在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。

一、高速公路养护体制存在的主要问题

1、

养护管理体制不顺，机构设置复杂。目前，我国高速公路养护管理存在“管养一体”和“管养分离”两种模式，其中“管养一体”模式比较普遍。许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照“统一管理，分级领导”原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。

2、养护运行机制落后，创新力度不够。近年来，根据交通部提出的“管养分离、事企分开”的原则，各省（区、市）都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。

3、养护队伍臃肿，技术力量薄弱。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于“政、事、企”不分以及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，非生产人员膨胀，养护队伍臃肿，人浮于事现象比较严重，从而使得养护经费被挤占，养护队伍素质下降等问题产生。同时在现有养护队伍中，其人员结构也不合理，主要表现在以下方面：

（1）管理人员过多，一线从事养护生产的人员太少；（2）文化素质较低，技术力量薄弱。以河北某高速为例说明，此高速公路共有养护职工126人，其中正式工73人，临时工53人，正式职工主要从事管理工作，一线施工大多由临时工进行。在养护职工中，中专以上学历仅为25%，由此其技术力量可见一斑。

4、用工制度僵化，分配形式不活。随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决“不能胜任”工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的“两难”境地。在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。

5、养护资金不足，成本居高不下。目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养护。尤其是一些采用bot、tot方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。同时，由于各地高速公路管理养护机构臃肿，养护生产效率低下，导致高速公路养护成本居高不下。

6、机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。

7、养护体系不健全，无法实现“预防性养护”要求。目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。只有变被动养护为预防性维护本文章共2页，当前在第1页 [1]

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本文章共2页，当前在第2页 上一页 [1] [2] ，才能延长道路的使用寿命，减少养护成本，提高养护效益。实现预防性养护应具备两个条件：（1）技术条件，包括道路及桥梁结构检测系统、路况评价预警系统、养护决策系统及成套养护设备；（2）机制条件，指养护管理体制及其运作模式，需要建立完善的养护决策、养护规划、养护调度及工程养护监理制度。

8、法规建设滞后，影响养护市场化进程。

近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。

二、高速公路养护体制存在问题的成因

1、重建轻养。自从19xx年第一条高速公路建成通车以来，我国高速公路建设突飞猛进，目前高速公路总里程已经超过3.4万公里，并且根据《国家高速公路网规划》，再用xx年左右的时间，我国高速公路总里程要达到8.5万公里。由此可见，目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，各地政府及交通主管部门将主要的精力都集中在高速公路项目的融资及建设上面，而对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，普遍存在“高速公路工程质量好，早期无须养护”的思想，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵，因此导致高速公路养护资金被挪用挤占，养护体制缺乏创新等问题的产生。

2、体制不顺。为了解决高速公路建设资金严重不足的矛盾，国家不断深化高速公路投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式，初步形成了“投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化”的新格局。投融资体制的改革，一方面调动了地方政府和社会力量参与高速公路建设的积极性，解决了高速公路建设资金问题，但同时也带来了高速公路管理体制混乱等问题。高速公路管理体制的混乱必然导致养护体制的不顺，尤其是“政、事、企”不分现象比较严重，养护管理套用计划经济模式，长期封闭运行，使得高速公路养护工作长期缺乏竞争意识、市场意识以及效益意识。

3、管养不分。由于各地高速公路建设规模增长迅速以及养护市场尚未真正建立，因此在高速公路养护管理中，“管养不分”现象比较普遍，许多高速公路管理机构，既是养护管理者，又是养护生产者，同时也是养护质量的监督者，这种管养不分的传统养护模式，很难实现养护计划的合理性和科学性、养护实施的严格性和彻底性、养护监督的严肃性和有效性，从而给高速公路养护带来诸多弊端。

4、垄断经营。长期以来，由于高速公路养护管理体制不顺，管养不分，因此目前各地高速公路养护市场基本上都是内部封闭运作，垄断经营，高速公路养护市场的公开性、透明度不够，离真正的市场化、社会化要求有相当的距离。这对于高速公路养护市场的健康发展非常不利，容易导致养护效率低下、养护成本居高不下、养护人员过度膨胀等问题的产生。

5、规模不经济。目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一处”经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。而大多数经营公司（或处）自

设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。

6、规章不健全。为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，国务院和交通部先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。但是，由于目前高速公路管理体制以省（市、区）为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。各省（市、区）由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。

三、高速公路养护体制存在问题的对策

要解决养护体制中存在的诸多问题，就应加快高速公路养护体制改革的步伐，积极响应交通部提出的养护体制改革基本精神，理顺管理体制、建养并重、管养分离，同时打破垄断经营，健全各种规章，实现养护市场化、规模化及专业化运作。从改革实践看，自从“九五”期间交通部提出“管养分开、事企分离”养护体制改革原则以来，各地在建立符合市场经济体制要求的新型公路养护模式上，进行了多种多样的探索和实践，全国涌现了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”为代表的众多成功范例。在市场化改革实践中，已经显现出市场化养护的诸多优点，主要表现在：（1）事企分开，突出养护管理部门的管理职能，有利于精简机构，可以改善人浮于事，吃大锅饭的局面。（2）引进市场竞争机制，促使从事养护的企业进行自身的优化改革，有利于培育高素质的养护企业。（3）有利于提高养护资金使用效率和养护质量。这些成功范例的出现以及其显示出来的市场化养护的优越性充分说明了高速公路养护市场化的可行性。在具体实施中，尤其应注意下面几点：

1、建养并重。要顺利推进高速公路公路养护体制改革，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工作的持续健康发展。

2、理顺体制。科学、高效的管理体制是做好养护体制改革的重要保证和必要条件。目前，我国高速公路已经具有相当规模，高速公路运输网络已经初步形成，为此交通管理部门要充分认识到高速公路现行管理体制的弊端，从有利于高速公路事业的大局出发，尽快建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调，办事规范的高速公路管理体制。

3、管养分离。高速公路市场化养护模式的实施就是要通过将市场经济中的竞争机制、激励机制、价格机制等引入养护工作中，达到提高养护质量、降低养护成本的目的。为此，就应该逐步实现管养分离，将高速公路管理机构所属的适宜于市场化养护工区、养护中心等与管理机构相分离，并通过合并、重组等形式将其培育成为具有市场竞争力的“自我发展、自我经营、自我约束、自负盈亏、独立产权”的养护企业。

