目 录

前言 ……………………………………………………………………………2

一  绪论 ………………………………………………………………………4

二  机车检修制度 ……………………………………………………………5

三  机车检修制度的改革 ……………………………………………………5

四  机车故障与维修 …………………………………………………………12

1 故障率曲线 ……………………………………………………………12

2 可靠性与维修性 ………………………………………………………14

3 维修思想 ………………………………………………………………14

4 维修制度 ………………………………………………………………16

五  美国机车维修业发展特点 ………………………………………………10

六  我国机车维修业的发展趋势 ……………………………………………11

1 向市场化发展 …………………………………………………………11

2 出现品牌配件修理厂 …………………………………………………11

3 科技进步取得突破 ……………………………………………………12

4 修制改革进一步深化 …………………………………………………12

参考文献 ………………………………………………………………………18

后语 ……………………………………………………………………………19

摘要：

通过对我国现行的铁路机车检修制度、检修工作的现状及美国机车检修的发展过程进行了简要介绍，对我国机车检修改革发展趋势进行了预测，提出机车修制改革和方案创新的构想。

关键词：

检修制度    问题对策   改革创新

前 言

电力机车检修工作在铁路运输工作中有着极其重要的作用和意义，本文主要介绍电力机车检修的组织管理、检修指标、修程与修制、检修工艺过程、检修安全技术等电力机车检修知识，是保证电力机车检修工作顺利、安全、有效实施的基础。

电力机车具有效率高、启动快、速度高、功率大、爬坡能力强等优点，是当今我国运输能力最大的机车，当其电源来自于水力发电时，更为经济。电力机车不用油、煤等燃料，可以广泛使用各种能源，不污染空气，劳动条件好，运行中噪声较低，是目前世界上公认的机车发展方向。电力牵引系统便于吸收和使用电子、微机控制等不断涌现的新技术、新材料、新工艺，易于达到技术进步的目的。

电力机车主要由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和一整套电气设备组成。机车在运行过程中，由于高速运行受到冲击振动、摩擦及腐蚀，经过一段时间的运用以后，各部分构件都会发生磨耗、变形、老化或者损坏。一般来说，经常处于运动状态时，运动配合之间的构件或系统都有其初期故障阶段、稳定工作阶段和耗损失效阶段。当机车的零部件出现耗损失效时，便会发生故障，影响机车的正常使用，严重者甚至危及行车安全。因此，为了保证机车正常工作，延长机车使用期限，对机车进行日常保养和检修是十分必要的。电力机车投入运用一段时间后，要及时在电力机务段或修理厂对电力机车进行必要的处理和检修，以恢复机车零部件的运用技术状态，使电力机车正常运行。

一  绪论

机车维修制度是在一定的维修思想或维修理论指导下,制订出的一整套规定。采用哪种修理制度取决于当时所处的生产水平、维修对象、维修人员素质、维修手段和维修条件等客观实际条件。计划预防制度是目前我国铁路机车检修采用的主要维修制度，它是在掌握零件磨损和损伤规律的基础上，根据各种条件的磨损速度和使用极限，指定机车的修程和修理周期。在机车检修工作中，合理的制订检修计划、检修范围、检修工艺、规程等技术文件是贯彻计划预防修理制度的重要环节。在贯彻计划预防修理制度的同时，要随着铁路科学技术的发展，还要贯彻我国铁路主要技术政策有关精神，适度增加机车状态修的含量，扩大状态修的范围，为机车修理制改革供实践依据。

机车检修规程隔和检修制度是电力机车检修工作能安全、可靠、正常运行的基本保证。每台机车从投入运用开始，检修工作便随之开始。科学合理的检修规程和检修制度是保证机车检修工作顺利进行、提高机车完率的基础，也是为铁路运输提供质量良好牵引动力的有效保障。

电力机车在运用过程中，由于运行度高，运行条件复杂，不可避免地会使机车的各零部件不同程度地受到震动、冲击、摩擦、磨损、和腐蚀。机械部件出现磨损、变形、老化、和损坏，电气部件出现断线、接地、烧损、绝缘老化及破损，都影响机车正常运行，严重时危及行车安全。所以，为了保证机车的正常工作，延长使用期限，除对机车进行正常的保养检查外，还必须制定出一套科学合理、切合实际的修理程序和修理制度，以保证机车良好的工作状态，确保行车安全。

