汽车维修案例分析

案例一、一汽捷达怠速不稳

故障现象：

一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。 故障分析与诊断：

接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。

经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又

一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。

捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。

拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。

弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON时，发动机负荷进气流量由2.5g/s上升

3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。

为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。3－4脚间不低于9V电压，实测6V

电压，不正常。关闭点火OFF：3－7脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。检测结束，换上一块新的ECU控制器。经过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。

专家点评——阚有波

在进行故障分析时，作者走入了一个误区：没有故障代码，然后就按常规去检查。而检查的结果又不能完全证明元器件的损坏，比如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的，实际上我们修车不应该以客户的要求为标准，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家，不要受到客户的干扰。

该车的故障最初显示：怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯会熄火，开空调不提速，但是怠速转速也不受影响（实际上这一现象的描述与前面有矛盾，因为怠速已经耸车，转速已经忽高忽低，这也是影响之一，只不过没有灭车）。

这类怠速的故障是我们日常最常见的故障，我们在分析的时候可以依照下面思路：转速忽高忽低（但是运转平衡，不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各个抽屉 工作没有问题，那么怠速不稳定的原因是：进油多或者进气多→检测尾气→如果尾气比正常高，则多为进油多；如果尾气正常，则多为进气多，这是因为电脑发现多进入的空气之后，会根据实际情况多喷入汽油。→如果尾气偏稀，则多为漏气，可能漏入的空气

没有经过传感器检测。

上面的安全当中，后面的分析比较但是在“ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。”这句话中，推理有些武断，实际上这车可能同时存在两种故障：节气门体故障和电脑故障，通过笔者后面的检查分析，轻而易举地找到了是电脑故障的真正原因。

实际结果是：此车由于电脑的故障，导致“节气门体不能受到控制”，于是出现原始的故障现象。

案例二、一汽捷达冷启动困难

故障现象：

捷达Cix行驶里程为13万km。车主反映近来该车常出现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车，而在以前没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑）、水温传感器，但故障依旧。最后客户向我服务站求救。

故障诊断分析：

因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性，我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和电路进行仔细的诊断分析。

首先，检测该车的燃油供给系统，检查其汽油压力，释放系统压力，连接汽油压力表，启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa，说明该车燃油系统工作正常。

其次，用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍大（5°），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依然存在。

第三，对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551，没有故障码显示，其技术参数都正常。然后对点火线圈进行测量，其供电电压为12V，也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。

最后，我们把攻关的重点米在喷油控制电源上，经检测发现喷油器供电电压为6V，距其标准值电压12V相差甚远。经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。但是是什么原因造成其电压下降呢？还得我们进一步往下查。

我们对控制电路进行详细的检查，发现线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件，所以用排除法确定故障元件是点火开关。最后，更换点火开关该车冷启动正常，故障排除。

点火开关工作不良的原因：经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降，启动电

压过低，致使该车冷车不易启动。

维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时，首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解，如果不确定时要参考技术参数，然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或避免给客户造万额外损失，避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。

专家点评——李东江：

对于冷车启动困难，热车启动正常的故障，我们首先应该清楚：这主要是由于混合气浓度太稀引起的。混合气稀要么是进气多了，要么是供油少了。既然热车启动正常，进气系统故障基本可以排除，因为进气多了热车也会难启动，甚至会出现发动机怠速运转抖动的故障。另外，既然热车启动正常，基本说明发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题。因此该故障的重点就该放在检测供油量为何少上面。引起供油量少的可能性主要有：燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油量少、水温传感器反映的温度状态不正确、空气流量传感器反映的进气量小。因此故障的诊断应该首先检测燃油压力，然后检测喷油器的喷油量，这样依次进行。对于本案例，通过检测会发现燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的情况下，喷油器的喷油量少，就可以判定是喷油器的驱动电压低引起的，检测喷油顺的驱动电压为何低就可以顺藤摸瓜确定点火开关的故障

点。这样就没有必要绕了一大圈，更换许多元件了。

因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时，不要盲目地更换元件，首先明确引起故障的本质是什么，然后仔细分析引起故障的可能性原因，根据分析确认进行检测诊断的项目，再进行相关的检测，这样就可以非常顺利、准确地找到故障点。

案例三、松花江中意突然熄火后不能启动

故障现象：

一辆松花江中意微型客车，行驶中走错路，在掉转车头的过程中发动机突然熄火。经再次启动时，发现不能着车。 故障诊断与排除：

接到救援电话，我们即驱车前往。到达后首先进行启动试验，同样发现启动机能带动发动机正常运转，但发动机不能顺利启动。凭感觉好像是没有高压电，于是分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验，果然发现高压线不跳火。

该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统。该系统不仅能实现燃油喷射控制，而且能实现点火控制。在点火系统中，又采用了无分电器直接点火系统，也就是电子控制单元（电脑或EMS）根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照预告设置的程序进行判断和计算，从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间，然后将计算结果指令传送给点火控制器（与点火线圈合装在一起），

点火控制器则按照所接收到的点火顺序（1、4缸或2、3缸）信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个次级绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。

通过对其点火控制原理进行分析后，我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关，然后用万用表电压档（DCV20）分别对手头的各端子进行测量，结果发现其电源电压正常，为12.3V，而两点火信号端子的电压为0.2V。于是将点火开关转至启动档，使启动机带动发动机正常运转，同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化。由此诊断，电脑根据所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令，而高压不跳火，则问题可能出在点火控制器或战火线圈上。由于该点火控制器与战火线圈合装在一起，而且在来时又没有带备件，因此只好将车拖回。

回到公司后，根据前面所做的检测及诊断，更换新的点火控制器及点火线圈总成，然后启动试车，一次启动成功。 专家点评——王锦俞

这例故障较简单，作者的诊断思路和排除程序也都是正确。只是在进行汽油泵泵油性能试验时，本人建议用柴油，因为这样更为安全。

案例四、奥迪A6排气管冒黑烟

故障现象：

一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状。在当地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。但过了段时间后，又出现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。 故障诊断与排除：

该车主来我服务站要求检修，过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调，用VAG1552检测，无故障码存储，进01－08－002读取数据块，第二、四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s），些偏大。再进01－08－030，其二、二区分别为111和110，说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21％和0.120V左右（正常值分别为－10～10％和0.130～1.800V）。氧传感器自适应值21％说明预先设定的基本喷油时间太短，为使混合气的空燃比达到最佳，实际喷油时间延长了21％，如自适应值过高。可能有以下原因：（1）进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，说明混合气过稀，可能原因有：氧传感器与控制单元导线对正极短路；氧传感器损坏。

排气冒黑烟，而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗？于是用VAG1318检测怠速时燃油压力，显示约3.5bar（1bar＝100kPa），正常。排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚清洗

过，不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线，结果正常。只好更换G39试一下，当拆下G39时，发现G39未拧紧，拆下G39并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G39，启动发动机怠速运转。用VAG1552进01－08－033检测，其一、二区分别为－3～3％，1.5V左右，正常。再看排气管内的黑烟明显变淡，但加速仍无力，更换空气流量计，再试车，一切正常。车发动机控制单元后也不再冒黑烟，且加速有力。用VAG1552进01－08－002，其三、四区分别为2.3ms和2.7g/s。

经仔细分析发现，该车在外地维修时，因原车空气流量计G60的响应性变差，使其检测值不准或滞后，造成混合气空燃比不能达到最佳，燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟。当清洗空气流量计后，使其响应性暂时变好，但他们盲目换上发动机控制单元，氧传感器也未拧紧。当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差，而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围，导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为0.120V，即混合气过稀。当氧传感器信号付给发动机控制单元，发动机控制单元控制延长喷油时间，即增加喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。奥A6的空气流量计使用一段时间后，其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象，而氧传感器和发动机控制单元一般不易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的浪费。

专家点评——李东江：

本案例作者的故障诊断排除过程和分析方法无可厚非，故障分析也比较到位，充分利用了数据分析方法。但是我们对故障分析过程中存在的问题和故障的检测方法要加以说明，通过本案例主要可以看出两个方面的问题：

1.关于数据流分析中的数据判断问题。像本案例中，“进01－08－022读取断气块，第三、四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s），但断气有些偏大。”这里我要说明的问题是：测出喷油时间数据是3.4ms，维修手册上提供的正常值是1～4ms，测了的时气量断气是3.7g/s，维修手册上提供的正常值是2～4g/s，作者仅判断为“数据有些偏大”，其实这是一种错误，我们要说明的是3.4ms和3.7g/s的测试数据虽然在正常值范围内，但是了。这里主要是标准数据的理解问题，很多修理人员总认为：只要数据在正常值范围内，就是正确的，只有超出了正常范围才是错误的，这种数据分析判断的方法是不正确的。所谓标准数据给定的范围值，其实就是电脑认定的极限范围，只要数据在此范围内，电脑不记录故障，也就是电脑认为是正确的，但实际上数据已经错了。那么标准断气是多少呢？应该是维修手册上提供的正常值范围的中间值附近的一个很小的范围，喷油时间1～4ms，标准数据应该是2.5ms左右，进气量2～4g/s，标准数据应该是3g/s左右。作者故障排除后测试的数据就说明了这个问题，“用VAG1552进01－08－002，其三、四区分别为2.3ms

和27g/s”，由此可见，3.4ms的喷油时间和3.7g/s的进气量和标准值相差悬殊，已经错了，由此我们就可以判定故障，而不是故障排除到还没有完全解决，再更换空气流量传感器。

2.如何准确判定故障部位的问题。本案例中“氧传感器G39未拧紧”排气泄漏是导致故障的关键，作者根据数据判定并没有地确定故障部位，而是“只好更换G39试一下。当拆下G39时，发现G39未拧紧”。其实对于与混合气浓度和发动机燃烧方面的故障，我们最好的方法是利用尾气分析仪进行发动机的尾气检测，根据尾气检测结果我们就可以分析出排气系统泄漏的故障，例如本案例，通过尾气检测我们就可以发现HC高、CO低、CO2偏低和O2高的结果，这一点就可以说明排气系统泄漏，根据该结果可以非常顺利地检查出“氧传感器G39未拧紧”的故障点，从而快速排除故障。

案例五、奥迪A6水温高3例

奥迪A6轿车冷却系统主要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成（见图1、2 帕萨特B4发动机启动困难

故障现象：

一辆20xx年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。车主反映早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些，不过停车较长（3~4h）时间后也难以启动。此现象己有半

月有余。

故障诊断与排除：

根据车主反映的情况来看，原因可能有以下两点：

1、冷启动混合气没有加浓，也就是说没有增加喷油量。冷启动混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现。

电脑是否加浓喷油量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发现有启动信号，因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常的启动的油量和油压。如果油量太少或油压太低，发动机就会出现启动困难的现象。

该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况，从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。）

首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启

动发动机，运转一段时间后将发动机熄火，然后观察燃油压力表，发现指针下降很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。

经过再三考虑，觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题。于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了，这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动。更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要周密地分析产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专

业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。

专家点评（王凯明）：

分析思路基本正确，但应注意，残余压力主要是解决热车启动问题，因在发动机较高温度时关闭发动机，此时，发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升，若燃油管中的油压过低，可能产生气阻，导致热启动不良，对冷车起动影响不大。该车可先接好油压表，观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发现燃油系统压力建立过慢的问题。

实例2

故障现象：

一辆奥迪A62.8LCVT行驶６万km，车主反映水温高。 故障诊断与排除：

开空调怠速运转１０min左右，用VAG1552进01－08－004，查看冷却液温度为107～108℃，检查发现冷却风扇运转，水箱的进、出水口温度相同，但仔细听听，叫子扇并非2档运转，电子扇2档运转时声音很大。把电子扇直接接到蓄电池上，电子扇2档运转。

奥迪A62.4和2.8的发动机控制单元J220通过冷却风扇控制单元J293控制电子扇。把电子扇与J293的连接手头拔下，启动汽车并打开空调，用万用表测量从J293出来的电压约为6.7V，这正是电子扇1档运转的电压。这说明J293损坏或J293的信号

不正常。更换J293后再测J293出来的电压约12.8V，电子扇2档运转。过两天后该车返回，车主反映正常行驶时，水温表指针每隔15min就在90℃到95℃之间来回摆动2～3次。试车发现水温表指针果然摆得很频繁。正常情况下，冷却液温度从90～105℃水温表指针在90℃上几乎不动。用VAG1552检测冷却液温度为99～102℃，水温正常。这说明问题在冷却温度传感器G62到仪表的线束或仪表上，因为G62把温度信号分别传给J220仪表。再进入17－08－003查看第一区G62传给的温度信号为99～102℃，与G62传给J220信号一样。这说明组合仪表损坏，查询防盗密码，更换组合仪表后正常（奥迪A6仪表和防盗器控制单元组合在一起）。

实例3

故障现象：

奥迪A62.4LAT行驶28万km，车主反映正常行驶时水温高。 故障诊断与排除：

怠速运转10min左右，用VAG1552检查冷却液温度为108～109℃，感觉水箱进、出口处温度相差很大，说明节漫器损坏。更换新节温器后试车，发现水温还高。用VAG1552检测冷却液温度，发现还是108～09℃。因节温器是新的，而其它部件工作又正常，便将冷却液温度传感G62拆下，G62为负温度系数热敏电阻式温度传感器，30℃时其阴值为1500～2000Ω，80℃时为275～375Ω，检查发现G62正常，说明水温还是高。

一切正常，节温器又是新的，水温怎么还高呢？维修工作陷入僵局。一切装好后，发动车再逐一检查冷却系统的各个部件，发现水箱进出水口处温度还是不一样，这怎么可能？难道节温器不起作用？把节温器拆下，几乎没冷却液流出。仔细观察发现节温器后面有很多水垢，几乎把节温器全包围了。用螺丝刀把水垢敲开，冷却液便哗的流下来。原因就在这里，因节温器被水垢包围，从缸盖通过小循环管路过来的冷却液几乎流不到节温器周围。节温器不能受热开启，冷却液全走小循环。

第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体，一人拿下节温器，另一人迅速把节温器装上，未仔细观察节漫器安装孔是否有水垢。把水垢清理干净后，装上节温器。注意六缸发动机节温器的通风阀必须在上面。该通风阀为单向阀，只能从里向外流。当冷却液在小循环时，可将冷却液中的气泡排到节温器外面的水箱出水口处，四缸发动机的节温器安装时节温器的环应垂直向下。装好节温器后，并更换新的冷却后试车一切正常。询问车主得知该车以前往膨胀罐中加过很多井水。奥迪A6只允许加G12的红色防冻液，两年更换一次。若G12与其它冷却或混合两种冷却液可能起反应。若加水可产生水垢，水垢在发动机冷却水套中沉积，阻碍冷却液循环，使发动机过热。

专家点评——李东江：

本文作者的3例水温高的故障都顺利解决了，但是通过这3个案例的分析我们发现，目前汽车修理人员在进行此类故障的检

测诊断过程中，仍然采用传统的分析方法：利用手摸的方法感觉水温的变化。不是说这种方法不能用，而是这种凭感觉进行往往无法让我们快速、准确地确定故障部位。我们应该在故障诊断过程中学会使用新兵检测诊断设备进行故障检测。譬如检测发动机水温高的故障，我们完全可以利用红外测温仪进行检测，红外测温仪可以准确地检测出温度的变化情况，从而为我们判断故障提供准确可靠的依据。例如本文的案例3，如果利用红外测温仪进行检测就可以立刻确认到底是节温器损坏还是水道脏堵，因为节温器损坏和水道脏堵温度变化的位置是不一样的。再例如作者多次利用故障检测仪的数据流功能判断温度，这是一种一错的方法，但是我们有没有想过，如果将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用，可以更加有效地准确判断故障呢？假设我们怀疑水温传感器损坏，我们就可以将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用，如果故障检测仪的显示的温度和用红外测温仪测试的温度一致，就说明水温传感器正常；如果故障检测仪的数据流显示的温度和用红外测温仪测试的温度不一致，就说明水温传感器本身或信号有问题。这样可以省去许多不必要的工作，我们的故障诊断也更加快速和准确。

案例六、上汽奇瑞无法启动

故障现象：

20xx年09月14日生产的奇瑞SQR7160ET车，发动机型号SQR480E（发动机编号EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）。

经车主叙述，上楼办完事后再启动时就无法着车（此车无驻车防盗系统）。

故障诊断与排除：

接车后首先对车作了一些常规的检查：（因为我们单位没有专门对上海奇瑞的电脑检测仪）核实燃油箱内确有燃油和油压正常；启动电压正常；汽缸压力正常；进气无堵塞现象。而后检查点火系，我们使用了元征2002示波器功能，当打启动机时无点火波形出现。为了确诊确实无高压火，我们还使用了正时灯看打启动机时正时灯是否有闪烁现象，结果是“NO”。这足以证明此车无法启动的原因是无高压火。随后我们分别在KOEO和KOER（用启动机带动发动机运转）两种状态下用万用表测试点火低压电路电源正常。因为此车的点火和喷油是受同一块电脑集成控制。ECU控制招待器的搭铁线，根据我们修此类控制系统的经验（由于手上没有此车的电路图），我们分以下几步来测试此车，从而确定故障点：（1）打开点火开关，故障点亮能听到5s的泵油声，说明ECU的电源和搭失正常。并且ECU的初始化程序正常。（2）打开点火开关，用汽车万用表分别测试点火线圈和喷油电源是否正常。（3）用示波器分别测试点火初级波形，看ECU是否给点火线圈触发信号；查看喷油器喷油波形，看ECU是否给喷油器喷油脉冲信号。因为此款车的点火线圈负极直接由ECU控制。（4）用示波器测试CKP信号是否送给ECU以及是否有CKP信号。

下面我们用逐一排除的方法来寻找故障点，测试方法：分别用KOEO和KOER（启动机带动发动机运转）两种状态测试，请看表1。

综上所述，ECU在KOER（启动机带动发动机运转）的状态下根本没有给执行器搭钱信号，现在可以初步判断为ECU损坏所至。为了不出现判断上的失误，我们又仔细地检查了ECU的所有线束和连接情况，没有发现异常现象。为了再次证明诊断结果无误，我们又把车拖到了奇瑞特约维修服务站用专门的电脑检测仪测试了一下，结果显示为须更换电脑模块。清除故障码再次启动还是些故障内容，而后又用数据流功能查看数据，当打启动机时，数据流显示转速信号为零，看起来电脑真的损坏了。更换电脑模块后，一次启动成功，试车一切正常。

因为此车的线路图上汽奇瑞特约维修服务站都没有，所以将笔者个人实地检查的电脑接脚情况用列表的方式展现出来（如表1、2所示），仅供参考。此车电脑为摩托罗拉公司提供的型号为KEF0041A17，零件号为SF30142A01。

专家点评——李家本：

该文针对发动机突然出现不能启动的故障，使用万用表、示波器等通用检测手段进行故障诊断和分析的方法可供参考。不过，现代汽车维修企业应该配备汽车微机控制系统故障诊断仪（解码器），利用汽车的自诊断系统先行判断故障可能存在的位置，然后根据故障原因分析的需要，再利用辅助方法进行分析和

判断会更好一些。

案例七、上海帕萨特B5自动变速器拆检后出现脱档

故障现象：

一辆装备有AG4（01N）电控自动变速器的帕萨特B5，因为水箱内水道与变速器散热油道导通而进厂换水箱，并拆检清洗变速器。修理前用VAG1552检测变速器正常，修理中理换了修理包摩擦片，测试了各离合器制动器等液压元件的密封性能，拆检了阀体及7个电磁阀，测量了阀体扁线束的导通情况等，一切正常。但装复后在举升架上挂D档试车时发现1档正常，但换入2档就出现脱档现象（空油门），当车速愉下降到0时又跳上1档。只有很少几次能1－2－3－4正常升档，R档正常，手动换档情况一样。

故障诊断与排除：

用1552检测无故障码，数据流基本正常，其标准数据流及含义如表1所示。

在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况，对应关系如表2所示。

该车在1档时数据流004级1区显示变为“011000”，就是说电脑已命令换入2档，这说明电脑及相关线路是正常的，而且该型号变速器控制单元有安全保护功能。当汽车运行中“D、3、2”档发生严重故障（如电气了、线路或液压元件损坏）会锁定3档紧急运行。当“1、P、N、R”档发生故障，会锁在故障档。

据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上，但机械部分在装配时已仔细检测。所以决定先拆检阀体和电磁阀，并再次测量扁线束的导通情况，结果未发现问题。但装复试车后发现变速器锁在3档，后来现象没有了。用1552查出故障码00268－N93电磁阀开路。检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束，结果扁线束中N93线路不通！

检查已显老化发暗的扁线束发现，扁线束在其固定架（黑色）根部弯折变表（不易发现），线束中印刷铜皮已弯折开裂，似断非断。其中N93线皮已完全断开，已无焊修可能。更换该扁线束后试车一切正常，故障彻底排除。