4、监管到位。在高速公路养护体制改革过程中，政府部门要明确自己的职责和定位，即政府部门是养护市场的“掌舵者”，而非“划桨者”，它以自己的行政权威对高速公路经营公司、

高速公路养护公司、高速公路养护中介机构的市场行为进行有效监督，同时制定有关政策及规则保障养护市场规范有序运转；政府及交通主管部门应该对养护市场准入、招投标、养护质量等方面加强监管，做到政府监管到位，保障高速公路养护市场健康有序发展。

5、依法保障。市场经济本质是法制经济，在高速公路养护市场化进程中，应该以《公路法》、《收费公路管理条例》等法规为龙头，重视和加强高速公路养护管理有关法规的制定。政府部门应建立一整套公路养护工程管理、评价办法及检查制度，使高速公路市场化能够有章可循，有法可依，从而减少改革风险，保证改革目标的顺利实现。

 

第二篇：高速公路养护调研报告

高速公路养护调研报告

高速公路作为社会经济发展的一项标志,在现代物质流通和市场运作中都占有重要的位置。我国高速公路建设虽然起步较晚,但发展速度非常迅速,带动了整个社会经济的发展。与此同时,高质量的高速公路养护也成为了当前公路规划与建设的重点,公路养护是高速公路能够安全、快捷提供物资运输、人员流动服务功能的有力保障。

总览我国高速公路目前养护现状,分析养护过程中存在的问题,紧紧把握新时期公路养护的新要求,并积极探索有效的养护途径,对于提高我国高速公路的利用效率,保障高速公路的长远性使用,有着突出的时代意义。

1我国高速公路养护现状及问题

公路养护是高速公路得以有效长期使用的保证,我国高速公路经历了十几年的发展,已经形成了一定的养护管理体制。交通部在《公路养护与管理发展纲要》(-)中明确提出要加快培育和发展公路养护工程市场。从目前看来,我国高速公路养护还是沿用着传统的建设、养护、管理于一体的体制,这种生产、管理、监督于一体的公路管理模式,从积极的方面看有利于任务的协调和零空间作业,从消极的方面看,却由于管理权的过度集中,容易导致责权不分明,监督也容易失去力度,这就为高速公路的养护工作设置了障碍,带来许多养护管理过程中的问题,加之我国高速公路发展尚年轻,与国外较为成熟的法制化、社会化、专业化以及市场化的系统养护模式比还有很大差距。

过于责权一体化的体制,给高速公路养护管理带来了一些问题,主要包括以下几方面:首先,养护机制不完整,存在重建轻养状况。由于当前我国高速公路的建设往往是国家或省级政府部门统一规划建设,高计划性使得当前公路建设与养护都缺乏活力,表现出计划性质下的惰性,可以说当前高速公路工程建设与养护缺乏市场经济环境下应有的竞争性,导致公路养护不及时,质量低下等弊端的出现。其次,养护技术方面存在科技含量低现象,养护机械自动化水平偏低,新型养护设备的研发滞后,缺乏适应现代需要的系统性较好的公路养护模式,尽管养护部门也开始注重新材料在公路养护中的使用,但是往往因为缺乏核心技术不能得以很好的开发利用。另外还有个问题就是养护技术队伍层次水平不足,目前我国专门从事公路养护的专业技术人员比例较少,其中掌握新技术、新工艺的更是不多,在队伍管理

上也显得零散,针对此类人员养护管理机构的规章制度和监管力度都很难得以顺利推行。

2新形势下高速公路养护的策略

新形势下,公路养护部门的职能和任务都发生着很大变化,为了更好地保障高速公路在现代交通业中的重要作用,养护部门应该适应新环境,本着可持续发展的理念,确立养护领域的。 服务理念,不仅将公路建设重点放在工程施工上,还要切实重视公路使用寿命的延长,将“有路就养,科学管理,技术为重”的养护理念贯穿养路管理的始终。这不但是新形势下高速公路养护的服务理念,更体现出对养护工作的要求,具体来讲就是要做好三个层面的工作:养护要及时,做到预防性养路;养护要系统,做到规划完整,责任明确;养护要科学,增加养路工程的科技含量,做好高速公路的“再建设”。针对当前我国高速公路养护管理存在的问题,公路养护部门应该适应新形势的需要,以崭新的服务理念作指导具体养护工作,采取有效的养护策略,提高公路养护的质量。

首先,规范机构设置和制度。一切工作的顺利开展,都需要以完善的机构设置和详尽的规章制度作为基础和保障,高速公路的养护也不例外。目前我国高速公路养护机构设置一般是在高速公路管理局下设线路管理处、专职养护处已经工程科等部门,这种设置有其自身优点,如处理突发事件时较为及时,资源调动与协调比较方便,但同时也存在着责任分化、养护成本过高等弊端。因此,提高高速公路养护的首要任务就是要规范机构设置,尤其是要建立人员精干、业务熟练、技术全面和高科技水平的养护队伍。与机构相配套的规章制度也需要进一步健全,完善高速公路巡查制度、保养制度、信息管理制度和量化考核制度,这样可以保证责任到人,评价有据,并能够激发工作人员的工作积极性。

其次,提高养护科技水平,增加工作的科技含量。公路养护也需要专门的技术依托,不是简单的修修补补,这一点我们要多借鉴国外先进的公路养护技术,并及时引进国外先进的技术设备充实到高速公路养护器材中。养护技术的改革主要是要摆脱以往较为落后的人力养护,走机械化、自动化养护的道路,比如使用先进的计算机监测系统协助检查并全天候监控公路状况,建立高速公路状况的动态数据库,如路面管理信息系统和桥梁管理信息系统等。

提高高速公路养护还要做到预防性养护,这对路况检测提出了更大挑战,可能

需要庞大的路基、路面、积水性、桥梁承载能力等数据整合系统,这种预防措施更需要养护人员不断提高养护知识水平,以适应预警养护工作。

第三,要加强监管力度。这包含两层含义,一是要加强政府、社会对高速公路行业的监管、监督,通过政府强制、社会舆论,促进公路养护部门在履行养护责任、收取养护费用以及具体养护施工过程中的科学性,避免虚假、怠工现象;二是要提高公路养护部门管理者的素质水平,实践证明,决策对于一个部门、一项工作有着机关重要的作用,养护工作也需要管理层恰当决策,对工作中可能存在的漏洞和错误进行预期,并组织员工进行计划制定和责任落实。

 

