发动机拆装实验报告

发动机拆装实习报告

一． 实习目的与要求

实习目的:

1．加深学生对汽车构造的认识和理解，提高感性认识，为后续课程打下良好基础。

2．学习准确使用拆装机器、工具、量具的方法

3．了解安全操作常识，熟悉零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养良好的工作和生产习惯。

4．使学生的动手能力得到初步锻炼。

5．提高学生对专业的兴趣，能使其在今后的学习和工作中进行自发的，持续的深入研究。

实习要求:

1．学会使用合适的工具对发动机进行拆卸和装复。

2．认识发动机各个组成和工作原理。

3．学会发动机缸径的测量，从而了解气缸的磨损情况。

4．掌握发动机的基本构造与基本工作原理。

5．掌握两大机构五大系统的基本组成和工作原理。

6．记录详细的拆装过程。

二． 实习内容：

1）发动机拆装：

我们七个人一组对一台凯越的发动机进行拆装，我们小组拆的是一个四缸直列水冷式发动机，先按要求拆下化油器，然后在老师的要求下，对化油器内部零件以及工作原理进行了学习和了解。在整个的发动机拆装过程中，在老师的指导下，我们逐一了解了汽车发动机的配气机构、起动系统、点火系统和燃油供给系统，曲轴连杆机构，以及汽油机的冷却及润滑系统中主要零部件的连接关系及其工作原理。在动手的过程中，我们也熟练了对它们的拆卸和装配操作。并且初步了解汽油机与柴油机的区别。我在小组中负责的是零件的分类摆放及清理工作，为之后发动机的装复做好准备。

附1：发动机拆装流程表

附2：发动机拆装部分相关示意图

2）发动机缸径的测量：

目的：通过对发动机的缸径测量，了解气缸的磨损情况

要求：掌握量径表的正确使用与读数方法

通过计算缸径的圆度及圆柱度判断气缸是否符合使用要求

步骤：1.将气缸内表面擦拭洁净

2.安装、核对量缸表

3.进行测量，每个气缸测三组数据，6个数值，分别对应每个气缸的上中下三个面（垂直于曲轴轴线方向的直径为y，平行于曲轴轴线方向的直径为x）

圆度误差：D1=（x1-y1）/2 D2=（x2-y2）/2 D3=（x3-y3）/2

三个圆度误差值中，绝对值最大即为该气缸孔的圆度误差

圆柱度： d1=（x1+y1）/2 d2=（x2+y2）/2 d3=（x3+y3）/2

=max（d1、d2、d3）-min（d1、d2、d3）

根据辅导书：圆柱误差<±0.02 圆柱度<0.04 为合格。

附3：缸径测量数据及相应计算

3）冷却系统循环图

4）润滑系统循环图

三． 实习心得体会：

经过了前八周的理论课学习之后，我们来到了汽车实训中心开始了为期两周的发动机拆装实习。学校的目的是想让我们通过实物的操作把书本上的理论知识和实践结合在一起，便于我们更加深刻的了解到发动机的构造和各种系统的工作原理。由于我之前从来没有经历过类似的实习，听完老师的铺垫还是有点迷茫，做什么都小心翼翼，不敢放手去做。对此老师也是教的异常的仔细，时不时的鼓励我们，这才让我完全投入了进去。

为了帮助我们巩固和联系之前在课本上学到的理论知识，每次拆到新的系统，老师都会让我们自己照着课本上相应的内容复习一遍，温故而知新。然后老师会请位同学来和大家分享他的成果，老师最后还会结合实物总结和完善，让我们更透彻更形象的理解系统的工作流程。

为了让拆装的过程进行的相对顺利，老师在开始就强调每组的场记都要严格按照拆装的顺序，把零件机构的名称记录在案，便于之后的安装工作，但是尽管这样，我们在安装皮带的过程中还是遇到了麻烦。不过在我们全组人的努力之下，总算度过难关。

在拆装的第一天，我们花了一天的时间学习了化油器式发动机燃油系统中最重要的部件——化油器。一个小小的化油器居然可以涵盖这么多的学问，真是让我叹为观止。化油器的功用是在发动机任何状况下，向发动机供给一定数量且成分符合发动机工况要求的可燃混合气。化油器很好很强大，但传统化油器混合气调节不精确的瑕疵成为了它被电控汽油喷射系统逐步取代的理由。

