洛湛铁路通道邵阳至永州段DK282+500～DK286+900（第五标段）

工程技术总结

一、施工记录

洛湛铁路通道邵阳至永州段第五标段由中铁五局（集团）公司施工，计划开工日期为20##年11月1日，主体工程计划完工日期为20##年5月31日，板门岭隧道出口于20##年11月1日开工，进口因位于悬崖峭壁、悬崖峭壁、便道修凿困难，于20##年2月14日开工，计划贯通日期为20##年3月31日，实际贯通日期为20##年1月18日，提前72天贯通。主体工程于20##年5月31日全部竣工。预铺碴于20##年6月20日完成。铺架于20##年8月4日下午进入本标段，20##年8月8日铺架双江口大桥，于20##年8月9日晚铺架完毕，因中铁十九局将军岭大桥桥墩重新施工遂停止铺架，后于20##年8月31日晚重新进入我管段，于20##年9月4日下午铺架完我管段进入中铁十九局管段。20##年11月整道完毕。

二、工程概况

2.1、工程简介

洛湛铁路通到邵阳至永州段自邵阳出站至永州西出站与湘桂线接轨，线路长度116.6km，另加永州西至永州方向联络线长度2.6km，共计119.2km。第五标段位于湖南省东安县境内，起讫里程为DK282+500～DK286+900，全长4.4km。本标段桥隧较集中，为本线工程量最集中地段，其中板门岭隧道全长2332米，控制全线工期，为本标段重点工程。

2.2、地形地貌

本段线路走向为南北向，地势起伏变化较大，地形大多为低山剥蚀丘陵，地表植被覆盖茂盛，岩层节理发育。

2.3、工程地质情况

沿线地层分布为寒武、奥陶系浅变质砂岩、板岩及泥盆系石英砂岩、泥质页岩。地质构造以祁阳山字型弧形结构为主，断裂发育，岩溶及岩溶坍陷，膨胀土、顺层等为本段主要不良工程地质情况。第五标段主要为剥蚀低山及山间谷地，地势陡峭、植被发育、表层为el+dlQ砂粘土夹碎石、黄褐色、硬朔～半干硬，厚0～10M，下伏D2t石英砂岩、紫红色、岩体完整、风化颇重，局部外露绢云母板岩、砂质板岩、紫褐色、灰褐色，岩质较软、风化严重－颇重。谷地表层为PL+dlQ4粘性土夹碎石块，褐黄色，软～应朔厚2～5M，下伏基岩，覆盖层孔隙水发育。

地震烈度小于Ⅵ度。

2.4、水文地质及气象情况

本区内水系属长江水系中湘江水系，水文地质条件为发育少量基岩裂隙水，对混凝土无侵蚀性。

该地区属亚热带湿润季风气候，年平均气温为16.3℃～17.7℃，极端最低气温－10.5℃，极端最高气温43.7℃，年平均降雨量1323mm～1395.1mm，其中4～6月份降雨占全年降雨量的60％～70％，洪水期为5～8月份。

2.5、施工环境

交通运输：永州～芦洪沿1812线行进，芦洪市～新圩江镇～中田乡砂子铺村有简易公路通行，但部分地段需新铺路面及完善排水系统，砂子铺至板门岭隧道进口加宽便道3.2km，新建便道8km，板门岭隧道出口新建便道3km。

