中国铁路服务质量现状以及分析

一．中国铁路服务质量现状以及分析：

(一).中国铁路服务质量现状：

２００５年，全国质量万里行促进会对北京、上海、广州等城市的１９００位常住居民进行抽样问卷调查。调查显示，２９．３％的人认为购票难，铁路虽然通过采取增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后，购票难的现象有所缓解，但仍未能令社会满意；有２７．３％的人认为服务态度还应该再提高；２７．３％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外，３６．３％的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意；２２．９９６的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。

而我也设计了一份简单的有关于铁路服务的问卷，发于我们大学生群体进行调查，最后得到的有效样本为50人，从统计结果方面来说，绝大部分涉及到服务质量的问题，一般以及不满意选项的回答远远大于满意。折射出铁路服务质量的确存在着相当大得问题，问卷调查结果详见附件一

（二）.旅客列车服务质量的内涵

旅客列车服务质量是对铁路旅客运输全过程中的一个重要子过程服务程度的评判，包括运输工具相关设备的质量、工作人员的行为质量等。铁路旅客列车服务质量仅靠《铁路客运服务质量标准》来衡量是不全面的，因为《铁路客运服务质量标准》中提到的客运服务质量主要是针对铁路客运工作人员的，包括购票、候车、乘车、出站等环节的服务，是工作人员的行为质量，属于服务的软件。此外，还应有车辆及车厢内各种备品等与旅客旅行的舒适程度有直接关系的硬件设施质量。服务的软件和硬件两个方面共同决定了列车的安全性、舒适性和准时性等，而这些构成了乘客能够在旅行中直接感受到的列车服务质量。衡量旅客列车服务质量的标准是乘客对铁路运输中软件和硬件服务质量的认同度。在竞争激烈的客运市场中，作为铁路客运产品的中心环节，旅客列车应使乘客真正感受到安全、舒适、方便、快捷。

（三）.中国铁路服务性现状问题分析

国内铁路旅客运输服务质量评价研究存在如下不足：

第一，铁路旅客运输服务质量评价缺乏统一的理论指导。对铁路旅客运输服务质量的评价停留在经验阶段，究竟什么是铁路旅客运输服务质量、如何选择铁

路旅客运输服务质量的影响要素、如何评价铁路旅客运输服务质量等缺乏理论依据。

第二，现有铁路旅客运输服务质量评价体系的确立脱离了中国铁路正迈入高速铁路时代这一现实背景。高速铁路旨在为出行的旅客提供周到、方便、快捷、安全、舒适的旅客服务系统，这种系统的提供更强调以新设备新技术使用为基础的“以人为本＂思想在旅客运输中的体现。因此，铁路旅客运输服务质量评价体系具体指标的确立必须与高速铁路时代这一现实背景相结合。

第三，现有铁路旅客运输服务质量评价体系缺少一种较合理的综合评价方法。铁路运输企业组织机构庞大，对铁路运输服务质量进行科学评价时应着重考虑两点：一是多个同级别的运输组织（局、段、车队等）客运服务质量的横向比较；二是多个运输组织在一段时间内客运服务质量的动态比较。这样既可以让运输单位发现自身客运服务质量的差距，同时可以了解自身的服务质量改善程度，从而合理科学地进行综合评价。

第四，不能满足季节性客运的需求。当前铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在每年春运、暑运、“五一＂、“十一＂等客流高度集中的１１０多天里，全路日发送旅客最高达６００万人以上，是平日客流的２－－３倍。由于车站设计、站房设置、售票方式、乘降组织、列车运能等多方面的限制，传统的客运组织模式在非季节性运输高峰期间尚能适应，遇客流高峰期，旅客购票难、托运难、进站难、候车难、出站难就显得格外突出，客运服务质量也受到很大影响。

第五，与高效快捷的旅行要求存在差距。铁路大提速有效缩短了列车运行时间，但这仅仅是旅客全部旅行时间的一部分。在旅客的全部旅行时间中，上车在站停留时间和下车在站停留时间与客运组织方式有直接关系。传统的铁路客运组织方式，包括售票、检票、上车、车上查票、出站检票等多个环节，旅客要在车站耗费大量的时间候车、检票和出站，这与现代社会快节奏的生活方式格格不入。

第六，与城市轨道交通缺乏系统整合。铁路客运是全社会旅客运输的一个环节，特别是铁路大型客运站，应该成为城市公共交通特别是城市轨道交通的换位交通枢纽。

第七，卫生环境有待改善。开展“客运服务质量年＂活动以来，站车的卫生环境大有改观，但目前仍有一些车站存在“脏、乱、差”的现象。有的车站卫生环境不好，长期得不到解决，有的车站卫生时好时差，不能为旅客提供一个舒适、干净、文明、整洁的候车环境。也有一些旅客列车的卫生环境不好，乘务人员清理不及时，造成旅客不满意。

第八，旅客列车安全正点有待加强。近年来，铁路车辆部门开展“围歼旅客列车事故＂的活动，取得了明显的成效，基本实现了“有序可控’’的目标。但旅客列车事故并没有杜绝，在道口与机动车辆相撞造成路外伤亡还时有发生；客车的事故隐患在一定范围内存在；站车秩序有待加强；列车正点率还有待提高。第九，服务意识淡薄。计划经济的管理模式对铁路的影响较深，不少干部、职工没有认识到顾客是运输企业生存之本，是运输企业存在的基础，没有把顾客的服务需求放在第一位，更谈不上以诚待客来吸引新顾客，招徕回头客。由于认识上不去，在具体服务过程中，管理重于服务，指挥旅客多，引导旅客少；约束旅客多，提供方便少；甚至一些客运人员对待旅客态度粗暴，个别人还发生野蛮待客行为；有的出现乱收费、乱加价、乱罚款。

二．铁路质量服务检测体系

通过对各铁路局基层客运站的调研，以及在几十对不同级别旅客列车上与乘客进行交流，总体来看，目前铁路客运部门所使用的评价体系具有以下特点。

（1）主观性强。铁路局客运部门大多沿用以直观感觉为基础的模糊评价方法。这种方式的评价具有可操作性强、成本低等优点，但是存在主观性强、定量分析性差等缺点。

（2）注意力主要放在软服务上，忽视配套硬件设施的落后给软服务带来的压力，以及对乘客满意度的影响。通过调研发现，对列车硬件设施的改进意见大多是乘客提出的，而对于这些意见各个铁路局的客运部门大多都没有做相关的收集、整理和分析。如果把所有硬件上的不足都用软件去弥补，不但车体设计的人性化水平得不到提高，也会给乘务人员带来不必要的工作压力。欲使这种情况得到改善，必须在旅客列车服务质量评价时将软件和硬件结合考虑。