第三篇：公路养护调研文章

高速公路养护工作调研报告范文 在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。

一、高速公路养护体制存在的主要问题

1、养护管理体制不顺，机构设置复杂。目前，我国高速公路养护管理存在“管养一体”和“管养分离”两种模式，其中“管养一体”模式比较普遍。许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照“统一管理，分级领导”原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。

2、养护运行机制落后，创新力度不够。近年来，根据交通部提出的“管养分离、事企分开”的原则，各省（区、市）都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。

3、养护队伍臃肿，技术力量薄弱。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于“政、事、企”不分以及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，非生产人员膨胀，养护队伍臃肿，人浮于事现象比较严重，从而使得养护经费被挤占，养护队伍素质下降等问题产生。同时在现有养护队伍中，其人员结构也不合理，主要表现在以下方面：（1）管理人员过多，一线从事养护生产的人员太少；（2）文化素质较低，技术力量薄弱。以河北某高速为例说明，此高速公路共有养护职工126人，其中正式工73人，临时工53人，正式职工主要从事管理工作，一线施工大多由临时工进行。在养护职工中，中专以上学历仅为25%，由此其技术力量可见一斑。

4、用工制度僵化，分配形式不活。随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决“不能胜任”工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的“两难”境地。在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。

5、养护资金

不足，成本居高不下。目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养

护。尤其是一些采用BOT、TOT方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。同时，由于各地高速公路管理养护机构臃肿，养护生产效率低下，导致高速公路养护成本居高不下。

6、机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。

7、养护体系不健全，无法实现“预防性养护”要求。目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。只有变被动养护为预防性维护，才能延长道路的使用寿命，减少养护成本，提高养护效益。实现预防性养护应具备两个条件：（1）技术条件，包括道路及桥梁结构检测系统、路况评价预警系统、养护决策系统及成套养护设备；（2）机制条件，指养护管理体制及其运作模式，需要建立完善的养护决策、养护规划、养护调度及工程养护监理制度。

8、法规建设滞后，影响养护市场化进程。近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。

二、高速公路养护体制存在问题的成因

1、重建轻养。自从19xx年第一条高速公路建成通车以来，我国高速公路建设突飞猛进，目前高速公路总里程已经超过3.4万公里，并且根据《国家高速公路网规划》，再用20年左右的时间，我国高速公路总里程要达到8.5万公里。由此可见，目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，各地政府及交通主管部门将主要的精力都集中在高速公路项目的融资及建设上面，而对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，普遍存在“高速公路工程质量好，早期无须养护”的思想，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵，因此导致高速公路养护资金被挪用挤占，养护体制缺乏创新等问题的产生。

2、体制

不顺。为了解决高速公路建设资金严重不足的矛盾，国家不断深化高速公路投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式，初步形成了“投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化”的新格局。投融资体制的改革，一方面调动了地方政府和社会力量参与高速公路建设的积极性，解决了高速公路建设资金问题，但同时也带来了高速公路管理体制混乱等问题。高速公路管理体制的混乱必然导致养护体制的不顺，尤其是“政、事、企”不分现象比较严重，养护管理套用计划经济模式，长期封闭运行，使得高速公路养护工作长期缺乏竞争意识、市场意识以及效益意识。

3、管养不分。由于各地高速公路建设规模增长迅速以及养护市场尚未真正建立，因此在高速公路养护管理中，“管养不分”现象比较普遍，许多高速公路管理机构，既是养护管理者，又是养护生产者，同时也是养护质量的监督者，这种管养不分的传统养护模式，很难实

现养护计划的合理性和科学性、养护实施的严格性和彻底性、养护监督的严肃性和有效性，从而给高速公路养护带来诸多弊端。

4、垄断经营。长期以来，由于高速公路养护管理体制不顺，管养不分，因此目前各地高速公路养护市场基本上都是内部封闭运作，垄断经营，高速公路养护市场的公开性、透明度不够，离真正的市场化、社会化要求有相当的距离。这对于高速公路养护市场的健康发展非常不利，容易导致养护效率低下、养护成本居高不下、养护人员过度膨胀等问题的产生。

5、规模不经济。目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一处”经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。而大多数经营公司（或处）自设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。

6、规章不健全。为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，国务院和交通部先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。但是，由于目前高速公路管理体制以省（市、区）为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。各省（市、区）由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。

三、高速公路养护体制存在问题的对策

要解决养护体制中存在的诸多问题，就应加快高速公路养护体制改革的步伐，积极响应交通部提出的养护体制改革基本精神，理顺管理体制、建养并重、管养分离，同时打破垄断经营，健全各种规章，实现养护市场化、规模化及专业化运作。从改革实践看，自从“九五”期间交通部提出“管养分开、事企分离”养护体制改革原则以来，各地在建立符合市场经济体制要求的新型公路养护模式上，进行了多种多样的探索和实践，全国涌现了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”为代

表的众多成功范例。在市场化改革实践中，已经显现出市场化养护的诸多优点，主要表现在：

（1）事企分开，突出养护管理部门的管理职能，有利于精简机构，可以改善人浮于事，吃大锅饭的局面。（2）引进市场竞争机制，促使从事养护的企业进行自身的优化改革，有利于培育高素质的养护企业。（3）有利于提高养护资金使用效率和养护质量。这些成功范例的出现以及其显示出来的市场化养护的优越性充分说明了高速公路养护市场化的可行性。在具体实施中，尤其应注意下面几点：

1、建养并重。要顺利推进高速公路公路养护体制改革，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工作的持续健康发展。

2、理顺体制。科学、高效的管理体制是做好养护体制改革的重要保证和必要条件。目前，我国高速公路已经具有相当规模，高速公路运输网络已经初步形成，为此交通管理部门要充分认识到高速公路现行管理体制的弊端，从有利于高速公路事业的大局出发，尽快建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调，办事规范的高速公路管理体制。

3、管养分离。高速公路市场化养护模式的实施就是要通过将市场经济中的竞争机制、激励机制、价格机制等引入养护工作中，达到提高养护质量、降低养护成本的目的。为此，就应该逐步实现管养分离，将高速公路管理机构所属的适宜于市场化养护工区、养护中心等与管理机构相分离，并通过合并、重组等形式将其培育成为具有市场竞争力的“自我发展、自我经营、自我约束、自负盈亏、独立产权”的养护企业。