检修规程的制定要贯彻“质量第一”和“修养并重，预防为主”的方针，根据电力机车的构造特点、运用条件、实际技术状态和现时时期的生产技术水平与经验，按照“长交路，轮乘制”的要求和“专业化，集中修”的原则来确定其修程和周期，确保机车检修工作科学合理地进行，以获得良好的修理质量，保证机车安全可靠地运用。

二  机车检修制度

机车检修（locomotive inspection and repair）机车经过一定时期的运用，各部件都会发生磨耗、变形或损坏，为了使机车在良做状态下稳定可靠地运行，延长使用期限，必须进行有计划的检查和检修。

机车检修制度 世界各国铁路机车的检修制度不尽相同，但大多数国家的检修制度都以计划预防检修为主。中国铁路机车采用预防性的定期检修制、换件修和主要零部件的专业化、集中修制。

机车定期检修 机车两次相同修程之间的走行公里数或工作时间称为检修周期。各级修理的周期是主要零部件在两次修程间保证安全运行最短期限。检修周期应根据机车构造特点、运行条件、技术状态和生产技术水平等条件确定。干线客、货运机车按走行公里，调车机车按走行时间检修周期。机车类型不同，它们的检修周期和检修内容不一样。（见表1和表2）。

表1内燃机车检修周转表

表2电力机车检修周期表

各种修程过程所包含的内容，在有关的规程中都有具体的规定。机车大修是全面的恢复性修理，大修后的机车，基本上需达到新车的水平；中修主要是修理走行部，因此必须把机车架起推出走行部进行修理；内燃、电力机车的小修主要是对有关设备进行测试和维修等；辅修是属于临时性的维修和养护。

机车的定期检修除大修在机车工厂进行外，其余的检修在机务段内进行。

机车状态修 机车在工作寿命期内，将运行设备按照观规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值内后再继续运行。设备达到有效使用寿命期，则予以更换。状态修是在确保机车安全运行的前提下，充分发挥机车质量的内在潜力，即利用其本身的可靠性，充分发挥其使用寿命，做到不失修、不提前修、不过剩修。把检修工作量减少到最低限度。实行状态必须大力采用新技术、新设备、新材料和新工艺，提高机车和零部件的可靠性和使用寿命，并且要实现检测办法现代化，制定合理的监测周期，准确掌握运行参数的动态，使零部件始终处于受控状态。要确定设备的安全运行状态值及其限界值，并要逐步确定各设备和零部件的工作寿命。状态值的管理方式为限值管理和寿命管理，使机车逐步实现维修现代化管理体制。

三  机车检修制度的改革

我国现行机车维修制度主要采用计划预防性的定期维修方式。这种维修制度按固定的检修周期和检修范围进行，修理过频，停修时间太长，降低了机车利用率，过剩的维修增加了维修成本。1992年元月，铁道部成立了“机车车辆维修体制改革领导小组”，由傅志寰副部长任组长，领导全路机车，车辆的维修制度的改革。

维修体制改革的主要目标是：在计划预防维修的前提下，逐步实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。用10年左右的时间建立起适合我国国情，满足铁路运输的，比较科学合理的机车、车辆的维修体系。

维修体制改革的主要任务是：

1.逐步延长现行机车、车辆的检修周期，调整机车检修周期结构，使之与机车车辆的总体质量水平相适应；

2.逐步扩大状态修，换件修和主要零部件的专业化集中修，加速检修体制的现代化进程;整顿配件生产，引入竞争机制；加速进行维修规程、规范的修改工作，使之制度化、经常化；进一步落实机车、车辆维修纳入运营的有关调整工作，实行维修厂、段的集中统一管理；

3.制定新的检修劳动生产率考核办法和检修费用清算办法；建立与完善机辆维修系统的计算机信息管理，为开展实施状态修创造条件；加强对关键部件的技术攻关和维修技术的科研攻关。

1992年，由机务局组织修改了韶山型电力机车大修周期由原120～140万公里延长至160～200万公里，中修周期由原30～35万公里延长至40～50万公里。同时修改了有关部件维修的技术条件。 