（3）缺乏定量分析。铁路局的客运部门对调查结果主要采取定性分析，而不是将定性与定量分

析相结合。

（4）使用的评价体系缺少对各项指标权重的赋予。

（5）对评价指标的设计缺乏全面性。

三．解决方案，建议

( 一) 创新服务理念

第一, 树立 “顾客至上” 的理念。强调铁路客运的服务职能和服务质量的重要性。要使各级管理者和职工特别是客运服务人员正确认识目前铁路所面临的压力和自身的不足, 改变不正确的思想观念, 将旅客作为客运服务工作的核心。第二, 树立 “顾客价值最大化” 的理念。菲利普·科特勒认为, 顾客对产品的购买取决于顾客让渡价值, 顾客让渡价值是总顾客价值( 包括产品价值、服务价值、人员价值、形象价值) 与总顾客成本 ( 包括货币价格、时间成本、精力成本、体力成本) 之差。由于交通运输的时间效用和空间效用非常明显, 广大旅客对铁路客运需求已不再仅仅是数量上的核心需求的满足, 对于提高旅行安全、改善旅行环境、缩短旅行时间等质量方面的需求明显增强。因此, 服务旅客的着眼点在于不断提高总顾客价值和降低总顾客成本, 实现 “顾客价值最大化” , 这既可以作为客运服务的目标,也是衡量客运服务工作质量的尺度。 ( 二) 提高职工素质。

第一, 改善职工素质结构。注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才, 完善人才结构,为客运服务工作提供可靠的人才保障。

第二, 提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立, 端正工作态度, 提高工作责任心。同时, 随着铁路客运产品的创新, 要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训。

第三, 完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上, 改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况, 建立以旅客为考核主体,以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度。

第四, 加大激励手段。要改变过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法, 以职工的需求出发, 完善各种激励手段, 提高激励效果, 调动职工积极性。

( 三) 确保设备质量

客运设施设备是铁路旅客运输的基础, 直接影响客运服务质量。

第一, 强化设备质量管理, 加强设备的日常检查和维护, 及时发现设备隐患, 降低设备故障, 保证设施设备的完好状态。要特别重视车站、机车车辆、通信信号、运输调度指挥系统等关键设施设备的质量管理。

第二, 完善客运设施设备的功能。通过加大对客运设施设备的投入, 弥补现有设备存在的功能缺陷, 如车辆的供水和空调设施、旅客车票发售和查询系统、车站的进出站通道、车站旅客引导显示系统等。

第三, 新建的设施设备, 在设计环节就要充分考虑满足旅客的安全、便捷、舒适等质量要求, 在功能上保证先进合理, 如铁路与其他运输方式建立更好的衔接, 使旅客乘坐更加便捷。

( 四) 加强服务管理

第一, 优化服务流程。针对旅客在购票、上车、换乘、行包托运等各个环节存在重复和不合理问题, 优化服务流程, 简化手续、方便旅客, 降低旅客的时间成本、精力成本和体力成本, 不断提高顾客价值。

第二, 创新服务方式。注重运用科学高效率的服务手段, 逐渐取代落后低效率的手工服务方式。如大力推进信息化建设, 提高客运服务的信息化水平, 逐步实现客运服务的信息化和智能化, 提升铁路客运现代化。

第三, 重视服务营销。随着运输市场格局的变化,铁路的垄断地位和优势受到挑战, 铁路运输服务营销的重要性日益突出。因此, 要将铁路客运服务营销放在战略的高度, 树立现代市场营销观念, 建立健全营销机构, 大力发展营销队伍, 积极拓宽营销渠道, 努力创新客运产品, 在更好地满足旅客 “行” 的核心需求的基础上, 不断满足旅客的食、住、文化生活

等辅助需求和延伸需求, 通过多层次、多功能、高水平的服务, 为旅客提供附加值更高的客运产品。

四．总结

通过分析，我们发现了的确铁路服务存在较大的问题，但是我们相信。我们能做的更好！旅客运输是铁路运输的重点, 作为大众化的交通工具, 铁路客运在运输市场上发挥重要作用, 铁路运输企业必须不断提升客运服务质量, 以高质量的服

务满足旅客的各种需求, 提高旅客满意度, 保持市场竞争力。

第二篇：中国铁路现状及发展

中国铁路现状及发展</div>铁道部经济规划研究院  王惠臣

一  中国铁路发展现状 改革开放以来，中国铁路发展取得了巨大成就。20xx年中国内地铁路营业里程已经达到7.5万公里，其中复线里程

2.5万公里，电气化线路2万公里。随着青藏铁路于20xx年10月全线建成，今年7月通车运营，铁路将覆盖全国所有省市自治区。 在中国经济持续快速增长的背景下，铁路客货运输量呈现出快速增长的态势。从19xx年到20xx年间，铁路货物总周转量、旅客周转量年平均增长率分别达到 5.2%、6.1%。20xx年，铁路货物总发送量约25亿吨，货物周转量约20 000亿吨公里，平均运程约800公里，货运密度约2 600万吨公里/公里；旅客发送量11亿人以上，旅客周转量约5 800亿人公里，平均旅行里程510公里，客运密度800万人公里/公里。目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。20xx年中国铁路完成的旅客周转量、货物发送量和换算周转量均为世界第一位。 中国铁路在国民经济和社会发展中具有重要的战略地位，在综合运输体系中发挥着骨干作用。20xx年铁路货物总周转量占全国货物周转量（不含远洋）的52%，旅客周转量占全国旅客周转量的35%。在运输结构方面，铁路运输货种主要集中在煤炭、石油、钢铁等基础性战略物资，仅煤炭运量就占货运总量的40%以上；旅客运输以中长途为主，旅行距离500公里以上的客运量占总客运量的35%，是我国基础性战略物资和中长途旅客运输的绝对主力军。 二中国铁路跨越式发展战略 尽管中国铁路取得了显著成绩，但目前我国铁路的发展还比较落后，总体上不能适应经济快速增长和社会和谐发展的要求。主要表现在：一是路网密度相对较低，我国每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后；每万平方公里国土拥有铁路78公里，在世界上排60名以后。二是主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态，京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近1亿吨公里/公里。三是部分地区进出通道不畅，煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”。四是季节性运能紧张问题相当突出，每年春节、暑期等长假期的120天内运输能力全面告急。五是客货混跑，技术标准低，客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。 在这种情况下，为了迅速扭转铁路的落后局面，满足经济社会发展的需要，铁道部于20xx年6月提出了跨越式发展战略，提出在运输能力、技术装备、管理体制、运输服务、运输经营等方面实现跨越式发展，核心是到20xx年铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，运输能力适应国民经济和社会发展需要；在技术装备上以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号和信息化技术达到国际先进水平；在管理体制上推进政企分开，实现主辅分离，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。 三中国铁路发展规划 20xx年1月7日，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标和发展蓝图。具体目标是：为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到20xx年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电化率均达到50%，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 （1）建设快速客运网。通过建设客运专线、发展城际轨道交通、既有线提速改造，形成以客运专线为骨干，以北京、上海、广州、武汉、西安和成都为中心，绝大部分省会城市为结点，连接全国主要地区、总规模超过3万公里的快速客运网络。其中： ——新建约1万公里的“四纵四横”客运专线。“四纵”包括北京—上海、北京—武汉—广州—深圳、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳客运专线。“四横”包括徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙、青岛—石家庄—太