真没想到故障就了现在已测量多遍均正常的线束上！后来分析可能在第一次拆阀体时不小心使已老化的扁不弯折，造成内部印刷铜皮有几根处于半断半连状态，但又未完全断开，此时电脑自检或控制相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀，仍是完整的回路。所以电脑认为相关电路均正常，而没有存储故障码且按正常程序控制换档。同时这小部分电流又不能真正驱使电磁阀工作，无法控制档位及油压油道转换，从而造成上述现象。偶尔几次连接较好时又能1～4档正常换档。再次折装弯折后N93线彻底断开（N93本身电磁阀电阻就较小，5Ω左右。工作电流较大，容易受热断开，而其余电磁阀电阻在60Ω左右。）

我们在检修线路时经常能够碰到这种似接触非接触的情况，很容易造成误判断而走弯路，可能通过加热法、冷却法、振动法、

加载法等多种方式测量才能更准确些，希望大家有更好的解决此类故障的方法写出来供同行参考！

专家点评——张华：

此故障检测诊断思路清晰，运用仪器得当，作者通过数据流分析，故障原因查找仔细迅速，体现了良好的技术水准，作者对故障原因分析准确。此故障诊断维修过程有一定的代表性，值得同行参考。

案例八、帕萨特B4发动机启动困难

故障现象：

一辆20xx年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。车主反应早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些，不过停车较长（3～4h）时间后也难以启动。此现象已有半月有余。

故障诊断与排除：

根据车主提供的情况来年，原因可能有以下两点：

1、动混合气没有加浓，也就是产没有增加喷油量。冷启动混合气加浓又可分为装有并控制冷启动喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉2个方面。发动机在冷车启动时，电脑接收到冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号，控制冷启动喷油嘴喷油或控制喷油器加宽喷油脉冲，即增加喷油量，以此提供冷启动时所需的浓混合气，以利于发动机启动。本车装有加宽喷油脉冲装

置。

据些可以看出，电脑是否加浓喷没量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发现有启动信号，因此可以确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常启动的油量和油压。如果油量太少或油压太代，发动机就会出现启动困难的现象。

该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造）。

首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时间后将发动机熄灭，然后观察燃油压力表，发现上降趋势很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机

停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。

经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵装到车上试一下，又把汽油泵从车上拆下来。拿着油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了！这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要分析产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。 专家点评——王凯明：

分析思路基本正确，但应注意，残余压力主要是解决热车启

动问题，因在发动机较高温度时关闭发动机，此时发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升，若燃油管中的燃油压力过低，可能产生气阻，导致热启动不良，对冷车起动影响不大。该车可先接好油压表，观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发现燃油系统压力建立过慢的问题。

案例九、桑塔纳启动机故障一例

故障现象：

一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车，启动时启动机空转，并伴随“咔咔”的响声，而发动机不转。呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火开关，偶尔听不到“咔咔”声，则此次启动必定成功。

故障诊断与排除：

据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障，均可能使启动机处于时好时坏的工作状态。要想查清启动机故障，需将其拆下解体逐个排查。

启动机被解体后，先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。除了铜套被磨得铮亮外，其它均正常。用卡尺测量了铜套，发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成了圆锥形，大头锥径Φ14.06mm；小头锥径Φ13.58mm；铜套内孔也被磨成了圆锥形，大头锥径Φ12.58mm，小头锥径Φ11.86mm。但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒，即铜套内孔锥开上小下

大，而铜套外圆上大下小。因此，铜套外圆小头磨损最严重，壁厚仅剩05mm，大头壁厚1.1mm。更换新铜套后，试车一次成功。

在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用，一直试图进入飞轮齿环与之啮合。由于铜套被磨成圆锥形，导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合，因此，启动时伴随“咔咔”响声。

不验证想象，驱动齿轮安装在中枢轴上，其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。这必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行，二端面间有夹角。随着启动电流增大，中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必然增大。

物极必反，据作用与反作用定理，驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大，其反作用力也越大。这就意味着某一次启动，油于反作用力的存在，使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消失，驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与之啮合，从而启动成功。

专家点评——李东江：

该案例中，故障现象比较明显，非常容易判定是由于启动机故障引起的。作者将启动机解体后进行了详细的测量，从而准确地确定故障部位是铜套磨损。作者对铜套磨损后引发车辆故障的分析也非常到位。

但是作者仅仅对铜套磨损后引发故障出现进行了仔细分析，这里我们不仅要问，铜套又为何会磨损成这个样子呢？什么原因导致铜套磨损应该是故障的根本所在。我们知道铜套磨损是个日

积月累的过程，正常情况下，这种磨损是不太会出现文中描述的状态的，这种磨损状态的出现很可能是由于启动机安装基础轻微变形，导致启动机的轴心和曲轴的轴心不平行，从而造成在每次发动机启动的过程中启动机受到径向作用力的作用，日积月累造成铜套被磨损成圆锥形。因此对于该故障的排除，虽然故障已经消失，但我认为在更换铜套后应该检查启动机的轴心和曲轴的轴心是否平行，从而消除故障隐患。如果检测结果显示启动机的轴心和曲轴的轴心是平行的，这种特殊的磨损形式多数是由于车主操作习惯不好导致的，应该提醒车主注意操作方法。

案例十、桑塔纳2000Gsi中控锁、电动摇窗机故障检修 故障现象：

一辆20xx年11月出厂的上海桑塔纳2000Gsi轿车，中控门锁和电动摇窗机均不能正常工作。

故障诊断与排除：

根据故障现象，首先检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器，30A），无熔断现象。接着拔掉位于中央通道面板上的电动摇窗机按键开关的线束插头，然后用万用表电压档对摇窗机的供电善进行测量，结果发现线束手头上的4号端子与车身接地之间有12V电压，但与其它端子却无电压。由此判断，电动摇窗机系统对地断路。于是另外跨接一根接地线给按键开关线束插头的3号或5号端子，将其插头插回，然后按动按键盘开

关，相应的在玻璃即能正常升降。可以判断，问题可能出在电动窗控制器或其线路上。

该车的中控门锁和电动摇窗机系统由位于杂物箱上方的中控锁、电动摇窗机控制器进行控制。控制器通过接收左前门和右前门的中控锁开关的触发信号，控制4个车门中控锁马达的正转与反转，再由机械连动机构来完成各车门的上锁和打开，同时根据点火开关的电压信号控制电动窗系统的接地（其电路控制原理如图1所示）。由于二者同时不工作，因此决定对控制器的供电与控制器做进一步检查。

在杂物箱上方找到中控锁、电动摇窗机控制器，关闭点火开关，拔下25针的控制器线束插头，仔细检查，无氧化及虚接现象。由于当时手中没有相应的控制器线路图（图1是后来才收集到的），因此只能靠平时的检修经验对其逐步进行检测。首先检测控制器的电源。因为中控锁通常是在发动机熄火后才开始工作，而电动摇窗机则是在发动机运行（即点火开关ON）就是开始工作的，所以在该控制器上必须有两个电源：一个为蓄电池常供电源；一个为点火开关ON后的工作电源。于是在点火开关关闭的情况下，用万用表电压档，将一表笔接地，另一表笔逐一地对控制器线束插头的各端子进行测量，结果测得有两个端子（红色导线）与接地有12.6V的电压。然后打开点火开关，再次将线束插头的各端子与接地进行测量，结果测得另一个端子（黑色导线）与接地间有12.3V的电压，而关闭点火开关后，此电压又变

为0。

由前面所做的分析判断，控制器的供电正常。紧接着又检查控制器的接地，结果测得控制器线束插头上有3根（棕色导线）接地良好的搭铁线。为了确定电动摇窗机的控制线路是否有断路现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与控制器线束插头上的端子进行测量（用万用表电阻档），确定出相应的控制线后，用一导线分别从控制器线束插头上的控制端子与接地进行跨接，然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃即能正常升降。看来是控制器未工作，而控制器的供电及接地均正常。为何会不工作呢？难道是控制器损坏了？

带着疑问结合一系列检测结果，拆下中控锁、电动摇窗机控制器并将其外壳打开，仔细对其内部的线路进行观察，并未发现有烧毁迹象。由于缺乏相应的无线电知识，不能就其好坏做出检测，因此，只好更换控制器总成。谁知更换新件后，故障并未排除。

难道我们的分析及检测有误，以致没有找到真正的故障所在？重新调整检测思路，对供电及线路进行复查。为了确定线路是否有虚接现象，在关闭点火开关的情况下，试着将控制器线束来回拉动，就在拉动线束的同时，只听见仪表盘后部出现“啪啪”的异响。见此情形，急忙拆下蓄电池负极的接，将仪表盘拆下，发现仪表盘后部的线束中有根导线被磨破，其中一根红色的导线已经断裂，而且与旁边的车身几乎贴在一起。经过测量此线下是

通过S127保险丝供给控制器的常火电源线。而此前的异响正是由于此处“搭铁”所致。

于是将断裂和磨破的导线进行连接，包扎好并与车身坚固，同时更换因搭铁而熔断的S127保险丝，装复后试车，中控锁和电动摇窗机部能正常工作，故障排除。

在这起故障检修中，出现了一点让人紧张的意外情况，即在拉动线束时，因线束被磨破而与车身之间出现“搭铁”现象。但庆幸的是出现的“搭铁”只是将保险丝烧断，却为我们快速排除故障起到了“点晴”的作用。由于仪表盘松动，与紧贴在一起的中控锁/摇窗机控制器线束出现摩擦，随着时间的积累，以致导线逐步地被磨断，从而出现虚接的现象，因此电流也就无法通过，控制器不能正常工作。同时由于万用表测量度比较精确，在检测过程中测出了该处虚接的电压，所以使我们走了弯路。假如我们在检查过程中稍微地活动一下线束，再进行几次测量，或者用一个小的用电器接在该导线上，同样可以尽快地找出故障真正所在。不过，多走了一点弯路，多积累了一点实际检修的经验，起码它让我们知道了“有电压而无电流”之说。

专家点评——李东江：

本案例作者在自己的总结中，其实已经说明了其故障诊断排除过程中存在的问题。这里我们要探讨的是电路检测的方法问题。

其一、电路故障判断过程中，一应该只检查某一点的问题，

而应该利用某一点确认整个电路是否正确。例如本文中的一开始“检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器，30A），无熔断现象”，这种检查只能确定保险丝的好坏，这是一个点。这种方法不提倡。我们提倡的是，将电路划分为几个部分：一是中控锁/摇窗机控制器信号输入部分电路；二是中控锁/摇窗机控制器的输出控制部分电路；三是中控锁/摇窗机控制器的电源（供电和搭铁）电路及中控锁/摇窗机控制器本身。这样我们在检查时就可以有针对性地进行。首先利在中控锁/摇窗机控制器的输出接口处用执行检测方法人为控制，判断输出控制部分电路及执行元件是否能够正常工作；接着在中控锁/摇窗机控制器的输入接口检测各开关控制信号是否正常进入中中控锁/摇窗机控制器。如果这两项的检查结果均正常，则说明是中控锁/摇窗机控制器本身没有工作，那么我们再检测中控锁/摇窗机控制器的电源（供电和搭铁）电路是否正常，如果正常，则说明中控锁/摇窗机控制器损坏，这样也就不会出现“由于缺乏相应的无线电知识，不能就其（中控锁/摇窗机控制器）好坏做出检测，只好更换控制器总成。谁知更换新件后，故障并未排除”的情况了。

其二、就是电路检测的方法问题了，我们在进行电路的检测时，往往是通过测量电压和电阻进行判断的，其实这样的检测只是静态的，无法准确判定故障。作者在总结中也意识到了这个问题，其实比较理想的检测方法是利用试灯或发光二极管这一传统

的检测方法。利用这种方法就可以避免虚电、有电压无电流的情况了。

其三，故障检测时一定要考虑车辆的运行工况，即进行电路检测时应该晃动、拉动相关线束，避免检测时有电（信号）检测完无电（信号）的情况出现。从而避免走一些弯路。

总之电路是具有非常强的规律性的，我们在进行电路检测时不能盲打盲撞，而应该按照电路规律进行有条不紊的检测。

案例十一、别克赛欧中控门锁突然失灵故障排除

故障现象：

2002款赛欧（C16NE型发动机）在正常行驶停车后，中控锁突然失灵，按下发射器的闭锁按钮，驾驶员侧的中央门锁不动作，而其它三个门锁落锁后又自动打开，不能落锁。 故障诊断与排除：

接车后进一步验证故障，发现该车通过驾驶员侧中央门锁手动按钮开关及车门钥匙可以实现对其它门锁的开与闭。从已检查的内容可以判定遥控发射器发生故障的可能性可以排除。从控制原理上分析，可能发生故障的地方有4处：驾驶员侧中央门锁电机失效；相关保险丝断路；控制装置到驾驶员侧中央门锁线路断路及控制模块有问题。由于该车的中控门锁是原车配置，属于车束感应式中控门锁。从驾驶员侧的仪表盘下找出保险盒中的18号（20A）和13号（20A）保险片测试均完好！接下来便着手拆检左前门中央门锁电机，查找相关线路。

先拆下左前门内饰下半部分（有六个小螺钉），断开驾驶员侧中央门锁电机的连线端子（共有五个带线针脚）。用一短接线分别将这个五针脚搭铁，（这个做法是否合理，应从电路上予以说明——专家朱军点评）通过搭铁观察每个门锁的动作情况。经排除找出到驾驶员侧中央门锁电机的色线为黑/黄和黑/红两条线。因为只有驾驶员侧中央没电机不动作引起其它车门锁不能落锁，（在这里应该用电路图加以说明；为什么中央门锁电机不动作，会引起其它车门锁不能落锁——专家朱军点评）所以针对驾驶员侧中央门锁重点检查。按下左前门铰链靠下处的车门接触开关，用试灯一端接线分别连接黑/红和黑/黄线针脚，另一端可靠搭铁，然后按下遥控发射开闭按钮发现灯泡不亮！于是断定驾驶员侧中央门锁电机前的线路及中央门锁控制装置有问题！先从线路着手，通过对遥控发射器的操作，听声辨音在副驾驶侧仪表盘靠近立柱的下面找出中控门锁的控制模块（在发动机控制模块的后面），断开其加线，通过操纵遥控发射器触发电源信号，然后通过试灯检查发现到驾驶员侧中央门锁电机的两条连线（黑/红和黑/黄）没有电压，再用万用表测量从控制模块至驾驶员侧的连线全部导通，说明线路没有断路！于是判定控制模块本身有故障。确定控制模块有问题后，再直接对驾驶员侧中央门锁电机通电发现电机不动作，这说明电机也已失效！

把控制模块的外壳拆下来，检查发现电路板上焊接的两个继电器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）烧蚀

失效！这就意味着须更换整个控制模块，而车主向别克服务站询价达1870元！着实让车主大吃一惊，连笔者也觉得有点不值。于是从以前惧的中控门锁控制模块上焊下一个与之相同的继电器，再焊到该车的中控门锁控制模块上，试验发现到驾驶员侧中央门锁是机有了电压，这让笔者和车主感到欣喜，因为可以车主省一大笔！而对于一个维修人员来说更有一种莫大的成就感！

装好控制模块外壳并将其恢复原样。剩下的还有驾驶员侧中央门锁电机的问题！拆下门锁机构，检查中央门锁电机（直接通电试验）发现电机不动作，用万用表测试电机线圈电阻无穷大，说明已断路！进一步拆检电机内部，发现烧蚀严重，可以判定为不可修复，只能更换！

车主询价得知该电机售价185元，于是要求找一个相同的旧电机更换！接着又从收集起来的那些“宝贝”中找出一个门锁电机，大小正合适，电枢轴长短也一样，但其电枢轴的一端与驱动齿轮是花键配合连接，而赛欧车上的中央门锁电机电枢轴有四个键槽并与驱动齿轮是通过盈配合连接，这又是一个难题！用游标卡尺测量两个电机电枢轴端的外径，发现两个几乎一样，都是2.00mm！于是固定好赛欧车上的门锁电机，并小心取下驱动齿轮，将所找电机的连线点进行改造。把赛欧车用门锁是机的驱动齿轮还是通过过盈配合安装到改造过的电机上，从电瓶连线到电机接线两端测试发现运转良好。然后再装到门锁电机传动机构上检验是否能达到工作要求，试验结果与原车一样！最后装复好测

试整个系统能够政党工作，至此宣告整个故障排除！

一个多月以后向车主询问中控门锁的使用情况，车主反映一切良好。

为什么该车运行刚两年多，行驶里程才43000km就会出现如此严重的损坏，笔者在仔细检查以后发现，除了在拆检驾驶员侧中央门锁电机时发现车窗玻璃导轨上有一些碱蚀外，该车保养的很好！于是推断该车门锁电机可能由于频繁使用又加上经常洗车、进水，导致早期故障发生。针对此原因，还对前门的电器元件进行了一些防水处理。

该例故障是笔者在对赛欧车型不很熟悉的情况下进行的，完全凭借着中控门锁的原理及基本电学知识进行操作，从而成功地排队故障。由此深切地感受到公共原理知识的学习尤为重要！（这里正是汽车故障诊断中最重要的基础——专家朱军点评）从整个故障排除过程来看，基本上没走多少弯路，且故障排除后又对故障发生的源头进行了深究并做出适当处理以防后患，更令笔者引以自豪的是，整个过程没有更换任何新零件，而是收集旧件的再利用，不但很好地排除了故障，还为车主节省了2000多元费用！

为了更进一步掌握中控门锁系统的原理及结构，笔者又找到赛欧车中控门锁系统的电路图（如图1所示），并将其简化的电控原理图（如图2所示）一并附出，望能与同行们进行更深入的交流！

专家点评——朱军：

这篇诊断案例安的很好，主线清晰、层次分明，零件修理的处理也颇具功力，值得学习。

案例十二、赛欧启动困难

故障现象：

发动机启动困难，启动后怠速不稳，加速无力且易熄火。 故障诊断与排除：

首先用别克专用检测仪TECH-II检测发动机控制模块ECM没有存储故障码。根据检测仪的数据功能观察发动机的相关数据如下：

进气压70～80kPa；喷油脉宽6～7ms；发动机实际转速870r/min；发动机设定转速900r/min；发动机负荷40～50％；点火正时4～7°；长期燃油调整－7％；短期燃油调整－25～17％变化；怠速电机步数70～80步；燃油压力检测为2.80bar（1bar＝100kPa）。

由以上数据可知，MAP数据值过高，其反馈信号给ECM，从而造成发动机怠速负荷过大，相应的喷脉宽、燃油长期调整、短期调整、怠速电机步数等数据的不正常。造成进气歧管内压力较高的原因可能有进气系统存在着泄漏、排气系统有堵塞、发动机气门正时存在着偏差（两者均可能造成废气回流）等等。

首先为了确认MAP存在着故障，用替换法更换MAP着车后，发现进气压力未曾改变。于是检查刹车真空助力泵及其他真空软管均未发现泄漏。拆卸排气管着车（着车时旁边一人拿灭火

器以防意外），故障依然。于是检查气门正时，拆卸发动机皮带轮后发现曲轴正时齿轮的定位销损坏，从而造成了发动机皮带轮的内沿凹槽磨损出现了皮带轮的错位（皮带轮上的58齿与曲轴位置传感器的相对位置）。更换曲轴皮带轮及曲轴正时齿轮后，故障排除。

赛欧发动机皮带轮内沿有一凹槽，该凹槽与曲轴正时轮上的定位销确定了发动机第一缸的上止点、曲轴位置传感器和发动机皮逞带轮齿形之间的相对位置。因为ECM领先曲轴位置传感器感应皮带轮上58+2齿的波形信号来确认发动机的第一缸上止点，并且据此控制喷油及点火正时。当定位销损坏后，虽然有曲轴螺栓固定，但发动机皮带轮与正时齿轮集团一定的角度，这样便造成由曲轴位置传感器识别的发动机第一缸上止点与实际的发动机第一缸上止点有偏差。最终导致发动机的活塞在未达到上止点时，ECM便指令喷油和点火，于是产生的废气回流至进气歧管内，使进气的压力升高（此故障现象类似于正时跳齿）。 专家点评——吴飞：

1、是发动机常见的一种故障现象，但正时齿轮的定位销损坏少见一些，更常见的故障部位是正如作者所说的正时皮带跳齿、进气系统泄漏等。另外喷油器不良、火花塞不良、燃油压力低等也是常见的故障部位。

2、判断MAP是否正常可以用手动真空泵对其抽真空，然后测量其输出电压是否正常；也可以用真空表测量进气歧管真空

度，与数据流显示是否一致来判断。除非配件充足或有同型号的汽车，否则换件应作为最后的判断方法。

3、如果是排气系统（三元催化器）堵塞的原因，那么排气系统（三元催化器）肯定堵塞很严重，只要启动10min左右，排气系统（三元催化器）前后就应该有很大的温差，甚至看到排气管前段被烧红，不需要拆排气管来判断。

