1概论

1.1发动机电控制技术的发展

随着电子技术的发展，汽车在电控方面会越来越发达。将来的发动机会加入更多的电器元件来监控发动机的运转提供更精确可靠的数据，也会在节能减排方面有更重大的突破，而且动力性会更加卓越。发动机也将会进行人机对话，更加人性化。电控发动机发展分为三个阶段:

第一阶段：20世纪60年代中起到70年代中期

主要是为了改善部分性能而对汽车电气产品进行的技术改造。

第二阶段:20世纪70年代末期到90年代中期

为了解决汽车安全，污染和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统，电子控制防滑制动装置和电子点火系统。

第三阶段：20世纪90年代中期以后 电子控制技术从发动机扩展到汽车底盘，车身等多个领域。各种电控系统日益完 善汽车电子化已经到达了告速发展时期。

1.2发动机电控系统的优点

提高发动机经济性、动力性、改善排放指标。发动机电子控制系统能够根据车辆的状况准确、稳定地控制喷油量、点火时刻及配气相位等，改善燃烧，提高执效率，保证适度的空燃比，可使排放系统有条不紊的工作，因此具有较高的燃油经济性，

动力性和排放性能。发动机电子控制系统中的绝大多数部件是没有机械运动的固态件，因此没有机械磨损，不必要定期更换和调整，简化了维护和检修过程。系统的自诊断功能可自动检查和记忆发动机故障，为技术人员的检修提供了方便 发动机电子控制系统可靠性高，一般100000KM内不会出问题。装有发动机电子控制系统的车辆自动化程度高，驾驶员驾驶方便、省力、舒适。大规模的社会化生产，使计算机系统的成本越来越低，经济效益越来越高，模装车使用提供了必要的技术和物质基础，也使整车的成本越来越低。

1.3发动机电控系统的组成

发动机电控系统：又称发动机管理系统EMS （Engine Management System）、发动机集中控制系统，就是将多项目控制集中在一个动力控制模块PCM （ Power Control Module ）或发动机控制单元ECU （ Engine Control Unit）上完成，共用传感器。主要由传感器、PCM和执行器组成。

（1)传感器: 进气压力传感器、发动机转速传感器、节气门位置、进气温度、冷却液温度、爆震传感器、氧传感器（怠速螺钉位置传感器VAF）等组成。感知信息部

件,负责向ECU提供发动机和汽车运行状况。

（2) PCM ：接受传感器的输入信号，分析计算后产生输出信号送至执行器

（3) 执行器：油泵、喷油器、点火器、ISC阀、EVAP阀、风扇、故障灯等组成，接收控制单元的输出信号，产生执行动作，实现各种控制。电控发动机的组成如图1.3

1 .ECU 2.节气门位置传感器 3.怠速旁通阀 4.空气压力传感器 5.汽油滤清器 6.爆震传感器 7.空气温度传感器 8.油压调节器 9.喷油器 10.氧传感器 11.点火线圈 12.水温传感器 13.分电器 14.电动燃油泵

图1.3电控发动机的组成图

1.4发动机电控系统的功用

控制燃油喷射和点火，除此以外，还控制发动机的起动、怠速转速、空燃比、极限转速、减速断油、燃油蒸发、废气再循环、爆震、发动机输出电压、电动燃油泵和系统自诊断等辅助

功能。其主要功用是控制燃油喷射。该系统根据各传感器输送来的信号，能有效控制混合气空

燃比，使发动机在各种工况下，空燃比达到最佳值，从而实现提高功率、降低油耗、减少排气污染等功效。该系统可分为开环和闭环两种控制。电控燃油喷射正时、燃油停供及燃油泵的工作。

1.5电控发动机的工作原理

电控发动机的工作原理：整个电控系统是以发动机电子控制器(简称ECU)为控制核心，以空气量和发动机转速计算出基本喷油持续时间，根据传感器检测与发动机工况有关的参数，对基本喷油持续时间进行修正，以喷油器，点火电子组件和怠速控制阀等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分、喷油时刻和点火时刻该系统一般按三个阶段进行工作。第一阶段是输入阶段，它是计算机工作的第一步。在这个阶段，传感器检测发动机的各种工作状太，并把代表这些状态变化的电信号送给ECU。第二个阶段是ECU处理阶段，即计算机控制的第二步。在此阶段分析来自传感器的信号，决定是否对发动机的工作状态进行调整（若要调整则进入第三个阶段）。第三阶段，ECU执行它来自处理阶段完成的对发动机状态进行调整的决定，代表这些决定的电信号送给执行器，执行器作物理调整，改变发动机的工作状态，使其处于最佳的工作状态。这些阶段在发动机电子控制系统工作稳定、快速地循环重复，每秒循环的重复次数高达数千次。发动机电子控制系统中的传感器、ECU和执行器形成了相互联系的一个整体，任何一部分都不可缺少。在整个系统中ECU是核心，但传感器和执行器同等重要。事实上，对发动机电子控制系统进行检修时，诊断、检查和分析最多的是传感器，而不是电控单元ECU。

