代精神风貌,建设具有国际水准、不断变革创新与冒险精神,充满活力与较高素质的人文环境。

从技术环境上来看,讲科学技术的飞速发展,使科技与经济、科技与社会发展的更加紧密。知识经济、网络经济、信息社会使得上海电子口岸建设适应运输工具大型化,口岸运作信息化、网络化,口岸服务高效化、便捷化:能够做到信息资源共享,真正实现与国际接轨的无纸化贸易。

5.2微观环境

从空港来看,上海口岸的目标是建设航空枢纽,而周边的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提出了类似的目标:香港机场管理当局的宗旨是本着保持香港主要国际及地区航空中心地位和目标,致力于成为世界级的机场营运机构;韩国仁川机场战略目标为“21世纪东北亚的一流航空枢纽,力争成为欧美大陆从空中进入北太平洋地区的门户.新加坡机场已获得“亚洲最佳机场”和“全球顾客最满意机场”殊荣,战略定位为把樟宜建成世界空中交通枢纽和世界最好的机场;吉隆坡机场的目标则是力争成为东南亚的客货运中枢。对此,国家民航总局和上海市政府十分重视,成立了推进上海航空枢纽建设联合领导小组,制定了《推进上海航空枢纽行动方案》,各相关部门正按行动方案的内容分阶段逐步推进,力争20xx年初步确立上海航空枢纽地位。

从海港来看,上海国际航运中心的建设应该以东亚地区集装箱枢纽港为优先发展目标。这是因为:一是从运输方式看,在经济全球化的浪潮中,国际运输中的80%-90%由国际海运来承担,国际海运的特点造成了国际航运的船舶大型化、集装箱化,而多式联运的综合物流系统以及信息化的发展使集装箱运输成为国际海运中最重要也是最有发展潜力的运输方式;二是从地域因素看,据分析和预测,20xx年全球出口量将有53%来自亚洲,而亚洲的进口占全球进口量的37%,同时出口北美、欧洲的货量也将在未来4年以每年10%的速度增长。毫无疑问,亚洲目前及今后将继续是全球集装箱运输发展前景最好、市场最繁荣的地区,特别是东盟自由贸易区的形成与大力发展,必将进一步促使亚洲成为全球集装箱运输竞争的焦点。东亚地区已成为世界上经济发展最具活力的地区.,上海应努力抓住机遇,大力发展电子口岸业务。

5.3内部环境

根据上海近几年的发展总体情况来看,上海口岸承接20世纪90年代以来良好的发展态势,

持续健康快速发展,增长的幅度也越来越大。上海海港口岸集装箱量近5年的平均增长率为

28. 36,近3年平均增长率为32%;货物吞吐量近5年的平均增长率为15. 42%,近3年平均增长率为19.7 % .上海空港口岸进出口货邮近5年的平均增长率为28. 61,近3年平均增长率为38. 2%,出入境旅客近5年平均增长率为20. 31%(由于“非典”的影响20xx年增长率为一14. 21) . 20xx年北京奥运会和20xx年上海世博会将给上海口岸带来更多的发展机遇和挑战,为上海电子口岸加快硬件和软件建设,提高上海口岸国际竞争力提供有利条件。

上海航空枢纽建设的总体目标是:构建完善的国内国际航线网络,成为连接世界各地与中国的空中门户,建成亚太地区的核心枢纽,最终成为世界航空网络的重要节点;成为集本地运量集散功能、门户枢纽功能(国内到国际中转、国际到国内中转)、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽;上海空港建设的加快为上海空港建设带来机遇. 为上海空港口岸的建设带来机遇。上海国际航运中心是以上海为中心、江苏浙江为两翼所组成的一个港口群的概念,其核心就是要拥有国际集装箱枢纽港,关键是洋山深水港建设。20xx年6月,国务院批复设立洋山保税港区,这对于改善洋山深水港区的口岸政策软环境,提升其国际综合竞争力,确立国际集装箱枢纽港的地位具有十分重要和深远的意义。我们将以有利于形成上海电子口岸优势和功能提高,有利于形成便捷高效的通关环境,有利于形成电子口岸监管协调统一发挥整体优势,体现“一线放开,二线管住,区内自由”为原则,力求通关手续更简便、通关流程更优化、通关速度更快捷、通关服务更完善、口岸管理更科学。使上海电子口岸贸易物流功能不断增强;上海口岸电子通关查验功能不断完善;上海电子口岸货运货代服务业不断发展;上海电子口岸贸易和投资环境不断优化。

8 上海电子口岸现状及分析

6.1上海电子口岸现状

上海电子口岸工程于20xx年5月24日开始在海关总署和上海市政府共同筹建下成立.同日中国电子口岸数据中心上海分中心正式挂牌成立,它是中国电子口岸数据中心在全国建立的第一个分中心。该中心的建立,标志着我国口岸电子执法系统建设取得了新的突破。上海市以电子口岸建设为契机,实施“大通关”工程,建立“大通关”工作协调机制,积极推进“大通关”工作。在上海市政府的协调下,