4、监管到位。在高速公路养护体制改革过程中，政府部门要明确自己的职责和定位，即政府部门是养护市场的“掌舵者”，而非“划桨者”，它以自己的行政权威对高速公路经营公司、高速公路养护公司、高速公路养护中介机构的市场行为进行有效监督，同时制定有关政策及规则保障养护市场规范有序运转；政府及交通主管部门应该对养护市场准入、招投标、养护质量等方面加强监管，做到政府监管到位，保障高速公路养护市场健康有序发展。

5、依法保障。市场经济本质是法制经济，在高速公路养护市场化进程中，应该以《公路法》、《收费公路管理条例》等法规为龙头，重视和加强高速公路养护管理有关法规的制定。政府部门应建立一整套公路养护工程管理、评价办法及检查制度，使高速公路市场化能够有章可循，有法可依，从而减少改革风险，保证改革目标的顺利实现。

关于加强国省道干线公路养护管理的调研报告

近年来，在上级主管部门的正确领导和当地党委政府的大力支持下，诸城市公路局紧紧抓住国家扩大内需、加快基础设施建设战略机遇，积极争取上级在政策和资金方面的支持，先后拓宽改建了境内朱诸路、央赣路、薛馆路、平日路诸城南段、国道206线等180多公里，进一步优化了全市路网结构，公路等级有了明显提升。同时，随着公路建设的发展，交通量的增大，公路养护任务也越来越重。为此，我们就如何加强国省道干线公路养护管理进行了调研。

一、我市国省道公路养护现状

我市国省道公路养护里程全长240公里，其中国道1条54.3公里，省道5条186.39公里，大小桥涵104座。国省道一级路125.4公里，二级路114.6公里，下设11个公路站，养路工人33人，养路员292人。近年来，在上级主管部门的领导和市委市府的大力支持下，我市在路域环境综合治理工作中取得卓效成绩，养护水平也得到很大提升，公路综合服务功能不断增强。

二、我市国省道公路养护管理工作中存在的问题

一是群众护路意识淡化。国省道建设标准高、资金投入大，加之我市养护线路线长面广，必须依靠沿线群众及过往司机的支持才能做好养护工作。公路建成通车后，沿线群众认为行路难问题解决了，可以高枕无忧了，无需浪费人力财力去养护，这种思想也就淡化了爱路护路的意识，在公路上打场晒粮、堆放废弃物料、漏洒污染等非事故性行为致使公路的使用寿命大为降低。

二是配套设施不完善。沿线急弯、陡坡等路段警告标志受损或漏设和大型十字路口的警示灯损坏等情况致使交通事故发生率增高，增添了养护压力和难度，加上新改建工程遗留问题，如路基边坡不达标、边沟堵塞、路肩不整齐、防护工程不配套等，使公路养护工作更加被动。 三是养护资金短缺。近几年交通量快速增长，对公路造成的损坏率也随之增高，而养护资金投入并未随之加大，路面、桥梁状况总体下降，新改建路面病害也呈快速发展趋势。由于资金的短缺，许多公路病害不能得到及时整修，养护作业机械化水平也停滞不前，严重限制了养护水平的提高，而且不适应下步养护运行机制改革的需要。

四是养路员待遇偏低，整体素质差。养路员工资待遇偏低，直接导致养护队伍不稳定、老龄化严重、整体素质偏差。我单位每名养路员管养道路里程一般在一公里左右，按照省定标准，其工资仅为5.0元/天，我单位在此基础上适当上调后，月工资也仅为400元左右，而且没有任何福利保障，如此低的工资标准和待遇，导致青壮年劳力根本不愿从事养护工作，养护部门只能招录老弱病残人员，养护队伍老龄化、素质低问题相当严重，即使是这样的一支养路员队伍，也将很快面临后继无人的尴尬境地。

五是建养体制不完善。按照上级的有关规定，在进行公路建设时，应遵循GBM工程设计理念，将人、车、路三者与大自然紧密结合，按照标准化、规范化要求进行施工，但由于地方政府财力有限，配套设施建设资金不能及时落实到位，而我市对新改建公路要求改造、建设、养护同步实施，由此而来的工程遗留问题便转嫁到公路养护上，部分养护资金流向了公路建设方面，对本来资金就欠缺保障的养护工作更是雪上加霜。

六是管护工作力不从心。我单位共有路政管理人员19人，其中超限治理人员8人，11人的管理队伍要对全长240.6公里的路段进行巡查，面对近几年交通事故发生率节节攀升的情况，明显力不从心。而养路员在日常工作中发现肇事逃逸现象，由于没有执法权利，也只能“望而兴叹”，司机在肇事后很快就逃离现场，其损坏设施的赔补偿问题无法得到落实；在超限治理方面，我单位的省道217和329超限运输检查站分别依托收费站建立，监测机制相

对固定，在日常的超限治理工作中发现，设有超限检查站的路段，超限车辆相对较少，未设超限检查站的路段，超限运输车辆仍大量存在，面对公路遭到损坏无法追缴赔偿的现实，后续抢修却无资金保障的现象成为压在养护工作上的又一把利刃。

三、对策及措施

（一）加大护路宣传力度，在社会上营造人人爱路、护路的良好氛围。一是组织干部职工深入田间农户，以散发宣传单和张贴宣传挂图的方式让群众深入了解路产路权相关法律知识。二是与公安、法院等部门联合，以社区文化生活为载体，邀请专业人员，开办社区法制教育课堂，把公路法宣传推向社区，使群众对公路产权知识得到充分认识。三是以出动宣传车辆和利用新闻媒体覆盖式进行宣传的方式，在社会上营造大的氛围，提高群众思想认识，让爱路、护路的观念在群众中间根深蒂固。

（二）加大公路养护资金投入，保证养护管理所需。目前，养护资金短缺是导致养护工作开展困难的直接因素，要想改变养护工作现状，提高养护管理水平，必须形成一套完整的资金保障机制，确保日常养护管理需要。一方面加大路政巡查力度和密度，健全养护路政协同管理机制，以管促养，扩大路政管理人员队伍，对损坏路产路权的行为严格赔偿标准进行处理，与交通、公安部门联手，对造成公路设施损坏后逃逸的个人及单位进行追缴。另一方面以预防性养护为前提，适当增加养护工程投资比例。目前修建一平方米的路面，平均造价在100元左右，实际使用年限10年左右，而进行3厘米的罩面，每平方米的造价在20元左右，其价格仅为新建价格的五分之一，但每中修罩面一次，即可延长公路使用寿命3～5年，若该罩面的公路不及时罩面，每延长一年，需增加养护成本3倍以上，其中的利弊由此可见。建议适当调整新建公路与养护工程间的投资比例，增加养护投资，以预防公路不正常损坏，防止浪费性投资，确保养护资金的合理使用。