4、本文作者有一定的理论分析能力和操作技能，也具备了一定的故障分析能力，应该在故障排除的顺序和方法上做更深一步的研究。

案例十三、上海别克GL洗车后仪表不这

故障现象：

一辆上海别克GL，车主反映，此车在洗车汽用高压水枪冲后，出现仪表盘全部不显示故障。

故障诊断与排除：

故障非常奇特，打开钥匙处于“ON”档，仪表全不亮，只是音响液晶屏有显示。奇怪的是启动马达能正常工作，并能启动发动机。用Tech2检查发现有故障码B0608，表示供能模式故障。

查找维修手册，知道别克轿车的启动是受PCM动力控制模块控制的。点火钥匙在“ON”位置时，经由点火主保险丝40A的供电线、点火锁的档位、保险丝盒中PCM、BCM、U/H继电器的D9－D10保险丝，再经过机罩下附件导线接线盒中的发动机启动继电器控制端，然后到PCM，由PCM控制此控制电路的

导通，并控制启动机工作。

别外，还有一条线路是经由点火锁到保险丝盒中A3－A4的10A保险丝，再到发动机罩下附件导线接线盒，最后到PCM。目的是当点火开头在启动档时给PCM一个请求启动信号，当PCM得到此信号后，控制第一条继电器的控制电路导通，使启动机工作。

以上分析得知，此车故障发生时启动马达能正常工作，说明PCM在此档位就已经接受了一个请求启动信号。从电路图（如图1所示）上我们也可以发现，当点火钥匙处于“ON”时，启动请求信号电路在点火锁处已经被断开，所以此故障可能是点火错位造成的。按分析思路，把点火锁芯拆下来，但用万用表测量“ON”位置时并没有错位导通现象，一切档位都正常。故障点不在点火锁芯上！是不是问题出在线上呢？为了证明这一点，拔下D9－D10和A3－A4，使点火钥匙处于“ON”位置时，用万用表测试到保险A4端的电压为7V。由此判断故障发生在A3－A4保险丝PCM的电路上，再仔细看电路联想到洗车受潮等因素，可能是漏电引起的，因为导线接线盒容易进水而且不容易排出来。

经过查找发现，机罩下C2接线盒损坏，长期进水导致插头氧化、腐烂，而将C2中的火线串到D9，从而使信号线路始终给PCM一个请求启动信号。所以点火钥匙处于“ON”位置就能启动。

仪表之所以全不亮，应该也是由此导致的。当发动机正常启动时，PCM和BCM要使全车用电附件在短时间内全部停止供电，以满足启动时的用电要求。平时我们在启动瞬间全车仪表灯都要熄灭，当发动机启动后钥匙处于“ON”位置时，请求启动信号被断开，PCM收不到请求启动信号，它就要与BCM恢复正常用电设备的供电，全车仪表就会点亮。此故障就是信号线路始终给PCM一个请求启动信号，所以造成PCM和BCM一直认为现在是启动阶段，故仪表灯都不亮。更换发动机罩下的保险丝盒，一切恢复正常。

这辆车修完后使我对别克车启动控制有了一个深刻的认识。要用联系的思维想问题，老经验使我走了弯路。现代轿车控制理念更新很快，要综合各种因素修车。各部件既独立又有关联，往往故障现象相同，而故障原因却大相径庭，需要有更多的诊断方法、技巧和思路。

专家点评——吴飞：

1、这种故障在普通轿车上一般是点火开关或线路接错的原因造成的。

2、启动发动机时断开一些如灯光、音响等无关电路的供电，以满足启动机大电流要求，普通轿车是通过点火开关来断电的，现代轿车是通过断路继电器或电子控制单元来控制的，别克轿车就是由电子控制单元来控制的。

3、本文作者能够通过电路图来正确分析故障的原因，说明

他具有较强的电路分析能力。

4、本文作者在检测点火开关时，“把点火锁芯拆下来，但用万用表测量‘ON’位置时并没有错位导通现象”，其实只要拔下点火开关的连线插头，根据电路图标注的线束颜色进行检测即可，拆下现代轿车的点火锁芯并不是一件轻松的事儿。

5、近年来一些汽车（如雷诺）设计为无水洗车，国内汽车制造公司引进类似车型进行生产时，不知是否考虑至这方面的改进，因为目前国内主要还是采用高压水洗车方式，这些汽车经过高压水冲洗后，很容易造成电路上的故障。

6、有的车主特别爱车，经常将车内、外洗得干干净净的，连发动机室内也常用高压水来冲洗，这也是给汽车线路留下故障隐患的不当做法，有的轿车采用所谓的环保线（如奔驰），这样做还会加速线束老化，容易引发故障。

案例十四、别克新世纪变速箱故障导致费油

故障现象：

一辆上海别克新世纪，其发动机排量为3.0L，行驶里程为15万km。最近一段时间油耗比以前大很多，高速时发动机转速也比以前高。在一家兄弟单位做了发动机基本维护，清洗喷油嘴、更换火花塞、高压线等，无明显效果。又判断为变扭器无锁止，更换一只变速扭器与锁止电磁阀，故障依然没有排除。无奈之下，将该车开到我公司，请我们修理。

故障诊断与排除：

接车后，在安全路段模拟各种工况试车，该车发动机良好，加速有力，排气顺畅。但存在以下现象：发动机转速2500r/min时，车速100km/h；3000r/min时，车速120km/h；行驶中一丢油门，发动机转速马上回到怠速状态，只有700～800r/min。100km/h时，有时能听到异响，但将排档杆从“D”往下拉到“3”的位置时，声音消失。通过ADC2000控制电脑手动控制TCC ON时，声音也会消失。通过ADC2000控制TCC接合与分离时，人能感觉到发动机转速变化与震动。从起步到高速行驶，能感觉到3次换档，即3次发动机转速指针轻微下跌，但第三次感觉不很明显。100km/h以上时，将排档杆从“D”拉到“3”位置时，发动机转速无明显变化。失速试验和时滞试验无异常，油液品质与油压检测也无异常。用ADC2000提取故障码，有P0741－TCC一直处于OFF位置；P0742－TCC一直处于ON位置；P0751－1、2档换档电磁阀不良；P0756－2、3档换档电磁阀不良；P1810－TFP位置开关总成线路故障；P1860－TCC脉冲宽度调节电磁阀不良等。全闻将其清除后试车，故障依旧，再提取故障码，仍有P1810。

根据自己试车感觉和以上故障现象分析，这车的毛病既低是变扭器无锁止，双像变速箱无4档。询问车主得知，上次检修变速箱更换变扭器时，发现变速箱内部摩擦片制动带没有任何烧毁，有的上面所印刷的标记依然清晰可辨，并且油也很干净，检查不出啥毛病，根据故障现象分析认为，变扭器有毛病，所以更换了变扭器和其控制电磁阀，却仍然没有解决故障问题。

正在苦思冥想、百思不得其解之时，厂里正好来了一部同一型号的别克新世纪。将这辆只开了几万km的车开出去路试，发现该车在1500r/min多的时候，车速能达到100km/h；2500r/min时车速在140km/h；3000r/min时车则快要到160km/h；100km/h以上时，将排档杆从“D”拉到“3”时，发动机转速一下子上去很多，有很明显强制降档的感觉，高速行驶中丢油门，发动机转速没有回到怠速。

通过测试性能正常的车辆，再与这辆有故障的车对比一一分析，初步可以判定，这辆车肯定没有四档。由于外围部件检测均良好，于是再次将变速箱从车上拆下来解体检修。

解体后发现变速箱油液鲜线无异味，进油滤网也十分干净，没有吸附物，油底壳内无异常杂质，各摩擦片制动带无烧蚀现象。

该车使用4T－65E型自动变速箱，各档位执行元件工作情况如表1所示。

根据四档时动力传递路线和执行元件的工作情况来分析，发现四档离合器只有在四档时才参与工作，它出现故障的嫌疑最大。如果别的元件有毛病，将不单单是没有四档了。

四档离合器位于侧阀体内部，在整个内部执行元件的最外边，只有2个摩擦片。用压缩空气吹相应的油道眼，发现四档离合器片的驱动活塞能正常顶出，且无漏气。拆下4档离合器驱动活塞，检查唇型密封圈，完好无损坏，弹性良好。其输入油道及其轴上的密封环也没有发现任何毛病。难道是阀体内部有毛病？

有这个可能吗？

我苦苦琢磨，不知从何入手。坐在工作台前，盯着变速箱内的一大堆零件。突然眼前一亮。我发现手电筒一样的4档输入轴前端有一段花键齿被魔掉了，像在车床上面车的一样，十分光滑、整齐，没有磨掉的花键齿十分细密。相比之下很难看出是坏掉的，以为它本身就是如此的！再把与4档输入轴连接的输入太阳轮取出来一看，它内部的花键齿也被磨平了。踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫！通过发现这个故障点，再回过头去分析前面的故障现象，一切都变得很好理解了。

更换了4档输入轴和输入太阳轮，装复后试车，变速箱的各项功能都恢复正常，花了很少钱解决了这个问题，车主十分满意。

事后，回想这辆车的整个维修过程，别人第一次修的时候，之所以没有发现花键齿坏掉，第一是因为这种情况很少发生；第二坏掉的花键齿看了也像没有坏掉的一样，就像车床车的一样。当然最主要的还是不够细心。

专家点评——张华：

此车故障原因有一定的特殊性，作者故障诊断思路尚可。此车故障诊断过程中，如果对数据流判读分析进一步深入，可更加有利于故障诊断，此车试车中，通过发动机转速和车速对比分析判定无高速档。文章中“100km/h时，有时能听到异响”，此该从数据流上应判读到换4档状态，通过手动控制变所器锁止禽合器TCC ON－OFF转换，判断变扭器锁止离合器起作用，从而进

一步判定无高速4档。在判定无高速4档后，究竟是何种部件损坏，结合各执行元件工作情况及升4档时异响，可归结为4档动力传递部件方面原因。在思路清晰的前提下，如果再动用维修手册对照分析，会更有助于故障原因的查找。作者在偶然间发现4档输入轴前端花键磨损，实属不易。

案例十五、雪佛兰柯西佳不能启动

故障现象：

一辆美国通用公司的雪佛兰柯西佳（CORSICA LT，VIN号为1G11LT5344PY263189），由于发动机无法启动，拖至修理厂进行了一周的修理，没有修好，最后拖至我院轿车修理厂。 故障诊断与排除：

由于此车修理多日，故障尚未排除，所以我们厂非常重视，并申请学院派专家进行会诊。由于汽车是拖来的，问驾驶员修理情况，驾驶员也说不清楚，我们只好从基础查起。首先用汽油压力表检测汽油压力，油压为300kPa，属于正常范围。检查电瓶

3.4V，也正常。用自制发光二极管检查喷油脉冲，发现没有脉冲信号，用万用表检查喷油器插座时有13.4V的电压。拔出一缸高压线进行试火，没有高压火，接连对各缸高压线试火，均没有高太火。看来此车故障可能不在油路上，是因为没有点火信号而引起的没有喷油脉冲信号。

根据以上检查分析，故障原因可能有以下三点：一是发动机电脑没有收到曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器信号；二是点火

电路故障，点火模块、点火线圈有故障；三是发动机电脑或相关电路出现故障。由于电脑故障的可能性比较小，所以我们首先检查一、二点。

连接ADC200进入美国车系，然后进入能用公司的雪佛兰，选择92－93年柯西佳车款。读取发动机故障代码，无故障代码，经过专家的认真分析，是否仪器对此车种不认识而不能阅读故障信息？再采取人工读码试一下，跨接方向盘下的12孔诊断座右上脚两孔（A、B），然后通过仪表板下的SERVICE ENGINE SONN灯读取故障代码。经过反复读取，确定故障代码是12号，查手册知12号为电脑ECM未收到发动机转速信号，应为正常码。因为发动机没有运转，就没有点火脉冲信号产生，当然没有发动机转速信号，诊断仪和人工信息一致。

接下来进行分析，按照先的分析，如果没有曲轴位置信号或凸轮位置的信号给ECM，那么ECM应该记忆故障代码，现在电脑没有故障代码，看来曲轴位置或凸轮位置传感器损坏的可能性不大。那么是否是第二条原因呢？拆下点火模块、点火线圈，用自制试验设备进行检验，均没有发现问题。第一、第二被排除，只有电脑和电路了，难道是电脑坏了？我们对电脑产生了怀疑。

首先我们人为制造故障：拔下MAP（进气压力传感器）、THA（进气温度传感器）、THW（水温传感器）等多个传感器插头，再次读取故障代码，结果通过仪器和人工读码都没有出现故障码。看来现在并非没有故障，只有电脑不记忆故障码而已。为什

么电脑不记忆故障码呢？原因可能有二：一是电脑无常电源。二是电脑本身损坏。如果说电脑无常电源，KEY ON SERVICE ENGINE SOON灯不会亮（这类故障我们遇到过多次）。尽管这样，我们尽量避免怀疑电脑，还是对常电源进行检查。KEY OFF，拔下ECU插头，由于没有对应的电脑插脚资料，我们只好用万用表测量每个插孔的电压，结果发现有一橙色插头有12V电压，有常电源，看来只有怀疑电脑。由于本地没有此类车电脑，而且电脑是贵重元件，暂且将问题搁置，冷静地进行分析后，看是否还有其他原因导致此种现象发生。

专家组一成员拿了一小试灯用以检查电脑插座有无电源时，忽然发现小试灯一直不亮。明明用万用表测量有一电源，现在试灯为何不亮，再次用万用表测量电压值，橙色线仍有12V电压，再用小试灯试，小试灯仍然不亮，这就怪了！有12V电压，为什么试灯不亮呢？多次试验，验证了小试灯本身是好的。会不会是因此原因而引起的不能启动呢？

由于急于知道答案，我们从电瓶正极直接引一火花线到电脑橙色线脚，后插上电脑插头，发动试车居然能正常启动。试车，一切良好，路试也正常。看来问题很清楚了，是因为电脑常电源电路接触不良而引起的电脑电压足够，但能量不够，致使电脑不能正常工作。那么常电源为什么会造成接触不良呢？一般就怀疑保险丝，针对此车型，我们查找了元件位置图，发现此车型的EFI保险丝并未在保险丝盒内，而在防火墙上靠近ABS继电器

附近有一插头，拔下插头，发现EFI保险丝处于歪斜状态，将保险丝插好，把原来联结线从电瓶取下，启动试车，一切正常。 专家点评——阚有波：

此案例条理清楚，分析彻底，思路明晰，但是在使用万用表检查电源的时候，以后应该避免这类问题，也就是“虚电”的故障，有电压而不能点亮试灯、有电压而涌启动、有接地而电机不工作等这类故障很常见，在这里也起到了警示同行的目的。“我们只好用万用表测量每个插孔的电压，结果发现有一橙色插头有12V电压，有常电源，看来只有怀疑电脑，”这一段话说的太绝对了，因为“有时候有一条电源线不足以说明电脑系统电源没有故障，如果查看电路图会发现，一般都有几条电源同时进入电脑”。同时，这个故障在做基本检查的时候忽略了一个检查点：电脑的接地检查。假如这车的故障是发动机电脑接地不良，如果按照笔者的思路，恐怕故障可能又陷入谜团了。

案例十六、爱丽舍怠速发抖、油耗过高

故障现象：

20xx年出厂的爱丽舍装备8V TU5JP/K发动机。该车发动机怠速时抖动明显，且油耗过高。

故障诊断与排除：

首先用PROXIA检查电喷系统，读取故障为：“P-混合比适应（附加），检测类型：超过下限，环境：转速800r/min，水温73℃。”参数测量（怠速时）：发动机转速800r/min，空气温度52℃，

水温96℃；蓄电池电压：12.5~13.1V变化，节气门开度：11.3°；喷油时间3.0ms，进气压力499mbar；氧传感器0.1V不变。

从上面读取的故障中检测类型“超过下限”分析应为混合气过浓，但从氧传感器0.1V不变，喷油时间和进气压力远高于正常等情况来看，进气系统似乎有漏气现象，造成混合气过稀，电喷电脑自适应加浓。仔细检查几个可能的漏气点：节气门体与进气歧管结合处、喷油嘴与进气歧管结合处、进气压力传感器与进气歧管连接真空管路。此时，又重新读了一下怠速时的参数，发现蓄电池电压似乎不正常，经常变化，且电压偏低。于是检查了正负极电缆上的电压，与蓄电池正负极电压没有大的偏差，均为13.1V，检测发电机B+输出端电压也为13.1V，发动机转速上升到2000r/min时，充电电压上升到13.8V，发动机转速再上升，电压维持不变。可以肯定正负极电缆没有问题，但充电电压正常应有14V以上，需检查蓄电池和发电机。询问车主得知蓄电池使用时间已经较长，于是更换一个新蓄电池，发现充电电压为14.2V，PROXIA上蓄电池电压变为13.7V，喷油时间2.4ms，进气压力370mbar，发动机恢复正常。更换蓄电池，试车一星期，故障未出现。

案例十七、爱丽舍发动机间歇性无法启动

故障现象：

20xx年出厂的爱丽舍装备8V TU5JP/K发动机，启动时时而正常，时而无法启动，无法启动时防盗指示灯闪烁报警。

故障诊断与排除：

在出现故障时用PROXIA检测防盗系统发现参数：密码收到有效；钥匙2把；电控单元解锁状态没有收到；电控单元锁闭状态没有收到。

从“密码收到有效和钥匙确认”来分析防盗天线178应无问题，故障应在防盗控制盒67到电喷电脑部分。即防盗控制盒67有没有给电喷电脑解锁信息。

查发动机舱保险丝盒50的F5、F6保险丝及其到双封电器807的供电电压正常；查防盗控制盒67的18N8供电正常，18N16搭铁正常；检测防盗控制盒67与电喷电脑连接线：18N10－55N35、18N9－55N22电阻均为1Ω，无断路现象。

在打开点火开关时用万用表交流电压档测防盗控制盒67的18N10有输出交流信号，判断为电喷电脑已收到防盗控制盒67的正常解锁信号，但电喷电脑不能解锁。更换电喷电脑后试车，故障排除。

案例十八、爱丽舍自动档换档冲击

故障现象：

20xx年爱丽舍8V自动档，自动变速箱型号为AL4。该车低速行驶时自动变速箱有换档冲击现象。感觉车身抖动明显，高速时正常。无故障灯闪烁现象。

故障诊断与排除：

用PROXIA诊断仪读取故障为：没有故障。主油道压力参

数正常，怠速时D档2.9～3bar（1bar＝100kPa，下同）N档2.5～

2.7bar。路试，用PROXIA进行就车参数分析，发现每次在2档未锁止时加速，2档先换到N档，又换到2档锁止，此时发生了冲击，车身抖动了下，接下去换3档、4档都很正常。

根据上述情况分析可能为控制变扭器锁止的液控部分出现故障，而从液力控制盒液控图上可以看到该部分由变扭器锁止电磁阀EVMPC和辅助液力分配器组成，变扭器锁止电磁EVMPC调节油压从0到3bar变化。当变扭器锁止电磁阍调节压力小于1bar时，CPC阀芯和RPC阀芯均不移动，变扭器锁止活塞处于分离状态（图1）；当变扭器锁止电磁阀调节压力大小1bar且小于1.3bar时，CPC阀芯开始移动泄压，变扭器锁止活塞继续处于分离状态（图2）；当变扭器锁止电磁阀调节压力大于1.3bar时，RPC阀芯也开始移动，油道改向，变扭器锁止活塞进入结合状态，变扭器锁止（图3）。

分析可能为变扭器锁止电磁阀失效或CPC和RPC阀芯卡滞。之前维修人员已经检查过油平面，将变扭器锁止电磁阀和油压调节电磁阀调换过，且简单清洗过液力控制盒，更换了已经较脏污的变速箱油，但故障依旧。分析可能为清洗不彻底。将辅助液力分配器中的CPC和RPC阀芯拆出来彻底清洗一遍，将回，故障排除。

专家点评——汪贵行：

郑易师傅写的“受丽舍自动档换档冲击”等稿，文字极简单

所占篇幅甚短，故障现象得比较清晰。如在自动档换档冲击的稿中：一辆20xx年度的爱丽舍轿车，其自动变速器在低速行驶时有明显的换档冲击现象，车身拌有抖动；而高速时则正常。且无故障灯闪烁现象，亦无故障码可调用

文稿还讲述了故障的诊断过程，并进行了分析，主要有三点： 其一是作出油压检测说明此AT的液压系统基本正常，怠速时N档2.5～2.7bar、D档2.9～3bar属于正常范围。