2电控发动机常见故障的诊断及步骤

2.1电控发动机故障诊断基本原则

对于电子控制发动机，主要从两方面理解，一是机械部分；二是电子控制部分。是通过控制不同的执行机构，监测和控制发动机工作。在使用中，造成发动机故障的原因可能是机械部分，也可能是电子控制部分的问题，其故障诊断的难易程度也不一样。因此在对电控发动机故障诊断时，我们要分清故障是在机械部分还是在电子控制部分，了解故障的特点，遵循故障诊断的一些基本原则，就可以用较简单的方法准确而迅速地找出故障所在。电控发动机机械部分

的故障特征我们可用常规检查方法和经验法诊断即可，故不再详细叙述。电子控制部分主要由电控单元ECU、传感器和执行器等组成，而这些零件又是由各种电子元件和电子电路组成。一般电子元件对过电压、温度十分敏感，一旦这些电子元件或电路损坏，则会使电控部分某一零部件不工作或工作异常，那么在电控发动机上则表现出某些特定的故障现象。电控发动机的电子控制系统是一个精密而复杂的系统，其故障的诊断也较为困难。但是，我们如果能够遵循故电控发动机机械部分的故障特征我们可用常规检查方法和经验法诊断即可，故不再详细叙述。电子控制部分主要由电控单元ECU、传感器和执行器等组成，而这些零件又是由各种电子元件和电子电路组成。一般电子元件对过电压、温度十分敏感，一旦这些电子元件或电路损坏，则会使电控部分某一零部件不工作或工作异常，那么在电控发动机上则表现出某些特定的故障现象。障诊断的一些基本原则，就在发动机出现故障时，先对电子控制系统以外的可能发生故障的部位予以检查。这样可避免本来是一个与电子控制系统无关的故障，却对系统的传感器、控制器、执行器及线路等进行复杂且又费时费力的检查。

2.1.1先内后外

可以用较为简单的方法准确而迅速地找出故障所在。

2.1.2先繁后简

发生故障时，能以简单方法检查的部位应先予以检查。我们可以用看、摸、听等检查方法将一些较为显露的故障迅速地找出来。

2.1.3先熟后生

由于结构和使用环境等原因，发动机的某一故障现象往往是以某些总成或部件出现故障最为常见，应先对这些常见故障部位进行检查。若未找出故障原因，再对其他不常见的可能发生故障的部位予以检查。样做，以迅速地找到故障原因，这可省时省力。

2.1.4 代码优先

电子控制系统一般都有故障自诊断功能。当电控发动机运行时，故障自诊断系统监测到故障后，以代码的形式将该故障储存到ECU的存储器内，同时通过“检测发动机”警告灯向驾驶员报警。这时可人工或仪器读取故障码，并检查和排除故障码所指的故障部位。待故障代码所指

的故障消除后，如果发动机故障现象还未消除，或者开始就无故障代码输出，则再对发动机可能的机械故障部位进行检查。

2.1.5先思后行

对发动机的故障现象先进行故障分析了解可能的故障原因有哪些，然后再进行故障检查。这样可避免故障检查的盲目性。

2.1.6 先备后用

电子控制系统的一些部件性能好坏，电气线路正常与否，常以其电压或电阻等参数来判断。如果没有这些数据资料，系统的故障检查将会很困难，往往只能采取新件替换的方法，这些方法有时会造成维修费用猛增且费工费时。因此在检 修该型车辆 时，应准备好维修车型的有关检修数据资料。特别注意：电控发动机的故障并非一定出在电子控制系统。如果发现发动机有故障，而故障警告灯并未点亮（未显示故障代码）大多数情况下，该故障可能与发动机电控系统无关。此时，就应该像发动机没有装电控系统那样，按照基本诊断程序进行故障检查。