在检修劳动生产率核算和材料费清算方面，将原来以完成检修台次为单位的计算办法改为被检机车实际完成的走行公里，折算成千机公里为核算单位。进一步调动各机务段在保证机车质量，保证行车安全前提下，延长机车检修公里的积极性。

四  机车故障与维修

故障是指机车及零部件的某项或多项技术经济指标偏离了它的正常状态或超出了规定的指标范围，在规定的使用条件下，不能完成其规定功能的事件。如动力性恶化—柴油机、牵引电机功率功率下降、机车牵引力下降等；经济性变坏—燃料与润滑油（机油）的消耗量增加等；可靠性下降—电气系统绝缘老化、动作失灵；机械部分因配合间隙增大、联接松动而产生冲击振动。

1  故障率曲线

故障率是指机车及零部件在某段时间内的故障数与该段时间内的总工作时间之比，即单位时间内发生故障的百分数。一般地，运用机车用机破率（每十万公里机破件数）、检修机车用检修率来表示。

故障率曲线（“浴盆曲线”）——故障率随时间的变化规律，可划分为三个阶段：早期故障期、偶然故障期、耗损故障期。

(1)早期故障期

早期故障期出现在产品开始工作的较早时间，特点是故障率较高，且故障率随时间的增加而迅速下降。故障原因往往是设计、制造缺陷或修理工艺不严、质量不佳引起的。如使用材料不合格、装配不当、质量检验不认真等。对新出厂或大修过的产品，可以在出厂前或投入使用初期的较短时间内进行磨合或调试，以便减少或排除这类故障，使产品进入偶然故障期。

(2)偶然故障期

这是产品最良好的工作阶段，也叫使用寿命期，特点是故障率低而稳定，近似为常数。这一阶段的故障是随机性的，突发故障是由偶然因素引起，如材料缺陷、操作错误、环境因素等。偶然故障不能通过延长磨合期来消除，也不能由定期更换部件来预防。一般来说，再好的维修工作也不能消除偶然故障，但人们总是希望在使用寿命期内故障率尽可能低，并且持续时间尽可能长。因此，提高机车运用与管理水平，适时维修，可减少故障率，延长有效寿命期。

(3)耗损故障期

这是产品使用后期，特点是故障率随时间的增加而明显增加，这是由于产品长期使用后出现磨损、腐蚀、疲劳、老化所造成的。防止耗损故障的唯一办法就是在产品进入耗损期前后及时进行维修，这样可以把上升的故障率降下来。如果产品故障太多，修理费用太高，不经济，则只好报废。可见，准确掌握产品何时进入耗损故障期，对维修工作具有重要意义。

以上三个故障期是就一般情况而言的，并不是所有产品都有三个故障阶段，有的产品只有其中一个或两个故障期，甚至某些质量低劣件在早期故障期后就进入了耗损故障期。

寿命周期是指机车从研制、生产、销售、使用、维修直至报废为止的整个时期。使用寿命是指机车或零部件从投入运用开始，中间经过若干次修理，直至完全丧失工作能力而必须报废为止的全部使用时间，即“浴盆曲线”中的偶然故障期。使用期限是指机车或零部件从开始使用到必须对它进行修理时为止的全部使用时间，它取决于零件或配合的极限损伤情况。

2  可靠性与维修性

可靠性是指机车及零部件在规定条件下和规定时间内完成规定功能的能力，其数值度量为可靠度，是由设计制造所确定的，有效的维修只能保持其固有可靠性。

维修性是指机车及零部件在规定条件下和规定时间内，按规定程序和方法进行维修时，保持或恢复到能完成规定功能的能力，即可修性、易修性和维护保养性。如结构简单，零部件组合合理，故障部位容易发现；维修时拆装方便，通用化、单元模块化、标准化高，互换性强；维修材料和配件供应来源充足等等。

机车维修不仅仅是运用检修部门研究的课题，也是设计制造部门研究的课题。做好维修需要三个条件，即机车设备的维修性、维修人员的素质和水平以及维修保障系统（包括维修基地、维修技术、检修工装设备、材料配件供应），亦称维修三要素。