其二是用专用的PROXIA仪器进行路试检测，发现国辆起步动行后每次在2档时并且变矩器未锁止状态下加速，是先由2档换回到N档，再跳到2档并锁止，此时发生了冲击，车身出现明显抖动，随后车辆正常升3档、4档，表现高速行驶很正常。

其三是作者用了一组液力变矩器的液压系统图，分析说明变矩器运作：分离态、锁止态三种液压状态的液流过程。

由此文稿对此故障作出结论，是油液过脏造成变扭器锁止电磁阀失效所致。故障排除方法显然是对症下药：清洁被卡滞的CPC和RPC阀芯，更换油液则手到病除。

此文给人留下的疑问或不足之处是：

①20xx年度的爱丽舍轿车，自动变速器型号为AL4，其显著特点之一是自动变速器使用是半合成油，使用寿命极长，正常行驶状况下其油液几乎可不更换，更不可能产生大量的磨削污染油液。即便普通的ATF通常亦可使用三年或5～6万km。而该文讲恰恰这辆车是“刚从其他厂维修更换油液不彻底”开成CPC

和RPC阀芯卡滞的故障，说明这种油液的“严重”污染，甚至要两次清洁更换油液才能清除，不得不引起人人产的疑问这种故障的真实性。

②文稿中提出本故障通过专用的PROXIA仪器进行路试检测，发现车辆起步运行后，自动变速器是按照“起步——二档——回到N档——再到二档——锁止——升高速档”的规律运行的，由于低档阶段来回在：二——N——二档间突变，所以产生了低速错误换档的冲击，而在高速行驶状态则正常行驶。但是文稿却对造成此现象没有正面、正确的解释。只是用了三张液力变矩器的分离态、锁止态液压系统图，企图说明是锁止系统的阀芯卡滞造成的乱档，缺乏应有的可信的推理分析。

③所引用的变矩器锁止液压系统图，按作者的意图属于文稿的核心，但缺乏必要的液流文字说明，变矩器的锁止油流的动力源头应指清楚文中将“EVMPC”称为“锁止电磁阀”亦不妥当准确，因为它真正是起压力调节作用，建议应称为“占空比式液压调节阀”，或简称之为“锁止油压调节阀”更恰当此。文中也应对副液控单元部分的CPC阀与RPC阀均应作出相应的说明。

对原图的使用，如果需要取用原图，或是最好作出必要的改动和补充，或是注明出处，以示对原作者的尊重。

对“爱丽舍间歇无法启动”、“爱丽舍怠速发抖、油耗过高”亦有同样感觉，建议写得具体，分析也应细致合理。总之，真诚希望郑易师傅加强实践，对原稿作出更具体、真实的说明。

案例十九、毕加索ABS故障灯和手制动灯无故闪烁

故障现象：

20xx年毕加索2.0手自一体，发动机型号MM6LP。该车在行驶途中发现组合仪表上的ABS故障灯和手制动灯无帮闪烁一下就熄灭了，同时伴有一声峰鸣音，无规律反复出现。 故障诊断与排除：

首先用PROXIA检测ABS系统读取故障为：“F－蓄电池电压故障。”

检查座椅下的蓄电池电压正常，但负极电缆与蓄电池桩头接头处有点安装不到位，重新安装负极电缆，试车10km，故障未出现。

本以为故障排除，但用户第二天反映故障依旧。再次试车，发现在加速时该故障出现频率较高，停车试着急踩油门，发现组合仪表灯突然随之异常发亮，且上述故障同时出现。

照此分析，可能为发电机在发动机转速上升时输出电压过高，用PROXIA的物理盒检测发电机充电电压，发现怠速时为14.7V，急踩油六其电压最高可达18.3V，至此故障原因查明。更换发电机总成，试车一星期，故障不再出现。

专家点评——：

此故障是由于车辆发电机内的调节器损坏引发，这个故障在第一次检修时作者已经想到并检查了蓄电池的状态和连接情况，但查完后应该再把检查工作做的细一些，用解码器看看电瓶电压

的数据，或者是用万用表在怠速和高速状态下同时测量电瓶和发电机输出端子上的输出电压，准确发现故障争取一次解决。

案例二十、富康988ETC发动机间歇性加速无力

故障现象：

20xx年富康988ETC发动机型号为：TU5JP/K该车加速无力，发动机故障灯时亮时不亮，油耗升高，检查无果，接着又出现无法启动抛锚故障。

故障诊断与排除：

该车用户是反映发动机故障灯经常发亮，间歇加速无力，油耗升高。用PROXIA专用诊断仪检测，读取故障为：“P－混合比适应；检测类型：超过上限。（上述“P”代表永久性故障）”怠速时的参数测量：进气压力298mbar，喷油时间2.8～3.0ms。

根据上述“超过上限”和电喷电脑自适应增加喷油时间的情况分析应为混合气过稀。于是检查并更换了汽油滤清器、空气滤清器和火花塞，重读参数：进气压力298mbar，喷油时间2.2～

2.3ms，正常。

但该车上述故障仍未排除，进而又出现了抛锚无法启动故障。拖回厂修理时，先检查了汽油压力，只有0.9bar，且火花塞无高压火，检查点火线圈供电时发现输入电压只有10.2V，而电瓶电压为13.2V。以上迹象表明很可能为供电存在故障，仔细检查各搭铁线，发现变速箱上一固定螺栓未拧紧，导致发动机线束上的搭铁线未能良好搭铁。至此故障原因明确。

紧该螺栓后启动正常，试车，故障不再出现。后据用户回忆，该故障起因于一次变速箱修理后，应为修理工装配时未将此螺栓拧紧，造成发动机电脑搭铁不良，工作混乱。

专家点评——：

电喷车出故障维修时由于打铁线路不良造成的故障现象千奇百怪，此故障一开始维修时是存在的多个故障码将维修思路引向了错误的方向，但蓄电池电压这个故障码出现时因该车车辆空载和带负荷两种状态下去看数据流里关于电瓶电压的数据显示，也许可以更快的发现问题所在，另外在维修时偶发故障码较多的状态下要去测量传感器接地线、电脑地、发动机地、变速箱地、车身地对电瓶负极的电压（接地电平），这样可以提早发现由于接地问题造成的元件和电脑瞬间不工作，工作不可靠所引发的车辆故障。

案例二十一、赛纳发动机无法启动

故障现象：

一辆2002款自动档赛纳2.0，发动机型号为MM6LP。该车在行驶途中突然熄火，无法启动。

故障诊断与排除：

用东风雪铁龙PROXIA专用诊断仪检测发动机电喷电脑无法进行对话。检测BSI智能服务器电脑，读取故障为：“P－与发动机电控单元的通讯故障（本地）”；“P－车辆纵向加速 度信息故障（隔开的）”；“P－发动机水温信息故障（本地）”；“P－车速

信息故障（隔开的）”。

检测自动变速箱电脑，读取故障为：“P－节气门电位器信号故障（隔开的）”；“P－自动变速箱与发动机计算机对话故障（隔开的）”。

注：上述“本地”指对于本电脑来讲是直接接收到的故障信息，“隔开的”指该故障信息是别的电脑发布到CAN系统中的。上述“F”代表临时性故障，“P”代表永久性故障。

对发动机点火和喷油进行检查，发现喷油嘴无工作信号，但在进气口不断喷入清洗剂，发动机可启动正常工作，战火正常。

根据上述检查结果分析，由于赛纳车采用多路传输系统，发动机电喷电脑和BSI及自动变速箱电脑三者构成CAN系统，互相之间进行信息共享，该系统结构如图1所示。

如果CAN系统的连接任何一处有短路或断路或其中一个电脑损坏，都会出现电脑对话故障，而本例中BSI和自动变速箱电脑均出现对话故障，说明CAN系统有问题。

断开蓄电池，拆下三个电脑，用万用表检测互相之间的CAN线连接，线路没有断路和短路问题。又逐个查看三个电脑，发现电喷电脑几个针脚明显有腐蚀现象，结合前面PROXIA诊断仪无法进入电喷电脑分析，应为电喷电脑故障。更换发动机电喷电脑，故障排除。

案例二十二、赛纳发动机间歇性动力不足

故障现象：

一辆2002款自动档赛纳2.0，发动机型号为MM6LP。发动机经常进入降级模式，初始化恢复功能后不久又重复出现。用户反映冷车经常感觉动力不足，怠速发抖，热车偶尔出现动力下降。 故障诊断与排除：

用户来厂时已进入降级模式，首先用东风雪欠龙PROXIA专用诊断仪检测发动机的电喷电脑故障。

①“F”空气泵继电器控制故障（本地）－检测：接蓄电池正极或与接地短路。环境：发动机转速981r/min；车速14km/h；进气压力490mbar；水温34℃。

②“F”1缸参考传感器故障（本地）－检测：短路或断路。环境：发动机转速1989r/min；车速40km/h；进气压力660mbar；水温87℃.

注：上述“本地”指对于本电脑来讲是直接接收到的故障信息，“隔开的”指该故障信息是别的电脑发布到CAN系统中的。上述“F”代表临时性故障，“P”代表永久性故障。

因上述故障均为临时性故障，故删除故障，做发动机电喷电脑自动调节装置初始化，命名发动机电喷电脑的自适应调整归零，重新启动，发动机恢复正常，PROXIA诊断没有故障。但用户几天后来厂反映故障未排除，再次用PROXIA检测发动机电喷电脑没有故障，这样就基本可以排除电喷系统电器故障。于是又对该车的点火系统（火花塞、点火线圈）、供油系统（供油压力、喷油嘴清洁情况）及进气系统（是否有漏气处）分别进行检

查，没有发现任何异常现象。剩下来就只有机械故障了，根据该用户反映情况分析可能为偶尔气门密封不良，使发动机无法正常工作而进入降级模式，但在气门密封较好时又可以通过自动调节装置初始化来使其恢复正常工作。拆检发动机，果然发现进排气门均积碳严重。更换进、排气门，清除积碳，要求车主加高品质燃油，试车一段时间回访，故障排除。

专家点评——李玉茂：

法国人喜欢浪漫，法国设计的汽车古怪；我不懂浪漫，也不谙熟法国汽车，读了以上两篇稿件却颇有感受。

《赛纳发动机无法启动》一文，作者使用诊断仪不能进入发动机电脑，读BSI（网关服务器）和自动变速器电脑的故障码，有一相同故障就是与发动机电脑不能通讯。于是作者判断是CAN总线存在故障，略施计谋，仅拔开发动机电脑插头就发现了问题。对于CAN总线的诊断，通过读故障码可以确定是总线故障，通过排查法（拔电脑插头）和观察波表可以找到故障的具体部位。

《赛纳发动机间歇性动力不足》一文，发动机冷车怠速抖动，作者以正确诊断步骤：读码——读数据块——测量——分析，果断决定应清洗进气门积碳，施行手术，故障很快排除。汽油品质不好、用户驾驶方式（发动机长期低负荷工作）导致气门和进气道积存很多积碳，喷入汽油被积碳吸附，温度低又不能挥发，由于混合气稀造成燃烧不良，所以说发动机冷车不易启动和冷车怠

速抖是电喷发动机的常见病。对于不严重的积碳可以用“吊瓶”（由进气歧管吸入清洗剂）的方法清除积碳。

希望作者进一步用专稿（例如CAN总线）讲述法国汽车的浪漫（例如降级模式）故事，让大家共同分享雪铁龙汽车的“乡土风情”。

案例二十三、日产风度A33自动变速器不跳四档故障 故障现象：

一辆20xx年出厂的日产风度A33轿车，发动机型号为VQ20DE，行驶里程60300km。进厂报修跑不快，最高车速只能达到100km/h。

故障诊断与排除：

接车后，用日产专用诊断仪CONSULT－II对该车进行故障存储查询，结果是无故障码存储。进行路试，发现此车在排档杆处于“1”和“2”位置时，车速和跳档都在规定范围内。当在“D”位置时，1档跳2档都有很正常，当跳到“3”档时，如果继续缓慢加油，使发动机转速达到3800r/min时，车速勉强能达到120km/h左右。如果继续加速，发动机就会“空转”，即发动机转速猛增至4500r/min左右，但车速最多还是120km/h。这时观察CONSULT－II诊断仪上的档位显示还是“3”档，但松开加速踏板会跳到“4”档，如果再加速，就又会跳回“3”档。

车开回修理厂手，检查变速器油，发现油的颜色发黑，但没有烧焦的味道。询问车主得知，此车自从买回后没有换过变速器

油。所以先更换变速器油并清洗油底壳，油底壳内无杂物。试车，故障依旧。遂将车开到举升加上，连接诊断仪CONSULT－II，升车进行测试。进入“变速器数据流显示”单元，且在变速箱换档电磁阀的线束上接入万用表，目的是为了检测电磁阀的工作情况和电脑传给电磁阀的信号是否正常。此时，把排档杆挂入“D”位置进行加速，变速器居然可以跳4档，而且最高车速可达到220km/h，外接万用表和诊断仪显示换档电磁阀工作都很正常。

我认为此现象说明两点：第一、变速箱的换档机构和换档电磁阀是没有问题的；第二，只要有一负荷变速器就不跳4档。接着测试了失速转速和管路压力，测得失速值为2000r/min（标准值为2200～2600r/min），管路压力值如表1所示。

分析造成失速转速低和管路压力低有三种可能因素：（1）变扭器发生故障；（2）发动机动力不足；（3）变速箱油泵坏。因检查变扭器和油泵比较麻烦，所以先检查发动机。

连接CONSULT—II诊断仪，阅读发动机数据流，没有发现问题。再次向车主询问得知，故障好像是从一家加油站加油后开始出现的。遂检查油箱、燃油滤芯、喷油嘴及火花塞，发现燃油滤芯很脏，火花塞上有积碳。检查燃油压力，测得压力值为234kpa（标准值为235kpa）。看来燃油压力没什么问题。我暗自高兴，认为故障原因是燃油质量太差，造成滤芯脏堵、供油不足、火花塞积碳，从而导致汽缸工作不良、发动机动力不足、传给变速器的扭力也不够，所以变速器不跳4档。清洗油箱、油泵滤网、喷

油嘴、节气门，更换火花塞及燃油滤芯，加入质量绝对可靠的97号汽油，然后试车，但故障依旧。

我疑惑了！难道还是变速器问题？不会的！在举升架上的测试已证明了变速器是没有问题的。这时我突然想起去看修的一辆日产奇骏T30车，那车和现在的这辆风度A33故障非常相似，也是不跳档，且发动机转速最多也只能达到3000r/min左右，并伴有气门响声。其故障原因是三元催化器堵了。这辆风度车会不会也是三元催化堵了呢？如果是，那为什么无论停车还是在路上发动机转速都还能达到4000r/min？为什么路试时发动机还会“空转”？带着疑惑我拆下了气管，发现前后两侧的三元催化器均有不同程度的堵塞。问题应该就出在这里！更换三元催化转换器，进行路试，故障排除！

向专家请教的以下问题：

1.为什么三元催化器被堵，风度A33的发动机会“空转”且最高值达4000r/min？

2.如果发动机动力不足，失速转速和变速器的管路压力一定会降低吗？为什么？

3.变速器的控制单元是依据是什么来决定换档的？发动机转速、扭矩及功率对变速器换档起到什么作用？

专家点评——王凯明：

1.变速器的工作状态始终与发动机的性能相关。

2.在做油压实验时应在D、2、1和R各档位都检测一下，若

在高档位打滑，失速实验是一般检查不出来。

3.文中讲的发动机的“空转”可能是强制降档引起的发动机转速提高，不是真正由于变速器打滑导致的空转。

4.该车所测的压力其实还算正常，因只差0.1kg/cm2，但发动机动力不足，肯定失速转速会低，这是因为发动机要通过变速器驱动车辆移动，而变速器已进档，且在作实验时已踏住制动，这时发动机发出的动力全部消耗为变扭器的液力损失，发动机动力好，克服液力摩擦的能力高，失速转速就高此，另因油泵输出流量和压力与发动机转速高低有关，只有失速转速很低时，油压才有明显下降。

5.三元催化器的阻塞会导致排气背压升高，影响发动机动力，这个可用一个小些的压力表检测，发动机在2500r/min时应小于2psi（合13.7kpa）。

6.变速器控制单元根据负荷和车速信号来确定换档，当发动机动力不足，驾驶人员只会进一步踏下油门，导致发动机负荷增加，换档点推迟。当油门到一定程度，而车速又未达到规定值时，不会升档，甚至会强制降档。

案例二十四、日产风度火花塞引起的一例典型故障

故障现象：

一辆日产尼桑风度行驶11万km，来我石后司机称车无大的毛病，就是1年多来节气门、喷油嘴、火花塞都没有动过，想着应该清洗和更换火花塞了。修理工检查时的确也没有发现啥毛

病。怠速平稳、加速也好，想想司机说的也有道理，于是清洗了节气门喷油嘴，更换了火花塞，但是这样便引来了问题。

怠速比以前高100r/min，并且间歇性抖动一下。间歇时间长短不等，有时抖动厉害、有时轻微颤抖，厉害时甚至熄火，立即点车又能重新启动。加速跟以前一样。

故障诊断与排除：

用车博士检测，无故障存在，怀疑是油压不稳。接上油压表后，油压平稳，怠速时为2.0kPa。车本来好好的，想想也没做别的，只是清洗、换火花塞，于是便告诉司机可能是电脑自学习的自适应过程，过一星期怠速就会降低，原来抖动也将消失。

一周后司机把车开来，怠速和原来一样了，但抖动仍存在。既然怠速好了，那问题肯定在火花塞上。此车装的是白金火花塞，拆下新的火花塞，装上旧火花塞，故障消失。

火花塞是点火系统重要的组成部分，其好坏和匹配直接影响发动机性能和点火能量。选用火花塞时应注意：火花塞间隙应一致，一般为0.6～0.8mm；热值应相同。

我国根据热特性分为热型和冷型火花塞，所谓热特性是指火花塞瓷绝缘管裙部的炽热端将热传导至发动机冷却系的能力，是在特定条件下的一种比较值。通常压缩比为3～4的发动机宜使用热值为20～35的性火花塞；压缩比为5.5～7的发动机使用145～200的冷型火花塞。

火花塞热特性选取是否合适可以用绝缘体裙部的颜色来判

断，发动机在怠速以外的正常工况下运行几个小时后观察裙部颜色，若裙部呈浅褐色并且干净，说明选型正确；若裙部辚色，说明选用火花塞太冷；若裙部呈灰白色，且电极有被烧蚀痕迹，则选用的火花塞太特别是独立点火的火花塞，若选用不正确将引起故障灯常亮。用电脑检测是“点火线圈1、2、3、4、5、6短路”。 专家点评——李家本：

此文讲述的是车辆故障诊断问题，而其中包括着有关汽车配件知识的问题。建议作者对于更换的新火花塞与原车的旧火花塞空间有何不同（各自热特性如何？），能够作出具体的说明，再联系因火花塞换用不当而引发出发动机运转不正常的现象，会有力地说明，掌握配件知识，正确选用配件的重要性。

案例二十五、风神蓝鸟动力不足且怠速发抖

故障现象：

一辆20xx年风神蓝鸟（EQ7200—II型）事部车，据修理厂反映修复后动力不足且怠速发抖，故障警告灯亮，故障码显示为氧传感器故障，更换氧传感器后故障警告灯仍然亮，故障现象仍然存在。

故障诊断与排除：

接车后反复启动车子发现，如果一次不能启动，再次则很难启动，冷车启动较热车容易些；启动后怠速不稳、抖动的厉害，急加油门发动机出现回火，甚至熄火 缓慢加油门到最高转速也只有3000r/min；故障警告灯亮。

手工读取故障码为33（选择自诊断模式2读取自诊断结果），译为排气传感器（即氧传感器）电压过高。风神蓝鸟车的自诊断模式有方式1和方式2（如表1所示）。电控单元上有一个诊断模式选择开关，用扁起子顺时针方向旋到底，电脑即进入诊断模式1；用扁起子逆时针方向旋到底，电脑即进入诊断模式2。（注意：A.发动机运转时不能选择诊断模式。B.在各种诊断模式下，当关闭点火开关再打开时，诊断将自动回到模式1。C.用车时将诊断模式选择开关逆时针方向旋到底。）当诊断模式从模式2转变到模式2时，将从ECU中消除掉故障码；当断开蓄电池导线时，故障码将在24小时内从ECU中消失。

在自诊断模式2读取自诊断结果时，故障码由ECU上红色LED或发动机警告灯的闪光次数表示，长（0.6s）闪光表示十位数，短（0.3s）闪光表示个位数。

继续选择模式2启动发动机进行氧传感器监视检查（在此模式下，发动机警告灯和红色LED显示由氧传感器监视的混合比情况，如表2所示），灯不亮表示混合气过浓。

点火开关OFF，接好测试线后启动发动机，将发动机预热后读取氧传感器电阻电压为0.1V左右，为混合气过浓。因日产系列车型采用的氧传感器大多为陶瓷氧化钛制成，其电阻在理想空烯比时变化剧烈，ECU供给此传感器约1V的电压，故输出信号值取决于其电阻变化情况，当混合气过浓时电阻值变小，而ECU内部所得到的是一个高电位信号，从而减少喷油量；反之电阻值