由上海市信息办、上海市计委、上海市外经贸委、上海海关、中国电信集团、上海交通大学等单位联手协作,组建了上海亿通国际股份有限公司,形成了集国际经贸信息、港口物流信息和政府监管信息于一体的权威的电子口岸信息统一发布平台—亿通网。经过一年多的努力,上海口岸一般进口货物通关提货时间,海运已经压缩为48小时左右(不涉税的货物仅24-36小时),空运压缩为14个小时左右。特定地区通关效率的提高更是明显:外高桥保税区49家空运进口“直通式”试点企业,通关时间仅需6小时,40%的货物4小时内通关;松江出口加工区货物快速通关,时间不超过4小时;空运国际快件通关时间由原来的平均36个小时缩短为2小时;上海海关的进出口无纸通关试点,至今已有3千余票(次)货物通关,对不涉税,不需查验的货物,海关从电子审单到放行仅需5分钟。上海市电子口岸“大通关”的提速,极大地促进了口岸管理的规范化,不仅口岸执法单位实现了有效监督,而且促使中介管理机构规模经营,取得了良好的经济效益和社会效益。进出口企业更是交口称赞,一致反映实行电子“大通关”后,

口岸工作效率明显提高,企业通关成本显著下降。据上海菲利浦电子元件公司介绍,仅20xx年一年,该企业因通关速度提高就节省了180万美元,公司投资总额已由19xx年的2300万美元扩大到20xx年的10600万美元;富士施乐公司反映,由于以前通关效率不快,不得不储存大量零配件,大通关后,该公司的仓储下降了10%,客户满意度出由73%提高到92%; IBM公司反映,通关效率提高后,企业成本降低了20%-25%,增强了企业对市场的灵敏度,

上海IBM公司已成为总公司的亚太区物流中心,20xx年又新增投资3亿美元在上海建立芯片封装厂。

目前,上海市正在深化和完善电子口岸建设工作,扩大无纸通关试点范围,目标是在20xx年年底前,上海口岸通关效率和水平接近或达到世界中等发达国家水平,即海运进出口货物通关提关货在24小时内完成,空运在12小时内完成。其中重点区域和IT等重点产业及有快速提货要求企业的通关提货时间在8小时以内完成;区内生产性企业的空运进口货物,从飞机落地到运达企业在6小时内完成,出口加工区内企业空运进口货物在4小时内完成。

6.2上海电子口岸现状分析

中国电子口岸作为新生事物,尤其是作为一个跨12个部委庞大的信息系统,在实现信息流、资金流、货物流信息共享、促进经贸发展的同时,目前也存在一些显性或隐性的问题,这些问题将在不同程度上影响中国电子口岸的建设,影响电子口岸的效能的发挥。

6.2.1信息共享问题.

电子口岸的正常运转涉及到12个部委的相互协调与相互配合,最重要的能实现信息共享,以提高办事效率和执法透明度和公正度。然而,尽管有国务院的统一领导与积极推动,但电子口岸系统的信息共享并不容乐观。首先是遭到一些机构掩盖落后的本能抵制。如海关总署曾希望与某机构共享海关的数据,但该机构却拒绝接收;问题反映到国务院,有关领导先后批示要求加快该机构与海关总署的联网,但该机构却迟迟不愿意联网。原来,该机构采用的系统在技术上有缺陷,虽然明知联网能大大提高工作效率,但与海关联网必然要对自己的系统进行大规模改造,于是该机构选择了低效率而不愿信息共享。其次是部门利益的驱动。在条块分割的管理体制下,信息不对称对部门利益的贡献不匪,一些部门对涉及本部门的利益的信息不愿共享,担心信息共享会损害本部门的利益;或者出于对利益的追求,一方面只想共享别部门的信息,而不愿意本部门的信息被共享。

6.2.2标准体系问题.

由于启动电子口岸建设时,相应的12个部委已经或多或少地建立了一些信息系统,已经形成了自己的数据标准。例如海关给企业的数据代码为10位,外汇管理局给企业的数据代码是9位,其它的业务单证代码、参数数据代码等也是各不相同。目前为止,电子口岸还没有建立统一的数据标准,这无疑将影响信息系统的共享效率与价值,增加工作人员的工作量,降低工作效率,增加业务出错的机率。

6.2.3.信息安全问题.