3  维修思想

维修思想是指人们对机械设备维修的客观规律的正确反映，它建立在当时所处的生产水平、维修对象、维修手段、维修条件和维修人员素质等客观实际的基础上。只有正确的维修思想作指导，才有可能制订出正确的维修方针和技术政策，从而制订出适合客观条件的、高效率的维修体制和合理的维修制度。

(1)以事后维修为主

从出现技术装备开始到20世纪40年代中期。机械设备无法继续运转，有明显的经济损失或严重威胁设备及人身安全等，出现了功能性故障，才去设法修理。实践证明，有些机件即便出现了故障，也不会造成严重后果或影响安全，且通过连续监控可以在故障发生后再进行维修，对这类机件和一些偶然故障，在故障发生后加以修理或更换，不仅使这些机件得到充分利用，还可减少预防维修的范围和项目，避免因不必要的拆卸、检查、保养而造成损失浪费。与其对应的是事后维修方式，不控制维修时期，只在故障发生后才进行修理，因此也称故障修。

故障修适用于以下情况：(1)机件发生故障，但不影响总成和系统的安全性；(2)故障规律不清，属于偶然发生，或虽属耗损型故障但用事后维修方式更经济。其优点是不控制维修时间，根据设备的可靠性水平来决定维修时机，能最充分地利用设备的寿命，使维修量最少、最经济。

(2)以预防为主

从20世纪40年代中期到60年代中期。该思想是以机件的磨损规律为基础，以典型故障率曲线（“浴盆曲线”）中偶然故障期的终点（即耗损故障期的始点）来确定修理时限。由于把机件的磨损或故障作为时间（或走行公里）的函数，与其对应的是计划预防维修方式，只要机件到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理，因此也称定期修。

定期修适用于以下情况：(1) 已知寿命分布规律，且故障机制带有明显的时间相关性；(2)在设备使用期限内，机件会出现预期的耗损故障期，可依据磨损规律，预测故障即将发生的时间。其优点是较易掌握维修时间，便于安排维修计划、维修组织管理也较为简单、明确，同时有较好的预防故障作用。缺点是对磨损以外的其他故障模式（如疲劳、锈蚀、材质或因使用、维修条件影响而造成的故障）未能考虑在内。不能针对设备的实际技术状况进行维修，预防工作采用“一刀切”的大拆大卸方针，使拆卸次数增多，不利于充分发挥机件的固有可靠性，甚至导致故障的增加。

实践证明，“以预防为主”的维修思想在近几十年来处于主导地位，在保证机车正常安全运行方面起到了积极作用。

(3)以可靠性为中心

从20世纪60年代开始,至今仍在不断充实发展之中。该思想是建立在可靠性理论的基础上，以逻辑分析决断法的诞生为标志，通过不断监测、分析机件的某些性能参数来确定维修时间和项目，以最低的费用来实现机件的固有可靠性水平。与其对应的是按需预防维修方式，因此也称状态修（或视情维修）。其基本要点是：(1)机件的固有可靠性是由设计制造决定的；(2)强调设备寿命的全过程管理，即寿命管理。

状态修适用于以下情况：

①属于耗损故障的机件，且有缓慢发展的特点(如磨损)，能估计出量变到质变的时间；

 ②能定出评价机件技术状态的标准，如极限状态的参数标准等；

③对那些机件故障会直接危及安全，而且有极限参数可以监测的机件才是有效的；

④要有适当的监测或诊断手段。其优点是针对性强，充分发挥装备的工作寿命，提高维修有效性，减少维修工作量和人为差错。缺点是维修费用高，需要适当的检测、诊断条件和较高的人员素质，适用于贵重的关键装备和危及安全的关键机件。

实践证明，并不是维修越勤，修理范围越大就能减少故障，频繁拆装或维修不当反而会导致可靠性下降，所以要科学分析、有针对性地预防故障，使维修工作做得更经济、更有效，尽量减少不必要的过剩维修。

“以可靠性为中心”的维修思想目前在我国还处于探索、消化和开始应用阶段。但是，确立以该思想来指导维修实践，是人们对机车维修在认识上的一个发展，是维修思想演变的一种发展趋势。