原、南京—武汉—重庆—成都客运专线。 ——以环渤海、长江三角洲和珠江三角洲为重点地区，建设城际轨道交通系统2 000公里。 ——加快连接省会城市和城市人口在100万以上特大城市铁路的提速改造，到20xx年使客货混跑快速线路营业里程达到2万公里左右。 （2）完善路网布局。以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，新建1.6万公里铁路，提高对地区经济发展的适应能力。 ——西部路网。在抓好青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，满足东西部地区客货交流的需要。到20xx年，形成西部路网骨架，路网规模达到4万公里左右，每万平方公里路网密度达到58公里，较20xx年增长41%左右。 ——东中部路网。结合区域经济开发，新建一批必要的联络线和国土开发线路，扩大路网覆盖面，增强铁路运输机动灵活性。到20xx年，路网规模达到6万公里，每万平方公里路网密度达到220公里，较20xx年增长25%左右。 （3）强化煤炭运输通道建设。重点围绕大同等十大煤炭外运基地，继续加强煤炭运输通道建设，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。 （4）建设集装箱运输系统。建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专门办理站，并依托相关新线建设和既有线改造，形成集装箱运输网络。 （5）加强主要枢纽建设。以北京、上海等枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。 四  威海市后方铁路通道 1、铁路需重点解决的问题 尽管山东省铁路近年来得到较快发展，但仍相对滞后于山东省经济社会发展的需要，主要表现在以下几个方面： ━━主要干线能力严重不足 ━━路网密度低。 ━━煤炭运输运力不足 ━━铁路港口运输通道发展滞后 ━━运输质量有待提高 ━━技术装备现代化水平不高 ━━点线能力不协调 2、区域铁路发展重点 为满足山东省经济发展对铁路运输的要求，山东省铁路网发展目标是：以提高路网质量，完善路网结构、扩大路网规模为重点，建成“一纵一横”的客运快速运输通道和完善的“三纵三横”路网主骨架，运输网络点线能力配套、高效便捷，煤炭运输、港口运输通道畅通无阻。技术装备实现现代化，运输能力、运输质量和运输经营管理水平适应山东省经济社会发展的需要。 主要建设任务包括： ──建设铁路快速客运通道 目前，京沪、胶济等铁路主干线运输能力十分紧张，许多区段能力利用率已达到100%，客运快速和货运重载难以兼顾，影响了旅客运输质量的提高。为此需修建京沪客运专线、济南至青岛客运专线。提高通道运输能力和服务质量。 ──强化煤炭运输、港口集疏运通道建设 山东省是我国沿海经济大省，随着山东省国民经济的发展，港口吞吐量迅猛增长，随着港口的建设和煤炭需求的增加，山东省港口运输与煤炭运输通道的建设将成为山东省铁路建设的重点。规划在建设京沪客运专线，济青客专（胶济四线），提高既有线货运能力的同时，对邯郸-济南铁路进行扩能改造、京沪、石德、新荷兖日进行电气化改造，同时加快德州至大家洼、黄大及龙烟铁路的建设。 ──继续完善区域路网 根据山东省经济发展需要，山东省铁路在加强主要干线建设的同时，为满足地区经济发展、增加路网我灵活性、加强港口间联系等的需要，规划修建黄岛至日照、青州至临沂、枣庄至临沂、东都-平邑、泰山至长治、聊城至泰山等铁路，进一步完善铁路运输网络。 ──配套点线能力 根据山东省铁路总体布局的要求，结合城市发展规划，铁路需配套建设济南、青岛铁路枢纽，强化货运系统建设，协调点线能力，最大限度地发挥路网整体作用。 3、20xx年铁路网发展总体评价 上述方案实施后，山东省铁路网将得到完善。到20xx年将基本完成路网结构建设，铁路运营里程达到4464公里，其中客运专线664公里，城际铁路250公里，复线近2780公里，电化2740公里，铁路网密度达到约343公里，全省铁路主要干线基本实现复线电化，京沪、胶济铁路实现客货

分线运输。到20xx年全省铁路运营里程达到5335公里，其中客运专线790公里，城际铁路250公里，复线近2900公里，电化3156公里，铁路建成“一纵一横”客运快速运输通道和完善的“三纵三横”路网主骨架，运输网络点线能力配套，高效便捷，煤炭运输、港口运输通道畅通无阻，技术装备实现现代化，运输能力、运输质量和运输管理水平适应山东省经济社会发展需要。 五  物流在中国铁路的发展 1、对铁路在现代物流发展中作用的理解和认识 铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位，不仅是运输链条的一环，而且是商品流通链条的重要一环，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。目前，铁路正在实现跨越式发展，在构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境，建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络等方面作了积极的探索和改革。 (1)铁路为现代物流发展奠定了坚实的物质基础 ·铁路为现代物流发展提供了强大的运力支持 ·铁路为现代物流发展提供了网络化的基础设施 ·遍布全国的铁路仓储设备为现代物流发展提供了基本的物质条件