电子政务作为政务活动在信息时代的一种新的表现形式,在安全性方面有着很高的要求,政务活动不同于商务活动,它涉及政府机密、敏感信息和公民企业隐私,所以安全问题是电子政务建设中非常重要也是十分紧迫敏感的问题。电子口岸作为相关部委电子政务门户网站,同样面临信息安全问题。电子口岸虽然采用了“一点接入”的方式把每一个行政管理机关与其它行政管 理机关和企业联接通道全部进行逻辑隔离,在公共数据中心加装多重防护措施,以保证有效保护运行系统和网络的安全,但由于信息技术是一把双刃剑,一些不法分子或好事之徒有可能利用所掌握的技术对信息系统进行恶意破坏或攻击,造成系统瘫痪或企业客户信息丢失,被窃损害,从而形成严重的信息安全问题。

6.2.4.企业信息化基础薄弱.

目前,我国绝大部分外经贸企业,尤其是国有企业正忙于解决吃饭问题,没有足够的资金用于计算机网络设施建设。拥有计算机的外经贸企业,也主要是用于文本处理、数据统计。多数外经贸企业虽然已经上网,但主要用于信息查询和进出口的部分纠纷;建立企业网结或在网络平台建立企业网页的仍为数不多。对产、供、销,人、财、物等重要资源实现电子化、网络化管理的企业比例更小。再加上对电子商务安全的担忧,许多外经贸企业加入上海电子

口岸的意识不是很强,因而也就疏于加强本企业的信息基础建设了。在电子口岸这一系统框

架内,相关政府机构因有国家财政的支持而处于信息技术的高端,而许多外经贸企业则处于

信息技术的低端,产生了政企之间的数字鸿沟。

6.3.5商务人才问题.

电子口岸的发展,需要企业拥有所需的各方面人才,特别是计算机原理、软件开发、应用与

维护、网络技术与国际贸易、网络营销、电子商务知识相结合的人才。由于我国高校教育体

制的原因,再加上电子口岸是一种新事物,其完善和发展也有待于国人进一步研究和探索,

因此国际电子口岸的商务人才的培养远远满足不了企业的需求,相关政府机构也同样存在人

才缺口。

9 上海电子口岸发展对策

7. 1加强政府对电子口岸建设宏观管理

上海电子口岸建设是我国推行“金关工程”的必然要求,需要政府及相关机构从宏观的角度,

统一思想认识,加强组织协调,建立联络机制,统筹制定标准,加大宣传力度,共同推进上

海电子口岸良性发展.上海电子口岸建设不但涉及面广、程序复杂,而且政策性强、专业性

强、时效性强,涉及的职能部门多,环节多,各个口岸具体情况不同,发展也不平衡,是一

项相当复杂的系统工程,这势必会给上海的电子口岸建设带来一定的工作难度。要顺利推进

上海电子口岸建设,离不开上海市政府有关机构的指导和大力支持,离不开各方的密切配合。

各相关政府机构要将上海电子口岸建设工作纳入重要议事日程,建立健全上海电子口岸建设

工作协调机构,统一领导,加强协调,把有关部门协调起来,将有关企业协调起来,推动上

海电子口岸建设工作顺利实施。各口岸管理部门和工作协调机构要善于发现问题,及时解决

困难,认真总结经验,加强督促检查,实行分类指导,强化协调机制,使上海电子口岸建设

工作不断取得成效。

7.2加强企业物流数据的信息化建设

在上海电子口岸建设中,企业的信息化建设也是推动其发展的重要一步.企业没有实现信息化

就不可能实现口岸的电子化.在企业管理中,任何工作和岗位都脱离不开对信息及数据的依

赖。作为以信息化为特征的现代物流,其对数据的需求和依靠更为迫切。数据管理不仅工作

量非常大,而且工作质量的好坏直接决定物流信息化的手段和工具。及时、准确、全面的信

息,才是科学决策的可靠依据。库存信息、单据信息、费用凭证的真实、实时,是进出口企

业实现快速通关的基础。

7.3努力建成上海口岸物流信息和电子商务统一平台。

全面实现电子平台与口岸所有部门、机构和区域、企业的联网,实现口岸所有单位一点接入

电子平台初步实现电子交易、电子通关、电子物流、电子支付的各项主要功能。争取口岸信

息化程度在2-3年内达到发达国家和地区的水平。初步形成国内第一、国际一流的口岸信息、

枢纽。电子平台要实现与国家有关部门、长江三角洲主要港口、重点城市和货物集散地的联

网.全面实现长江三角洲地区与上海口岸的信息交换和多式联运信息服务功能;借鉴国际经

验,采纳国际标准,形成跨国信息网络,提供全球供应链管理(SCM)信息服务。

7.4加快单证电子化。

开发船舶信息电子申报系统,实现船代一次申报,海事、海关、检验检疫、边检、港务、理

货、引航等部门信息共享,推进海运进口提货单和出口十联单电子化应用,用电子单证替代原

来复杂繁复的纸质单证,真正实现贸易的无纸化.只有单证先实现了电子化,企业才有可能实

现信息化.电子口岸建设才具有现实的可行性.