4  维修制度

维修制度是指在一定的维修思想指导下制订出的一整套规定，它包括：维修计划、维修类别（或等级）、维修方式、维修组织、考核指标体系等。目前世界上维修体制可分为两大体系，一是在“预防为主”的维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防修制；另一个是在“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论、状态监测技术和故障诊断技术为基础的按需预防修制。这两种修制在一定时期内将同时并存，前者较适合于维修的宏观管理，后者较适合于维修的微观管理。

(1)计划预防修制

在掌握磨损和损伤规律的基础上，根据机件的磨损速度和使用极限，贯彻“防重于治”的原则，相应地组织保养和修理，避免机件的过早磨损，防止或减少故障，延长使用寿命，从而较好地发挥设备的使用效能和降低使用成本。具体实施可概括为“定期检查、按时保养、计划修理”。关键是确定机车及零部件的修理周期、划分修理等级及周期结构、制定合理的检修规程及技术规范。

实行计划预防修制应具备以下条件：

①通过统计、测定、试验研究，确定总成和主要零部件的修理周期。

②根据总成、主要零部件的修理周期，又考虑到基础零件的修理，合理地划分修理类别、等级或修程。

③制定一套相应的修理技术定额标准。

④具备按职能分工、合理布局的修理基地。

(2)按需预防修制

以可靠性理论为基础，鉴于一些复杂设备（如机车、飞机）一般只有早期故障期和偶然故障期，而不考虑耗损故障期。因为，定期维修对许多故障是无效的，而现代机械设备的设计，只使少数项目的故障对安全有危害，因此应按各部分机件的功能、功能故障、故障原因和故障后果来确定需做的维修工作。20世纪60年代，美国联合航空公司提出“逻辑分析决断法”，对重要维修项目逐项分析其可靠性特点以及发生功能性故障的影响，并以此来确定采用相应的维修方式。

实行按需预防修制（状态修）应具备以下条件：

①有充分的可靠性试验数据资料来作为判别机件状态的依据。

②要求产品设计制造部门和维修部门密切配合，制订出产品的维修大纲、维修指导书等。

③具备必要的检测手段、仪器设备和标准。其核心是以状态监测和故障诊断为基础。

五  美国机车维修业发展特点

从90年代开始，美国的一级铁路公司数量38家减少到目前的8家，其中4家主要的铁路公司构成了美国东部、西部各有两家公司竞争的格局。

机车车辆的维修业进行了以提高效率为目的的改革：如BURLINGTON NORTHER和SANTA FE铁路公司在1999年进行了如下的改革：

(1)对维修能力进行了审查，对撤销了一些修理工厂（段）；

(2)对维修设备进行了现代化改造，采用先进的检测技术和管理手段。如建立企业内部互联网，采用机算机记录传递管理机车故障信息，使用现代故障诊断手段，如：使用红外扫描、振动分析和压缩压力分析等故障诊断技术，提前发现故障隐患。

(3)修订了检修范围，减少过剩修理，增强维修的有效性，实施有针对性的倾斜维修，实施按状态修理的修制改革。

(4)通过经济核算确定一些配件送外修理，以减少人员及工艺装备投入。

机车采用高科技部件及机型增加，使机车维修工作越来越复杂，传统的维修体制已不能适应。美国政府引导机车维修业市场化，发挥社会的各方力量参与机车维修，充分发挥市场竞争的作用，出项了多元维修体制，给维修业带来了活力。如BNSF铁路公司在20##年将其8个维修单位分别给GE公司承包4个，给GMD公司承包4个。专业厂承包维修，使复杂的维修顺利、维修成本降低，维修质量提高，委承修双方受益。类似的合作服务已在多家铁路公司实施。这些改革工作是在国家完善的法规和健康的市场竞争下完成，取得了预期效果。