主要资源：本标段砂较为缺乏，石材较为丰富，砂石料就近从设计、监理指定的石场购买和自办石场开采，汽车运到施工现场。

2.6、主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级

正弦数目：单线

限制坡度：6‰

最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段600米

牵引种类：内燃，限界予留电化条件

机车类型：DF4111C型

牵引定数：2700吨

到发线有效长度：850米

2.7、主要工程数量

2.7.1、路基

区间路基土石方：171209方

路基附属圬工：25982方

 2.7.2、桥涵

桥梁：489.96延长米／4座，其中：

    大桥：196延长米／1座

    中桥：178.06延长米／2座

    栈桥：115.9延长米／1座

盖板涵：285.19横延米／10座

2.7.3、隧道

隧道：2855延长米／5座，其中：

    1000米以下523隧道米／4座

    1000米以上隧道2332米／座

2.7.4、铺道床9690方

三、施工过程

3.1、施工经过简况

本标段计划开工日期为20##年11月1日，主体工程计划完工日期为20##年5月31日，因便道修凿困难，板门岭隧道于20##年2月14日开工，进口段采用正台阶短台阶法施工，DK284+585以后采用全断面法施工，20##年6月8日至20##年8月8日施工湿喷钢纤维地段（DK284+585~+735），20##年10月1日DK284+071～＋095段发生塌方，塌方方量达1500余方，于20##年10月25日处理完毕。20##年11月3日到达会师点DK285+231处，20##年1月18日贯通。圬工工程于20##年2月底完成。伍家岭一号隧道于20##年5月2日施工，全隧采用正台阶短台阶法施工，于20##年11月10日贯通，20##年5月7日圬工工程全部完成。伍家岭二号隧道原计划于20##年5月开工，开挖出口拉槽时山体大面积滑坡，变更增加抗滑桩7根，稳定山体后于20##年9与4日开工，20##年4与8日贯通，20##年6月20日圬工工程全部完成。DK283+780～＋880段原设计为陡坡深路堑，开挖后发现山体为松散堆积体，自稳性极差，变更为明洞通过，于20##年2月21日开工，施工中采用先墙后拱然后仰拱的施工方法，缩短边坡暴露时间，于20##年8月25日全部完成。

涵洞工程于20##年2月15日开工，隧道口及大区段填方附近的涵洞先安排施工，因施工便道影响（雨水毁损等），涵洞工程施工时间较长，于20##年9月涵洞主体工程全部完工，顺沟顺渠工作于20##年5月全部完工。

双江口大桥最高墩达33米，于20##年3月3日开工，3、4、5号墩基础为沉井基础，施工中采取边开挖边下沉结合适当压重的方法施工，各项误差均在规范允许范围之内。桥墩施工采用大块组合钢模，混凝土提升采用移动汽车吊，达到快速施工的目的。因双江口大桥湛江台与板门岭隧道进口相距仅1.7米，且应地方政府要求板门岭隧道进口便道需进行改移，须等板门岭隧道施工完毕后方能施工，影响了双江口大桥的工期，桥墩台于20##年5月8日全部完工。铺架于20##年8月9日施工完毕，桥面系于20##年10月施工完毕。双江口一号、二号中桥于20##年4月18日开工，20##年11月桥面系全部完成。

路基工程试验段于20##年8月完成，路基填筑各项参数均根据试验段得出。DK282+500～＋640段路基于20##年9月15日开工，其余各段路基均根据涵洞完成情况相继开工，机械采用PC200挖掘机，3～5吨自卸汽车、推土机、平地机、压路机等。石方爆破采用7655式风钻及潜孔钻进行钻眼爆破。路基附属根据路基完成情况及时开工，尽量缩短边坡暴露时间。DK283+544～＋985段因右侧边坡因自稳性较差，采取短开挖、挡护紧跟的措施，顺利完成了路基及挡护的施工。

环境保护及水土保持工程与正线施工同步进行，弃碴场及河道引线采用浆砌挡墙进行防护，因施工造成的植被破坏采取喷播植草进行恢复，于20##年10月全部完成。

本标段全部工程达到国家、铁道部现行的质量验收标准。单位工程一次验收合格率达到100％，优良率达到90％以上，并满足创优规划要求。无任何安全质量事故。在建设指挥部组织的第一次综合评比中名列第二，第二次综合评比中名列第一。