7.5完善“一站式”报检报关服务

提高上海电子口岸工作效率是一个系统问题,不仅仅海关方面,而且还涉及海关、检验检疫、

代理、港务、运输等,甚至于涉及货主与执法部门之间的互信关系。发达国家有先进的、24

小时运作的电子报关系统,利用电子商务平台将海关、检验检疫、代理、港务、运输、货主等部门连成一体,进行“一站式”服务,同时能够进行电子预报关,之后的通关环节也基本在网上进行,大大缩短了通关时间。上海按照建设国际航运中心的要求,也要建设一个集约化程度高、设施完备、服务管理运作经验及企业文化

长期以来我国汽车企业公司治理结构非常不完善,很多上市公司,缺乏有效的制衡机制。同时我国汽车企业还具有浓厚的地方保护主义色彩,这造成了很多上市公司治理失效、无视市场规律、行政命令式经营管理盛行、条块分割严重。直接的影响就是公司业绩没有达到应有的水平。

通过合资带来的先进管理方法不仅改善了企业的经营素质,而且改善了上市公司治理状况,提高公司治理的效果与效率,打破条块分割的现状,按照市场化原则来运营企业,并把国际先进的管理系统、经营理念植入中国企业,形成有效的激励和约束机制。

江铃汽车就是一个很好的案例。在20xx年之前,江铃汽车一直处于亏本状态,但自20xx年以来,公司业绩持续、稳步上升,这虽然与市场向好、公司自身改善经营管理等有关,但是与福特公司进入该公司董事会,一定程度上改善了公司治理结构和决策机制也有很大关系。

外资介入上市公司对提高上市公司经营管理水平也有着重大的意义。国外企业的经营管理水平高出国内企业很多,这是有目共睹的事实。这不仅从国外企业业绩指标、生产率指标等可以看出,就是在中外合资、合作企业身上也可以得到反映。我国企业经营管理水平不高的一个重要原因是合格的经理人才的缺乏,而大量合格人才的培养不是短时期内可以完成的,因而要想在短时间内迅速提高我国企业的经营管理水平是很困难的。因此,在上市公司中引入外资股东,当外资股东的股份比例达到一定水平时,则外资股东就不仅会介入公司董事会,而且还会派出一些优秀的经理人员进入经理层,这些经理人员的就任,不仅有利于提高公司整体的经营管理水平,更重要的是为国内经营管理人员提供了学习和效仿的现实对象,对培养国内优秀经营管理人才影响重大。江铃汽车为国内其它汽车制造企业输送了一批合格的经营管理人才就是一个很好的证明。

2.3满足了国内市场的需要并扩大出口量

20xx年,由于进口关税进一步降低,国内汽车产品进口配额增加,同时由于国内汽车市场形势大好,产销量猛增,但国产零部件又不能全面满足国内汽车市场多样化的需求,高档豪华乘用车、特殊用途专用车零部件短缺,使得零部件进口量增加较快。近几年来,由于一些国外零部件企业纷纷来华合资或独资建厂生产汽车零部件,国内零部件企业也纷纷引进技术,开发生产高技术含量的零部件产品,在满足国内需求的同时,对外出口也在不断增加。近年来我国汽车零部件出口已经成为汽车产品出口的主力军,汽车零部件的出口金额大大高于整车、整机出口;在以劳动密集型、中低技术含量产品为主的同时,高技术含量的零部件出口也有一定的发展;发达国家、汽车生产大国成为我国主要零部件的主要出口国。亚洲、北美和欧洲是我国汽车零部件出口的三大主要市场,与此同时,对中东、南美、非洲等一些新兴市场的开拓也取得了成效;在国外建厂、收购国外企业的现象已经出现。合资企业、外资企业产品返销出口成为出口主力军之一。

通过建立合资企业.及时满足了国内迅速发展的轿车市场的需要。从我国汽车企业19xx年到20xx年的销售情况,显示合资企业产品市场占绝对优势,尤其是中级以上技术档次的产品细分市场,市场份额主要集中在跨国公司的合资企业中。中外合资汽车企业是中国汽车工业的主要力量,在汽车工业中占主导地位。如果没有建立这些合资企业,我国的轿车产量将减少2/3以上,国家将付出大量外汇进口轿车,对国家外汇收支平衡造成严重影响。

2.4促进汽车产品技术水平提高,产品和产业结构趋向合理

发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产

能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平和产品的升级。

与跨国公司广司的技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高,有些产品已达90年代世界先进水平特别是轿车工业,通过合资,不断地获得新的技术。现在有些企业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳2000GSI、神龙公司的富康988等,就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上,开发具有自己独立知识产权的新产品——红旗98新星。