(2)未来铁路将对现代物流发展起到更大的作用 ·铁路跨越式发展和《中长期铁路网规划》的实施将为现代物流发展提供更充足的铁路运力 ·《铁路信息化总体规划》的实施将为现代物流发展提供全方位的信息服务 ·提速战略和铁路集装箱、冷藏、特种货物及多式联运等运输品类将满足现代物流发展所提出的快捷、优质、多样化的需要。  2、铁路在发展现代物流方面所做的工作  （1）改革运输管理体制加快转型现代物流  20xx年底，中国铁路组建了中铁集装箱运输、中铁特货运输、中铁行包快递三大专业公司，明确三大公司是具有承运权的铁路专业运输企业。同时，他们提供相应的仓储、装卸、包装、配送、信息等物流服务。作为新的市场主体，三大公司跻身物流领域，已进入我国现代物流企业30强的行列。  三大专业公司的组建和运作，标志着铁路货运在向现代物流转型的征途上迈开了实质性步伐。  （2）改革运输组织方式主动融入现代物流  ?开行行包快运专列。  ?开行货运五定班列。  ?开行集装箱专列。  ?开行大宗货物直达列车。  （3）改革货运管理推动发展现代物流  ?整顿规范货运收费  ?提高运价透明度（如在全路推行集装箱运输“一口价”）   ?下放运价下浮权

当代中国铁路枢纽体系

一、国家级铁路枢纽

1、北京铁路枢纽，是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽，有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。

2、上海铁路枢纽，既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。

3、武汉铁路枢纽，是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。

4、广州铁路枢纽，是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。

5、兰州铁路枢纽，属环形铁路枢纽，通过环线连接陇海铁路、陇海客运专线、兰渝铁路、兰成客运专线、青藏铁路、兰新铁路、兰新客运专线、包兰铁路、包兰客运专线等9条铁路干线，以及兰合、兰张、兰天3条城际铁路，形成一环十二射的枢纽格局；兰州铁路枢纽是

以特大型客运站兰州站、兰州西（客）站和路网性编组站兰州北（编组）站为主，辅之以秦川站、榆中站等客运站和兰州西（编组）站、河口南站等枢纽辅助编组站，以及集装箱中心、青白石站、大沙坪站、兰州东站等货运站组成的中国西部最大的路网性铁路枢纽。

二、区域级铁路枢纽

1、郑州铁路枢纽，在中国的中原地区，有一个线路纵横交错、大小车站相连、庞大而又复杂的铁路枢纽，这就是有名的郑州枢纽。它是京广、陇海两大铁路干线的交会点，是沟通南北，连贯东西的交通要冲，居于全国路网中心的重要位置上，素有铁路心脏之称。

2、西安铁路枢纽，是目前西北地区最大的铁路枢纽，联结陇海、西康、宁西、包西、侯西、咸铜和西户等铁路线，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，也是联结华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的纽带。

3、成渝铁路枢纽，是目前西南地区最大的铁路枢纽，由成都和重庆路网组成的联合型枢纽，是宝成、成昆、成渝、达成以及未来沪蓉、西成、成兰、成贵、川青、川藏等铁路干线，成绵乐客专、成渝客专的交汇点，是西南地区主要的客、货集散地和中转中心，是我国重要的铁路运输枢纽。

4、沈阳铁路枢纽：位于东北铁路网的中南部，南与北京局相依、北与哈尔滨局相邻、东与朝鲜铁路相接。管辖范围以沈阳枢纽为中心，所辖线路东西长1216公里，南北长822公里，营业里程8809.2公里（不含秦沈客运专线404公里）。管辖线路跨及辽宁、吉林省的全部，内蒙古自治区东南部，黑龙江省南部，河北省东北部分地区，其中：分布在辽宁省境内3565.2公里，吉林省境内3376.0公里，内蒙古自治区境内1601.7公里，河北省境内157.7公里，黑龙江省境内108.6公里。经济吸引区占地面积60多万平方公里，总人口7500余万。

5、徐州铁路枢纽，为京沪铁路、陇海铁路两大铁路干线交汇点，是沟通华东诸省与全国各地物资交流和连云港出口物资运输的路网性枢纽之一。东西长28.5公里，南北长20公里。

6、天津铁路枢纽，承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。19xx年以后，天津处于津山、京沪两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、津山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。19xx年10月完成的天津铁路枢纽改造工程，进一步提高了天津铁路运输能力。这一大型改造工程包括建设天津新客站、扩建南仓编组站、修建北环复线和南曹联络线。

7、深圳铁路枢纽，包括广深港客运专线、厦深铁路及规划的厦深铁路西延线构成高速铁路大“十”字布局，广深铁路及平南、平盐铁路构成普通铁路小“十”字布局。

8、贵阳铁路枢纽，北接川黔线,南连黔桂线,东接湘黔线,西连贵昆线,是沟通我国西南地区与中东部地区,联系川渝、西北地区与东南沿海地区的交通要冲。贵阳铁路枢纽是西南地区最大的铁路枢纽。建成后对于西南铁路点线能力协调,完善系统能力,增强路网灵活性,提升运输能力,促进贵州政治、经济和西南地区经济和社会发展将起到重要作用。

铁路枢纽的作用几条铁路干线相互衔接和交叉，几条轨道岔开后通往各个专业车站，象编组

八大铁路枢纽

站、公用货运站、客运站等，这种车站和设备的整体称为铁路枢纽。铁路枢纽是由铁路建设和城市、工业发展等各种原因逐步形成的。铁路枢纽对于工农业生产的发展、城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作，都有密切的关系。铁路枢纽有什么作用呢？它起到了一个把客货流转运到各接轨铁路的中转作用。在铁路运转方面，它象一个大立交口，把南来北往直通、管内和市郊旅客列车放进各自前往目的地的轨道；在货物运转方面，它像一个大工厂，把各方向开到这里的货车按时间。地点进行解体和编组，把重新编组的各种列车按运行图规定的时刻正点发送到各自的目的地。

铁路枢纽的布置图式

常采用的较复杂的铁路枢纽的布置图式有环形、半环形图式和混合式图式。环形、半环形枢纽图式是由各个方向引入铁路线，通过环线或半环线把各个方向铁路连接沟通（图1），而各种车站或布置在引入线上或在环线上均可，为连接工矿企业和市区可通过尽头线实现；混合式枢纽图式是由较简单的枢纽组合布置而成（图2）。上述两种图式常采用在大城市或交通会合点的大型铁路枢纽中。在中、小型铁路枢纽中常采用一些简单的枢纽布置。最基本的是一站枢纽图式（图