3.2、施工中重大问题

20##年10月1日凌晨00：40分左右，板门岭隧道掌子面DK285+104导坑（全断面法施工）放炮（衬砌施工至DK285+050处），装载机1：20左右进洞出喳，正在清理装渣场地时，突然从靠山面（里程DK285+072～+095）处掉下几块小石头，领工员及时发现，立即发出警告，指挥装载机及人员退出，当装载机退至开挖台车（停于（DK285+080处）下时，右侧大片坍落。最大掉块石头长达7M，高达6M，厚达3.5M，直接压在开挖台车靠山面，将台车立柱主梁压弯变形，一、二层工作平台打坏，塌方方量达1500余方。装载机铲斗被掉块石头压住，不能退出，经处理后退至安全地带。

10月1日上午8：00经现场人员研究，决定对台车上面小型机具和材料进行清理，并对最大块落石进行解炮处理。同时上报上级部门，监理工程师要求停止处理，待上级有关人员现场调查后再进行处理。

10月2日上午，监理站副总监陈万庆及监理工程师孟新、张超、局经理部、经理部安质、技术现场研究后决定，先施作DK285+050～+071段模筑衬砌，并对此段直墙作加强处理，改为钢筋混凝土，底部予留仰拱。+071以后地段继续观察，待设计院现场研究后再定处理方案。20##年10月12日，衬砌施工到DK285＋071处，同时四方会勘进行。会勘决定：塌方系由于岩层过于破碎引起；加强支护，先稳定塌体及两端位置（采取加长锚杆、加喷砼及构件支撑等措施）；DK285＋071～＋095按Ⅴ级围岩施工，按“肆隧0051－17图”衬砌；塌方形成的超挖部分采用100号浆砌片石回填；通过塌方地段时采取边清理边支护 ；处理时衬砌紧跟、清理一段、衬砌一段、接头部位适当加接插钢筋；加强量测、观测，做好抢险防护措施，确保施工安全；处理塌方地段时严禁放炮施工。20##年10月12日开始处理塌方地段，施工中严格按会勘决定实施，加强灯光照明，设置专人防护，清理一段，衬砌一段，衬砌背回填设置专人检查，确保回填密实。20##年10月25日塌方地段处理完毕，恢复正常施工。

伍家岭二号隧道施工按施组从隧道出口开始进洞，单口掘进。为了尽快进洞，在做好截水沟、洞口边仰坡及喷锚等防护及排水措施后，开始按设计坡度开挖洞口土石方，在开挖到起拱线标高位置时， 上边坡由于自稳性差，发生溜坍。隧道口路基无法施工,隧道无法进洞.经四方会勘决定变更为上部刷坡，坡面设浆砌护坡，下部设置抗滑桩；隧道出口附近左侧便道设置挡土墙加固，以确保隧道工程的安全和稳定。抗滑桩施工完毕后，于9月15日开始进洞，由于伍家岭二号隧道出口端山势陡峻，隧道偏压严重。上导坑掘进9米后，仰坡发现裂缝8条，长度达32米。裂缝宽度最大达0.6cm。隧道无法继续掘进。经四方会勘决定：DK283＋434～＋440增加6米明洞，洞门由翼墙式洞门变更为偏压式明洞洞门；DK283+419～+434段施工支护采用工字钢钢架加固，间距达到0.5米,喷砼厚度加厚到15cm。DK283+404～+434围岩级别变更为V级，模筑衬砌采用偏压式衬砌加强，参照“壹隧（88）0034-17施工，由于DK283+423～+433段上半断面已按“肆隧0051-16”完成喷锚施工支护，并采用钢架0.5米/榀加强,对该段衬砌钢筋主筋加大一级进行加强,下半断面模筑衬砌按相对应的偏压衬砌施工;喷锚支护厚度按”肆隧0051-16”ν级(Ⅱ类)施工,格栅钢架间距采用0.5m，按超短台阶法施工，开挖断面适当放大，以保证衬砌模筑厚度，为保证山体稳定，隧道左侧临空堑坡在进洞前预先加固，设置浆砌片石挡墙，该偏压衬砌仰拱及隧底填充应采用与边墙同级混凝土，即C20砼。施工过程中，注意观察及掌握洞内外变化情况，做好必要的监控量测，及时了解支护及衬砌的受力情况，顺利渡过了洞口危险地段。