2.2电控发动机诊断的基本方法

电控发动机故障诊断按其诊断的深度可分为初步诊断和深入诊断。初步诊断是根据故障的现象，判断出故障产生原因的大致范围。深入诊断是根据初步诊断的结果对故障原因进行分析、查找，直到找出产生故障的具体部位。

电控发动机故障诊断按所采用的手段，可分为：直观诊断、利用自诊断系统诊断、简单仪表诊断和专用诊断仪器诊断等。

2.2.1直观诊断

直观诊断就是通过人的感觉器官对汽车故障现象进行看、问、听、试、嗅等，了解和掌握故障现象的特点，通过人的大脑进行分析、判断得出结论的诊断方法。

直观诊断方法根据诊断者的经验和对诊断车辆的熟悉程度，在运用的范围上有极大的差别。经验丰富的诊断专家，可以利用直观诊断方法诊断发动机可能出现的绝大多数故障，包括对确定故障性质的初步诊断和确定具体故障原因的深入诊断。

直观诊断的主要内容

(1)看。即目测检查，其目的是了解电控发动机的电控系统类型、车型，在进入更为细致的测试和诊断之前，能消除一些一般性的故障原因。

①看车型和电控系统类型。因为不同公司不同年代生产的汽车，电控燃油喷射系统的形式不同，其故障诊断方法也不同；

②拆除空气滤清器，检查滤心及其周围是否有脏物、杂质或其他污染物，必要时更换； ③检查真空软管是否老化、破裂或挤坏；检查真空软管经过的途径和接头是否恰当； ④检查电控系统线束和连接器的连接状况；

⑤检查每个传感器和执行器有无明显的损伤；

⑥运转发动机(如有可能)并检查进、排气歧管及氧传感器处是否有泄漏。

(2)问。了解故障出现时的情形、条件、如何发生及是否已检修过等与故障有关的情况和信息。

(3)听。主要是听发动机工作时的声音：有无爆震、有无敲缸、有无失速、有无进气管或排气管放炮等等。

(4)试。根据前述检查，有针对性地试车，以便进一步确定故障

2.2.2自诊断系统

随车故障自诊断可以对系统的故障进行自诊断，在电控发动机故障诊断中是一种简便快捷的诊断方法，但是其诊断的范围和深度远远满足不了实际使用中对故障诊断的要求，常常出现发动机运行不正常而故障产生的原因可能与发动机电控系统无关，另一方面则是由于随车自诊断功能的局限性所造成的，不可能设计出一种自诊断系统对其所有可能产生的故障部位进行诊

断。因此，以直观诊断方法为主进行检查和判断的工作在任何时候对任何系统来说，都是不可替代的。

随车自诊断系统通常只能提供与电控系统有关的电气装置或线路故障，一般只能做出初步诊断结论，具体故障原因，还需要通过直接诊断和简单仪器进行深入诊断。

2.2.3利用简单仪表诊断

利用简单仪表诊断，就是利用以万用表和示波器为主的通用仪表，对电控发动机故障进行诊断的方法。

这种诊断方法的特点是：诊断方法简单、设备费用低，主要用于对电控系统和电气装置的诊断。因此，这种诊断方法可用于对故障进行深入诊断。其缺点是：对操作者的要求较高，在利用简单仪表诊断时，操作者必须对系统的结构和线路连接情况有相当详细的了解，才可能取得满意的诊断效果.

2.2.4利用专用诊断仪诊断

采用专用诊断仪可大大提高对电子控制系统的诊断效率。但是由于专用诊断仪器成本较高，因此各种电脑诊断仪一般适用于专业化的故障诊断和修理厂。电控发动机验证故障是否已排除。若故障未排除，则继续检查故障原因。

2.3诊断步骤

动电控系统（大众车系）故障诊断步骤：

(1)外观检查打开发动机罩，检查发动机部件是否完整，真空管有无脱落，电线插接器有无松脱，是否存在漏油、漏水、漏气、漏电现象，发动机怠速运转是否平稳，排气管是否冒黑烟或有生汽油味等不正常现象。

(2)读码——清码——运行——再读码连接诊断仪，查询故障码，包括永久性和偶发性故障码都要记录，然后清除故障码。起动发动机，冷却液温度达到80℃以上，发动机转速升至高速运转几秒钟，创造故障再现的条件。再查询故障码并做记录。 (3)分析故障码使用维修手册查阅