在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车的不合理局面,使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990的年8.33%上升到19xx年的31.54% ;客车比重从19xx年的20.79%上升到19xx年的28.36% ;载货车比重从19xx年的7O.79%下降到19xx年的39.83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大的轿车生产企业,抑制了盲目的重复建设,使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家的生产集中度已达95% 以上,其中4家是合资企业。

2.5提高市场竞争力

外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用, 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来,汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快。20xx年以后,面对汽车市场日趋白热化的竞争,进入中国的汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。20xx年,全国汽车整车投放新产品90种,其中轿车38种。在所有的新产品中,属于合资或技术引进的占61种外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外的整合也以加速。不难发现从05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组的步伐。中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口车“挤掉”,而是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向全球。从目前来看,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作;东风与日产组建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另一方面,国内汽车行业的整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看,加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

2.6促进汽车产业规模的实现

外资并购中国的汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到20xx年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆。 20xx年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9% ,销量占84.19% 。上

汽集团产销双双接近85万辆,长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过50万辆这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。中国第一汽车集团整车销售突破100万辆,其中自主品牌汽车销售占50万,这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售100万辆汽车的实现,标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展的步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。

2.7有效带动了上下游相关产业的发展

汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定的技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,术水平提高,产品和产业结构趋向合理

发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平和产品的升级。

与跨国公司广司的技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高,有些产品已达90年代世界先进水平特别是轿车工业,通过合资,不断地获得新的技术。现在有些企业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳2000GSI、神龙公司的富康988等,就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上,开发具有自己独立知识产权的新产品——红旗98新星。

在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车的不合理局面,使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990的年8.33%上升到19xx年的31.54% ;客车比重从19xx年的20.79%上升到19xx年的28.36% ;载货车比重从19xx年的7O.79%下降到19xx年的39.83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大的轿车生产企业,抑制了盲目的重复建设,使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家的生产集中度已达95% 以上,其中4家是合资企业。

2.5提高市场竞争力

外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用, 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来,汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快。20xx年以后,面对汽车市场日趋白热化的竞争,进入中国的汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。20xx年,全国汽车整车投放新产品90种,其中轿车38种。在所有的新产品中,属于合资或技术引进的占61种外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外的整合也以加速。不难发现从05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组的步伐。中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口车“挤掉”,而是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向全球。从目前来看,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作;东风与日产组

建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另一方面,国内汽车行业的整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看,加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

2.6促进汽车产业规模的实现

外资并购中国的汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到20xx年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆。 20xx年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9% ,销量占84.19% 。上汽集团产销双双接近85万辆,长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过50万辆这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。中国第一汽车集团整车销售突破100万辆,其中自主品牌汽车销售占50万,这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售100万辆汽车的实现,标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展的步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。

2.7有效带动了上下游相关产业的发展

汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定的技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,能与现代高新技术同步发展和形成良性互动,而且能带动其它产业的快速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65:1:2.63,汽车制造业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。而且,汽车制造业每提供1个就业岗位,就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去,可以涉及十几个大产业,包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。

术水平提高,产品和产业结构趋向合理

发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平和产品的升级。

与跨国公司广司的技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高,有些产品已达90年代世界先进水平特别是轿车工业,通过合资,不断地获得新的技术。现在有些企业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳2000GSI、神龙公司的富康988等,就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上,开发具有自己独立知识产权的新产品——红旗98新星。

在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车的不合理局面,

使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990的年8.33%上升到19xx年的31.54% ;客车比重从19xx年的20.79%上升到19xx年的28.36% ;载货车比重从19xx年的7O.79%下降到19xx年的39.83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大的轿车生产企业,抑制了盲目的重复建设,使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家的生产集中度已达95% 以上,其中4家是合资企业。

2.5提高市场竞争力

外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用, 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来,汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快。20xx年以后,面对汽车市场日趋白热化的竞争,进入中国的汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。20xx年,全国汽车整车投放新产品90种,其中轿车38种。在所有的新产品中,属于合资或技术引进的占61种外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外的整合也以加速。不难发现从05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组的步伐。中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口车“挤掉”,而是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向全球。从目前来看,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作;东风与日产组建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另一方面,国内汽车行业的整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看,加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

2.6促进汽车产业规模的实现

外资并购中国的汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到20xx年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆。 20xx年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9% ,销量占84.19% 。上汽集团产销双双接近85万辆,长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过50万辆这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。中国第一汽车集团整车销售突破100万辆,其中自主品牌汽车销售占50万,这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售100万辆汽车的实现,标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展的步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。

2.7有效带动了上下游相关产业的发展

汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现

在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定的技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,能与现代高新技术同步发展和形成良性互动,而且能带动其它产业的快速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65:1:2.63,汽车制造业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。而且,汽车制造业每提供1个就业岗位,就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去,可以涉及十几个大产业,包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。