3），各个铁路方向均引入一个联合车站，但其通过能力很小；进一步提高通过能力可布置成三角形、顺列式（图4）、并列式、十字形等布置图式。中国大型铁路枢纽常布置成环形和混合式图式，中小型枢纽则采用顺列式和一站式布置较多。

全国六大铁路枢纽

铁路客站的规划

铁道部副总工程师郑健首度披露了关于铁路客站的规划，"十一五"期间，铁道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站。预计修建这批548座客站总投资规模约1500亿元，未来，在全国将建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心。这些规划中最引人关注的是全国枢纽性客运中心的公布。毕竟能成为铁路枢纽客运中心，无疑将为该区域带来巨大的人流、物流。因为如此，各地近年竞相制定规划，暗自争抢挤进该行列中来。最终谜底揭晓，郑健透露，除了北京、上海、广州、武汉毫无悬念为全国枢纽性客运中心，另外两个名额将花落成都与西安。

铁路枢纽

北京铁路枢纽

是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。上海铁路枢纽

是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。

广州铁路枢纽

是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。

武汉铁路枢纽

是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。武汉铁路枢纽为我国铁路八大枢纽之

一、六大客运中心之一和四大机车客车检修基地之一。届时，将有京广线、京广客运专线贯通南北，武九线、汉丹线和沪汉蓉客运通道承东启西，成为全国铁路通道的交会点。20xx年前后，从武汉去上海、北京、广州、重庆等城市都只需5－6小时，前往中部城市不超过3小时。

成都铁路枢纽

是目前西南地区最大的铁路枢纽，是宝成、成昆、成渝、达成以及未来沪蓉、西成、成兰、成贵、川青、川藏等铁路干线，成绵乐客专、成渝客专的交汇点，是西南地区主要的客、货集散地和中转中心，是我国重要的铁路运输枢纽和六大铁路客运枢纽之一，成都北编组站也是西南地区最大的铁路编组站。西安铁路枢纽

是目前西北地区最大的铁路枢纽，联结陇海、西康、宁西、包西、侯西、咸

铜和西户等铁路线，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，也是联结华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的纽带。

在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有

中国铁路现状及发展

500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等。目前铁道部将重点建设的8个铁路枢纽有：

中国八大铁路枢纽

1、北京铁路枢纽：

是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。

2、上海铁路枢纽：

是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。

3、广州铁路枢纽：

是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。

4、郑州铁路枢纽：

地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。

5、武汉铁路枢纽：

是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。武汉铁路枢纽为我国铁路八大枢纽之一、六大客运中心之一和四大机车客车检修基地之一。届时，将有京广线、京广客运专线贯通南北，武九线、汉丹线和沪汉蓉客运通道承东启西，成为全国铁路通道的交会点。20xx年前后，从武汉去上海、北京、广州、重庆等城市都只需5－6小时，前往中部城市不超过3小时。

6、西安铁路枢纽：

是目前西北地区最大的铁路枢纽，联结陇海、西康、宁西、包西、侯西、咸铜和西户等铁路线，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，也是联结华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的纽带。

7、重庆铁路枢纽：

在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。

8、成都铁路枢纽：

由两条环形线组成，即北大环和南大环。

北大环：清白江站－成都北站－成都东站－龙潭寺站－金堂站－清白江站。它联络

了宝成、成渝、达成三条线路。现有成都北站（客运）和成都东站（货运），现在正在修建成都北编组站，清白江工业编组站两个编组站，并有一些工矿专用线。

南大环：天回镇站－成都北站－成都东站－成都南站－成都西站－天回镇站。其中东环线成都北－成都东－成都南是成昆线的一部分，西环线成都南－成都西－天回镇于19xx年兴建，98年铺通。

中国铁路现状及发展

铁路枢纽

中国铁路现状及发展

铁路枢纽

铁路枢纽，是在铁路各线交会处或与其他交通线路的连接处，以铁路车站、联络线和进出站线等技术装备构成的铁路综合设施。铁路枢纽的功能是使各向铁路线相互沟通，与其他运输方式顺畅衔接。其主要作业内容是组织各向列车的到发和通过、客货的集散和中转、车辆改编以及货物承运与换装等项。铁路枢纽通常设有编组站、客运和货运站，有时也可由一个站办理各种作业。在各站之间以联络线联结，在枢纽范围内引入车站的进出站线路。

铁路枢纽

铁路枢纽的功能

铁路枢纽的设计

中国铁路现状及发展

铁路枢纽的布置

中国主要铁路枢纽

铁路枢纽

铁路枢纽的功能

铁路枢纽的设计

铁路枢纽的布置

中国主要铁路枢纽

展开

编辑本段铁路枢纽

铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。编辑本段铁路枢纽的功能

几条铁路干线相互衔接和交叉，几条轨道岔开后通往各个专业车站，像编组站、公用货运站、客运站等，这种车站和设备的整体称为铁路枢纽。铁路枢纽是由铁路建设和城市、工业发展等各种原因逐步形成的。铁路枢纽对于工农业生产的发展、城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作，都有密切的关系。铁路枢纽有什么作用呢？它起到了一个把客货流转运到各接轨铁路的中转作用。在铁路运转方面，它象一个大立交口，把南来北往直通、管内和市郊旅客列车放进各自前往目的地的轨道；在货物运转方面，它像一个大工厂，把各方向开到这里的货车按时间。地点进行解体和编组，把重新编组的各种列车按运行图规定的时刻正点发送到各自的目的地。

铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁路方向之间的无改编列车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。铁路枢纽对于工农业生产的发展，城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作，都有密切的关系。为了完成以上复杂而繁重的任务，枢纽内需要配备成套的技术设备，如：铁路线路——引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等；车站——客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等；疏解设备——铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。其他设备——机务段、车辆段、客车整备所等。

中国铁路现状及发展

编辑本段铁路枢纽的设计

根据区域规划和城市总体规划以及铁路枢纽总体规划,在枢纽地区的自然条件和城市建设的具体情况下,进行铁路车站和铁路线的平面及纵断面综合设计。在铁路网点和网端的城市，由几个协同作业的车站、引入线路和联络线组成的综合体称为铁路枢纽。铁路网点上仅有一个区段站或编组站时，也称为枢纽站。