故障码发生的原因、影响及排除方法，偶发性故障码也不能忽视，然后作出判断。如果未存储故障码，要考虑控制单元不不作监视的元件，例如桑塔纳2000 GSi的点火线圈和燃油泵，应采用测量方法判断是否存在故障。

(3)阅读数据块数据块可以提供发动机运转状态的实时数据，能正确分析数据块代表诊断者水平的高低。发动机首先要达到阅读数据块的条件，对读数据块中超出正常值的数据，参照维修手册分析其原因。

(4)测量根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定测量项目，可以使用万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、气缸压力表、示波器、模拟信号发生器、喷油器检测清洗仪、点火正时灯等仪器，选择哪一种仪器的原则是能迅速、准确地判断故障。以上检测仪器的操作请阅读仪器说明书和有关资料。

(5)故障排除根据故障诊断结论，可进行更换元件、修理、剥开线束查找故障点、清洁接地点、清洁节气门、清洁气门和进气道等工作。

(6)诊断仪检测、试车再一次使用诊断仪检测，对于加速闯车、行驶熄火必须进行路试，待故障完全排除后方能竣工交车。

2.4基本检查

检查电控发动机故障，首先要掌握电控发动机的控制原理、传感器和开关信号的信号类型和标准数值。能看懂电路图，了解机械系统的结构特点和参数。其次要掌握检测流程，先查什么，后查什么。查到某一个部件时产生两种情况，如正常怎么继续检查，不正常又怎么检查。不同的故障现象，检查流程不一样，但基本流程差不多。根据不同的故障现象，有的项目可以省略不查，有的需重点检查。

(1)检查发动机熄火后的蓄电池电压，应不低于11V，否则应充电或更换。

(2)检查发动机能否转动，若发动机根本不转，则按本节故障征兆一览表进行检查。

(3)检查发动机能否起动，若不能起动，则应分别检查燃油压力、高压火和点火能量、点火系，若仍不能起动，则按故障征兆一览表进一步进行检查。

(4)检查空气滤清器，若脏污或堵塞，应清洗或更换滤心。

(5)检查怠速转速是否正常，若不正常，则按故障征兆一览表进行检查。

(6)检查点火正时，若不正常，应进行调整或更换相应部件。

(7)若仍不能排除故障，则按故障征兆一览表进行检查。

2.5症状模拟方法

在排除故障时，最困难的是有故障而无明显的故障症状，这给故障的诊断工作带来了许多困难。这时应对故障进行彻底的全面分析，然后模拟与车辆出现故障时相同或相似的条件和环境，使故障再现，从而验证故障征兆，诊断故障，并找出有故障的部件或零件。例如对于那些只有在发动机冷态下才出现的故障，或者车辆行驶时由于振动引起的问题等，都不能仅仅根据发动机热态和车辆静止时对故障征兆的验证来确诊。再者，振动、高温和潮湿等可能引起的故障难以在使用中再现。因此故障征兆模拟试验便成为一种诊断故障的有效方法，这种试验可以在车辆静况下进行。

在模拟试验前，应缩小可能发生故障电路的范围，然后进行试验，判断被测试的电路是否正常，同时也验证故障征兆。

2.5.1 振动法

当汽车在颠簸的道路上行驶或受剧烈振动出现故障时，可用振动法进行试验。在垂直和水平方向轻轻摇动连接器，并仔细检查连接器两端导线是否松脱或断路；在上下左右各方向轻轻摇动配线，并仔细检查导线塑料外套有无破损，连接点有无松脱或断路；用手指轻拍零件和传感器，检查其是否失灵。对继电器不可用力拍打，否则可能使继电器断路。或其他加热器件、设备对可能引起故障的零部件或传感器进行加热，检查是否出现故障，此方法还能修复由于受潮而引起故障的部件。但必须注意加热温度不得高于60℃，以免损坏电子元器件。

2.5.2水淋法

当故障在雨天或高湿度环境下产生时，可用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。但应注意不可将水直接喷淋在发动机电控零部件、电子元器件和用电设备上。

2.5.3电器全接通法

当怀疑故障可能是用电负荷过大而引起时，可逐个接通电气负载，检查是否发生故障。

3电控汽油喷射系统主要元件的检测

电控系统由传感器、ECU、执行机构和线束组成。ECU 不断检测传感器的性能参数，经计算、处理后，再控制执行机构动作。若主要元件出现故障，可读取故障代码、确定故障部位和维修方法。