DK283+992～DK284+100双江隧道采取正台阶超短台阶法施工，衬砌先拱后墙（衬砌类型为薄型衬砌），施工到DK284＋010时，于20##年9月25日发现已衬砌成型地段出现大量裂纹，洞口仰坡开裂，同时对山体进行观测发现山体位移，天沟多处开裂。我们在加强观测的同时上报有关上级部门，四方会勘认为隧道严重偏压，决定进口增加4米明洞，洞口里程变更为DK283＋988，裂纹地段加强观测。隧道施工到DK284+031，发现裂纹继续增加,四方会勘决定自DK284+032处隧道衬砌改为偏压衬砌。双江隧道衬砌于20##年4月7日施工完毕，施工期间一直对隧道裂纹进行观测，发现裂纹逐步趋于稳定。征得上级部门同意后，于20##年5月开始对双江隧道裂纹进行修补，裂纹修补时凿入深度30cm，采用环氧树脂砂浆加强修补，修补完成后，对裂纹继续进行观测，未发现有异常变化。

四、施工方案

4.4.1、施工准备

在收到设计文件、设计院进行现场交桩后，集团公司及分公司精测队对线路中线、标高进行了复测，并与相邻管段进行联测，保证闭合贯通。根据现场情况对设计资料进行复核，根据设计及规范要求提前做好配合比设计工作。施工中技术工作采取三级复核制度。

主干便道分为两支，板门岭隧道进口至DK282+500段便道纵向贯通，其中新建便道7Km，主要工点引入便道2Km。板门岭隧道出口新建便道3Km。

采用10Kv高压全线贯通并自备发电机，保证电力供应。

生产及生活用水采用芦洪江水。

生活、生产及办公用房均为临时搭建。

施工人力及机具配备数量详见附表。

4.4.2、路基工程

五标段路基土石方为区间路基土石方，共有：14.85万方，挡护墙圬工2.82万方，路基附属浆砌0.22万方。机械采用PC200挖掘机，3～5吨自卸汽车、推土机、平地机、压路机等。石方爆破采用7655式风钻及潜孔钻进行钻眼爆破。填方地段路基基底处理完毕后按“四区段、八流程”标准作业，每层填筑完毕后均由监理工程师及技术人员进行检测，合格后再进行下一层填筑施工。路基施工于20##年9月15日开工，20##年10月全部完工。挡护工程及路基附属同时于20##年10月竣工。全段路基及挡护工程均被评为优质工程。

4.4.3、涵洞工程

五标段共有涵洞10座，原设计长度272.1横延米，变更后长度为285.19横延米。隧道口附近及大区段填方的涵洞先安排施工，盖板全部采用现浇，基础均为明挖扩大基础，采用挖掘机开挖，人工修整。涵顶填土厚度大于一米后方许机械同行。

4.4.4、桥梁工程

五标段计有大桥一座，中桥二座，栈桥一座，原设计长度171.77延长米。基础为明挖扩大基础、钻孔桩基础及沉井基础。墩身为矩形及圆端型实心墩及圆端型空心墩，桥台为耳墙式和T型桥台。桥梁件名如下：

桥梁基础均嵌入基岩，明挖基础开挖至基岩后，采用小药量爆破作业。双江口大桥一号墩及双江口二号中桥桥墩基础为孔桩基础，采用人工钻爆开挖，并用0.2m厚钢筋砼护壁临时支护，钢筋笼采用孔内绑扎或焊接，砼采用漏斗串筒灌筑。