变大，ECU内部产生一个低电位信号，从而加大喷油量（如图1所示）。

为判断是否是传感器本身的故障，将节气门后方的连接螺钉旋松，使外界少许空气不经过流量计的计量进入汽缸，此时氧传感器输出电压略有上升，故可先暂时排除氧传感器本身故障。

根据经验判断，影响到车子启动困难、加速回火、动力不足的因素中以燃油系统和点火系统工作不稳定、主要传感器元件工作不良等最为常见。有必要逐步检查：

1.燃油油压检查：点火开关IG/OFF泄掉管路中的燃油压力，接好油压表，打开点火开关IG/ON后3s关闭，然后打开，反复直到油压表读数不再上升，此时值约为0.29mPa，正常值为294kPa，启动后怠速油压为约0.24mPa，正常值为245kPa。IG/OFF后30min内油压表读数未曾下降，油压检查结果基本正常。

2.点火系统检查：将中央高压线距缸盖3～5mm启动发动机试火为蓝白色火花，分火头有略微烧蚀，打磨后装复。检查分缸线及火花塞时发现火花塞有积碳，分电器外壳漏电，更换新的分电器外壳和火花塞后试车，怠速平稳但发动要最高转速仍未提升太多。

3.缸压检查：点火开关IG/OFF，拆下各缸火花塞接好缸压表，将加速踏扳踩到底以减少节气门的阻碍作用。测试各压力值依次为1146kPa、1130kPa、1200kPa、1179kPa，正常值应在1030～1226kPa间且各缸偏差不大于98kPa，实测值应在允许范围内。

4.进气系统检查：在检查中并无发现有漏气的地方，拆掉空气滤清器故障没有明显变化。

维修陷入困难。仔细分析：既然故障码表示混合气过浓，那么还应从影响于混合气的因素去检查。混合气过浓有两方面原因：1、供油量过多；2、空气量偏少或空气供给中的氧气含量偏少。重新拆下火花塞发现又有积碳，很明显汽缸中混合气过浓。但测量油压是正常表明供油量没有过多；检测进气系统又没有漏气（漏气只能造成稀不会导致浓——专家朱军点评），空气滤清器也没有堵塞，表明空气量给没有偏少；测量缸压正常表明汽缸没有漏气。维修陷入僵局，怎么判断汽缸内到底是怎样形成油多呢？

借用元征解码器读取数据流，发现冷启后在暖车过程中，发动机电脑控制喷油脉宽突然变小，且随节气门开度的变化不明显，似乎一直进行着烯油过浓的修正，使得发动机转速无法上升。可以看出在发动机闭五控制时发动机转速不可能上升，如果让它开环运行可能会有所改善，抱着试试看的想法，将氧传感器拆下试车，发动机转速竟然上升到了4000r/min，（这里已经表明排气不畅了——专家朱军点评）但彩用断开氧传感器接线的方法试则效果不是很明显（这里表明开环对故障现象影响不大——专家朱军点评）。在拆下氧传感器的位置发现气流很大、很急。很显然供油没有问题，那么就是进入汽缸内的氧的含量过少。为了验证这个推论，用空气压缩机向进气管吹气发现发动机工作情况大大

好转，怠速稳了，急加速也没有异常。问题似乎找到了。拆下三元催化器，重新试车发现故障现象消失。

原来在事故中，该车的三元催化器受损，堵塞了排气通道，使得燃烧后的废气不能顺利排出，充气效率减少，启动自然就困难了。冷启动时由于废气不多压力不大和排气管阻塞压力不大的原因容易启动。而氧传感器长期处于高压的废气中，氧气含量很少，产生混合气过浓的信号，ECU无论怎样调节喷油量也无法得到根本改善，就出现了33的故障码，更换新的三元催化器和清除故障码后，故障排除。

专家点评——朱军：

加油时，发动机转速最高超不过3000r/min时，对于日产车系而言，如果不是空气流量计损坏、混合气也并不稀、点火正时也不晚的话，应该优先检查排气背压（小于0.3kg/cm2），或直接拆下氧传感器后启动发动机，若故障现象消失，则一定是排气不畅所至。

案例二十六、起亚欧菲莱斯新车一侧小灯不亮

故障现象：

20xx年2月生产的起亚3.5L V6 OPIRUS车型，行驶里程达2100km，出现左半边前后小灯均不亮的现象。

故障诊断与排除：

刚刚上牌的新车，在晚间上路时，发现小灯前后左半边都不亮。如果是灯光损坏，不会前后左半边同时损坏，（这个判断合

逻辑——专家朱军点评）所以首先排除灯泡原因造成的故障。之后检查保险丝，（这个步骤是正确的——专家朱军点评）发现同时控制左半边小灯的10A保险丝烧断，换上新的保险丝，（换保险丝来查找保险损坏的原因——专家朱军点评）灯亮了。当时没发现有任何异常情况。可是一周之后，问题又出现了，同样是保险丝烧断。

至此可以判断，很可能是线路上某个地方短路造成的（这个推断有道理——专家朱军点评）。可是此车是新车，不可能出现线路老化而引起短路故障（这个假设是对的——专家朱军点评）。由于是新车，拆卸时非常小心，生怕碰坏了人家的爱车。顺着线路检查，（线路查找应该研究最佳检测点——专家朱军点评）发现左半边前后小灯属于同一线路（如果有原厂电路图，应该在查线前先考虑到牌照灯电路——专家朱军点评）。同时，它还与左半边牌照灯线路连在一起。拆下牌照灯后，故障最终水落石出了。牌照灯连线原来就在牌照内装饰板的正下方，车管部门在给亲车安装牌时，使用了自攻螺丝钉，正好卡在线路上，擦破了导线的绝缘层。由于小灯使用不频繁和短路情况不很严重，所以刚换保险丝时，故障没有立即出现，而是要使用一段时间后才会出现。

维修很简单，用绝缘胶带包好导线，移动线路位置，让开牌照螺丝钉，换上新的保险丝，维修结束。

随后又碰到2辆亲车出现同样故障，维修省去了检查过程，单刀直入地直接包扎线路、更换保险丝。车管部门安装牌照时应

该咨询维修站，避免对车辆的损坏。（设计部门也应该考虑牌照安装的合理性——专家朱军点评）。

案例二十七、起亚嘉华发动不着

故障现象：

20xx年起亚嘉华3.5L V6发动机，行驶里程73500km。司机说开在路上，突然熄火，之后就再也发动不着。

故障诊断与排除：

对于发动不着的嘉华，以往的经验一般是燃油泵故障或燃油泵保险丝烧断，证明方法是拔下空气流量计，把化油器清洗剂喷入进气管，同时，把点火钥匙打至启动档，这时如果能够启动，则说明是燃油供给系统故障。我们用这种方法检查，车子毫无启动征兆。之后又打开点火钥匙到ON，摸进油管，明显感到有脉动，更加证明燃油泵正常。

用化油器清洗剂不能启动，可以断定喷油信号肯定良好。用万用表插在喷油嘴的电插头上，同时打点火钥匙，可以从万用表上看到有喷油信号（这个判断是多余的，因为喷化油器清洗剂都不着车，所以不应该再怀疑油路——朱军点评）。既然油是好的，接着检查高压火。拔下高压线，在高压线上插一个火花塞，靠在缸体上，打点火钥匙，看到高压火亮而强，正常，1、3、5缸都良好。

至此遇到了难题（这不能算是难题，因为有油有火不着车，当然接下来首先要查缸压了——朱军点评）。火好，油好，怎么

会发动不着呢？接上诊断仪SCAN，进入自诊断系统，结果发动机故障码，变速箱也无故障码。

仔细思考一下，突然想起曾经有一位专家说过，车子发动必须具备四个条件：火、油、正时和汽缸压力。现在两个条件已经具备，正时暂时比较难查，先看气缸压力。

拆下火花塞，插上气缸压力表，打点火钥匙，结果发现问题原来气缸压力偏低。1、3缸不到3kg，5缸也只有5kg左右。V形发动机的2、4、6缸火花塞位置在发动机另一侧，拆装不便，没有检测。

据此，可以判断是气缸垫漏气。因为嘉华发动机采用湿式缸套，气缸垫的温差和压差都很大。老款的气缸垫技术不过关，很容易冲坏，以前已经碰到过。气缸垫冲坏，虽然可以发动，但油道与水道相通，奶黄色的机油从膨胀水箱里喷出来。此车损坏程度虽然没有这么厉害，也导致出现了不能发动的故障。

拆下气缸盖，看到气缸垫确实冲坏，换上新款改进型气缸垫，装配好后测试气缸压力，均到10kg左右。打点火钥匙，结果一下子就发动起来，至此维修结束。

案例二十八、丰田皇冠3.0空调压缩机频繁跳动

故障现象：

一辆1996款皇冠3.0行驶2.2万km，车主向接车员叙述该车内外循环灯会自动转换。

故障诊断与排除：

我们接手这辆车后，在初步检查空调时，发现压缩机也会频繁跳动。当空调内外循环键交替闪烁一次时，压缩机就会跳开一次，而且每交都是这样。空调内、外循环灯交替是一种假象，是故障出现的前兆。

这款车使用带有后空调的自动空调系统，我们从各传感器元件入手，检查空调压力是检修空调的首要环节。接上空调压力表测试，低压在255kPa、高压在1666kPa时，压缩机停止工作；当低压升至412kPa、高压为1372kPa时压缩机开始工作，说明系统压力正常，可以排除压力过高引起的故障。

以前经常遇到压缩机锁止传感器损坏而引起A/C灯闪烁，为了排除该故障不是上述原因引起的，我们对压缩机转速传感器进行检测，测量其电阻为218Ω，在标准范围之内。用红盒子MT3500测量其波形，发现输出波形正常。为了确保不是该传感器引起的问题，我们把转速传感器的黄/绿线和灰色两条线人为短接，发现压缩机不工作，空调面板A/C灯闪烁，这样完全可以排除不是转速传感器引起的故障。

经过以上检查没发现问题，我们有必要对自动空调的工作原理做一分析。当按下空调“A/C”键和“风机”键时，或按下“自动控制”键时，空调ECU使电磁离合器吸合，压缩机开始工作。工作过程是空调ECU的MGC端向发动机ECU输出压缩机工作信号，使发动机ECU的A/C MG端接地，电磁离合器接合，压缩机开始运转。同时，电流也流入空调ECU的A/C端，向空调

ECU反馈电磁离合器工作信号。

当进行自动控制时，环境温度或蒸发器温度降至一定值以下，空调ECU控制压缩机间歇性工作，电磁离合器交替接合和断开，以节省电能。

空调工作时，空调ECU从发动机点火器和压缩机锁止传感器收集发动机转速与压缩机转速信号并进行比较，若两种转速信号的偏差率连续3s超过80％时，ECU判断压缩机锁死，并使电磁离合器断开，空调奔窜要停止工作，避免空调装置损坏。这时风扇不转，制冷剂压力超过1568kPa时，触点断开，继电器不工作，电子风扇运转，以增加冷凝器的散热功能。2与4脚为双向开关，其为常闭合。当制冷剂压力小于108kPa或大于2842kPa时，该双向开关断开，压缩机不正常，为了防止制冷剂泄漏造成压缩机润滑工作不良而抱死或压力过高系统负荷太大而损坏。

该车在启动开空调时，风扇运转，而正常情况下是在压力达到1568Pa时，风扇才开始运转，这时真相大白！原来是压力开关坏了。据估计，这辆车在天气冷的时候，有到其它修理厂维修过，开空调时电子风扇工作不正常，维修师也检查到是压力开关的问题。但不知这位师傅为什么修改线路而不更换损坏的压力开关？天冷时这样做可以达到预期的效果，压力很难达于1568kPa，所以压缩机可以正常工作。而在炎热的夏天就会出现这样奇怪的毛病。更换压力开关，把线路恢复正常，压缩机正常运转，内外循环灯也不闪烁了，问题解决了！

这个故障只是一个压力开关引起的，而我们却费尽周折绕了一个大圈才找到问题的根源。这的确值得同行深思。希望大家在以后的检修过程中，不要忽略细小部位，同时也奉劝各位不要轻易去改线路。虽然可以暂时解决眼前的问题，但问题还会重现或引起其它相关的故障。元件有其自身的使用奉命，坏了就应该更换。不应该通过改线路来解决问题，这既对我们负责，也对车主负责。让我们来共同维护规范的维修行业吧！

专家点评——王凯明：

在对故障诊断时有几点十分重要：1.对所修项目涉及的系统应十分了解，这样便于根据故障现象，从原理上分析问题，确定检测测量点，发现真正的故障原因。2.在自动空调系统中，当按下空调开关后，只是发出一个空调的请求信号，压缩机是否运转，取决于空调的信号系统和发动机系统是否工作正常。当请求信号发出后，发动机控制单元要根据发动机状态给出是否允许，同时空调系统也会检测本系统的状态，只有上述系统都正常时，压缩机才会正常工作。一般来讲，空调控制系统（当然也有将某些内容作在发动机控制系统中）会有几个保护内容，如温度保护（包括车外温度、蒸发器温度、车内温度、发动机水温等）、压力保护（包括高、低压）、转速保护等，有些车还有其他功能，如WAC，即在正常行驶时，当迅速踏下加速踏板，为得到较好的加速性能，发动机控制单元将发出指令，中断压缩机6～10s，然后自动恢复。所以在诊断测量时，最可靠的方法是在故障出现时，同步测量相

关信号参数，分析结果，找出故障原因。3.对一个参数应同时注意实际物理量，实际传感器值和控制单元确认值的同一性，以便发现是哪一段出一问题。

案例二十九、丰田皇冠3.0并非分离轴承异响

故障现象：

一辆丰田皇冠3.0轿车，手动档变速箱，司机报修离合器分离轴承异响。

故障诊断与排除：

在进厂报修前检查时，确实听到“叽——叽——”的响声，正好是在抬离合器踏板的一瞬间，且噪音很大，感觉很明显，如同典型的分离轴承异响。故而作业者没太在意，未做更仔细的听诊检查，便立即抬下了变速箱。奇怪！分离轴承竟然完好无损，离合器片及压盘总成也正常，其他相关部件均未发现异常。装合后，异响依旧。

再次听诊时，发现响声来自发动机前端，而且是在发动机转速发生变化时发生的，与踩抬离合器踏板没有关系。后又继续检查了风扇皮带过桥轮及空调压缩机皮带轮等均正常，最终检查到曲轴皮带轮有异常现象。拆下后发现，曲轴皮带轮阻尼橡胶脱裂，是内外圈转动打滑发出的异响。平时怠速时或平稳的大油门情况下并不发响。只有在急加速或转速发生变化时发出异响。更换新的曲轴皮带轮后，故障异响消失。

此故障为何费时费力走了不少弯路呢？分析原因有两条。第

一，该响声是在发动转速发生变化时发生的，恰巧汽车起步抬离合器时，油门加大，发动机转速提高而发出异响。司机凭连续多次遇到类似情况的经验，产生一种错觉，误认为分离轴承异响。其二是作业者粗心大意，被异响声音迷惑，凭经验未做认真仔细的听诊检查，而造成了判断上的失误。

专家点评——朱军：

离合器分离轴承异响故障的特征为踏下离合器踏板时响，放松离合器踏板后不响，且响声部位在离合吕壳内，以上故障现象无论是异响特征、还是异响部位都不符合离合器分享轴承响的特点，所以判断有误，值得注意。

案例三十、皇冠3.0发动机不能启动

故障现象：

一辆1998款型号为JES133皇冠3.0轿车，搭载2JE-GE型发动机。因事故碰撞车身前部变形被拖进维修厂。经钣金修复，喷漆后发动机不能启动。

故障诊断及排除：

对于发动机不能启动的故障，按照常规检查方法，无非在点火、燃油、缸压方面。依据由简入繁、由表及里的诊断思路，先检查点火，遂拔下分电器上的中央高压线，进行跳火试验，发现无高压火。据此笔者认为，这至少是不能启动的原因之一。该车因事故碰撞了车身前部，发动机没有受损，因此缸压应没问题。

接上诊断仪，读取故障码为14，其内容为连续6次无IGF

信号到过ECU，必须检查的部位为发动机ECU、点火器、点火线圈、分电器、IGT信号、IGF信号或控制线路。由于该故障码的内容涉及检查部件较多，因此笔者有必要对该车点火系工作原理作个简要概述。

2JE－GE型发动机点火系统属分电器计算机控制点火，其系统由发动机ECU、晶体管点火器、点火线圈和带有曲轴位置传感器的分电器等组成（如图1所示）。位于分电器中的磁脉冲式曲位置传感器有三组脉冲信号发生器，由G1、G2和Ne信号传感线圈及G1、G2信号转子和Ne信号转子等组成。G1、G2传感线圈分别用于判别第一缸上止点信号及第六缸上止点信号，并用于控制喷油。Ne传感线圈用于判别各缸上止点及检测发动机转速、曲轴转角及控制点火。发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、空气流量计等检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按预先设置的程序进行判断和计算、准确计算出点火正时，将点火信号IGT送至点火器，以控制点火线圈的初级电路通断，使点火线圈级组中产生高压电，击穿火花塞气隙，点燃混合气。同时当点火线圈初级电路被切断时，点火安全信号电路即产生一个反电动势，触发点火这安全信号发生电路，使其输出一个点火安全信号IGF给ECU，如点火系发生故障，使点火系统有3至5次不产生高压电，ECU便发出指令，使燃油喷射系统中止喷油，以免污染火花塞。

了解了上述点火系统的工作原理，那么查找该故障的思路也就明朗了。依据点火系工作原理，如点火线圈、点火器、分电器、ECU等或其线路中任意环节出现故障，都会导致无高压火，并产生故障码14。因此在故障源时，首先应缩小故障范围。

首先检查点火系低压电路，遂拔下点火线圈的插接，打开点火开关，测量其“+”端有12V电压，检查点火器1号端及2号端也有12V工作电源。测量战火线圈初级绕组阻值为0.5Ω，次级绕组阻值为15kΩ，属正常范围。为了区分究竟是点火线圈、点火器执行元件，还是曲轴位置传感器、发动机ECU电控系统出现故障而导致的无高压火，遂利用一切1.5V的干电池进行检查。将干电池负极搭铁，用一根带有探针导线的一端接干电池正极，点火开关ON时，将探针触及点火器4号端，即IGT信号输入处，然后提离。这种操作方法等于模拟ECU输出一个脉冲信号IGT给点火器，此时中央高压线也无高压跳火，因此证明点火器、点火线圈或控制线路还有故障。这种检查方法比较准确、直观，就此把复杂的点火系分成两大块。一块是点火线圈、点火器等执行元件，另一块则为ECU及带有曲轴位置传感器的分离器等电控部分。因已测量过低压电路有工作电源，且点火线圈的初级绕组及次级绕组阻值均正常，因此须重点检查点火器。该点火器有5根线（如图1所示），1号端为点火器工作电源，2号端与点火线圈“一”极相连，3号端为发动机转速信号线，4号端为IGT信号输入，5号端为IGF信号输出。由于检查工作开始时就

已测量过点火器的工作电源正常，且进口点火器本身比较可靠耐用，不易损坏，那么是什么原因导致无高压火呢？

在进一步检查中发现，该点火器内部不是经过导线搭铁，而是依靠点火器外壳搭铁。是不是点火器搭铁不良呢？2JE－GE型发动机点火器和点火线圈固定在一起，经支架由两螺栓固定在发动机舱内右侧纵梁处，逐用万用表电阻档测量点火器外壳对地阻值竟为∞，拆下两固定螺栓，发现点火器支架座上喷有一层漆，这使点火外壳与车身搭铁不良（如图2所示）。随后得知为钣金工修复碰撞右纵梁时，拆卸点火器放在旁边，而漆工没注意喷上了漆。

我用铲刀把漆铲除后用砂布打磨，而后装复点火器，再次打开点火开关。用干电池测试，当探针触及战火器IGT信号输入端，然后此时点火线圈中央高压线产生强烈的蓝色高压火。以上测试说明，点火器外壳搭铁不良，致使点火器不能正常工作，点火线圈的初级电流不能接通，从而产生无高压火故障。既然外加模拟信号电压测试有高压火，逐启动马达，中央高压线也发出强烈的高压火。

随后接上诊断仪，清除故障码。试着启动马达，但发动机仍无启动迹象。遂检查油路，发现燃油泵能工作。装上油压表，点火开关置于“ON”位时，油压为300kPa，显然油压正常。拆下火花塞，观察其中心电极无汽油湿润的痕迹，这说明油不进缸。拔下喷油器上的插头，测量驱动电压有12V。遂用一支发光二极