3.1 主要执行元件的检测

3.1.1电动汽油泵

（1）电动汽油泵的控制：装有电控燃油喷射（EFI）系统的汽车，只有发动机运转时，油泵才开始工作。即使点火开关接通，只要发动机没有转动，油泵就不工作。一般都是当发动机点火开关置于“ON”位时，油泵运转2秒后停止，发动机启动后油泵才继续工作。

（2）电动汽油泵的检测：①拆下油泵。②用欧姆表测量油泵线圈的电阻。在20℃时，标准电阻值为0.2~3.0Ω。如超出标准电阻值范围，则应更换油泵。③将蓄电池正极与油泵正极相连，负极与油泵负极相连，检测油泵的运转情况。注重：必须在10秒内完成，以免油泵线圈烧毁。

3.1.2怠速控制阀（ISC）

（1）步进电机式怠速控制阀的检测：①拆下怠速控制阀，检测线圈的电阻是否正常。②给怠速控制阀的四个线圈依次通电，怠速控制阀应逐渐关闭；若依相反顺序通电，则怠速控制阀逐渐打开。如怠速控制阀工作不正常，应更换怠速控制阀。③检测连接线束和ECU控制是否正常。（2）电磁式怠速控制阀的检测：①拆下怠速控制阀，测量电磁线圈的阻值是否符合要求。②分别给两个线圈施加电压，阀门应交替开启和关闭。如不正常，应更换怠速控制阀。③检测连接线束和ECU控制是否正常。

3.1.3喷油器

（1）喷油器驱动方法：喷油器驱动方法有两种：电压控制方法和电流控制方法，电压控制方法的驱动电路适用于低阻值喷油器和高阻值喷油器，电流控制方法的驱动电路只适于低阻值喷油器。

（2）喷油器及其控制电路的检测：①喷油器检测。主要进行喷油器线圈的电阻、喷油量、雾化效果及针阀卡滞和泄漏的检测。②喷油器电路检测。主要检测喷油器与ECU间的导线和连接器是否良好。

4 ECU电脑控制单元的组成及检测

4.1电控单元的组成

硬件部分主要包括系统电路、电源电路、输入采集接口电路、输出ECU驱动电路等

1.系统电路：

系统电路以所选定的单片机为核心，主要有存储区扩展电路、时钟电路、复位电路、通信电路等。

2.输入接口电路：

输入接口主要将从传感器中采集到的转速、油门踏板位置、冷却水温度等各种发动机信号进行放大、整形、电压转换、滤波处理等，保证实时准确地为CPU提供发动机的各种参数，以便CPU进行监控。

3.驱动电路：

驱动电路主要是将CPU根据发动机状态和操作人员的要求计算得到的控制信号放大驱动，实现对油量控制机构和定时控制机构的控制。如图所示

ECU工作电路图

4.1.2 导线连接器的检测

检测与 ECU 相连的导线连接器时，可用手轻微摇动连接器，察看是否有松动，若有松动，应拨下连接器，检查接触片是否被腐蚀，若有腐蚀现象，需用铜刷或电器接触清洁剂将其除去。安装时，可用专用的导电油脂涂抹，以防腐蚀。一根为 ECU 的电源线，一根为信号线，另一根为搭铁线。其检测步骤为：① 点火开关旋到“ OFF ”位置，断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，确定搭铁线。② 点火开关置于“ ON ”位，用万用表电压挡测量其他两根导线与搭铁之间的电压，电压为参考电压的为电源线，剩下的一根导线即为信号线。③ 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子和搭铁端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。

4.1.3 ECU的基本检测

1. 检测注意事项：1) 不得损坏导线、连接器，避免短路或接触较高的电压。2) 慎重使用电子检测设备和仪器，高电压会使 ECU 芯片内部电路短路或断路。检测时，最好使用兆欧级阻抗的数字表。3) 没有适当的工具和有关知识，禁止拆卸、检测 ECU 。4) 所有的高压元件距离传感器或执行装置的控制线至少 25mm 以上。5) 防止静电对 ECU 的损害。

2. 导线连接器的检测:检测与 ECU 相连的导线连接器时，可用手轻微摇动连接器，察看是否有松动，若有松动，应拨下连接器，检查接触片是否被腐蚀，若有腐蚀现象，需用铜刷或电器接触清洁剂将其除去。安装时，可用专用的导电油脂涂抹，以防腐蚀。