双江口大桥3、4、5号墩采用圆端形钢筋砼沉井，沉井采用边抽水、边开挖、边下沉并结合适当压重的方法施工。墩身采用组合大钢模，活动汽车吊提升砼，插入式振捣器捣固。

4.4.5、隧道工程

本标段共有隧道5座，变更设计后总长度为2855米。其中板门岭隧道长2332米，为洛湛线最长隧道，也是全线重点控制工程。各隧道主要情况如下：

因地质情况复杂，各隧道在施工过程中进行了多次变更设计。隧道开挖进洞段及岩层破碎地段采用正台阶法，其余地段采用全断面开挖。隧道爆破方法采用光面爆破，根据各隧道的围岩级别及施工队伍的施工水平、人员及设备配备情况进行钻爆设计，钻爆作业按照爆破设计进行钻眼、装药、接线和引爆。板门岭隧道DK284+585~+735段设计为喷锚衬砌地段，为衬砌施工新工艺，采用光面爆破，严格控制超欠挖，考虑到施工误差的影响，在喷射钢纤维混凝土之前，先喷射一层5cm厚素混凝土找平层。喷射混凝土采用湿喷工艺。

五、重大工程技术问题

本标段地处高山深沟，桥隧相连，地质情况复杂，施工中发现许多与设计情况不符之处，主要为板门岭隧道与伍家岭明洞。

板门岭隧道原设计除洞口段24米为薄形衬砌外，其余地段均为Ⅲ级围岩，采用湿喷钢纤维作为永久衬砌。施工中发现地质情况与设计严重不符，围岩级别均不能达到Ⅲ级，隧道进行一类变更，除保留DK284＋585～＋735段150米作为试验段外，其余地段均改为混凝土薄形衬砌。

DK283+705～＋910段原设计为陡坡深路堑，地质情况为坡面土下伏石英砂岩，右侧边坡最高达60余米，施工后坡面作浆砌及植被防护。实际开挖后发现山体为松散堆积体，且有多股地下水出露，稳定能力极差，边挖边垮，无法按原设计施工，经四方会勘决定右侧设抗滑桩群通过，开挖至桩顶标高后右侧边坡多处出现裂纹，且发展趋势明显，不能施工。经再次四方会勘决定改为明洞通过，DK283+780～＋880段路基改为明洞。施工中因右侧边坡自稳性极差，明洞施工时采取先开挖边墙基础，施工边墙，缩短边坡暴露时间，墙拱施工完毕后立即施工仰拱以封闭成环并进行拱背回填。

本标段工程集中，地势复杂险峻，山高沟深林密，技术工作难度较大，施工中采用精密仪器，不断加强基层技术力量，充分发挥技术人员的主观能动性，坚持理论联系实践、理论指导实践，实行三级复核制度，确保了标段施工的顺利进行。全关断顺利贯通，板门岭隧道横向贯通误差0.09mm。

六、变更设计

本标段工程最集中地段，地形陡峻、地质复杂，勘测设计及施工均极为困难，施工中发现许多与原设计不符部分，变更设计较多，变更设计情况详见下表。

七、采用新技术、新工艺、新材料

7.1、概况

本标段因地质条件复杂，在施工过程中采用了多项新工艺、新技术、新材料。主要有：板门岭隧道喷锚衬砌地段采用的湿喷钢纤维施工，DK284+175.70板门岭栈桥采用的钢筋混凝土连续板梁，DK282+640~+730段路基附属预应力锚索施工等。为优质、高效的完成施工，成立了施工技术攻关小组，根据施工需要开展活动，顺利完成了各种新工艺的施工。

7.2、预应力锚索施工

7.2.1、工程概述

DK282+640~+730右侧高边坡因稳定性较差，原设计为预应力锚索桩板墙防护，施工时开挖桩顶平台后山体出现多处裂纹且发展趋势明显。经四方会勘决定，采用水泥砂浆砌片石结合高强度预应力锚索及锚梁加固，放缓边坡，共设锚索132根,每孔有效吨位630KN，锚索由4根Ф=15.24mm钢绞线组成，锚索长度17.5~19.5米，每排锚索纵向间距4米，横向间距4米。锚孔直径Ф=130mm，倾角（与水平方向夹角）为15度，锚固段和张拉段采用二次注浆，锚固段强度达到设计要求后，方对锚索进行张拉。张拉前先选择二组锚索进行拉拔试验,锚固段长度分别为1.0米,1.5米,2.0米,通过试验确定锚固段长度的修正值。