铁路枢纽是组成铁路网的基本单元，是联系铁路网和城市之间的重要环节。在铁路运输、生产过程中，除办理有关车站的客货业务、列车运转和技术作业外，铁路枢纽又是组织车流

北京

交换，调整列车运行和供应运输动力的重要据点。

铁路枢纽是随铁路网与城市建设发展中逐步形成和发展的。不同枢纽有不同的性质和规模，枢纽内各种专业车站有不同的数量、位置和规模以及不同的技术设备组合。为了满足铁路的运营和城市建设的基本要求，枢纽规划与设计必须根据合理的路网和车流组织规划，综合分析各枢纽在路网中的性质和作用，客货运输的数量、性质和方向（车流条件），引入线路的技术特征，已有铁路的设备状况，城市建设和综合运输的发展规划，地区的自然条件等因素，编制铁路枢纽总体规划与总图设计。铁路枢纽技术设施

适应客货运输和车流组织工作需要，铁路枢纽具有下列全部或部分设施。①货运设施。编组站、货运站、区间引入线路、联络线和专用线等。②客运设施。客运站、站房及站前广场，客车技术站，旅客乘降所等。③保证行车安全及通过能力的设施。调整列车运行的车站和线路所，枢纽线路立体疏解设施，城市铁路道口和立交桥等。铁路枢纽设计原则

中国铁路现状及发展

①保证行车安全和人身安全；②保证区间线路和枢纽内部的客、货列车运行线路短顺、通畅和灵活机动，以及枢纽线路与车站的能力协调；③根据合理的枢纽车流资料布置车站，要充分利用自然条件和既有设施，力求节省工程投资，方便运营，在技术经济比较中能收到最大经济效益；④配合城市建设和综合运输的发展规划，为客货运输提供便利条件，尽量减少枢纽内列车运行和车站作业对城市的干扰；⑤枢纽分阶段建设，近、远期结合，分期工程应能适应远期车流条件的发展变化，便于进行必要的修改与调整。

铁路枢纽总布置图

路网形成初期，城镇规模较小，枢纽车流条件和客货业务比较单纯，新线直接引入车站接轨，应保证主要车流方向的列车进出车站不变更运行方向。这样形成的枢纽站是枢纽总图的基础结构，它的特点是分阶段适应性强。当运量增长，为了加强通过能力，并在一般情况下能使通过列车驶经车站不变更运行方向和缩短列车运行里程，应修建绕过枢纽站的联络线，形成枢纽总图的单式结构。联络线是枢纽内运行列车的分流线，是枢纽总图发展过渡的重要手段。

在客货运量较大具有一定规模的城市，需要分设客运站和编组站时，应配合城市规划和自然条件，组成各种枢纽总图：如沿着干线顺序布置客运站和编组站的称为顺列式枢纽；在客货运量大而建设范围比较集中的城市，可将各方向干线分线引入专业车站，使客货列车在枢纽内分流，则构成并列式枢纽；当引入线路方向多而分散，各方向有较多的交换车流时，可修建成环形枢纽。在路网发展,城市改建,车流条件和自然条件的因素影响下逐渐演变而形成混合式枢纽。在路网位于大港湾，大工业区办理大宗货物联运换装的城市的枢纽称为网端枢纽。

编辑本段铁路枢纽的布置

常采用的较复杂的铁路枢纽的布置图式有环形、半环形图式和混合式图式。环形、半环形枢纽图

式是由各个方向引入铁路线，通过环线或半环线把各个方向铁路连接沟通，而各种车站或布置在引入线上或在环线上均可，为连接工矿企业和市区可通过尽头线实现；混

中国铁路现状及发展

合式枢纽图式是由较简单的枢纽组合布置而成。上述两种图式常采用在大城市或交通会合点的大型铁路枢纽中。在中、小型铁路枢纽中常采用一些简单的枢纽布置。最基本的是一站枢纽图式，各个铁路方向均引入一个联合车站，但其通过能力很小；进一步提高通过能力可布置成三角形、顺列式、并列式、十字形等布置图式。中国大型铁路枢纽常布置成环形和混合式图式，中小型枢纽则采用顺列式和一站式布置较多。铁路枢纽是由铁路新线

北京

建设和城市及工业发展等原因逐步形成和发展起来的。因此，枢纽所在地区的政治与经济特征、在地理上和路网中的位置、城市和工业建设的要求等对它所承担的运输生产任务有着密切的关系。

枢纽布置图型形成的因素比较复杂，必须根据各个枢纽的具体条件，确定合理的布置图型。根据枢纽范围内专业车站和铁路线路在总图结构上的特征，并结合一定的车流条件，可有多种形式的枢纽图

铁路枢纽

型。

当在铁路网上，需要修建几个专业车站以及连接这些车站的联络线、进站线路等设备时，即形成了三角形、十字形、顺列式、并列式、环形、混合形和尽端式铁路枢纽等。

编辑本段中国主要铁路枢纽

中国铁路现状及发展

华北铁路枢纽

北京铁路枢纽

是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京

八大铁路枢纽

广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。

郑州铁路枢纽

在中国广袤的中原地区，中国中部的中心城市郑州，有一个线路纵横交错、大小车站相连、庞大而又复杂的铁路枢纽，这就是闻名中外的郑州铁路枢纽，国家综合交通枢纽。它是京广铁路、陇海铁路两大铁路大动脉，和京港高铁(世界最长的高铁线路)、徐兰高铁(欧亚大陆桥)两大时速350公里高铁交通大动脉的交会点，是沟通南北，连贯东西的交通要冲，居于全国路网中心的重要位置上，素有中国铁路心脏之称，具有重要的战略地位。

华东铁路枢纽

上海铁路枢纽

是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。

华南铁路枢纽

广州铁路枢纽

是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。

华中铁路枢纽

中国铁路现状及发展

武汉铁路枢纽

铁路枢纽

西北铁路枢纽

西安铁路枢纽

西南铁路枢纽

成都铁路枢纽

是目前西南地区最大的铁路枢纽，是宝成、成昆、成渝、达成以及未来沪蓉、西成、成兰、成贵、川青、川藏等铁路干线，成绵乐客专、成渝客专的交汇点，是西南地区主要的客、货集散地和中转中心，是我国重要的铁路运输枢纽和六大铁路客运枢纽之一，成都北编组站也是西南地区最大的铁路编组站。