能与现代高新技术同步发展和形成良性互动,而且能带动其它产业的快术水平提高,产品和产业结构趋向合理

发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平和产品的升级。

与跨国公司广司的技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高,有些产品已达90年代世界先进水平特别是轿车工业,通过合资,不断地获得新的技术。现在有些企业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳2000GSI、神龙公司的富康988等,就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上,开发具有自己独立知识产权的新产品——红旗98新星。

在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车的不合理局面,使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990的年8.33%上升到19xx年的31.54% ;客车比重从19xx年的20.79%上升到19xx年的28.36% ;载货车比重从19xx年的7O.79%下降到19xx年的39.83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大的轿车生产企业,抑制了盲目的重复建设,使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家的生产集中度已达95% 以上,其中4家是合资企业。

2.5提高市场竞争力

外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用, 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来,汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快。20xx年以后,面对汽车市场日趋白热化的竞争,进入中国的汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。20xx年,全国汽车整车投放新产品90种,其中轿车38种。在所有的新产品中,属于合资或技术引进的占61种外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外的整合也以加速。不难发现从05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组的步伐。中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口车“挤掉”,而是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向全球。从目前来看,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作;东风与日产组建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另

一方面,国内汽车行业的整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看,加入世贸组织实现了以前所迫切希望的扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

2.6促进汽车产业规模的实现

外资并购中国的汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据有关方面统计,从20世纪80年代中期到20xx年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业,形成生产规模200多万辆。 20xx年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9% ,销量占84.19% 。上汽集团产销双双接近85万辆,长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过50万辆这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。中国第一汽车集团整车销售突破100万辆,其中自主品牌汽车销售占50万,这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售100万辆汽车的实现,标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展的步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。

2.7有效带动了上下游相关产业的发展

汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定的技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,能与现代高新技术同步发展和形成良性互动,而且能带动其它产业的快速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65:1:2.63,汽车制造业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。而且,汽车制造业每提供1个就业岗位,就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去,可以涉及十几个大产业,包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。

速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为0.65:1:

2.63,汽车制造业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。而且,汽车制造业每提供1个就业岗位,就给上下游产业创造10至15人的就业机会。汽车产业的链条延伸出去,可以涉及十几个大产业,包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。

外资既可以促进高新技术发展,又可以带动上下游相关产业的发展,还可以通过产业本身和上下游产业的联动吸收大量劳动力就业,可谓一举多得。现在一汽集团对汽车上游产业的发展已形成至少二千三百亿元的拉动效应,对下游产业也形成了六百七十亿元的拉动效应。 另外,在税收、就业方面也有贡献。 专家指出, 合资零部件企业有效地拉动了企业上下游关联企业的技术和管理水平,这也是贡献之一。

随着对外资开放进一步加深,外资开始加速进入国内的汽车市场。虽然外资对中国的汽车业做出不可磨灭的贡献,给国内市场带来许多好处, 但是,随着外资的进入,是否真如人们开始所预料的带来很多好处呢?我们可以清楚的看到,一些随之而来的负面影响也不可忽视。外资进入其根本动机是推广及提高外资自有品牌在中国市场的影响力以及利用中国大量廉价劳动力。

3外资进入我国汽车业的消极影响

3.1中国汽车业难以获得核心技术

北大政府管理学院教授路风说“真正的核心技术是买不来的。”合资模式并不支持中国产生系统性的自主研发的能力,相反地,合资企业普遍存在严格的技术限制条款,他们会通过多种方式防止中方产生新设计能力。虽然多年来中国一直提倡以市场换技术来发展汽车业,但是我们现在花费大量金钱买来的技术往往不是最先进的,有些甚至是淘汰的技术! 最为关键的是,引进来的技术,我们只有使用权,而没有所有权。举个例子,北京现代合资以后,引进现代技术,弃北汽原先所有的设备不用,而从韩国进口,不仅仅对我国的机床企业沉重打击,假3.1中国汽车业难以获得核心技术

北大政府管理学院教授路风说“真正的核心技术是买不来的。”合资模式并不支持中国产生系统性的自主研发的能力,相反地,合资企业普遍存在严格的技术限制条款,他们会通过多种方式防止中方产生新设计能力。虽然多年来中国一直提倡以市场换技术来发展汽车业,但是我们现在花费大量金钱买来的技术往往不是最先进的,有些甚至是淘汰的技术! 最为关键的是,引进来的技术,我们只有使用权,而没有所有权。举个例子,北京现代合资以后,引进现代技术,弃北汽原先所有的设备不用,而从韩国进口,不仅仅对我国的机床企业沉重打击,假使以后双方不合作了,因为它是与相应的技术对应的,那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国,只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间,在这些跨国公司的全球产业布局中,研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家,真正的关键技术,以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下,作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润,让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上,他们也以技术优势相威胁取得主导地位,从而逐步控制住中国汽车业。因此,也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会,中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了,消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户!中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入,从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力,优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后,对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低,必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入,会进一步加剧我国汽车市场的竞争,中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。,外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整,新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中,这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热,特别是投资轿车热,造成国内厂家竞争更加激烈,形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内,逐步放开汽车贸易经营权,逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域,取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络,削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业,至于产品开发更无从谈起,利益的分配取决于外资我国甚至有可能