管试灯跨接在喷油器插头上，启动马达，试灯不闪亮。正常工作状态下，试灯应频闪。是什么原因令ECU无脉冲电压输出而导致喷油器不动作呢？

假如是曲轴位置传感器出现故障，既不能喷油也不能点火，同时ECU中应贮有相应的故障码，因此应排除其故障可能。再次接上诊断仪，读取故障码，还为14。假如ECU中无IGT脉冲信号输出，虽会出现14号故障码，但同时也会产生喷油器不动作、无高压火故障。现在启动马达有高压火，IGT信号肯定正常。既然14号故障码会再次重现，笔者断定IGF信号一定有问题，只要IGF信号没有进入ECU，就会导致喷油器不动作。因此有必要检查点火器上IGF信号电压是否正常。遂用高阻抗指针式万用表电压档测量点火器5号端（IGF信号输出处），启动马达，其电压为1.0V左右，且表针不断摆动，这说明点火器中有反馈点火确认信号输出，因此IGF信号正常。

笔者感觉故障有点棘手，仔细分析认为，诊断方法还存在漏洞。因测量IGF信号是在点火器上，而没有在ECU中IGF信号输入的接口端，假如点火器至ECU这段IGF信号线存在断路或短路呢？遂在仪表台手套箱下方找到了该发动机ECU。参阅该车型电路图得知，23号引脚为IGF信号输入端。启动马达，用高阻抗指针式万用表电压档对23号引脚测试，竟无脉冲信号电压输出，显然该线路有故障。随后，用电阻档测量点火器IGF5号端至ECU中23号引脚线路，阻值为0.3Ω，因此，该线路不

存在断路故障。

那么，剩下只有适中的可能性。用一支发光二极管试灯，其“十”端接蓄电池正极，“一”端触接ECU上23号引脚，此时试灯发亮，这说明23号引脚线路中有搭铁故障。经仔细检查，在位于发动机舱内通往ECU的主线束丛中，查到了这根已破皮的IGF信号线，发现它已和车身相触而搭铁，分析为事帮碰撞所致。逐用绝缘胶带缠住破损入，并整理好这束导线，再次启动马达。测量ECU中23号引脚处电压为0.1V。试着多启动几次马达，发动机竟顺利启动。

专家点评——孟祥震：

文章整体结构较好，故障现象、诊断过程、系统工作原理、故障部位和解决方法都讲得比较清楚。但以下几点值得商榷。

1、现代汽车使用了很多电控装置，应尽量不用高压试火。必须使用时一定要用火花塞。

2、电控汽车故障诊断应首先诊断仪，本文中高压有火后，应继续使用诊断仪确认故障码14仍然存在，即可继续诊断排除，而不必去查找油路。

3、“因该车因事故碰撞了车身前部，发动机没有受损，因此缸压应没问题。”一段或省略，或更详尽地说明。

案例三十一、丰田皇冠3.0空调不致冷

故障现象：

一辆皇冠3.0空调效果不好，出风口温度达16℃。在我厂已

经换了压缩机、膨胀阀和干燥瓶，同时也清洗了整个空调系统的管道。用压缩空气吹都畅通无阻。从驾驶员那里得知，该车已经在另一个丰田维修站修了3天。这期间换过2个压缩机、2个干燥瓶、4个膨胀阀和1个冷凝器。

故障诊断与排除：

听他这么说，好像该帮的都做得差不多了，但还 应该先到现场去看一下。现在的情况是加了2瓶冷媒就加不进去了，高压为4.9Mpa，低压为0.4Mpa，加速时高、低压没有变化，这种现象是典型的压缩机故障。

先检查压力表的高、低压接头。就在不久前，有个同事也说是皇冠3.0加不进冷媒，结果是阀芯没有顶开，空调管道的空气没有抽出来，当然加不进冷媒。接头没有问题，又询问换压缩机后是否加压缩机油，同事说加了一点。新压缩机里面本来主有油，再加油会不会因油多导致管道产生节流？同事说冷媒已经放掉，这次没有再加油。排除油多的可能。

回到压力表上来分析，这的确是压缩机故障。可这已经是第三个压缩机了，同时配件部确认该车型只有R12，压缩机型号正确。再者另一维修站换过两个压缩机，不可能都有问题。只能仔细观察、慢慢分析。高压低、低压高，观察孔里面有大量的汽泡，说明制冷剂严重不足，然而又加不进冷媒。用自来水管冲洗冷凝器外表故障没有任何好转。到底还有什么地方遗漏了呢？至此工作没有任何进展。

我静静地观察着压缩机的运转，默默思索着。这时发现靠近压缩机的低压管出现了结霜现象，不久就消失了。这一发现给我们的工作带来了转机。我们知道一个空调系统只有一个热源，即压缩机；一个冷源，即蒸发器，一个节流点，即膨胀阀。若管道上局部结霜往往是产生了节流。仔细观察这段低压管，未见任何异常。客户在一旁提醒到，这根低压管由于以前发生泄漏铆接过。于是，我们买回一根新的低压管，重新抽真空，加入适量的压缩机油，注入冷媒，故障终于排除了。

为什么换一根低压管就解决问题了呢？因为在重新铆接软管时，低压管的横截面积变小了，所以在这里产生了节流。由于软管上很难看出结霜，只是在靠近压缩机的铝管上出现了短暂的结霜现象，随后很快消失。能过这次故障维修，我深切地体会到，要解决一个复杂的故障，没有扎实的理论基础、敏锐的观察力和清醒头脑以及足够的自信是不行的。

专家点评——孟祥震：

文章基本叙述清楚了故障的诊断和排除过程，但有两点建议：

1、检测过程要规范，符合逻辑，而且文章中应给出标准。如：“现在的情况是加了2瓶冷媒就加不进去了，高压为4.9Mpa，低压为0.4Mpa，加速时高低压没有变化，这种现象是典型的压缩机故障。”高低压标准数值是多少？为什么是压缩机故障，应说清楚。

2、应加入简单的空调原理说明。如：“因为在重新铆接软管时，低压管的横截面积变小了，所以在这里产生了节流。由于软管上很难看出结霜，只是在靠近压缩机的铝管上出现我短暂的结霜现象，随后很快消失。”低压管出现节流为什么会结霜，冷媒在此处处于什么状态，应说明的更详细一些为好。

案例三十二、丰田皇冠2.8一缸不工作故障

故障现象：

一辆皇冠2.8轿车，发动机型号为1G－GE，在动行中，司机感觉发动机工作出现不稳，有轻微抖动。当时没有理会，经过一段时期后才到汽修厂检测。

故障诊断与排除：

经断缸试验，发现该发动机第一缸不做功（或不明显），按常规检测程序进行检测与判断如下：

1、检查点火系的工作情况。由于是一个缸不做功，因此故障可能出现在高压回路，故取下第一缸高压线对发动机缸体作跳火试验，火花呈蓝白色（即正常），拆下第一缸火花塞再进行跳火试验，火花强烈无其他异常，说明点火系工作正常。

2、检查油路工作情况。由上同理可判定故障可能在喷油器及其电路上，使用听诊器检查喷油器的工作状态，并与其他缸进行比较。喷油器工作良好，怀疑是喷油器泄漏，因无喷油器清洗试验仪，为证实故障，本人将一、二缸喷油器作互换试验，仍是第一缸不作功，说明该故障与油路无关。

3、检查与第一缸进气歧管的真空连接情况，无异常。

4、有油、有电，且附件连接也正常，问题只有在气路了。拆下第一缸火花塞，接上汽缸压力表，启动启动机，测汽缸压力，表压显示381kPa，很明显汽缸压力过低，说明第一缸存在泄漏。

由于该发动机为液压挺柱式气门传动结构，打开气门室盖，检查气门与挺柱配合情况良好，说明漏气不是由于气门间隙不当引起。观察冷却水和机油都很正常。拆下汽缸盖，检查汽缸垫，没有被烧损，拆下凸轴、气门弹簧，检查气门工作环带的宽度、位置及连通性都有很正常，用泄漏法检查进排气门与座圈的贴合情况，密封性良好。气从哪儿漏走了呢，难道会从活塞开口漏下去了？

为减少工作难度，我把汽缸及其上部的零件按规定装复，在不装进排气歧管的条件下进行一项试验：将曲轴旋转至第一缸处于压缩上止点位置，用高压空气直接从第一缸火花塞孔吹入，检查空气从何处泄漏。结果发现当第一缸处于压缩上止点时、两气门应该处于关闭密封时，有气从该缸进气口漏出。真象大白！

由上面的检查不难发现故障应该在凸轮轴上，因是液压挺柱，当凸轮轴的近休止角上出现金属剥落时，将会出现当汽缸处于压缩上止点时气门被顶着处于开启状态。

液压挺柱在工作中自动调节气门间隙，是在凸轮升程接近远休止与回程接近近休止时两小段进行。当近休止面由于磨损存在间隙时，主油道中的压力油顶开液压挺柱的单向阀进入高压腔，

液压挺柱自动伸长而消除间隙；当传动零件发生膨胀时，气门在凸轮还未达到远休止时，就已达到了最大开度，随凸轮旋转，高压油腔中的油压也不断升高，当油压升高到一定值时，就沿液压挺柱活塞壁面泄漏，高压油腔的容积量减少而自动缩短。

如图1所示，弧abcdefg是基圆，液压挺柱在此弧线范围内不作轴向移动，本故障由于弧bcd出现材料剥落，因此凸轮升程的最近点发生了变化，即c点。经测得R1－R2＝0.16mm。所以当液压挺柱达到弧bcd时，由于存在间隙会自动调整伸长。随凸轮旋转至弧defg时，挺柱被推动向上顶起（因液压挺柱自动缩短必须在升程最远点）气门开启0.16mm。从而导致该缸进气门在本应处于关闭的时候却开启0.16mm，造成该缸无压缩而不作功。

专家点评——李家本：

这是一起因零件损伤（凸轮基园部分轮廓损伤）造成发动机不能正常工作的典型事例。零件损伤引发的故障属于机械性故障，不是通常的电路油路故障检验方法所能诊断的。作者在采用常规的故障诊断程序检查后，采用汽缸压力表或压缩空气通入汽缸检查汽缸漏气情况是必要的。但在漏气分析的操作过程中，是否应将操作程序调整一下：在判断发动机的电路、油路无故障的情况下：

1、汽缸压力表检查各缸压缩压力；

2、对汽缸压力不符合规定的汽缸采用通压缩空气法检查其

压缩终点的漏气情况，查找漏气部位（烧缸垫、气门闭合不严或活塞环串气，可根据漏气情况不同进行判断）。

3、当漏气发生在气门时，按照作者做法，先检查气门脚间隙，再拆下汽缸盖，检查气门与气门座的结合状况。无问题时，再逐一检查气门组件、液压挺杆组件的技术状况。

案例三十三、丰田凌志400空调故障

故障现象：

一辆凌志400，底盘型号为UCF10，装备全自动空调，故障现象为空调不致冷。

故障诊断与排除：

打开机器盖发现，该车曾经出过事故，空调线路已被人改得面目全非，而且还在发动机舱右侧的空调管上加有可调试温控开关。由此笔者感到此故障非同一般。

据车主介绍，该车前一段时间空调还好使，直到在外面一处修空调的地方加过氟之后就不工作了。之后，去过几个大的修理厂检修，也都没有修好，希望笔者能给他好好修一修。

开始笔者着手恢复该车的空调线路。完事后，打开空调，发现发动机怠速升高，但压缩机不吸合。测空调压力，正常。由于该车空调面板显示屏已发黑，无法进行自诊断工作，所以只有靠线路图和经验来修。因为该车的一路控制方法是空调控制面板给发动机电脑一个搭铁信号，指令发动机怠速提升，并控制空调继电器吸合，给压缩机供电。于是笔者人为地给压缩机一个电源，

发现压缩机吸合，不一会儿感觉有凉风吹出，这说明空调致冷系统无故障。

于是在发动机舱左侧保险丝盒内找到空调继电器，发现继电器的4个脚有2个电源，一个到空调压缩机，而没有继电器的控制信号。按照线路图，用万用表测量继电器到电脑的线路，正常导通。由于该车开空调时，发动机怠速能够正常提升，说明该车发动机电脑接收到了空调开启请求信号，也执行了怠速提升，但没有执行控制空调继电器吸合这一工作。这说明此故障应该在发动机电脑上，报着试试看的心态，打开了此电脑，开始打开面盖板，只看到了一些黑点，别的什么也看不见，而且看到有两个地方似乎有烧蚀痕迹。于是又打开电脑的另一面，发现有一电阻被烧黑。用万用表测量此电阻不通，阻值无穷大。查看附近与此相似的电阻，阻值为10Ω。于是我换上一个10Ω电阻，再试空调一切正常。由此说明，电脑的一些小问题还是可以修复的，这也为车主省了一笔费用。

案例三十四、LS400乘车打不着车的故障排除

故障现象：

我们依据油路、电路、机械故障这三方面原因依次诊断故障：

1、检查油路：接上燃油压力表，启动发动机，表上的读数为280kPa，属正常油压，并且燃油表上压力保持稳定，十分钟内没有下降，说明燃油系统及喷油嘴没有渗漏，燃油系统工作正常。

2、检查电路：首先拆下发动机护罩，拔下高压线，启动发动机。用一个火花塞搭铁试火，结果没有火花产生。把点火开关接通至ON位置，测量点火线圈导线有12V电压，测量点火线圈初级电阻为0.5Ω，次级线圈电阻为11kΩ，说明点火线圈阻值正常。然后接上点火线圈插头，且一根搭铁线触碰点火线圈负极模拟点火器进行控制检查，主高压线跳火良好。这说明点火线圈及低压供电均无问题，故障应出在控制线路。

用K81故障检测仪检测发动机电控部分，进入发动机系统读取故障码为12，打马达2s以上，主电脑无法取得NE信号，或NE、G1、G2信号不良。接着测量两凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的电阻值，都在正常范围内（950～1250Ω之间）；接着用K81的示波器功能测量凸轮轴位置传感器的信号波形正常。在测量曲轴位置传感器信号时，无方波信号产生。我们感到奇怪，但把车举起来后，检查曲位置传感器时，发现它在一边吊着的固定座已经烧损，无法固定，经检查发现是曲轴皮带轮损坏所致。拆掉皮带轮后发现内外层的缓冲橡胶已经脱层损坏，整机皮带边已经损坏，至此无曲轴位置传感器信号的原因已经明白。

更换发动机皮带轮、曲轴位置传感器和整机带后，故障排除，车辆运行正常。

专家点评——魏俊强：

LS400 V8 IUZ发动机特点描述不清楚，检查步骤也不十分清晰。一般不启动故障采用先易后难的方法，即：1、先读取发

动机故障码，检测通讯数据等；2、根据故障码及通讯数据进行故障分析；3、检查相关传感器及线路连接；4、用正时灯或示波器检测高压点火；5、判定油压（油压调节器外壳上的指示螺钉位置）；6、检测汽缸压力及启动马达；7、检测接地线。

此文尖从LS400 V8 IUZ发动机结构特点与同类发动机区别点出发，阐述检测时的不同之处，即UIZ发动机点火采用双点火线圈、双分电器式点火系统不能工作时，造成的原因与其用信号NE关系极大，与G1、G2信号关系则次之。

案例三十五、凌志LS400怠速过高故障排除

故障现象：

一辆1993款采用IUZ-FE型V8发动机的凌志LS400，出现怠速过高现象。

故障诊断与排除：

一辆凌志LS400因怠速不稳送修。通过测试发现缸线漏火，更换新的缸线后发动机怠速突然变高（800r/min左右），并且发动机故障灯也有时点亮。怠速过高，起初怀疑是怠速旁通阀脏堵或卡死。拆掉怠速电机用化油器清洗剂清洗后，装车测试怠速依旧。接下来短接自诊接上的TE1和E1，通过闪码法读取得故障码为29（右列汽缸副氧传感器无信号）和71（EGR装置不工作）。通过电瓶断电的方式消除故障码，着车观察一段时间后，调故障码，这时只有29号故障码。

仔细分析氧传感器故障与怠速间的关系，确定怠速与哪些因

素有关。接下来还是从影响怠速的关键因素水温出发。难道是发动机电脑检测到冷却水温信号过低，一直处在冷车怠速状态？我们知道，从19xx年1月起凌志400统一采用了步进电机怠速控制，并且取消了冷启动喷油器系统，通过加大喷油脉宽、喷油时间来实现冷车快怠速，所以不可能是冷启动喷油器系统的故障。

这时拔下水温传感器的插头，打开点火开关测其供电电压为正常5V，测量水温传感器的阻值为3kΩ，感觉阻值偏大。此时基本肯定为水温传感器反馈给发动机电脑的水温信号过低。为了进一步确定判断的正确性，给水温传感器的线路中串连一个1 kΩ左右的电阻着车观察，怠速果然降下来了（600r/min左右）。因为在这之前也是一直着车观察，所以就没考虑实际值的高低，直接确定为水温传感器损坏。而更换新的水温传感器后，怠速依然过高。通过对刚才现象的分析，最后还是把故障点定在发动机冷却系统上。原因是装上的新水温传感器与旧水温传感器的阻值差不多，这明显说明实际值偏低。

进一步考虑实际水温低现象，难道是节温器因卡死而冷却液一直处在大循环状态下吗？为进一步缩小故障的可疑点，拆检节温器，当打开节温器外面的水管时，一切都一目了然！原来系统没有装节温器。装好节温器、怠速正常。

更换缸线前怠速基本正常，可能是点火能量不够，造成发动机转速较低，而当时的水温并不可能在正常范围内。在故障分析过程中，应尽可能把与其相关的因素考虑周到以捕捉问题的关

键，从最基本、最简单的地方逐步突破。

专家点评——王凯明：

故障原因分析基本正确，但有几个问题应注意：1、冷启动喷油器通常只在冷启动过程起作用，不管冷车高怠速（只有几种车的冷启动喷油器受控制单元控制，才在暖机过程中还起一段时间作用），当然该车没有此装置；2、在开始检测时应用检测仪读取相关参数值，确定由于何种原因导致怠速高，比如当时的水温值，并与实际温度比较，若不一致，则可能传感器有问题；若一致，则说明是其他问题引起。当怀疑某个传感器不良时，应尽可能测量其特性参数，以克定是否是传感器本身故障，这样可避免盲目更换不必要的器件。

案例三十六、丰田大霸王急加速回火

故障现象：

一辆1994款4缸丰田大霸王乘用车，二级维护后出现发动机怠速不稳、急加速不畅，并伴有回火放炮声。

故障诊断与排除：

该车进厂时并没有出现上述现象，只是怠速有点抖，维修中清洗了节气门体、怠速电机、喷油嘴，更换了分电器盖及分火头，再启动时才出现了上述故障，感觉像点火错乱。经检查，缸线次序未插错，喷油嘴真空管等无漏洞、漏气现象，各传感器及线束接头连接可靠。用红盒子诊断仪未测出故障码。因为怀疑点火故障，拆下分电器总成检查时，发现信号盘与其下面2个拾波线圈

（G1、G2）紧靠在一起，2个传感器上已有裂痕，而正常情况下信号盘与G1、G2应有1.0～1.5mm的间隙，与侧面NE拾波纹圈员应有0.5～1.0mm的间隙。本人分析可能维修人员换分火头时担心其安装不到位（分火头用螺丝固定在信号盘上）而用工具轻轻敲击，造成信号盘转子轴下沉，直至碰到了拾波线圈G1、G2。因为间隙过小，造成示波信号干扰失真才出现上述现象。将转子轴反向轻轻敲击出1.0～1.5mm后，故障排除。 专家点评——张华：

由于是人为故障，反思维修过程，作者检查思路清晰，故障原因分析正确，简明扼要，维修方法得当。

案例三十七、丰田佳美倒车灯不亮

故障现象：

一辆丰田佳美，发动机为SXV20L 5S-FE，挂倒档时倒车灯不亮，牌照灯与仪表盘上的雾灯指示灯（后）同时点亮。 故障诊断与排除：

首先打开点火开关，挂上“R”档，用数字万用表检查倒车灯插座上有无12V电源，检测结果有。同时测量倒车灯的搭铁线，结果导通。有电源和搭铁，倒车灯还不亮，首先考虑到可能是虚电压。用12V试灯检查，确定不是虚电压，那么可能是虚搭铁。

为了验证这个结论，用导线直接跨接一根搭铁线，上述故障消失。在哪个搭铁点出现了问题呢？翻开电路图，注意到倒车灯、

牌照灯、后雾灯和后小灯都有共同的搭铁点。左中柱下端“BL”和尾箱锁扣下端“BM”。检查这两个搭铁点无异常。说明倒车灯搭铁线与这两个搭铁点之间的出现开路。

拆下尾箱盖上的整条线束，逐段剥开，果然发现其中一处被折断。连接好后，故障排除。由于牌照灯与后雾灯指示灯的功率较小，又与倒车灯有共同的搭铁点，倒车灯的搭铁线没有彻底断开，只能通过小电流，所以才会出现上述故障现象。 专家点评——阚有波：