使用材料情况：张拉机具采用YCM-100Q千斤顶，钢绞线采用ASTMA416-92型270级，直径φ=15.24mm(7φ5),截面积A=140平方毫米,弹性模量E=1.9*10Mpa。

7.2.2、施工方法及技术安全措施

预应力锚索施工流程：锚索制作、钻孔——注浆——张拉——锁定。张拉作业前对张拉机具进行标定，张拉分五级进行，即设计张拉力的25%、50%、75%、100%、110%，每级按设计预应力的25%递增，稳定2~5分钟，最后一级超张拉110%并稳定30分钟。同时，为克服地层徐变等因素造成的应力损失，在张拉6~10天后，进行一次整体性补张，然后封锚。

钻孔深度、锚索的张拉均由技术人员会同监理工程师进行检查，并详实记录。

7.2.3、取得的效果

DK282+640~+730右侧边坡采用预应力锚索锚梁进行边坡加固，放缓了边坡，安全顺利的完成了该段路基的施工，施工后对山体进行观察，发现山体稳定，有效的起到了加固边坡的作用，为施工及运营工作创造了巨大的潜在效益。

7.3、DK284+175.70板门岭栈桥钢筋混凝土连续板梁施工

3.3.1板门岭栈桥钢筋混凝土连续板梁工程概述

DK284+175.70板门岭栈桥位于东安县新圩江镇双江口村境内的芦洪江旁，未跨河道。原设计为桩板墙路基，因山体为松散堆积体，四方会勘决定变更为栈桥通过。桥全长115.9米，为新建单线4-(2.45+3*8+2.45)米钢筋混凝土连续板梁，共计16墩，每墩高度均为16.6米（均为至支承垫石顶）。线路纵坡G=-5.4‰，梁体未设预偏心。各墩台基础底纵横向至岩层安全线的最小水平安全距离为3.0m。各墩基础均为墩柱孔桩，直径为1.75m，孔深均为15m，C25钢筋混凝土灌注。梁体为4联28.9m的现浇C40钢筋混凝土连续板梁，梁体设C40纤维混凝土保护层。

3.3.2施工方法及技术安全措施

钢筋砼连续板梁的施工：模板采用定制的大块钢模，其强度、刚度、稳定性均经过检算合格，模板表面光滑、平整。底部采用钢轨支撑，确保稳定。立模时模板接缝处采用海绵条嵌塞，确保砼灌注时无因漏浆及跑浆而导致的表面蜂窝、麻面现象，每次立模前均由队技术室进行中线、水平测量及位置放样，确保模板位置准确及桥墩棱角顺直。钢筋在加工房按设计放样弯制成型，在梁部底模立好后进行绑扎、焊接。

为保证砼强度，每次砼浇筑前均由试验室根据具体情况开具施工配合比，对现场计量工具进行校正，现场领工员实施全过程监控。混凝土浇筑12h内即开始覆盖及洒水养护，养护时间维持14天。梁部预埋件在立模时按设计要求埋设，其位置及尺寸误差不超过施工规范要求，确保了梁部人行道安装的准确。人行道立柱栏杆在不能及时施作时候，对预埋构件清理除锈后采用黄油、塑料进行包裹，以防锈蚀。桥面采用预埋泄水管排水，泄水管严格清除铁锈污斑，并涂沥青防锈，进水口设铁蓖子。桥面防水采用TQF～1型新型防水层，并在防水层上部铺设C40纤维砼做梁体保护层。

3.3.3取得的效果

改设栈桥通过松散堆积的山体，不仅保证了施工安全、顺利进行，同时也为今后的运营带来了巨大的潜在效益。相对于通常采用预制的预应力钢筋混凝土梁，用架桥设备进行架设，板门岭栈桥采用现浇的钢筋混凝土连续板梁，在桥墩台达到设计强度后，立摸、绑扎钢筋后直接进行灌注混凝土，梁体一次成型，减少了施工工序，同时与预制梁相比节约了成本。