(三）狠抓改建工程质量管理，完善建养体制。加大工程项目管理力度，着力在建设管理和质量水平上取得长足进步。在新改建公路工程上要突出“一明二管”工作理念。“一明”是公开招标，明确责任制，对各承建单位资质严格考核，把招标体制落实到实处，严格承包合同责任制，对在施工中出现的问题，依照承包合同追究责任。“二管”是管质量和管标准，对新改建路段严格把关、严格标准，做好配套设施后期建设，对原有路段公路配套设施尽量完善的情况下，保证新改建路段公路设施配套完善、美观。在完善建养体制的基础上，思想上对养护工作引起重视，摒弃重建轻养的思想，突出公路养护的基础性地位，正确处理好工程建设与公路养护的关系。

（四）联合政府职能部门，进一步加大公路红线控制力度。针对路政管理线长面广、管理队伍人员较少的现状，在扩充管理队伍的基础上，联合各乡镇街道、公安、交通、工商、城管等政府职能部门，加强以下几方面的治理：一是加强占用公路用地非法从事集市贸易行为治理。公路两边集市贸易严重干扰正常的交通秩序、威胁行车安全，集后垃圾遍地，给公路日常养护添加了压力，通过调查发现，造成路边集的原因多为经营场地面积有限、无证经营、闲散经营业户较多等。遏制“路边集”现象应在联合城管、工商部门加强集市经营摊点控制的前提下，积极协调当地政府部门对部分集市进行搬迁。二是要加大超限运输车辆整治力度。针对目前超限运输车辆仍大量存在的现实，一方面要继续加大对超限运输的控制和打击力度，坚持不懈的做好超限运输车辆治理工作。另一方面，建议以流动检查站的方式，采取灵活、机动的工作方法，创新、细致化开展超限治理工作。三是要在巩固目前养护成果的同时，以外聘或招收的方式吸引几名有能力的养护专业人员从事技术工作，并适当调整养路员工资待遇，吸引青壮年劳力，在养护资金得到良性循环的情况下，努力提高养护机械作业水平，使养护队伍水平得到整体提升。

（五）注重养护机制改革，积极推进养护工作市场化。目前国际金融大环境情况恶劣，国家为刺激内需，提倡大力加强公共基础设施建设，特别是公路建设，这对以后的养护工作来

既是挑战，也是机遇。养护工作不应仅局限于现行的计划经济管理体制，加之省市已经出台关于事业单位改革改制的有关文件和意见，改革已是大势所趋，这种情况下应准确把握时机，以努力提高养护队伍水平、加快养护机械化建设、加大养护工程从业资质申报力度为重点，积极推进养护工作市场化，把养护工作推向新的领域。

公路日常养护专题调研报告

我市有市养公路2300余公里，管养里程较多、养护任务较重。由于历史原因，公路养护多年来一直未能摆脱计划经济模式，存在出工不出力、花钱效益低的现象，制约了公路事业的健康发展。为适应公路事业改革与发展的需要，规避传统模式的弊端，市公路管理局自去年年底开始，对公路日常养护进行市场化运作，并在部分县市公路分局开展了养护市场化试点工作。今年年初，在全市11个县市公路分局全面推行，为了解公路养护市场化的情况，近期，市公路管理局调研组赴奉新、靖安、高安和直属四个公路分局，就养护市场化工作进行了专题调研。

一、具体做法及成效

目前，四个公路分局均结合各自实际，制定了具体工作方案，将境内管养公路重新合理划分标段，从工、料、机、管养难度及其他方面进行综合分析，合理确定标底后，通过有关媒体向全社会发布养护市场化的招投标公告，使参与对象由原来单纯的一线养护职工，扩大到本分局热爱养护工作的人员和热爱养护事业并有三年以上养护经验的社会个体或组织。在招投标过程中，要求至少有3个以上的投标人进行报价，最后根据投标报价得分、中层干部评分和领导班子评分三方面情况，进行综合考核，以得分高低进行排名，最终确定中标人。同时，实行用工双向选择，即中标人有权选择一线养护职工、一线养护职工也有权选择中标人，管理方式由计划管理向市场管理、合同管理转变。这样一来，只有养护工作达到规定标准，中标人才能拿到全额的公路养护经费，工作完成好的给予奖励，反之予以经济处罚。

在推动养护市场化过程中，为尽可能维护现有养护职工的利益，各地还根据工作需要，成立了应急抢险大队，安排部分熟悉养护机械设备的正式养护职工，平时担当公路养护工作，特殊时期负责路面坑槽修补、清理塌方、抗洪保畅等水毁抢修和其他灾害性天气的抢险工作。此外，靖安分局还保留了香田养路队，用于安置住在县城附近的大部分在编养护职工。高安分局在测算公路养护经费时，

对优先安排在编养护职工的，按人数给予中标人适当补助。奉新分局把接收在编养护职工人数作为中标的一项硬性指标强制落实，最大限度减轻了养护市场化改革带来的压力。

通过市场化运作，实现了责任主体的“三大转变”：

1．主管部门从抓全面到管绩效，管理强度大大降低。实施养护市场化后，标段中标人成为了独立经营者，拥有中标标段的生产管理和经营权、人事调配权、生产工具购置权、工资奖金分配权等，负责所在道班的规范管理、养护路段的公路巡查、承包期内受聘养路工的工资、奖金、福利的发放等。因此，作为业务主管的公路管理部门，不再是“一包了之”或“一发了之”，而是通过制定更加严格的监管和巡查制度，对养护职工出工出勤、工作任务完成质量按月实行精细考核和细致评比，及时做出奖惩，并按时兑现当月承包经费。正如被调查分局反映：“以前，我们从养护材料购买、养护机械维修到养护职工工资发放，从公路巡查环境治理到抢险维修，什么都包管，结果是钱没少花，事没管好，干部群众意见很大。现在我们从具体的事务中抽身出来，专心致志地负责员工出工出勤考核、工作任务下达及验收、补路材料管理等工作，工作强度大大减轻，工作效率也大幅提升。”