上个世纪60年代以前，汽车燃油输送系统，绝大多数采用构造简单的化油器，随着汽车工业的飞速发展，世界汽车的保有量在60年代有了急剧的增长，由于传统化油器的缺陷，汽车尾气排放废气含量过高，对大气、环境的污染也日益严重，是造成全球气候变暖，产生温室效应的一个重要因素。为此，美国在60年代提出了《马斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分别提出了限制汽车尾气排放的法规。

电控式汽油喷射系统从结构上取消了化油器，用燃油喷射取代化油器，通过精确控制喷油量和喷油时间，使空燃比比较稳定的保持在14.7:1，降低了尾气中有害气体的排放。与化油器相比，汽油喷射系统具有如下优点： 1能根据发动机工况的变化攻击最佳空燃比的混合气；2供入各气缸内的混合气，其空燃比相同，数量相等；3由于进气管道中没有狭窄的喉管，因此进气阻力小，充气性能好。与机械控制喷射系统相比，电子控制燃油喷射系统有如下优势：1耗油量低，经济性好；2动力性强；3控制自由度较大。电子控制燃油喷射系统的最大特点是，即可获得最大功率，又可以最大限度的节省燃油，净化排气，是节约能源、降低排污的有效措施之一。

目前汽车用的发动机都是内燃机。内燃机是热效率最高的热力机械，但仍存在着巨大的节能及降低尾气污染的潜力。对于量调节式的汽油机而言，在部分负荷时，会因节气门开度小而造成发动机的泵气损失大，从而降低发动机的机械效率，影响到经济性。取消节气门就是提高汽油机经济性的最根本措施。但由于目前的汽油机是用节气门来调节混合气量的，取消节气门，发动机的动力输出无法控制，因此必须探索新的途径。汽油直接喷射技术就是基于这一思路。将汽油机的节气门调节动力输出，改为用喷油量控制动力输出。这样一来，采用汽油直接喷射的汽油机与目前的电控喷射发动机相比，燃油消耗量可以减少15%左右。但汽油机采用直接喷射技术后，现有的三效催化系统难以发挥作用，使发动机的废气排放品质下降，因此还需要重新探索新的途径。目前的混合气均质压燃理论为解决这一问题提供了很好的思路。该理论是在汽油机上取消节气门，用喷油量调节动力输出，采用大量的高温废气混合到适当比例的燃料和空气混合气中，用发动机的压缩行程用活塞压缩使混合气自己着火，从而解决汽油机无节气门下的动力输出与同时采用三效催化转化器的矛盾。与传统的汽油机相比，均质混合器压燃烧采用均匀的空气与燃料混合气，采用压燃着火，但混合气充量是均质的。发动机的燃烧，需要燃油与空气均质混合，混合气在压缩冲程活塞接近上止点的时刻，自动起火燃烧。这种燃烧方式的特征，既有传统汽油机的混合气均质混合，又有传统柴油机的压力式工作。通过试验证明，无论采用燃用汽油还是柴油，均质混合器压燃烧发动机在节能与排放方面都具有卓越的优点：1热效率较高；2燃油经济性好；3NOx浓度较低；4无颗粒排放燃烧；5喷油系统设计简单。

均质混合器压燃烧在内燃油上的应用有着广阔的前景，但目前还有许多问题有待进一步解决，主要有：1着火定时的控制；2燃烧速率的控制； 3发动机的冷启动；4需要研究开发一种有效的控制系统或控制策略，解决排放问题，特别是在低负荷下的排放问题；5需开发一种快速响应控制系统，使发动机快速转化工况时保持着着火定时的稳定；6需开发一种新的燃料和空气的闭环控制系统，以保证在全工况范围内实现燃烧的优化等。目前均质混合气压燃着火的理论正在付诸实施之中。一旦这一新理论在实践得到应用，可以预见，今后的发动机会更加高效、更加清洁，汽车的使用将更加安全且有利于环保。

这次拆装实习使我对汽车的发动机的工作原理及内部构造有了深刻的认识，使这些知识和之前学习的理论知识紧密的联系起来，同时也学习到了一些其他的知识，比如说一些工具的使用，一些设备的使用，这拓宽了自己的知识面，让自己的知识更加丰富。在这次实习中，我也明白了一些道理，比如说团队精神很重要，有时候在拆装一个机构的时候，一个人做的话会很困难，所以需要一个团队来协作完成这个工作，团队的智慧是无穷的，团队里的伙伴可以取长补短，从而事半功倍。还有一点就是一丝不苟的精神，老师在看到我们发生错误的时候都会第一时间指出来，并且会仔细的教我们如何去纠正这个错误，以及正确的解决方法。汽车容不得犯错误，有时候犯一点错误就可能造成很严重的后果，所以一丝不苟的精神是非常关键的。