六  我国机车维修业的发展趋势

面对被动的局面，检修如何适应新形势下的要求？今后检修的发展趋势如何？是检修业关注的问题。

1  向市场化发展

构筑竞争机制是企业管理的重要内容。在新形势下，要构筑竞争机制，必须向市场开放，要建立一个市场平台，让社会的优良企业为铁路服务，维修走向市场化，通过市场的竞争，达到提高维修质量，降低成本的目的。目前机务段对一些高科技、高工艺水平的配件维修，已感到力不从心，需要借助社会的力量，而这些力量必须在规范的市场中通过市场竞争寻找。如：我局对机车空调、电子励磁调节器、PLC控制器等配件交给制造单位长期保修，今年开始我局的DF7D型机车中修已给柳州机车工厂承修。

目前市场的作用发挥的很不够，需要长足发展。在发挥市场作用的同时，必须完善相应的法规，加强市场的监管，使市场既开放，又健康有序，达到择优劣汰，高质量、低成本的良性循环的目的。

2  出现品牌配件修理厂

我国铁路机车维修业专业化修理与国外先进水平相比很落后。大部分机车修理工厂承修所有的配件，在体制求大、求全不求精，没有精品、服务质量不高、质量改进滞后。今后、随着市场竞争，社会优良企业的介入，择优劣汰，配件修理业将向专业化、精品化发展，追求高质量，优良的服务。配件维修质量将大幅度提高，以保证机车基础质量。同时为机车换件修的修制改革奠定基础。运营单位检修能力的紧张，将给专业化的配件修理厂带来机遇，配件维修市场将加速形成。

3  科技进步取得突破

机车状态修、延长检修周期是提高劳动生产率、降低生产成本的关键途径，一直是修理业所追求的目标。实施状态修的主要手段是及时发现故障隐患，有针对的修理，减少不必要的修理。使用有效的故障诊断手段是关键。因此，引进、开发、使用高科技的故障诊断手段将给机车状态修带来突破性的进展。使用新技术延长磨耗件的使用寿命，是延长检修周期的关键。如、我局近年使用了柴油机汽缸状态分析仪，对小修机车喷油器进行在线检测，检测合格的不更换，即实施状态修，实施后较实施前减少喷油器修理量50％以上。我局的DF4D货运机车使用了径向转向架，轮缘磨耗比非径向转向架机车减少70%以上，中修周期可延长到50万公里。

4  修制改革进一步深化

运营单位维修体制的改革将进一步深化，原运营单位的配件修理部分如轮对、增压器等部件的维修将走向市场，形成专业工厂，一些配属数量少的杂型机车给制造厂或有资质的其它单位包修等多元化的维修体制将形成。

参考文献

[1]莫坚  《电力机车检修》  北京：中国铁道出版社 ·20##年

[2]周平  《铁道概论》      北京：中国铁道出版社 ·20##年

后语

经过几周的查资料、整理材料、写作论文，今天终于可以顺利的完成论文的最后的谢辞了，自己想想求学三年来的点点滴滴历历涌上心头，时光匆匆飞逝，三年多的努力与付出，随着论文的完成，终于让我在大学的生活，得以划下了完美的句点。

通过此次的论文，我学到了很多知识，跨越了传统方式下的教与学的体制束缚，在论文的写作过程中，通过查资料和搜集有关的文献，培养了自学能力和动手能力。并且由原先的被动的接受知识转换为主动的寻求知识，这可以说是学习方法上的一个很大的突破。通过毕业论文，我们学会了如何将学到的知识转化为自己的东西，学会了怎么更好的处理知识和实践相结合的问题；使得我们认识到在以后工作中必须要更加努力才能适应国家现代化建设对我们的要求，必须不断完善自我，不断的学习知识巩固知识，把学到的东西能很好的用到工作和生活中去。

总之，此次论文的写作过程，我收获了颇多，即为大学三年划上了一个完美的句号，也为将来的人生之路做好了一个很好的铺垫。

论文得以完成，要感谢的人实在太多了，首先要感谢郝文奇老师，因为论文是在郝老师的悉心指导下完成的。论文从选题到完成，每一步都是在郝老师的指导下完成的，倾注了他的大量的心血。郝老师指引我的论文的写作的方向和架构，并对本论文初稿进行逐字批阅，指正出其中误谬之处，让我有了思考的方向，使我能过顺利完成此次论文的写作。

另外，要感谢在大学期间所有传授我知识的老师，是你们的悉心教导使我有了良好的专业课知识，这也是论文得以完成的基础。