2．中标人由管理者变成经营者，管护水平大大提升。中标后的公路标段，实行合同管理，实现养护经费包干，中标人有了“责、权、利”后，干事创业的积极性进一步提高，在做好日常公路养护的同时，更加注重节约成本，发挥效益。调查中发现，实施养护市场化后，养护机具在使用后能得到及时保养，养护车辆只是在平时巡路或特殊情况下使用，水泥板的裂缝和油路的网裂也能得到及时处理。用某标段中标人的话讲：“以前，我们遇上水毁和冰雪灾害等险情时，总是强调一线道班缺乏机械设备和足够的人力，等待上级统筹安排，一般都是由分局组织装载机、抽调兄弟道班人员突击抢险。现在实行养护市场化，完全由我们自行组织抢修力量，忙时就近雇请临时工，迅速展开排险保畅工作，闲时只保留日常养护工作所需要的人数，节约人头开支，从而使道班养护经费、人力资源达到最佳使用状态。节省下来的开支，用来提高现有养护职工工资，大家干得很高兴。”

3．一线养路工人从要我做到我要做，工作效率大大提高。养护市场化改革后，打破档案工资，实行绩效工资，养护职工工资由中标人按工作实绩分配。中标人大都实行包路制，将任务分解到个人，收入与养护业绩挂钩，道班定期对职工进行养护工作质量及效益考核，并适时开展不同形式的劳动竞赛，实行多劳多得、少劳少得，充分调动了一线养路工的工作热情，人均收入每月增加200元左右。现在，一线养路工出勤率、上路率大为提高，养路道班修补坑洞更及时，日常小修保养更主动，路况、路容、路貌大幅提高。正如一些职工所说：“过去吃大锅饭，大家出勤不出力，工作效率低；现在多劳多得，两天的活一天干完，不仅干得快，而且干得好。”

二、运行中存在的问题

公路日常养护市场化实施以来，达到了养护提质、工作提效、职工增收的效果，得到了基层干部群众特别是一些养护职工的欢迎。但由于此项改革涉及体制转轨、利益调整、人员留转等问题，难以避免遇到一些难题。

1．道路安全生产责任承受能力问题。根据公路的行业特点，目前公路车辆大幅增多，路上作业养护职工的风险随之增大。虽然四个分局与各标段中标人均签订了安全生产责任状，但由于养护职工（主要是外聘职工）仍存在社保、医保等福利保险问题没有解决，根据道班日常养护包干经费特点，只承担小部分责任的能力。尽管有些分局为全体一线外聘职工购买了意外伤害保险，但若遇到重大伤亡事故，只能是杯水车薪，大部分仍靠分局承担。

2．正式养护职工的安置问题。养护市场化改革后，用工制度实行双向选择，各分局虽然采取了许多措施，最大限度地安置正式养路职工，但由于收入差别、工作环境、身体素质、思想观念等原因，仍有一些正式职工落选。一些地方对落选的正式养护职工作出了待岗1个月、提供600元生活补助，然后尽量安排的承诺，但对那些年纪偏大且身体不好的正式养护职工来说，严禁在编养护职工请人代岗的规定，使他们在养护市场化改革后，处于两难的尴尬境地。

3．中标人的权益保障问题。养护市场化过程中，虽然把参与对象由原来单纯的一线养护职工，扩大到本分局热爱养护工作的人员和热爱养护事业并有三年

以上养护经验的社会个体或组织，但由于工作时间难以两头兼顾，收入待遇不太乐观，再加上有些分局还给中标人规定了公路养护任务，导致不少热爱养护工作的机关工作人员难以前往养路一线施展才华。同时，虽然赋予了中标人人事调配权，允许根据实际情况调配日常养护工作人员，但由于上级部门对养路职工定员、上路人数都有严格规定，再加上轮休安排，造成事实上中标人人事调配权紧缩，使得养护职工通过减员增收的空间大大缩小。

三、有关建议

1．进一步完善养护考核机制。虽然各单位都制定了考核管理办法，但有的指标较模糊，很难准确把握，给考核工作带来一定难度。另外，由于山区和一些交通量较大的县（市）养护压力不一样，中标经费与劳动强度有较大差异。因此，建议主管部门进一步制定较为详细的考核办法或考核机制，尽量按照客观、科学的标准进行考核。

2．建立道路安全生产责任风险基金。考虑到生产过程中存在不可预测的安全风险，建议采取市局出一点、分局拿一点、养护职工交一点的方式，募集建立全局统一的安全责任基金，或按照养护经费总额，界定一定比例划拨，设立专门机构进行考核管理。对于本年度没有发生道路安全生产责任风险的中标人和养护职工，按照一定比例进行奖励，让其增强安全生产责任意识的同时，得到一定实惠。同时，也可利用该基金用于一些有安全保障的产品投资，滚动发展，提高安全基金的赔付能力。

3．出台正式养护职工安置考核奖励办法。建议根据标段里程数比例，将正式养路工接收名额按同等比例分至各个道班，要求没有完成接收名额数的道班，按一定金额补偿给超额完成接收名额的道班，这样既给了中标人机动性，又给予了适当经济压力。对于因身体原因落选的正式养护职工，可以允许其请人代岗，报市局批准备案；对于因不服从分配而落选的正式养护职工，既可以让其办理停薪留职请假手续，也可以根据工龄适当给予经济补偿后，允许自谋职业。

4．建立健全中标人权益保障机制。建议将原先各标段标底适当上调，增加各标段定员人数，扩大中标人公路养护的经营管理利润空间，对竞标成功的一线

养路工，免除具体公路养护任务，让其专心从事公路养护经营；对竞标成功的机关工作人员，允许在做好本职工作的情况下，兼职从事公路养护经营工作，从而让更多视野更宽、素质更高、业务更熟且热爱养护事业的社会个体或组织，积极参与到公路养护市场化经营中来，不断提高我市公路养护的质量和水平。

公路养护市场化调研报告

7月20日至21日，根据省交通运输厅党组成员、副厅长董清云的指示，我们对临武养护市场化工作进行了调研。此次调研我们召开了专题座谈会，听取了郴州市局领导相关情况介绍及临武县局关于养护市场化的汇报，现场察看了 S324、X084（书楼至汾市通乡公路）及小湾村通村公路路况，与路上作业养护承包人员进行了交谈。通过调研，我们认为临武县局大胆创新养护运行机制，形成了一套较为成熟的市场化养护、服务模式，在提升养护管理、服务水平方面取得明显成效，符合当前公路发展实际及“管养分离”的要求，具有典型引领示范作用，具有一定的推广价值。现将有关调研情况报告如下：