这次实习也让我意识到拆装机构及一些零件时，除了不怕苦不怕脏之外，还要注重细节，要有严谨的态度，而且要尽量的从简，不要画蛇添足，给装配带来困难，或出现少零件的情况。经过老师的指导，让我明白拆装实习不单是把各机构拆完了装，而是要清楚拆它的目的，拆完后要观察它们的结构，分析他们的工作原理以及是如何实现的，这样才能达到学习的目的。

最后要感谢学校给了我们这样的拆装机会，还有两位老师的悉心指导，让我们及时解决所遇到的问题，也让我们学到更多书本上学不到的珍贵经验。

第二篇：发动机拆装实习实验报告

拆装实习报告

一．实习目的

1.巩固和加强对发动机构造和原理的理论知识

2.学习并实践正确的拆装设备，工具的使用方法

3.锻炼，培养动手能力和团队协作意识

二．实习地点

学校发动机陈列室，机房

三．实习内容

实习分为两周，主要有打保险丝，发动机拆装以及固定开口销这三个部分。

打保险丝

首先先说明一下打保险丝的基本原则：

1.每次都要使用新保险丝，保险丝不能重复使用。

2.保险丝保险不能用于控制钢索的松紧螺套的保险。

3.震动和防松脱引起的应力增加会使保险丝产生疲劳和损伤，打保险时要尽量避免这种情况。

4.对柔性安装的部件或组件上打保险的效果很差。

5.有些正常、备用或应急系统可能在空中用到，在地面时不能为防止误操作而用保险丝打住。

6.不允许用铅封连接保险丝。

7.应使连接两个固定点间的保险丝长度最短。

8.运动部件和打好的保险丝之间的间隙要保持在15mm（0.5906in）以上。

9.保险丝的迹线要尽量沿着被保险件的切线方向来打保险。

10.保险丝要按拉紧被保险件的方向打（保险丝绕行方向和拧紧螺帽的方向一致），要仔细区分正螺纹和反螺纹。

11.如果有固定接头，保险要从固定接头打起，避免保险丝相对接头出现径向移动

12.当保险丝要绕过被保险件时，保险丝迹线和被保险件的轴线夹角不能小于450 。

13.对管螺帽的保险不能打到管接头，而应打在连接管接头的部件上。

14.相邻的管螺帽可以互保，但同一条保险丝不能同时对两个以上的管螺帽进行保险。

由于实习中主要采用的是双线缠绕的打保险丝方法。因而就主要介绍双向缠绕法：

1.拉紧两条保险丝以120°的角度顺时针缠绕一整圈之后，就拉紧两条保险丝以不大于60°的角度顺时针缠绕。

2.保险丝缠绕到接近下一个保险孔时穿入包先孔。3个紧固件联保时，前后两段保险丝要以不同方向缠绕。如图所示

3.最后要缠绕出10cm左右长的保险头，必要时可以剪断多余的保险。将保险头往紧固件上弯曲以免伤人伤飞机。必须收集好剪掉的保险，不能随处乱扔。

4，保险打完要注意检查确保保险丝上有一定的张力，并且没有明显的损伤，当然不包括保险钳的夹痕。

（实物图）

固定开口销

开口销介绍：开口销是一种金属五金件，俗名弹簧销。

开口销是一种机械零件，为避免损坏孔壁，可在销孔中加润滑油。

开口销常用优质钢，弹性好材料制作而成。

用于螺纹连接防松。螺母拧紧后，把开口销插入螺母槽与螺栓尾部孔内，并将开口销尾部扳开，防止螺母与螺栓的相对转动。

开口销的装配，开口方法

1 用手或钳子将开口销插入圆柱销内，不能用榔头将开口销打进去。

2 用螺丝刀将开口销掰开。

3 掰开开口销的角度，原则上为60°，见左图。若与工件相碰时，可将开口销按右图卷起来。

4.开口销在打开时，注意使分开的部分平直、对称

5.然后用榔头将开口销敲两边敲得贴于固件

6.最后对准位置用锉刀将多余部分去除

（完成图）

发动机拆装

在本项实习中，我被分到第六组，然后组长帮我们完成了相关的安排。与此同时，老师为我们讲解了航空发动机的种类，包括我们需要拆装的几种发动机类型。常用工具的种类和正确的使用方法，还介绍了在拆装过程中需要注意的安全知识。