此车故障看似不大，但是很多维修人员都容易忽视，甚至会觉得很蹊跷，因为如果使用万用表测量会发现：火线、地线、用电器（灯泡）都正常，这就需要在我们的日常维修当中引入电压降、接触电阻、电流的概念，对于“虚接”的问题，大家在检修的过程中经常遇到，但是因为很少使用电流表，所以很多时候走了一些弯路，但是可以有另外一个办法检测：试灯。这种工具非常简陋，但是实用性很强，它不但可以检测电压、电流，还可以发现一些导线接触不良的故障，比如上面的例子。

在上面的故障中，有一点可能作者没有说明白，或者在检修的时候没有注意：“拆开尾箱兽上的整条线束，逐段剥开之后，发现其中一处被折断”与前面提到的“同时测量倒国灯的搭铁线，结果有电源和搭铁??。”有些矛盾，因为“搭铁虚”和“线路其中一处被折断”在检测的时候是两种截然不同的结果，概念也是两个，除非“折断的搭铁线”在开关尾箱时可以连接在一起（这

种情况属于虚接），另外“用12V试灯检查，确定不是虚电压，那么可能是虚搭铁。”这一段内容也不是很完整，如果能够把“当时检测的状态、试灯连接的部位描述得更加清楚一些就更好了。”

案例三十八、丰田4500陆地巡洋舰无倒档

故障现象：

一车中东款丰田4500陆地巡洋舰，装备1F2-FE发动机，A442F型自动变速器。肇事后进我厂维修，但事故修复后，试车发现该车启动机时有时无，但故障并不太明显，自动变速器无倒档，而且没有任何故障灯点亮。

故障诊断与排除：

首先，我们进行电脑检测，系统正常。检查变速器油位、油质均正常，初步判定该变速器内部没有太大问题。为进一步区别是机械故障还是电路故障，断开了变速器上4个电磁阀的总插头，着车试验，此时倒档出现，这说明此故障是在电子控制系统上。

该自动变速器阀体后面并排有4个电磁阀，从左至右依次是ST电磁阀、1号电磁阀、2号电磁阀、SL电磁阀。查阅A442F型自动变速器各部件工作情况表发现，在倒档时1、2号电磁阀均打开。用万用表测1号电磁阀有电，2号电磁阀无12V电源。由于该电磁阀为常开电磁阀，因此1号电磁阀控制线路不正常。人为地断开1号电磁阀，就有倒档，这进一步验证了我的判断结果。

由于该车线路是笔者一手布置的，自信不会有什么问题，难道是电脑本身出了问题？打开电脑，也没有发现任何问题。于是同厂领导商量，调来一辆同样的车，把故障车电脑装到调来的车上，一切正常，这说明该电脑没有问题！问题还是在电路上。于是又认真地测量了电脑到自动变速器的每一根线，还是没有发现问题。只发现电脑接收到的启动信号电压为6.3V。对于普通启动电路，此信号只能为12V，不可能为6.3V。难道没有倒档跟启动信号有关系？于是开始着手检查启动线路，后来发现该车装有防盗器，装此防盗器的师傅把防盗继电器装在了点火开关启动档上。打启动机，用试灯测试该继电器的输出线，试灯亮度不够。打开该继电器一看，触点已部分烧蚀，接触不良。处理触点后，启动机一切正常。变速器也有了倒档，再测启动信号电压为12V。故障排除，维修工作至此结束。

专家点评——魏俊强：

最终故障分析有矛盾：“断开1号电磁阀倒档就有”，“电压信号6.3V”不正是电压过低造成与断开相同的效果吗？而本文却说“1号电磁阀在倒档时有12V电压，故无倒档”自相矛盾了。

此车原应进一步分析和检测。根据故障现象分析，此车真正的问题是：1、档位开关调节位置不正确，造成“P”、“N”档时马达启动困难、时有时无，同时由于在挂“R”档时同时出现不正确。2、自动变速器接地线不良挂入某一档位时，如“R”档时，造成工作的电磁阀与其它电磁阀串联接地造成故障。

案例三十九、北京切诺基高速熄火

故障现象：

一辆北京吉普公司97年生产的切诺基7250EL，装载直列四缸、水冷、四行程多点燃油喷射式汽油机，排量2.5L，已行驶31.5万km。此车在高速行驶时突然熄火，再启动时无任何启动征兆。

故障诊断与排除：

先测量此车的系统燃油压力，此车油压应为338±34kPa，经测量，此车油压在规定值范围内。参照图1，用专用DRB II诊断测试仪调取故障码（此车还有另一种调码方式，就是在5s内开关点火开关3次，仪表板上的故障灯开始闪烁），读取故障代码11，当发动机运转时，未检测到分电机同步信号，也就是说动力系统控制电脑PCM收不到曲轴位置信号。用故障诊断仪的清码功能消除此故障码，启动发动机，再次进行检测，还是读出此故障码。看来此故障码为真实故障码，并与发生故障有直接的关联。因为收不到曲位置信号，发动机电子控制器发动机电子控制器ECU根本无法定位同步缸，也就无法确定点火和喷油导致不能启动。此车曲轴位置传感器3装在飞轮壳上，如图2所示，连线的插头固定在进气管上，中间的信号连线很紧凑。随着车在行驶中的颠簸，极易造成插头根部连线的断裂，从而使曲轴信号中断，发动机不能着车。

拆下曲轴位置传感器后一检查，果不其然，传感器3根线中

的5V电源线断路（19xx年改用96针插头的电脑，传感器电源电压均为5V），电路如图3所示。因传感器从插头根部断线，不太好接线。而且接线时应特殊注意，此传感器信号线与5V电源线在插头内部调制了位置，如果按正常方式剪断两插头线后，线与线直接对接，肯定不能启动。更换新的传感器后启动发动机，还是不能启动，而且打开点火开关时，故障灯也不亮了。接上故障诊断仪，车载发动机电子控制器发动机电子控制器ECU无法与诊断仪通信，这一故障现象为车载发动机电子控制器发动机电子控制器ECU不工作。引起这一现象有三种可能：

1、动机电子控制器ECU电源线断路；

2、发动机电子控制器ECU搭铁不良；

3、发动机电子控制器ECU本身损坏。

首先对发动机电子控制器ECU的电源进行测量（电路如图

4），A21、A22、C11的12V电源正常，接着检查电脑的搭铁线，拆下电脑黑色插头，测量A31、A32地线情况，结果电脑搭铁良好。难道发动机电子控制器ECU真的坏了？

装复发动机电子控制器ECU插头，然后接上蓄电池的负极，发现故障灯亮。启动发动机，非常顺利就启动了。经过分析，此车的故障为曲轴位置传感器损坏和发动机电子控制器ECU插接头不好，引起发动机电子控制器ECU搭铁不良造成的双重故障。重新加固插接头后，此车故障完全消失。

专家点评——孟祥震：

文章整体结构清楚，故障诊断方法正确，语言表述方面如能更简明易懂则更加完美。如“困传感器从插头根部断线，不太好接线。而且接线时应特殊注意，此传感器信号线与5V电源线在插头内部调换了位置，如果按正常方式剪断两插头线后，线与线直接对接，肯定不能启动。”断线是否需要更换传感器？插头内部线头为什么换位置？

案例四十、北京切诺基无法启动故障

故障现象：

1997款北京切诺基装备4缸电子控制燃油喷射发动机。车辆大修之后，有着车迹象，但始终不能顺利启动。

故障诊断与排除：

接到此车后，首先调故障码，将点火钥匙开关三次，故障指示灯显示无故障代码。我们又对高压火进行跳火试验，火花强烈有力。没什么问题。接下来又测试了喷油器电路，拔下喷油器插头，接上二极管测试灯，结果发现奇怪的现象：刚启动马达的一瞬间，二极管试灯闪烁频率正常，到后来闪烁很慢，几乎不闪，说明没有喷油。

对于这种奇怪故障现象，我们认真分析了电路图及相关资料说明。切诺基这种车型喷油控制没有防盗的参与，只按照电脑收到相关传感器后执行喷油。而影响喷油的传感器只有曲轴位置传感器和同步传感器，但上述故障传感器同时控制了油泵、点火和喷油电路。此时油泵与点火工作正常，从而证明曲轴位置传感器

是正常的，同步信号就更不能怀疑了。该信号只控制喷油睚时，使喷射时间更加精确，不应该影响到车辆的启动。那还有什么原因能导致发动机出现这样的故障现象呢？

我们怀疑过电脑，但车主说已经在别的修理厂换了同样的电脑试过了，无济于事。我们的检修分析工作一时陷入了困境，不知从休下手。想想学过的理论知识与实践中不断的经验积累告诉我们，能够影响车辆启动的原因无非是火、油、正时、进、排气不畅等。此车刚大修完毕，是不是维修人员一时大意装错正时，使曲轴信号与同步信号错位，造成电脑无法控制喷油的正常程序呢？在启动的一瞬间是由于电子燃油喷射系统中增加了启动时的异步、喷射功能，所以在我们刚打马达的一瞬间，喷油是正常的。分析至此，我们决定检查正时，打开发动机前端的正时壳，诺基车型正时传动机构普遍采用链条传动式，认真的检查了正时记号，结果发现正时链条装错一齿，故障点终于收到了。重新将正时链条装复，试车，一切正常。

专家点评——王锦俞：

这个故障实际上是个机电混合型故障。故障的根本原因无疑是正时链条装错一个齿。装错一个齿是会严重影响配正时，但不致于无任何发动迹象吧！关键是装错了一个齿也严重影响了同步传感器（标准术语应当称作“凸轮轴位置传感器”）的信号准确度，因为同步传感器是装在分电器中，分电器是经过正时链条传动的。

而曲轴位置传感器装曲轴后端，不受正时链条装的对错的影响。即：曲轴位置传感器输给ECU的上止点信号和同步位置传感器输送给ECU的（压缩）上止点信号无法重合。为保护发动机及三元催化转化器，ECU不发出喷油指令，所以此车就会高压火虽强，燃油泵工作，却因喷油器不喷油而无任何启动迹象了。本人曾遇到过不少大众5阀发动机，正时链条（准确说是排气凸轮轴传动条）装错一个齿，发动机虽可发动，但运转不好，其原因也是如此。看来“机电一体化”的确“化”到我们所遇到的故障中了。

案例四十一、北京切诺基发动机回火

故障现象：

一辆19xx年产北京切诺基越野车（BJ6420）高速严重回火，只有怠速至中速时正常，发动机转速超过2500r/min，只要加速，不管是急加速还是匀速，发动机都会回火，并且随着转速的升高回火越严重，转速再高时发动机熄火，转速无法升到3500r/min以上。该车配有直列四缸多点电控燃油喷射式发动机。 故障诊断与排除：

经过试车员试车，发现该车发动机在2500r/min以下时基本正常，只是急加速时反应明显迟钝，并且当变速器换入5档后，发动机动力不足，车速只能保持在100km/h左右，无法继续提速，这时发动机严重回火，并且频率随发动机转速变化而变化，只要发动机转速超过2500r/min，故障就了现，低于2500r/min时故障

消失。经询问车主得知，该车因此故障已两次到不同维修厂进行修理。先后更换了大量的电控系统元件，其中包括——ECU、MAP传感器、TPS传感器等，然后又更换了汽油滤芯、燃油泵、分电器总成、高压线、火花塞等大部分外围元件，该车的点火正时先后校对过3次，并研磨过气门，也更换过液压挺柱，故障一直未排除。

我们首先用WU-2000C故障诊断仪（车博士）调取该车故障码，诊断仪显示电控系统正常，无故障码记录。随后对汽缸压力、点火正时、配气下野、燃油压力、各缸动力平衡等进行检测，结果也都在规定的范围之内，没发现任何异常现象。接下来又检测了节气门位置传感器（TPS）和进气管绝对压力传感器（MAP）的电压信号，TPS传感器信号正常，但是发现MAP传感器的信号电压在怠速到2500r/min之间正常，可是当发动机转速超过2500r/min时，MAP传感器的信号电压剧烈跳变，数字电压表已经无法正常显示其信号电压，此时发动机出现回火现象。据此分析，可能是因发动机回火导致了进气歧管内的气压波动，从而影响了MAP传感器的信号电压，使之随进气歧管内的压力的波动而变化。这个信号并不能说明故障的原因所有，并且与之有关的电控元件已在其他修理厂更换过。由于ECU自诊断系统也没有故障码刻录，我们初步判断问题可能不在电控系统。于是将检查重点放在了机构部分上，众所周知，引起发动机回火故障的原因无非3种：混合气过稀、点火正时不对、配气相位不对。根据这

3种故障原因，进行了相关机械部分的检查。为了确认进、排气系统有无堵塞泄漏现象，首先拆掉空气滤清器，故障依旧；接着将排气管拆掉，故障也未见好转。由此认为该发动机进排气系统正常，无堵塞泄漏现象。接下来又对进气歧管真空度进行了测量。将表接到进气歧管的一个真空接头上，测量从怠速2500r/min时的真空度，空表的读数由怠速时的46kPa随节门开度的增大而逐渐减小。当发动机转速达到2500r/min以上，故障出现时，真空表大幅摆动且抖动剧烈，急加速时，真空表指针读数在0～35kPa之间激烈跳变。根据真空表测量结果，发现了两处疑点。为什么怠速时的真空度比同类车型的正常值偏低（正常值为56～64kPa）？这只能有一种解释，那就是进、排气系统不畅，因为如果进气系统存在漏气，真空表的读数会有规律的舞动。如果是汽缸和活塞磨损严重，那么检测到的汽缸压力值就应该较低。故只能是进、排气系统不畅，不可能是泄漏。由于先前对进、排气系统检测的结果正常，这说明故障原因应在发动机本身。为什么高速时表针大幅摆动，而急加速时却为剧烈跳变？根据这两个疑点更确信进排气不畅。

据此决定分解发动机进行检查，并以配气机构为重点。首先拆汽缸盖检查气门、挺柱、推杆、摇臂等，一切正常。接着拆下油底壳，转动凸轮轴，这时意外发现该发动机2、4缸的排气凸轮高度明显低于1、3缸的凸轮高度。取出凸轮轴后，才发现该车因润滑不良加之使用环境较为恶劣，导致凸轮轴过度磨损，从

而造成排气不畅。凸轮高度的降低改变了配气相位，造成发动机进气和排气相位的滞后。低速时，发动机进、排气较少，燃烧时间相对充足，所以没有异常反应；然而在高速时，进气门开启晚，开度小，进气量严重不足，造成燃烧速度下降，同时排气门开启不足，不能及时排气，造成发动机在下一个工作循环进气门开启时，而汽缸内未及时排出的废气从进气门倒流，进入进气岐管，将其内的可燃混合气点燃，产生高速回火故障。更换凸轮轴后，重装装配试车，故障排除。

专家点评——李东江：

该例故障作者的故障诊断过程和分析，基本上是正确的，对产生故障的原因分析得比较透彻。但是从故障的排除过程我们可以发现一些问题。

因为该例故障的真正原因是凸轮轴磨损，其实凸轮轴磨损就导致了配气相位（正确的表述应该是配气相位，而不是配气正时）错误。而作者在故障诊断的一开始就已经对其进行了检查，文中所说到：“随后对汽缸压力、点火正时、配气正时、燃油压力、各缸动力平衡等进行检测，结果也都在规定的范围之内，没发现任何异常现象。”那么我们不禁要问，这里的“配气正时”检测是如何进行的，为何作者在这里的“配气正时”检测没有发现配气相位错误，而是通过拆检发现的。这就说明我们检查的方法存在问题。因为修理人员在进行配气相位检查时，往往是通过察看“记号”是否对好来判断配气相位是否正确的，像本例中，由于

凸轮轴磨损，即使配气机构传动系统中的所有记号都正确，气门的开闭时刻也不正确。我们应该清楚“配气相位”的定义是：“进、排气门的实际开启时刻。”在正常的情况下，正时记号对了，配气相位了就对了，但是我们有没有想过，配气机构的松动、磨损、变形等均会引起进、排气门的实际开启时刻的变化，也就是配气相位的变化，那么我们在维修实践中，如果光对记号，难道确保配气相位正确吗？所以这里要提醒广大读者的是：正时记号正确，是配气相位正确的前提条件，也就是说配气相位要想正确，正时记号就必须正确，但千万要记住：正时记号正确并不说明配气相位正确。

如果本案例检查配气相位方法正确了，我想故障诊断可以省去许多不必要的环节。

案例四十二、奔驰S600发动机无法启动

故障现象：

一辆1998款奔驰S600 W140底盘车，装备12缸发动机、722.6型变速器，发动机出现无法启动故障。

故障诊断与排除：

此车因无支启动被拖回厂。经询问车主得知，停车后发动机无法启动，启动机没反应。遵循维修由简于难的操作程序，首先排除启动机本身故障。点火钥匙打到启动位，用测试灯测启动机启动柱没有电源信号，此时确定为启动机以前的线路存在问题。根据现象初步考虑是防盗电脑起作用，但是为了避免走弯路，我

们决定依据电路图从基本查起。

测点火开关启动时50接柱上的电源正常。接下来就是防盗电脑。测其启动锁止中间接头电压信号也正常，没发现什么明显的故障。采用启动线路两端故障排除法，启动线路末端接下来是P或N档位识别开关。因为此车采用的是奔邓公司19xx年以后生产的722.6自动变速器，其P或N档位置识别是利用变速箱中阀板上面的电磁阀控制单元来实现。根据线路图（如图1、2所示）可知，其启动锁止开关（Y3/6s1）是通过与其串连的变速箱油温传感器把信号送到变速箱电脑进行档位识别的。

当时考虑既然是启动锁止开关，就应该在启动位（P、N）和非启动位（R、D、3）有不同的状态，此时对电磁阀控制单元输出信号，即变速箱电脑上的33#和34接柱进行测量。无论在哪个档位启动，开关一直处于闭合状态。到些问题才算有了突破点。因为变速箱内部电磁阀控制单元上的启动锁止开关是一个簧片式开关，利用手控阀的动作来驱动其机械装置，使开关机构的永久磁铁移动，从而使档位识别开关闭合或断开，如图3所示。

既然此开关只有 两种状态，那么肯定在启动位是一个断开状态。因为变速箱电脑为监测自动变速器油温，不可能在非启动位产生一个断开信号。为了进一步确认故障，用专用工具把启动锁止开关信号线的一端（即变速箱电脑33#接线）从变速箱电脑插座上拿掉。给变速箱电脑一个档位锁止开关断开的信号，再启动发动机，果然着车。

拆检变速箱后发现电磁阀控制单元上控制启动锁上开关的机械机构已断裂到油底中，更换变速箱电磁阀控制单元问题解决了。

随着汽车科技的迅速发展，其控制越来越复杂。只有对其相关系统全面周到的考虑，才不致于对有些故障束手无策。 专家点评——王凯明：

思路和判断正确。建议更简捷的方法是通过检测仪，在移动换档杆时，直接观察该开关的状态，确定故障方向，然后进行点对点测量，即可断定。

案例四十三、奔驰发动机水温高

故障现象：

一台奔驰500SEL八缸轿车，已使用8年，行驶30多万公里。车主送它来特约维修站，要求对长期以来难于解决的冷却系水温高问题，找准“症状”并彻底维修。

故障诊断与排除：

车主说，先前送往另一间汽修厂维修，维修工清洗 了散热器，更换了电子扇、节温器和水温传感器，结果是中低速行驶时水温有轻微发送，但高速行驶起来水温逐渐升高，水温故障灯也亮起来，水温超标直至出现“开锅”状况。之后又将车送到一间汽修中心，那里的技术维修员工检测后判断为发动机内冷却水道有“污塞”，要把整台发动机相关水道的机件拆卸下来检查清理维修。车主认为在未准确判断出真实的故障前，大肆拆解发动机

难于接受，便把它送到特约维修站要求找准“症状”彻底维修。

特约维修站的维修人员承接了奔驰冷却系统水温高的维修任务，首先长时间热车，并在低中高速的试车状况下，用肉眼观察、手感按摸而后听诊器检测发现，整个冷却系统除水温高引起故障灯长亮外，散热器、电子扇、节温器、水温传感器、水泵和水温表等主要机件的工作外表、工作声响、工作时序均正常，无任何可疑迹象。但水温却不断上升，直至水温故障灯亮，达到水沸状况。