重庆铁路枢纽

铁道部根据重庆直辖后的发展态势，及成为全国统筹城乡综合配套改革试验区后的新变化，在调整中的《全国铁路网中长期规划》里，已明确提出要把重庆打造成“全国第五大铁路枢纽”的新目标，成为京广线以西最大的铁路枢纽中心。 20xx年前，将有10条铁路干线经过重庆主城，分别是老成渝线、成渝城际列车线、兰渝线、襄渝线、渝万线、遂渝线、渝怀线、渝利线、渝黔线、渝泸线，客运量将比现在大大增加。

其中，除老成渝线外，其他铁路线都将建成复线。

铁路交通运输枢纽系统分析

摘要:本文研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输

方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。

为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备

既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献: [1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003. [2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003. [3]刘灿齐.现代交通规划学[M].北京:人民交通出版社,2001. [4]邵振一,董千里.道路运输组织学[M].北京:人民交通出版社,2001.

铁路运输枢纽系统基本概念

中国铁路运输枢纽发展现状

中国铁路运输枢纽系统特征分析

中国铁路运输枢纽系统功能分析

功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调

一是大规模铁路建设全面展开。5年间，全路基本建设投资完成5220亿元，比上一个5年增加了2348亿元，增长82%；投产新线6140公里、复线2808公里、

电气化铁路6529公里。到20xx年年底铁路营业里程将达到8万公里，复线率达到35%，电气化率达到33%。预计完成客运量14.5亿人、货运量33.3亿吨，较20xx年分别增长10.3%和5.9%。铁路运输骨干作用在南方冰雪灾害、四川汶川大地震、抢运东北粮食及保障电煤供应等应急运输中进一步显现。

客运专线及城际轨道交通建设全面展开。建成运营了京津城际、合宁铁路，开工建设了京沪、哈大、京石、石武、武广、广深港、郑西、石太、甬台温、温福、福厦、厦深、合武、胶济、汉宜、津秦等客运专线以及沪宁、广珠、昌九、长吉、成灌、海南东环等城际铁路项目，合计建设规模超过9300公里。我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路---京津城际铁路正式通车运营，实现动车组时速350公里的商业运营世界最高水平，大大缩短了京津间时空距离，形成了“同城效应”，有力地支持了北京奥运会的成功举办，得到了中央领导同志的充分肯定和地方各级党委、政府的高度评价，受到了广大人民群众和社会各界的普遍欢迎。

煤运通道建设成绩显著。为缓解煤运通道紧张状况，在加快建设客运专线、实现客货分线运输的同时，陆续开工建设了大秦铁路扩能及集疏运工程、包西通道、集张铁路、临策铁路，京包线大包、包惠电气化，新菏兖日电气化等。同时，还在加快推进集包第二双线、张家口至唐山、山西中南部通道、锡乌铁路、宁西复线等项目建设。大秦铁路大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，运量由20xx年的1亿吨增长到20xx年的3.5亿吨，创造了世界铁路重载运输奇迹。

西部铁路和区际通道建设亮点频现。西部地区铁路建成投产了青藏铁路、渝怀铁路等，开工建设了宜万铁路、精伊霍铁路、大瑞铁路、奎北铁路、玉溪至蒙自铁路、黔桂扩能等项目，这些项目的实施将进一步完善西部地区路网布局，促进西部大开发战略实施。青藏铁路于20xx年7月1日提前建成通车运营，到2007

年年底进藏列车运送旅客315万人，青藏铁路格拉段运送货物160万吨，为西藏经济社会发展、促进西藏同全国交流作出了极大贡献。太中银、向莆、兰渝、贵广、南广等区际通道加快建设。这些项目力争在“十二五”初期建成投产。届时将形成西北至华北、西北至西南、西南至华南间新的区际快捷大能力通道，为我国区域经济协调发展提供强有力的运力支撑。

推进重要客货运枢纽建设。结合客运专线和新线建设，“十一五”期间将新建或改建一大批与干线铁路、城际铁路、地铁、公交等各种交通方式紧密衔接的现代化铁路客站。目前，已经建成北京南站、上海南站、南京站、拉萨站等，开工建设了上海虹桥站、南京南站、新广州站等，还将开工建设成都新客站、杭州东站、哈尔滨西站等一批重要客站。18个集装箱中心站中，已建成上海、昆明集装箱中心站，开工建设了西安、深圳、大连、郑州、重庆、青岛集装箱中心站，其他集装箱中心站将争取尽快开工建设，预计20xx年左右将基本建成，构建功能完善的快速货物运输网络。

二是铁路内涵扩大再生产成效显著。20xx年--20xx年，在使用铁路建设基金安排胶济、浙赣等既有干线提速项目的同时，集中投入更改资金对提速线路基础设施进行了强化，确保了第五次和第六次大提速的成功实施，形成了我国既有线提速时速200公里--250公里的技术标准体系。我国铁路经过６次大面积提速，最高时速达到250公里，这是既有线提速的世界先进水平。京哈、京沪、京广、陇海和兰新等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2.4万公里，其中时速160公里及其以上的线路延展里程1.6万公里，时速200公里及其以上的线路延展里程6227公里；时速250公里的线路延展里程达到1019公里。动车组开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海为中心的快速客运网络，主要

城市间的旅行时间大幅度压缩，实现了客运快速、货运重载、列车高密度、双层集装箱运行等共线运输，取得了良好的社会效益和显著的经济效益。

三是铁路装备现代化实现新跨越。国务院常务会议研究通过的铁路机车车辆装备现代化实施方案明确指出，“加快我国铁路运输装备现代化，要按照引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体要求，力争在较短时间内，使我国机车车辆生产能力达到世界先进水平”。国家“十一五”规划《纲要》在优先发展交通运输业中提出“优化资源配置，开发应用高速重载”。20xx年以来，铁路装备行业认真贯彻国务院及《纲要》要求，坚持原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，掌握核心技术，增强自主创新能力，充分利用时速200公里--350公里动车组、大功率交流传动内电机车技术引进项目，组织行业内外优质科技力量，在较短时间内实现了关键领域跨越发展，客车、货车和机车设计制造水平大幅度提升，实现了动车组、大功率机车国内设计制造能力，?⒋锏搅耸澜缦冉健?