在拆装实习的过程中，老师还特别强调了拆装的过程中要逐步分析各零部件组成和拆装的先后顺序，以防止出现拆了之后装不回去的尴尬。为此我们很多组员都拍下了拆装过程时的照片来辅助我们进行发动机拆装的实习。

发动机拆装时我们分了几个大部分。分别是上油箱拆装，下油箱拆装，两个气瓶拆装，而发动机的保险丝则由大家在最后来进行，一起完成，我们小组主要是负责下油箱的拆装，同时对其他组的组员施以援手。

（图为我在帮助拆装上油箱的同学放油）

要拆发动机首先就要了解发动机的工作原理，为此我们特地查询了些资料。

下图是我们小组所要拆装的发动机型号和一些参数说明：

工作原理

涡轮喷气发动机以空气作为工质，进气道将所需的外界空气以最小的流动损失送到压气机;压气机通过高速旋转的叶片对空气压缩作功，提高空气的压力，空气在燃烧室内和燃油混合燃烧，将燃料化学能转变成热能，生成高温高压的燃气;燃气在涡轮内膨胀，将燃气热能转变为机械能，驱动涡轮旋转，带动压气机，燃气在喷管内继续膨胀，加速燃气，燃气以较高速度排出，产生推力。产生高温高压燃气的装置称为燃气发生器。涡轮喷气发动机目的是产生高速燃气流，使飞机飞行速度高，当然噪音也高。有的发动机带加力燃烧室，它位于涡轮和喷管之间，目的是提高喷管前燃气温度，使喷气速度增加，增大推力。

涡轮螺桨发动机由燃气涡轮发动机和螺旋桨组成。由于涡轮轴转速远高于螺旋桨的工作转速，它们之间装有减速器。在涡轮螺桨发动机，涡轮输出功率带动螺旋桨，使其产生拉力，而从喷管喷出的燃气产生的推力对整个推进力占很小的份额。螺旋桨可由压气机轴直接驱动或由自由涡轮轴驱动。螺旋桨是对大量的空气施加相对小的加速产生拉力，涡喷发动机是对较小量的空气施加相对大的加速产生推力。

涡轮风扇发动机由风扇、低压压气机(髙涵比涡扇特有)、高压压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统组成。其中高压压气机、燃烧室和高压涡轮三部分统称为核心机，由核心机排出的燃气中的可用能量，一部分传给低压涡轮用以驱动风扇，余下的部分在喷管中用于加速排出的燃气。风扇转子实际上是 1级或几级叶片较长的压气机，空气流过风扇后，分成两路:一路是内涵气流，空气继续经压气机压缩，在燃烧室和燃油混合燃烧，燃气经涡轮和喷管膨胀，燃气以高速从尾喷口排出，产生推力，流经路程为经低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮，燃气从喷管排出；另一路是外涵气流，风扇后空气经外涵道直接排入大气或同内涵燃气一起在喷管排出。涡轮风扇发动机组合了涡轮喷气和涡轮螺桨发动机的优点。涡扇发动机转换大部分的燃气能量成驱动风扇和压气机的扭矩，其余的转换成推力。涡扇发动机的总推力是核心发动机和风扇产生的推力之和。这种有内外二个涵道的涡轮风扇发动机又称为内外涵发动机。也就是说，涡扇发动机可以是分开排气的或混合排气的，可以是短外涵的或长外涵(全涵道)的。风扇可作为低压压气机的第1级由低压涡轮驱动，也可以由单独的涡轮驱动。涡扇发动机的推力由两部分组成：内涵产生的推力和外涵产生的推力。对于高涵道比涡扇发动机，风扇产生的推力占78%以上。流经外涵和内涵的空气流量之比称为涵道比或流量比。涵道比对涡轮风扇发动机性能影响较大，涵道比大，耗油率低，但发动机的迎风面积大；涵道比较小时，迎风面积小，但耗油率大。内外涵两股气流分开排入大气的称为分排式涡轮风扇发动机。内外涵两股气流在内涵涡轮后的混合器中相互渗混后通过同一喷管排入大气的，称为混排式涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机也可安装加力燃烧室，成为加力涡轮风扇发动机。在分排式涡轮风扇发动机上的加力燃烧室可以分别安装在内涵涡轮后或外涵通道内，在混排式涡轮风扇发动机上则可装在混合器后面。

我组发动机的拆装顺序

首先是对涡轮风扇发动机的外部上燃油系统，下滑油系统进行拆装，先进行放油，剪除所有有关的保险丝，卸下皮带扣，对邮箱的零部件一一拆除。

（图为上油箱）