成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高,控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产,给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产业,我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。

3.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产业,我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。

3.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投

资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司

主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以后双方不合作了,因为它是与相应的技术对应的,那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国,只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间,在这些跨国公司的全球产业布局中,研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家,真正的关键技术,以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下,作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润,让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上,他们也以技术优势相威胁取得主导地位,从而逐步控制住中国汽车业。因此,也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会,中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了,消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户!中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入,从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力,优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后,对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低,必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入,会进一步加剧我国汽车市场的竞争,中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。,外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整,新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中,这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热,特别是投资轿车热,造成国内厂家竞争更加激烈,形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内,逐步放开汽车贸易经营权,逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域,取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络,削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业,至于产品开发更无从谈起,利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高,控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产,给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长

44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完

整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以后双方不合作了,因为它是与相应的技术对应的,那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国,只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间,在这些跨国公司的全球产业布局中,研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家,真正的关键技术,以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下,作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润,让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上,他们也以技术优势相威胁取得主导地位,从而逐步控制住中国汽车业。因此,也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会,中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了,消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户!中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入,从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力,优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后,对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低,必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入,会进一步加剧我国汽车市场的竞争,中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。,外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整,新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中,这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热,特别是投资轿车热,造成国内厂家竞争更加激烈,形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内,逐步放开汽车贸易经营权,逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域,取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络,削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业,至于产品开发更无从谈起,利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高,控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产,给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以后双方不合作了,因为它是与相应的技术对应的,那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国,只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间,在这些跨国公司的全球产业布局中,研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家,真正的关键技术,以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下,作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润,让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上,他们也以技术优势相威胁取得主导地位,从而逐步控制住中国汽车业。因此,也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会,中国企业想要依靠它们掌握核心技术显

然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了,消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户!中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入,从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力,优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后,对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低,必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入,会进一步加剧我国汽车市场的竞争,中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。,外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整,新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中,这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热,特别是投资轿车热,造成国内厂家竞争更加激烈,形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内,逐步放开汽车贸易经营权,逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域,取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络,削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业,至于产品开发更无从谈起,利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高,控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产,给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产业,我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。

3.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,

自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产业,我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。

3.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的

发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、联合设计;要求在建立合资企业的同时建立研究开发中心:要求双方共创新商标,甚至沿用我国企业原商标等。

针对我国汽车市场竞争力不足的问题,我觉得当务之急是要提高汽车工业的产业集中度以及规模经济水平。

4.2提高本国的产业集中度

提高企业的规模经济水平,是中国汽车工业提高发展层次,增强国际竞争力的重要基础。国内汽车工业现状既不符合汽车产业的一般规律,更与全球汽车产业正在形成的6+3格局的大趋势相违备。美国年产近2000万辆汽车的汽车产业只容纳了4-5家汽车集团,而且3∕4左右的产量为通用与福特两家主宰。因此,就国内市场而言,从竞争力角度考虑,近期只能容纳5-6家汽车企业集团,而远期只能容纳2-3家汽车集团。目前,中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距,而中国汽车工业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的

竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、联合设计;要求在建立合资企业的同时建立研究开发中心:要求双方共创新商标,甚至沿用我国企业原商标等。

针对我国汽车市场竞争力不足的问题,我觉得当务之急是要提高汽车工业的产业集中度以及规模经济水平。

4.2提高本国的产业集中度

提高企业的规模经济水平,是中国汽车工业提高发展层次,增强国际竞争力的重要基础。国内汽车工业现状既不符合汽车产业的一般规律,更与全球汽车产业正在形成的6+3格局的大趋势相违备。美国年产近2000万辆汽车的汽车产业只容纳了4-5家汽车集团,而且3∕4左右的产量为通用与福特两家主宰。因此,就国内市场而言,从竞争力角度考虑,近期只能容纳5-6家汽车企业集团,而远期只能容纳2-3家汽车集团。目前,中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距,而中国汽车工业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经济水平,更不可能使多数企业有效地缩小与跨国公司的规模差距。因此,根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整,促进汽车企业的大规模资产重组,大幅度提高汽车工业的产业集中度。

4.3改善国内市场环境

我们应该努力培养一个积极向上的竞争环境。我国的汽车产业是分散而缺少积极有效的竞争。虽然外资大量引进,但是目前百万

车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业

的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以后双方不合作了,因为它是与相应的技术对应的,那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国,只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间,在这些跨国公司的全球产业布局中,研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家,真正的关键技术,以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下,作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在