一、基本情况

临武县域情况。全县国土总面积1375.24平方公里，辖22个乡镇、5个农林场所，总人口37.74万人。矿产资源丰富，锡储量居全国第四位、全省第一位，铷储量居全省第二位，钨、铅、锌、钽、铌等储量均处于全省前五位，且为全国 200个重点产煤县之一，有“小有色之乡”、“煤炭之乡”之称。2011 年全县地区生产总值723479 万元，财政总收入70188万元。

管养机构情况。根据“临编〔2010〕3号”文件，现临武县公路管理局由燃油税改革前的县公路管理局与县乡公路管理站合并组建而成，归口县交通运输局管理，主要负责全县所有公路的建设、养护和管理，为“参公”的正科级事业单位，内设5个股室（办公室、计划财务股、工程股、养护股和路政股），下设2个直属二级事业单位（路政大队、养护管理所）。管养里程情况。管养总里程由燃油税改革前的100余公里增加到现在的1300余公里（纳入统计年报里程910余公里），其中省道233. 83公里、县道146.12公里、乡道 296.18公里、村道232.67公里、组道394.8公里；二级公路73.742公里，三级公路35.59公里，四级公路712.945公里。

管养人员情况。现有在职职工 113人，其中局领导班子8人、59 人从事治理车辆超限超载管理工作、养护股和养护管理所实行“两块牌子、一套人员”共14人、财务股3人、工程股6人、路政股4人、路政大队10人、办公室9人（含驾驶员3人）。根据“临编〔2010〕3 号”文件，全局核定全拨事业编制 50人（其中机关编制30人、直属二级事业机构编制20人），其余人员按自然消减原则不再补员。

管养经费情况。根据“临财预〔2012〕5号”文件，20xx年临武县财政局下达临武县公路管理局总预算经费635.03万元，其中人员经费359.63万元（人平3.18万元）、公用经费62.4万元、专项经费（小修保养）213万元。其它费用以专题报告形式争取经费，如今年争取县政府绿化经费1980 万元，在 S214线、S314线、X084线、X086 线等公路上，种植了香樟等树苗与草皮，建成了高标准公路绿化带。

二、主要做法及成效

燃油税改革改革后，从2010 年开始，临武县局在总结以往实施市场化养护经验的基础上，对养护市场化运行模式进一步完善，形成一套较为成熟的市场化养护、服务模式。主要做法是：“分类承包，合同管理；跟踪考核，计量支付”。 “分类承包，合同管理”。一是大修工程“公开招包”。对大修工程采取公开招标方式确定施工承包单位，以合同管理方式执行建设项目管理规定。二是中修工程“专业承包”。对中修工程（如清灌缝、水毁抢修、构造物修建、小规模的路面工程等）采取专业队伍承包方式，选用相对较固定的、有一定专业技术能力及机械设备的长期合作的社会施工队伍承包完成。承包合同明确工程量和单价，按程序验收合格后结算。施工所需设备一般由施工队负责，优先使用公路局的现有设备，结算时扣除租赁费用。特别采取分片区与有工程设备的人员签订协议，约定在同等条件下，平

时公路部门优先使用其设备，在有公路应急保通任务时，其设备必须无条件的迅速集结先行投入应急抢修保通。三是小修保养工程“分项承包”。对小修保养工程，先确定路况优良率指标，后在线路的沿线选择有责任心、比较扎实的人员，分段、分项目（如路肩水沟清理、路面清扫保洁、行道树维护、小量塌方和堆积物清理等）承包。一般是 “一路一承包”，签订承包合同，由承包人根据里程的长短聘请适当数量的人员（一般是2公里/人）。承包人履行“平时养护、急时应急、需时服务”的职责，对“分项承包”的小修保养工程实行“不同养”：路面清扫保洁实行“经常养”，干线每天保洁一次，支线至少每周保洁一次，并不定期巡路清扫，承包费用为100元-400元/月?公里；路肩水沟清理、行道树维护、小量塌方、堆积物清理等实行“按需养”，按照需要签订分项承包合同开展养护作业。同时，承包人还负责非正常天气的路况巡查报告。四是通村公路 “村民承包”。对通村公路采取“行业指导，乡村负责，村民自养，以奖代补”方式，由当地村委物色人员管养，一般是一村1人，签订养护承包协议，主要负责路肩水沟清理、路面清扫保洁、道路状况（含路政方面的事项）报告。

“跟踪考核，计量支付”。一是以养护股和养护管理所为主的组织机制，解决“钱怎么用”的问题。由养护股和养护管理所组成全县公路养护管理指导考核工作机构，分类负责公路养护管理日常工作。对大中修工程、小修保养、通村公路，分门别类采取不同的管理模式，跟踪监督管理全过程，实行科学规范计量支付。二是以监督指导为重点的工作机制，解决“活怎么干”的问题。按照分工，各负其责，协调配合，养护股负责计划安排、验收考核、信息统计，养护管理所负责道路巡查、技术指导、质量管理、工程计量，做到从发现问题（道路巡查）、问题处理（计划安排）、过程监管（技术指导、质量管理）到问题解决（验收、计量、统计上报）的全方位、全过程监督指导到位。三是以奖惩为导向的考核机制，解决“事怎么管”的问题。对大中修工程、小修保养工程每周巡查考核一次，每月综合考核一次，每次考核结果当场与承包人见面，并且承包人签字认可。根据考核结果，兑现承包费用。对通村公路，县局根据不同的情况，每年检查2-4次，视路况质量优劣给予适当奖励补助。通过近年来大力实施公路养护市场化运作模式，临武县公路管理局的公路养护管理工作实现了“两大转变”：

一是实现了由养护管理、生产到纯管理转变，工作效率大提高。实施市场化养护后，临武县局由集管理、生产一身转变为纯管理，极大地提升了养护工作效率。正如临武县局所说：“以前，我们从养护材料购买、机械维修到养路工工资发放，从路域环境治理到抢险维修等，事无巨细，样样包管，结果是钱没少花，事没管好，工作绩效差；现在我们专心致志地负责承包工作任务下达及验收、考核等工作，通过严格的绩效管理，避免‘一包了之’或‘一发了之’，对承包人工作任务完成质量实行精细考核和细致评比，及时做出奖惩，按时兑现承包经费，提高了工作效率，确保了养护质量。”