7.4、板门岭隧道湿喷钢纤维施工

7.4.1板门岭隧道喷锚衬砌地段工程概述

DK284+431～DK286+763板门岭隧道全长2332米，原设计大部分地段为湿喷钢纤维衬砌，施工中发现地质与设计严重不符，除保留DK284+585～+735段作为试验段外，其余地段全部改为模筑衬砌。隧道湿喷钢纤维作为永久衬砌在国内尚属新工艺，板门岭隧道湿喷钢纤维地段全长150米,线路纵坡-4.5‰。地质情况：表层为粘土，黄褐色，硬塑，含大量碎石；下伏石英砂岩，紫红色，细粒结构，厚层-巨厚层构造，风化颇重。

7.4.2施工方法及技术安全措施

钢纤维喷锚衬砌地段，爆破采用光面爆破，以有效控制超欠挖，同时对隧道壁凹凸表面超出矢跨比1/5的部分用素喷混凝土填平。对材料来源严格把关，不合格品一律不使用，且回弹的钢纤维不重新利用。施工过程中通过现场试验研究混凝土的配合比、喷射压力，在设计资料的基础上，根据现场实际情况采用工程类比法，对各项参数进行一定的调整，实行动态设计施工。

施工中取样检测喷射混凝土的抗压强度、抗弯强度，对钢纤维的掺量进行检测，有效控制了混凝土的质量。喷锚衬砌施工完成后，外观上经目测无裂缝存在，用木锤敲击无空洞回音。施工期间采用周边位移计及精密水准仪对钢纤维喷锚衬砌地段进行监控量测，量测间距10～20米，拱顶下沉量测与净空量测同时进行，量测结果显示围岩及衬砌变形已趋于稳定。

湿喷钢纤维砼作永久衬砌作为一种新的支护形式在板门岭隧道得到成功应用。湿喷钢纤维砼施工工艺对光爆效果要求非常严格，这样便要求我们努力提高光爆效果，从而减少了对围岩的扰动，增加了隧道施工及运营的安全性。湿喷钢纤维砼作为永久衬砌避免了二次模筑衬砌，从而缩小了对后步各道工序的影响，对各工序进行合理安排，将大大提高工程进度，从而减少工程投资。根据板门岭隧道施工经验，钢纤维砼作为隧道永久衬砌，在防治渗漏水方面尚存在诸多缺陷，理论与施工方法亟须进一步改进完善。板门岭隧道湿喷钢纤维施工作为试验段，在外观及湿喷机械的选用上，还存在许多不够完善及成熟之处，工程成本较高。但湿喷钢纤维作为一种新型支护方式，随着科学的进步、生产力的发展及理论的成熟，必将得到越来越广泛的应用。

第五标段是洛湛铁路通道邵阳至永州段工程最密集的地段，桥隧相连，施工场地狭窄及施工互相干扰。施工便道过长（特别是板门岭隧道进口）且路况危险，场地狭窄，修建、养护及维修均存在极大困难。材料来源困难，运输路径过长。地势陡峻，位于高山深沟之间，地质复杂，大部分山体均为松散堆积体，工程基本上存在一动就变的情况，较大的影响了工期。虽然条件恶劣，困难较大，但我们在各级领导部门的领导指挥下以及各相关兄弟部门的帮助下顺利处理了因地质原因引起的板门岭隧道塌方，克服了各工点施工场地狭窄、施工互相干扰的困难，推广应用了钢纤维等新材料，成功实施了预应力锚索、锚梁，栈桥，隧道湿喷钢纤维等新工艺。全部工程竣工时间均比建设指挥部要求工期提前。在建设指挥部组织的第一、第二次综合评比中分别被评为第二、第一名。管段与相邻管段精确贯通，各工程均符合设计及规范要求，所有单位工程均被评为优质工程。为洛湛铁路建设贡献了我们的一份力量。