3.ECU 的基本检测：1 ）检测 ECU 的电源线、搭铁线是否良好，导线连接器是否正常。拔下电缆连接器，查看其内部有否锈蚀、触针是否弯曲，并检查 ECU 上的所有搭铁线是否有腐蚀。如果上述检测一切正常，可用替代法确定 ECU 是否有故障。2 ）检测 ECU 的闭环控制情况。在氧传感器良好的情况下，启动发动机并使其怠速运转，检测氧传感器的信号电压。在正常情况下，其信号电压应在 0.1~0.9V 之间不停的变化，否则，说明 ECU 有故障。

5电控发动机常见故障诊断

起动故障一般表现为不能起动(无初始燃烧)和起动困难。发动机起动困难是指起动机能带动发动机按正常速度旋转，有明显的起动征兆，但不能起动，或需要连续多次起动或长时间转动起动机才能起动。起动困难又包括冷起动困难和热起动困难两种情况。冷起动困难和热起动困难的影响因素和检查方法大体相同，就混合气浓度而言，有混合气过稀和混合气过浓两种情况。影响供油的故障可能出现在燃油质量、燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、冷起动喷油器、喷油器和水温传感器上；影响进气的故障多表现为空气滤清器堵塞、进气系统漏气和怠速控制阀故障等。

5.1不能起动

发动机不能起动(无初始燃烧)的故障原因有：点火系统不点火、点火正时失准、喷油器不工作、冷起动喷油器不喷油、喷油压力过低、喷油器堵塞或漏油、喷油控制信号不良、燃油泵不工作、进气系统漏气、气缸压力过低等。其检查与排除方法如下：

(1)检查有无故障码，若有，应按故障码内容进行检查。

(2)检查起动时，发动机能否转动：

①当起动时，起动机不转，应按起动系统故障原因进行检查。首先检查蓄电池存电情况和极柱连接与接触情况；如果正常，则检查起动线路、熔断器及点火开关。如果起动时，起动机能转动而发动机不能转动时，为起动机与发动机啮合部分故障。

②当起动时，发动机转速正常，而就是发动机不起动，应对点火系、燃油喷射系统及进气系统分别进行检查。断及排除方法对于采用电控燃油喷射式发动机，其起动时不需踩加速踏板。如果起动时将加速踏板全踩下或反复踩加速踏板以求增加供油量往往会使控制系统的溢油功能起作用，从而导致喷油器不喷油，造成不能起动。

(3)将加速踏板踩至中等开度位置再起动，如此时发动机能够起动，则说明故障为怠速控制阀及其线路故障或者是进气管漏气，应逐项进行检查。如果踩下加速踏板到中等开度位置仍然不能起动，应进行下一步检查。

(4)外观检查。检查进气管路有无漏气；检查各连接器、加机油口盖、机油尺、各软管的连接、曲轴箱强制通风装置软管有无漏气或破裂。

(5)检查点火系统有无高压火花。若没有或火花弱，应检查高压线、分电器、点火线圈、点火器、点火电路、曲轴位置传感器和ECU等的工作情况。

(6)检查高压线是否漏电。

(7)检查各缸火花塞的工作情况。如果火花塞是湿的，应检查喷油器有无泄漏、喷油器线路有无短路、冷起动喷油器有无漏油、冷起动喷油器温度时间开关有无失效等。

(8)检查燃油系统的供油情况。在确认燃油箱有油的情况下，检查燃油管路中的油压。对丰田轿车，可跨接诊断座的端子FP和+B，使油泵强制运转，用手在供油软管处应感觉到有供油压力。如果油压不正常，应分别检查熔断器是否熔断、油管是否泄漏或变形、油泵继电器是否有故障；检查燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器是否有故障。

(9)检查喷油器有无控制信号。若无控制信号，应检查熔断器、线路和ECU。若有控制信号，则应检查喷油器的喷雾情况是否正常

(10)检查水温传感器的工作情况。

(11)检查点火正时，若不正常，应进行调整。

(12)检查气缸压缩压力、进气系统是否漏气。起动困难

5.2冷起动困难

冷车难起动指冷车起动时要起动几次才能起动，而热起动时一次起动即能起动。其根本原因是混合气稀或过浓。常见的故障原因有冷起动喷油器不喷油；水温传感器故障；燃油压力过低；喷油器不喷油或雾化不良；进气管积炭；进气系统漏气；怠速控制阀故障等。冷车难起动可按以下顺序进行检查： ．