管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润,让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上,他们也以技术优势相威胁取得主导地位,从而逐步控制住中国汽车业。因此,也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会,中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了,消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户!中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入,从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力,优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后,对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低,必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入,会进一步加剧我国汽车市场的竞争,中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。,外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整,新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中,这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热,特别是投资轿车热,造成国内厂家竞争更加激烈,形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内,逐步放开汽车贸易经营权,逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域,取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络,削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业,至于产品开发更无从谈起,利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高,控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产,给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产业,我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。

3.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,

这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新,自主创新能力又薄弱,同时消化吸收能力差,导致集群技术创新不足,产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产业,我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。

3.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资,中国汽车生产能力进一步加强,出口也进一步扩大。 据海关统计,今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长:汽车及零部件出口金额为113.27亿美元,同比增长44.32%;其中汽车整车出口12.83亿美元,同比增长112.88%;汽车零部件出口总额为100.44亿美元,同比增长38.42%。毫无疑问,汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品,其出口的发展对于我国经济增长至关重要,然而在快速增长的数字背后,一个现象绝对不能忽视:由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因,我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高,由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约,短期内我国的汽车分工格局中,仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位,仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构,这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓,也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力,一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、联合设计;要求在建立合资企业的同时建立研究开发中心:要求双方共创新商标,甚至沿用我国企业原商标等。

针对我国汽车市场竞争力不足的问题,我觉得当务之急是要提高汽车工业的产业集中度以及规模经济水平。

4.2提高本国的产业集中度

提高企业的规模经济水平,是中国汽车工业提高发展层次,增强国际竞争力的重要基础。国内汽车工业现状既不符合汽车产业的一般规律,更与全球汽车产业正在形成的6+3格局的大趋势相违备。美国年产近2000万辆汽车的汽车产业只容纳了4-5家汽车集团,而且3∕4左右的产量为通用与福特两家主宰。因此,就国内市场而言,从竞争力角度考虑,近期只能容纳5-6家汽车企业集团,而远期只能容纳2-3家汽车集团。目前,中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距,而中国汽车工业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知,自20xx年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂,从20xx年到20xx年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂,形成汽车生产规模约60万辆。进入20xx年这种建厂势头有增无减,丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手,或增资扩建,或重组兼并,或合资建新厂,通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以20xx年为例,当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元,同期实现利税818.8亿元,其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见,在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升,国有企业的比重也会不断下降。因此,毫不夸张地讲,目前和今后国内汽车产业的扩张,首先是世界汽车巨头在中国的扩张,事实表明,许多被外资并购的中资企业,成为外资的附属品,外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源,嫁接自己的品牌,雪藏国内品牌,通过品牌错位,实现从高端到低端市场的上下通吃;通过垄断并购、品牌绞杀,用资本力量将

国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前,外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体,关系产业安全和国家经济安全,这些企业被大量并购,加大了产业风险,弱化了我国产业的竞争力,固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。 最终,将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的,但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应,一方面是由合资双方利益对立的本质决定的,另一方面,是由于我国经验不足,给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场,我们应该如何衡量这二者关系呢?制定一系列的战略,找到适合我们自己道路呢?依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金,更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下,跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产,特别是开发上完全依赖,来控制东道国的产业及市场。因此,以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重,加大研发投入,逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节,采取委托、合作、自主相结合的研发方式,以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中,不应放弃自主开发、自主设计权,要求外方不仅转移制造技术,而且要转移开发技术;要求与外方联合发、联合设计;要求在建立合资企业的同时建立研究开发中心:要求双方共创新商标,甚至沿用我国企业原商标等。

针对我国汽车市场竞争力不足的问题,我觉得当务之急是要提高汽车工业的产业集中度以及规模经济水平。

4.2提高本国的产业集中度

提高企业的规模经济水平,是中国汽车工业提高发展层次,增强国际竞争力的重要基础。国内汽车工业现状既不符合汽车产业的一般规律,更与全球汽车产业正在形成的6+3格局的大趋势相违备。美国年产近2000万辆汽车的汽车产业只容纳了4-5家汽车集团,而且3∕4左右的产量为通用与福特两家主宰。因此,就国内市场而言,从竞争力角度考虑,近期只能容纳5-6家汽车企业集团,而远期只能容纳2-3家汽车集团。目前,中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距,而中国汽车工业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经济水平,更不可能使多数企业有效地缩小与跨国公司的规模差距。因此,根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整,促进汽车企业的大规模资产重组,大幅度提高汽车工业的产业集中度。

4.3改善国内市场环境

我们应该努力培养一个积极向上的竞争环境。我国的汽车产业是分散而缺少积极有效的竞争。虽然外资大量引进,但是目前百万

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