二是实现了无传统意义上的养护道班及养路工转变，管理水平大提升。目前临武县局没有养护道班及传统意义上的正式养护人员，全县所有公路全部实行市场化养护。临武县局对养护股和养护管理所共14人实行“两块牌子、一套人员”，负责对承包人、承包路段的监督、指导等工作，变“花钱养人” 为“花钱养路”，变“具体做事”为 “指导做事”，变“运动员”为“裁判员”。养护管理人员从具体养护事务中抽身出来，工作积极性和养护管理水平明显提高。用养护管理人员的话讲：“以前，我们从事具体的养护操作工作，总是强调缺乏机械设备和人力。现在通过市场化养护，我们加强监督指导，工作强度大大减轻，养护更主动、更有效。” 实行养护市场化后，临武公路实现了“三大提升”：

一是路况水平及通行能力大幅提升。从20xx年以来通过实施养护市场化，临武公路路况得到明显改善。20xx年干、支线优良路率分别达96.5% 、91.6%，分别比 20xx年提高了13、3个百分点，分别高出20xx年该市干、支线平均水平的13.1、16.4个百分点。路域环

境治理成效显著，路容路貌得到较大改观，公路通行能力明显提升。这次调研，我们途径线路的路况良好，路容路貌整洁、美观，确保了道路畅通。

二是养护效益大幅提升。养护工作效率大幅提升，养护成本大幅节约，实现了管理方、承包方效益“双提高”。临武县局通过反复的比较考核，3名正式职工一天完成体力工作量与1名采取承包方式的农民工一天完成工作量基本等同。按1名民工平均日工资为80 元、1名正式养路职工平均日工资达到137元（平均月工资近3000 元）计算，1天养护成本可节约331 元。临武县局还算了一笔“经济帐”：按正常养护1300余公里的管养里程，约需300 人正式养路职工，每人每年费用按5万元（含各类保险费）计算，仅此一项就需 1500万元，还不包括材料费；现在通过政府治超，路面破损率显著下降，日常养护压力明显减轻，实施公路养护市场化每年承包费为200 多万元（基本含材料费、工具费），可节约养护成本1300万元。承包方按合同约定上路，干完路上的活，地里的农活也不耽误，大大增加了收入。如承包人石府歌全家承包X084（书楼至汾市通乡公路）13 公里的路面清扫保洁、水沟清理，在干好地里农活的同时，一年还能通过承包养路增加2 万多元的收入。目前临武县公路沿线的居民承包养路的积极性非常高，都争着承包养路。

三是行业形象大幅提升。通过实施市场化养护带动行业形象大幅提升，临武县公路管理局获得 “20xx年度全市公路综合目标管理三等奖”、“20xx年度全市公路综合目标管理一等奖”、“临武县 20xx年度综合绩效评估工作二等奖”等荣誉，局长严时友被评为“全国交通运输系统劳动模范”。

三、推行养护市场化的有关建议

通过调研，我们认为，养护市场化符合当前公路发展的形势要求，符合省局提出的“管养分离”的改革精神，能较好解决我省公路当前面临的人员、经费方面的困难，具有一定的推广价值。结合临武公路养护市场化的做法，我们对推进我省公路养护市场化提出如下建议：

1、要结合实际，“因地”推行养护市场化。临武县局的养护市场化是在燃油税改革后管养里程迅猛增加、养护经费紧张、养护人员不够的情况下进一步总结完善、大力推行，实际恢复了公路管理机构的本身职责，把自身管理的职责做好，将市场化运作的事还原给市场去调节。实践证明这种市场化养护运作模式比较适合临武公路养护实际，符合养护运行机制改革发展方向，符合公路“管养分离”的要求，与国家事业单位改革政策相向而行，取得了较好的经济、社会效益。建议各地在学习借鉴“临武经验”的同时，要结合各自在体制、路况、人员、经费等方面的实际情况，因地制宜，稳步推进政事、事企、管养、大小（大中修与小修）、小保（小修工程与日常保养）“五大分离”，逐步实现养护市场化；同时要提高对省局推行“中心养护站+道班”养护模式重要性的认识，切实将落实 “中心养护站+道班”养护模式与本地实际情况结合起来，站在“两全” 提质（路网全面提质、服务全面提质）的高度，积极探索以市场化运作模式推进养护、应急、服务“三位一体”的中心养护站建设、规范设置“定岗、定人、定责、定酬”的养护道班，履行“平时养护、急时应急、需时服务”的职责，发挥普通公路的基础性、服务性、先导性作用。

2 、要制定行业指导意见，

“引领”养护市场化。调研中发现，由于缺乏政策、法律依据及行业标准，临武县局在市场化养护过程中存在的一些不规范的随意性行为。建议由省里制定养护市场化的行业指导意见，明确养护定额标准，规范养护招投标、承包行为，规定从日前，株洲市公路系统干部职工赴临武县考察学习公路养护市场化事养护生产必须具备的资质条件等。

3、要规避法律纠纷，“和谐”

发展养护市场化。对照20xx年1 月1日起实施的《劳动法》，临武县局实施的养护市场化在用工形式、合同签订等方面还存在不规范的地方。经了解，目前临武县局除大中修工程外，其余的都是与自然人签订承包合同，存在法律纠纷隐患。建议各地积极鼓励有一定经

济实力、专业能力的自然人成立公路保洁公司，鼓励具有一定资质的养护企业参与养护工程承包。今后养护工程要与法人签订承包合同，不要与自然人签订承包合同，要由养护企业、公路保洁公司等招标承养，妥善处理好劳动关系，避免法律纠纷，和谐推进养护市场化，确保养护事业健康发展。

4、要降低养护成本，“并重”

推进治超与养护市场化。治超是最大的养护，治超也是实行养护市场化的必要前提，这是近几年临武治超实践的有力证明。临武县在燃油税改革前公路破损、重复投入的现象十分严重，2条近60公里的省道，常年基本上没有畅通的时候，大中修、新改建工程屡修屡坏，浪费大量的人力、财力、物力，养护市场化成效不太明显。近3年来，根据郴州市委、市政府的要求，临武县局按照郴州市公路局的统一部署，积极配合当地党委、政府强力推进政府主导的治超工作，实施市场化养护，临武公路路况得到极大改善，路面破损率显著下降，路况常年保持稳定。建议各地学习推广 “临武经验”，加大治超和市场化养护力度，保护公路建设成果，延长公路使用寿命，降低公路养护成本。只有路况稳定了，养护市场化才能真正收到实效。