(1)检查有无故障码，若有，应按故障码内容进行检修。

(2)检查怠速时进气管的真空度。若真空度小于66．7kPa，说明进气系统中真空泄漏，应检查进气管各个管接头、衬垫、真空软管等处，以及EGR系统、燃油蒸发控制系统处是否漏气。

5.3发动机怠速不良

5.2.1怠速不良

发动机在中等以上转速运行时工作正常，当转速为怠速或接近怠速时，出现怠速不稳甚至熄火的现象，即为怠速不良故障。

5.2.2诊断步骤与方法

(1)检查有无故障码，若有，应按故障码内容进行检查。

(2)检查进气系统各管路插头、各真空软管、EGR系统和燃油蒸发控制系统有无漏气。

(3)检查怠速控制阀的动作、步级数是否正常。怠速时接通空调开关、转方向(动力转向开关接通)、或换挡杆从P挡或N挡挂入D挡怠速必须提速。如果怠速太低或上述开关接通时怠速下降，造成怠速不稳甚至熄火，说明怠速控制系统有故障。应检修线路、怠速控制阀及开关信号。

(4)检查燃油压力是否过低。

(5)检查空气流量计(或进气歧管压力传感器)信号是否正常。

(6)检查空气滤清器。

(7)检查气缸压缩压力。

(8)检查调整气门间隙。

5.3发动机动力不足、加速不良

发动机动力不足的现象是发动机无负荷运转时基本正常，但带负荷运转时加速缓慢，上坡无力，加速踏板踩到底仍感到动力不足，转速提不高，达不到最高转速。发动机加速不良的现象是踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，有迟滞现象，或在加速过程中发动机有轻微的波

动。 发动机动力不足、加速不良的原因有燃油系统油压过高或过低；喷油器喷油不良；传感器信号错误；点火高压低、能量小；点火正时不正确；气缸压缩压力低；排气管堵塞等。 发动机动力不足，加速不良一般按如下顺序进行检查：

(1)检查有无故障码，若有，应按故障码内容进行检查。

(2)将加速踏板踩到底，检查节气门能否全开。否则应调整节气门拉索或踏板。

(3)检查空气滤清器是否堵塞。

(4)检查进气系统有无漏气。测量进气管真空度，若太小，说明有漏气处，应仔细检查各进气管接头及各处软管、真空管等处是否漏气。

(5)检查三元催化转化器是否堵塞。

(6)检查燃油系统油压是否正常。

(7)检查喷油器的喷油量和喷油雾化情况。

(8)检查点火正时，如点火提前角不符合要求，可调整发动机的初始点火提前角。若有异常，应检查点火控制系统(包括爆震传感器)及ECU。

(9)检查所有火花塞、高压线、点火线圈、点火器等工作是否正常。如有异常应更换。

5.4案例分析

发动机冷车启动困难故障现象排除实例

大宇王子车，装备2.0L四缸电控发动机，多点喷射直接点火系统，发动机冷车时起动困难。

首先对进气压力传感器、真空软管进行了检查，发现无漏气现象。检查燃油压力，没有异常。然后又对点火系统进行测试，次级点火电压均为15 000V以上，火花为蓝色，火花塞经检查发现有淹缸现象。更换火花塞，起动发动机后故障依然存在。用诊断仪对其进行数据流检测，结果发现水温传感器显示发动机水温为20℃，而实际发动机水温已有60℃。检查水温传感器，

发现插头与插座严重生锈，更换水温传感器，清理插头，再次起动发动机并读取数据流，发动机水温与实际水温相符，故障排除。

怠速不稳故障实例

车型：丰田皇冠3.0

故障现象：起动后冷机运转时，怠速运转不稳。调整怠速螺钉。故障依然存在。

故障分析与排除：该车装有电子控制诊断装置。可用其检查故障，方法是：打开车头盖，在进气歧管附近找到一个标Diagnosisde的小盒。开启诊断的塑料盖，在其背面插座找到TE1及E1的插孔。用一根短导线连接两个插孔，然后将点火开关置于ON挡，此时不必启动发动机，不必踩油门踏板，使节气门保持原位。仪表板上的故障警告灯开始有规律地闪烁 4次和1次表示故障代码为41。查阅有关资料，表明节气门位置传感器有故障。