一是发展要求不适应。贯彻科学发展观、建设和谐社会对交通运输业落实以人为本，实现全面、协调和可持续发展提出了新的更高的要求，我国人口众多、资源分布不均衡、环境约束日益加剧、能源结构煤多油少、土地资源十分有限，特别需要铁路这种资源节约型和能源适用范围广的运输方式，加快构建以铁路运输为骨干的综合交通运输体系，实现交通运输的可持续发展。

二是发展速度不适应。20xx年以来，国民经济（GDP）以年增超过10%的速度持续增长，超过了原预测的7.5%；铁路换算周转量的年均增速达到8.5％，远超过了原规划预测的运量增长速度4.7％。而原规划铁路营业里程年均增长仅有

2.2%。从运输需求上看，需要进一步完善结构，优化布局，增加规模，加快建设步伐。

三是发展规模不适应。原中长期铁路网规划明确的20xx年路网发展目标为10万公里。随着经济社会的快速发展、运输需求不断增长和对发展铁路认识的不断提高，铁路“十一五”规划20xx年发展目标已超过9万公里，原规划10万公里的发展目标明显不能满足发展需要。地方政府根据区域经济发展需要，热切期盼加快本地区及区域间联系通道建设，各地提出铁路建设需求远远超出原规划规模。

四是发展理念不适应。主要繁忙干线运输能力持续全面紧张，限制型运输状况始终没有改变，迫切需要进一步加快建设客运专线，实现客货分线运输，充分释放既有线货运能力；随着区域发展战略的实施，区际间运输需求增速加快，迫切需要进一步加强区际铁路建设，形成功能强大的区际铁路运输通道，满足各种生产要素在更大范围内合理流动；我国城镇一体化进程加快，迫切需要补充完善大能力、高密度、公交化的城市轨道交通。当年规划编制时，基于对客货分线运输、城际铁路的认识不足，考虑快速客运网络规模不够、布局不完善；煤炭运输通道缺少煤炭资源地直接连通中南、华东等煤炭主要需求地的大能力通道。所以这次规划调整主要包括了客运专线及城际铁路的规模增加煤运铁路等区际通道的增加，以及西部铁路规模的增加。

上海铁路枢纽货场布局研究

上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势

20xx年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是

强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。

随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至20xx年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。

“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。 2

上海地区货场概况

上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。20xx年上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。20xx年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。

上海地区货场调整的必要性、可行性分析

多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：

(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；

(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；

(3)货场的调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；

(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。

从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。

现对上海地区有关货场分析如下。

(1)根据上海市的城市建设规划，杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区，因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离，从而增加部分企业的运输成本。同时，搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。

(2)根据上海市物流发展规划，西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区，因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设，也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业，在促进铁路自身发展

的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响，造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。同时，还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。

(3)南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设，车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水陆中转站，搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建，铁路由此可能流失部分水陆货源。

(4)北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘，是服务于上海钢铁企业的2个重要车站，浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站，经多年建设，已形成规模，配套设施齐全。城市规划中车站周边将建设物流区域，因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站，也不宜搬迁。

(5)何家湾是重要的工业编组站，地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区，该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站，也是服务于港口运输的港湾站，是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业，为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务，而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。

(6)新龙华车站主要服务于南浦站及货场，也为沪杭线小运转列车担当解编作业，同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩，远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。

(7)桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化，该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区，以至该站的危险品运输量日益减少，而普通物资运输却日益增长，因此对该站可作运输功能的调整。

货场调整的设想和建议

货场调整总体设想：依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期)，结合浦东铁路建设，沿城市外环线外侧合理布局，形成上海铁路枢纽圈。货场调整的原则：先建后拆，合理布局。

结合对上海地区有关货场所作分析，货场调整建议如下。

(1)新建何家湾综合货场。办理整车、集装箱以及保温货物运输，主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等，吸纳上海港九区、十区国际集装箱等，原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地20万m2，设计年运量310万t，“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。拆除江湾站及相关专用线，部分必须保留的专用线接入何家湾站，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。

(2)扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内，主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地40万m2(新建货场30．7万m2)，该货场与江桥物流园区同步建设。

(3)新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源，并规划建设物流功能，溶入当地区域经济发展圈。原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地36．7万m2，设计年运量350万t，“十五”期间开工建设。桃浦站综合货场建成后，拆除上海西站石泉路、铜川路货场，拆除地块可按规划要求开发利用。

(4)新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地20万m2，设计年运量100万t，“十五”期间规划。

(5)近期新建杨行集装箱结点站，远期建外高桥集装箱综合货场，结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源，预计车站和货场占地约56.7万m2，年设计运量近期103万TEU、远期133万TEU。建议20xx年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。

(6)新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车

站和货场占地50万m2，设计年运量500万t，建设周期3年。新桥货场建成投入使用后，拆除南浦站，其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。

(7)新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站，该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。

(8)调整和补强北郊站货场功能，吸纳原上海西、杨浦站部分货源，成为市北地区大型物流中心。建议20xx年完成。

5调整后的新格局

上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。

(1)在上海的东北和东南部：杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通，分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上海国际航运中心海铁联运的集疏运系统。

(2)在上海的西部：将现有的货场向外扩展，与西北物流园区相结合，在江桥物流园区内扩建货场，组建铁路物流企业；在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。

(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源，尤其是服务于上海的钢铁基地。

(4)在上海的西南部：随着浦江西岸改造，南浦货场将迁至新桥地区。新桥货场将主要吸纳市南及松江开发区等货源。南浦站原址将建成具有浦江特色、用于商业和住宅的标志性建筑。

(5)在上海的南部：漕泾地区将建成承运化学品货运站，并将现桃浦站危险品运输一并迁入。同时该站与化工区区内铁路相接，是国铁与地铁(专用线)的接轨站，与金闵地区现有铁路及设施共同构成化工区铁路货运网。

上海铁路枢纽的货场布局调整后，将从总体布置上形成上海铁路枢纽闭合圈，并以5条铁路干线与全国铁路网沟通。调整后的上海铁路货场将更好地服务于上海城市的建设和工业经济的发展，同时也将促进上海地区铁路运输业的发展。作者：周钧：上海铁路分局，总工程师，余铁：上海铁路分局总工程师室来源：《中国铁路》（20xx年第1期）

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