维修人员经过讨论制定出从简到繁的维修程序。首先对整个冷却系统的主要机件有序地进行逐一拆检分析，未找到故障根源。然后拆检发动机缸盖，检查缸盖和中缸的水道善。维修人员把这一切维修方案向车主说明，车主表示理解。这样便把散热器拆下来检验，没有水垢污塞，再把电子扇、节温器和水温传感器拆下来检测，功能和功效正常，是合格配件。拆下水泵，当即发现水泵内叶片长期已被各种冷却液的酸碱性腐蚀殆尽，变成几条弯曲而锈迹斑斑的小铁条。维修人员对此分析认为，这是多年来混用各种冷却液造成的结果，并从这里确认出水温高的直接原因：发动机工作时带动水泵正常运转，而水泵内失去抽动冷却液的叶片，未能抽动冷却液有效循环，使发动机工作时产生的巨大热量不能及时通过冷却液带到散热器内先散热后再循环回发动机体内，从而造成水温高故障。

维修人员随即询问车主数年来是否经常清洗散热器，并加注

各式冷却液。车主说大约三四个月清洗散热器一次，只要顺手易得，井水、河水、自来水或各种牌子的瓶装和罐装冷却液都加过，甚至常将它们混合使用。维修人员马上拿出叶片损坏的水泵给车主看，讲解水泵失效是造成冷却系统水温高的直接原因，车主同间更换水泵。

维修人员换上了新水泵，装回散热器、电子扇、节温器和水温传达室感器，再长时间热车并在低中高速条件下试车检查并测量，水温恢复稳定、正常，整个冷却系统都在散热和恒温的有效状况中工作。

通过维修这例冷却系水温高故障，笔毛利认为这里值得总结的是：中高档轿车发生的故障隐蔽性比显露性多，在维修中用技术方法检测不到故障差误时，应通过“简繁”有序逐一拆检部件的过程从中分辨出故障根源，只有这样才能彻底排除故障。在未能明确把握故障源前，怀疑性地拆卸机件维修，甚至用换件来代替维修，不但解决不了存在的故障，而且浪费维修时间和维修费用，这是不可取的。这样将引发车主对维修的反感，最终使汽修厂失掉顾客。

专家点评——王凯明：

分析思路清晰，故障判断也准确。在日常修理中，应对所修项目涉及的系统尽可能熟悉，这样才能根据故障现象，从原理上分析问题，确定检测测量点，及早发现真正的故障原因。这个故障还有更简捷的方法，一个是感觉流量或测量流量的方法以及根

据流量和温度变化来判断，另一个方法是根据客户的介绍，外围器件均更换过，只剩个别器件和缸盖，根据由简至繁的原则可先怀疑水泵，然后进行一些测试（如上述的流量或温度的变化），在基本确定的情况下就会更有把握地拆解检查，这样可能会节省一些人工和时间。

案例四十四、宝马528i乘用车SRS灯常亮

故障现象：

一辆1996款宝马528i乘用车仪表板上安全气囊故障指示灯（以下简称SRS灯）常亮不熄。

故障诊断与排除：

经过询问车主该车故障发生经过得知，一个月前SRS灯曾亮起，在别的修理厂修过后没几天就又亮了。根据故障产生的特点判断，故障很可能是线路不良引起的。用OBD I解码器读取故障码为驾驶侧安全气囊线路不良/驾驶侧安全带速紧器故障。

把驾驶侧座椅移到最前端，分开束紧器插头，感觉插头不是很紧，怀疑是插头松动导致线路不良而引起的故障。重新插好并另用塑料卡子加以坚固。用食品消掉故障码后，打着车观察一段时间，SRS灯未再亮起。可就在车主准备开车走的时候SRS灯又亮了。与上次一样，重新读取故障码，奇怪的是故障码消不掉，怎样晃动束紧器的插头，故障码还是消不掉。难道是束紧器坏了吗？由于仓库没有现货，车间也没有同型号的车，该元件的价格又高达数千元，诊断工作陷入了困境。

突然考虑到左右安全带束紧器的内部应该是一样的，只是安装方向相反。这样把乘客侧的束紧器装在了驾驶侧，乘客侧未装束紧器，故障码变为乘客侧安全气囊线路不良/乘客侧安全带束紧器故障。因此判断驾驶侧束紧器损坏，准备第二天从广州调货。

这时一个念头从脑中闪过，驾驶侧的束紧器是否真的坏了。由于此元件价格不菲，赶紧又把驾驶侧的束紧器装在乘客侧，竟然可用食品把故障码消掉，晃动插头SRS灯不亮。通过分析也只能是驾驶侧束紧器的线路有问题。由于气囊线路的特殊性不敢轻易测量，便顺着束紧器插头往前查，发现这束线进了驾驶座底下的一个大插头里。轼晃此插头SRS灯会闪烁，感觉找到了问题的关键。因为驾驶座前后移动的频率比较高，这段线要随之伸缩，故而导致线路不良。重新修理了插头并用卡子坚固，经过一天的观察，SRS灯未亮起过，便让车主把车开走了，一个月后电话回访SRS灯未曾亮过，至此故障彻底排除。

维修总结：

1、在修车过程中，如果找不到现成的替换零件时，我们应该注意应用换位思想，把车上具有相同结构的元件换位测试，这会给我们在故障排除中提供很多方便。2、在修车过程中，线路不良是很常见故障，但都是比较难排除的故障。这就需要我们细心、全面的考虑问题，一步一步地把问题解决掉。

专家点评——吴飞：

1、本文作者分析故障的思路清晰，善于思考，如果仅凭感

觉更换元件，容易造成很大的损失。目前汽车上具有相同结构的元件很多，如左右凸轮轴位置传感器，左右排气管氧传感器、左右进气管空气流量计、左右或前后缸体爆震传感器、独立点火的高压线圈、电磁喷油器、火花塞、左右轮速传感器等等。

2、经过多年使用的汽车，特别是经过多次维修后的汽车，线束和插头的故障率是很高的。有些维修人员的不规范操作也会留下故障隐患，这种现象也是屡见不鲜的。

案例四十五、宝马528无怠速

故障现象：

一辆宝马528车因无怠速到本厂检修，该车行驶里程为85000km。

故障诊断与排除：

用金德K6解码仪解码，得出故障码为凸轮轴位置传感器故障。用万用表检查凸轮轴位置传感器的电阻，发现电阻为无穷大，果真是凸轮轴位置传感器问题。更换凸轮轴位置传感器，故障排除（凸轮轴位置传感器故障是否就是产生无怠速现象的原因？在这里没有得到确认——专家朱军点评）。

4天后，该车又因无怠速再次送到本厂检修。用金德K6解码仪进行解码，得出故障码为空气流量计或是线路不。本解码器不是专用解码仪，无法查看数据流到波形，只能凭以往经验用万用表来检查相关线路和空气流量计传感器，没有发现问题。又让助手发动车辆，使发动机转速保持在1000r/min左右，不让其熄

火。再用万用表查看空气流量计输出信号线的电压变化，有信号输出，并且会随发动机的转速变化而变化，看来也无问题。空间问题出在哪儿呢？

于是本人带着怀疑的态度消除了故障码，再去试车。除了无怠速外，其它都正常。回来后又用金德K6解码仪进行查看，发现故障码还是空气流量计或是线路不对。于是更换空气流量计，可是故障还是没有排除，此时检修工作陷入困境。在冷静下来后，突然灵光一闪，会不会是因怠速马达太脏而卡死呢？（无怠速故障应该首先查看气——专家朱军点评）于是本人又让助手发动车辆，使怠速保持在1000r/min左右，然后拜年从空气滤清器管道通往怠速马达上的一根旁通管，没有听到吸气声。用手堵住怠速旁通管的吸气口，有真空的感觉，但总觉得进气量太小，于是就拆检了节气门、怠速马达和怠速旁通管，发现非常脏，怠速进气通道几乎堵死。故障很明显，是怠速通气首堵死造成的，清洗后故障排除。

因怠速通气道堵死而造成空气流量计有故障码，本人认为只能这样解释：当车辆以一定速度行驶时，突然放松油门踏板，此时发动机电脑ECU急减速断油功能已起作用，当支动机转速降低到某一程序时，发动机ECU终止急减速断油功能，而车辆又因惯性使发动机产生制动，迫使发动机继续转动，这样就会导致发动机继续转动，而发动机ECU又因怠速通气道堵死，接收不到空气流量计的进气量信号，所以就引起了ECU误判断为空气

流量计有问题的假象（这个解释应该通过试验来证明是否正确——专家朱军点评）。

通过对该车修理，本人意识到不能一味的根据故障码来查找故障（这里应该首先分析故障码与故障现象之间的相互关联——专家朱军点评），这样很容易钻进死胡同。而要从故障现象的基本点出发，广开思路由点到面，列出可能会出现故障的几种情况，逐一排除，最终找到解决方案。

案例四十六、本田雅阁F20A3发动机异响

故障现象：

一辆本田雅阁（装备F20A3发动机）在一次长途出车中，发动机出现严重高温而无法行驶。在其附近的修理厂进行了大修，修后行车有异响并轻微抖动。接车后检查时发现，发动机冷启动正常、加束良好、怠速有轻微抖动；废气排放在正常范围内。进行路试，车速到70km/h以上时有“嘎、嘎”异响，声响很轻，但在车内听得很清晰，且发动机有轻微抖动。停车试发动机故障不明显。

故障诊断与排除：

发动机刚大个出来，且以前无此异响，基本可以断定故障是在严重高温维修后出现的。造成此响声的原因大致有以下几种可能：汽油辛烷值低；点火不正时；平衡轴正时没有按要求装配；各零件的几何尺寸、间隙有不当和偏差。

根据思路首先从汽油着手。由于油箱内燃油已不多，故添加

93#燃油，然后检查点火正时，并对火花塞进行的检查，然后试车，异响未除，抖动依然存在。接下来，着查看平衡轴正时。拆下平衡轴，驱动轮外壳，转动曲轴使1缸活塞处于上止点（TDC）位置，检查平衡轴正时发现，后平衡轴正时不对。用专用工具调校后，使平衡轴下野达到要求，试车，已没有了抖动，但异响依然存在。

只有解体发动机检测以找到故障根源。将发动机从车上拆下，解体发动机。将活塞、连杆、曲轴、平衡轴及其它零件进行检测，同时也对缸盖的翘曲度进行了测量为0.07mm，未检查出错误和不当之和。既然没有查出问题，就只好按照要求严格地进行了发动机装配，以排除前一次大修时的装配失误，将发动机抬上试车，响声还是一点变化都没有。

既然各零件数据都符合要求，那为什么还有异响呢？看来故障一定存在，只是没有排查到，查的不够细致。重新整理一下思路，此车由于严重高温后造成此故障，而在此以前没有异响，看来声响与高温有关。既然各零件无问题，问题有可能了在没有查到的机体上。虽然此想法有点冲动，但又仔细一想，有这个可能。此故障是严重高温后出现的，而此车发动机又是铝合金制造，易产生高温形变。只因本修理厂条件限制，无法对机体进行科学的检测，唯一的办法只有更换机体。

经与车主商议后，将本厂仓库中的一台旧机体清洗、修理后，换下原车机体，试车，发动机加速有力，怠速运转平稳。进行路

试，在各种车速下也没有异响，故障得以排除。

谁知此车两天后又回来。司机说响声是没有了，但车水温高有“开锅”的现象。首先检查节温器及冷却风扇，运转且开启符合要求，那么何致“开锅“呢？！只有一种可能，即汽缸内高温、高压气体与冷却系水道相通，造成冷却系内压力及温度升高。拆下缸盖，因缸垫为钢片式缸垫，看不出有损坏之处，对缸盖平面进行翘曲量测量为0.15mm，已超出使用范围。对缸盖平磨修理后，高温故障消失。

从这次返工中总结经验，在第一次解体后对缸盖进行测量没问题，而换机体前没有测量。这一装配一解体造成了缸盖翘曲。如果换机体前对缸平面进行测量就不会造成这次返工。同时希望各位同行引起重视，以造成不必要的损失，即使刚拆完再次装配也有必要进行测量。

专家点评——王锦俞：

作者在维修该发动机有轻微异响的思路和程序是正确的，也符合该厂的条件和用户的承受能力，即在难于查出某些机件的缺陷时，采用换件法，而更换旧件来试也主要是考虑所谓的技术和经济权衡问题。

但是作者检修“车水温高有‘开锅’现象”的程序不完善。作者说当“节温器及冷却风扇，运转且开启符合要求”时，那么“开锅”，“只是一种可能，即汽缸内高温、高压气体与冷却系水道相通，造成冷却系内压力及温度升高”。

难道只要节温器开启正常及冷却风扇正常运转，发动机水温高且开锅就只有一种原因吗？不是的，以下原因也可能造成水温高且开锅：

1、散热器或汽缸体堵塞、结垢；

2、水泵泵水量不足；

3、冷却液成份不当或散热器盖的蒸汽阀不密封，因为正常含防冻液的冷却液在120℃左右才沸腾，而加用纯水作冷却液100℃就沸腾；

冷却液不足，当然这点作者显未提，但肯定检查了不会缺；

4、点火迟或混合气过稀。

如果怀疑汽缸盖上水道孔与汽缸之间有窜气，首先应在冷机时打开散热器盖，看散热器中是否冒气泡。能够造成“开锅”的窜气都比较严重，一般一发动从散热器液面上就可看到气泡，甚至油花。此外还可以检查机油中有无进水，如果机油中进水，更可以确认汽缸与冷却系之间有窜气。当然也有的窜气只会到冷却系中，而冷却液不会进入汽缸中。

作者未检查上述四项原因，就拆、检、修了汽缸盖，并排除了水温高的故障。但这是某种巧合，作者在水排除上述也可能导致水温的原因，并且也不做进一步诊断的情况下，就拆检汽缸盖，这不符同简到繁、由外及里的检查程序，在思路及诊断程序上也是不免正确和完美的。此外按作者讲，缸盖原来翘曲0.07mm，装了一下再拆检就成了0.15mm，又没有说旧气缸体有问题，那

汽缸盖为何翘曲一下大了0.08mm，作者也未交代清楚。实践表明汽缸盖翘曲0.15mm是该车汽缸与冷却系产生窜气的维一原因，但我感觉是否原来未测量缸盖翘曲或测的不准，已是0.15mm了却测成0.07mm。当然这只是我的猜测而已。因为这样的猜测较合情理。

案例四十七、福特350越野车输油泵故障

故障现象：

一辆行驶了4.5万km的美产福特350越野车，装备V8 7.2L发动机。在行驶中突然熄火。据介绍当天行驶了400km时增加油，然后行车不足50km就熄火。

故障诊断与排除：

车被拖回后，换新柴油，并为电瓶充电。反复启动未果。决定检查供油系统。首先，拧松喷油泵上的放气螺钉，将充电启动直接电源接到电瓶上，这样反复启动以观察放气螺钉流油情况。若柴油以油雾状从放气螺钉口喷出，则说明油路畅通。但多次启动，并不见喷油。很明显，供油有故障。究竟是高压泵还是输油泵或是滤清器的问题，只能逐个排查。

先将喷油泵拆下，接通低压管路，用手转动高压泵驱动轴，发现高压泵顺着18436572的发火次序向外泵油，说明高压泵无故障。又将输油泵拆下，接通进油出油软管，若输油泵工作正常，当你压摇臂时，输油泵出油管应流油。但反复压摇臂，并无一滴油流出，试着向进油管吹气畅通无阻，倒着吹畅通。证实输油泵

膜片破裂。更换输出泵后，启动成功。

输油泵膜片破裂的原因其一可能是膜片疲劳破裂，其二可能是加了低质量柴油，石腊含量高，曾见滤清器中的滤芯上一层白腊。将其输油泵出油阀堵，压力随阻力增大而上升，从而导致膜片破裂。

专家点评——李家本：

该文简要地记述一起检查和处理柴油机输油泵故障的事例，从行驶中突然熄火到通过检查分析确定为输油泵膜片破裂，思路十分清晰。一般来说，膜片裂是一件偶发性故障，对于造成汽车行驶中突然熄火故障，不能算是必然的影响因素，但是，由于作者能够做到边检查边分析，层层排除、步步深入，最终将具体的故障原因找到，确定膜片破裂是这一起故障的直接原因后，更换膜片使故障得到解决。

作者在故障分析中，对于膜片为什么破裂，也作了简要讨论。对于从事修理工作人员而言，能够在更换损坏的零件后，思考零件为什么损坏，特别是分析零件发生早期损坏的原因，往往会发现更隐蔽的技术问题，对于评价汽车质量和指导车主正确使用车辆都是很有意义的。

案例四十八、吉利豪情冷车启动困难，热车怠速不稳 故障现象：

一辆装用三缸电喷发动机吉利豪性，因为来修理时车已经热起来了，所以只看到发动机着车后，首先是高怠速，当转速下降

下来后，又降得过低，再接着恢复到正常转速，但还能感觉到发动机的转速偶尔波动一下。另外，根据车主反映：该车还有冷车启动困难的故障。

故障诊断与排除：

首先，读取故障码，显示无故障码，系统正常。读取数据流，发现喷油脉宽的变化范围比较大，在1.7～2.1ms范围内变化，除此之外，无其它明显异常。

接着真空表测量进气管真空度，真空表读数在20inHg（约65kPa）为中线附近摆动，摆动幅度为2inHg（约7kPa），根据经验知道，真空度属于正常范围。另外，询问了司机油耗，说油耗基本正常，可以排除配气正时方面的问题。

接上点火正时枪检查点火正时，发现点火时间偏早，大约比正常位置（采用联合电子公司的电喷发动机，正常为怠速时记号在观察窗的前部，刚能看到为好）早10°，调整分电器角度，到正常位置后，怠速变得平稳了。

再读取数据流，发现喷油脉宽的变化范围变小，在1.7～

1.9ms内变化，并且发动机转速也比以前平稳多了，经过几天的试用，确认故障排除。

正常情况下，高压火在活塞达到上止点稍前送到火花塞上，因为这时是气缸压力最高的一瞬间，这一特性一方面因为空气与汽油分子之间的间隙小，空气与汽油的混合也较为均匀，混合气比较容易点燃；另一方面，压缩终了时的缸内气体的温度也最高，

火花塞周围容易形成稳定的火焰核，所以点火正时的准确性会影响到点火的成功率。而此车因为点火发生在上止点以前过多，送到火花塞上的高压火错过了最佳点火时机，所以会降低点火的成功率，从而表现出冷车启动困难的故障，这一点跟其它原因（如汽缸漏气）引起的缸压低而启动困难的故障有点相似。

关于热车时怠速不稳的分析是：当车热起来时，怠速电机的步数逐渐减少，当怠速电机降到一定正常位置时，电脑通过调整点火时间及喷油脉宽来完成怠速工况的调整，以维持怠速转速的平稳。因为点火正时不准，影响到发动机的做功效率，引起发动机不能再平稳地运行，电脑只有增加步进电机的步数，增加喷油脉宽来维持怠速转速。这种调整掩盖了故障的本质，所以热车后故障现象好转，只表现为怠速转速波动较大，各种调整还未超出电脑调整的范围，所以没有存储故障码。

需要说明的是，虽然分电器的位置早了不止是10°，但因为该车装有爆震传感器，发动机电脑检测到因点火过早而发生爆震时会自动推迟点火时间，所以发动机真正的点火正时只是在怠速状态下有点早，其它工况下影响不大，所以对油耗也无太大影响。校准点火正时意义是给电脑让出更宽的自动调整能力，这样才能保证发动机在各工况下良好地运行，达到正常工作状态。表1是维修前后发动机数据流的对比。

从表1中的数据可以看出，无故障的车发动机运转平稳，且喷油脉宽较窄。而故障车则怠速不稳、转速高且波动大，喷油脉

宽比正常车宽0.2ms，发动机负荷也略高，与正常车相比，在修正漏气现象和混合气自动修正两项参数上也有差异。除此之外，故障车的排气也不均匀，有冲击。

以上这些故障现象及测量数据在维修后基本都恢复了正常。 专家点评——李玉茂：

一辆吉利谊情汽车冷车启动困难，作者的诊断过程是这样的：查询无故障码存储，阅读数据块，发现转速、喷油时间、发动机负荷均高于正常值，测量怠速点火提前角是20°，立即调整到正常值10°，经试车故障排除。此故障检查步骤正确，排故过程流畅。

发动机电控系统若装有曲轴位置和凸轮轴位置两个传感器，电脑则能识别做功气缸的上止点，在怠速和其它工况都能自动调整点火提前角。如果只装有凸轮位置传感器，则怠速点火提前角需要人工转动分电器调整，其它工况电脑在怠速点火提前角的基础上，根据转速信号确定基本提前角，再利用爆震等信号进行修正。如果怠速点火角调节过于提前，混合气不易点燃，还会造成曲轴在启动时有反转的趋势，启动机转速降低；启动后怠速抖动、功率下降、油耗增加。当提高发动机转速后，由于发动机电脑具有调整点火提前角的功能，所以不会出现爆振（较杆）现象。