该车节气门位置传感器为电位计输出型结构，上有4个接线柱，分别为Vc(电源脚)IDL(怠速脚)VTA (输出脚)和E2(接地脚)。检查该传感器接线没发现断脱。但检查接插件时发现其上有锈蚀。对接插件除锈后，电路恢复正常。启动发动机再细调怠速螺钉，其转速可稳定在750r/min左右消除电脑中的记忆，再复查电脑故障显示码，故障显示码不再出现，表明故障已排除。最后拆下诊断盒上的短导线即可，该车节气门位置传感器随着节气门转动而改变电位计上可变电阻，控制器则从变化的电压信号中得知节气门的开度与位置。若节气门位置传感器短路或断路，都会引起发动机不易起动，怠速不稳或熄火。

怠速转速过高故障检查与排除举例

例1：六缸奥迪200发动机怠速高，转速表指示在1100r／min左右。

用V．A．G1552检查，无故障码。用v．A．G1552调出发动机冷却液温度为5℃，而此时冷却液温度表指示在90℃。由于发动机控制单元冷却液温度传感器信号与实际不符，由此判断其损坏，更换此温度传感器后，发动机怠速恢复正常。

例2：某大众车，怠速转速1200r／min。

检查各信号均正常，用V．A．G1552进入“04”基本设定功能，选择98组，进行基本设定，设定后即恢复正常。

对大众车系，系统正常但怠速不正常应进行基本设定，有些故障也只需进行基本设定即可恢复正常，例如奥迪2001．8T车，拆过蓄电池后，发动机转速最高只能达3000R／min，此时只需用v．A．G1552或金奔腾进行基本设定即可恢复正常。

例3：某通用车怠速转速高

检查空气流量计怠速时信号高；检查节气门位置传感器怠速时信号电压为0．5V，正常；检查怠速控制阀发现阀有积炭、卡住现象而不能动作，造成怠速空气量增加，发动机控制单元喷油量增加，怠速转速升高。清洗怠速控制阀后，怠速转速恢复正常。

(1)检查空气流量计(进气压力传感器)、节气门位置传感器、曲轴位置传感器、氧传感器等信号是否正常。

(2)检查EGR系统工作是否正常。

(3)检查气缸压缩压力。

例4 故障检查与排除举例

例：本田CB5发动机动力不足，偶尔出现发动机起动不了的现象。

首先从分电器盖上拔下点火线圈的高压线，在距缸盖6mm处试火有蓝色火花。用燃油压力表进行油压检测，油压表读数在120kPa-125kPa上下摆动。正常情况下，发动机起动或怠速时，其系统压力应为252kPa-285kPa。发动机中速或高速时，系统压力应在286kPa-310kPa以上。测得的燃油压力明显低于规定压力值。显然，燃油供油系出现了故障。当拆开燃油泵检查时，发现燃油泵进油管的滤网几乎全部被封住，而油箱底也明显堆积了一层锈渣。清洗油箱及滤网后装回试车。起动发动机，加速正常。经路试力恢复，动力恢复，故障排除。

6总结与展望

6.1总结

时至今日,我基本完成了毕业论文写作.从最初的茫然，到慢慢的进入状态，再到对思路逐渐的清晰，整个写作过程难以用语言来表达。遇到困难，我会觉得无从下手，不知从何写起，当困难解决了，我会觉得豁然开朗，思路打开了；当论文经过一次次的修改后，基本成形的时候，我觉得很有成就感。一块石头落下地我心也捎微蹋实了一些,回顾自已一路写这篇文章历程,有苦有累,要去图书馆查好多相关的资料,要不停的在网上搜索,有时眼精都受不了了,还得继续,但我觉得很值.因为它让我学会了许多有用的东西,学会了排版时的细心，学会做事的一丝不苟。最主要的是学会了对电控发动机的检测诊断的一些知识.我发现电控发动机控制系统故障的诊断是一件非常细致的工作，我们只有在了解电控发动机控制系统的工作原理和基本构造的情况下，才能有效的排除故障，保障机械的正常运行。随着科学技术在各种汽上的不断应用和提高，同 时诊断技术也要求不断提高，我们只有提高自己的技术水平，才能在诊断过程中迎刃而解。

通过这次毕业设计使我明白了自己原来知识还比较欠缺。自己要学习的东西还太多，以前老是觉得自己什么东西都会，什么东西都懂，有点眼高手低。通过这次毕业设计，我才明白学习是一个长期积累的过程，在以后的工作、生活中都应该不断的学习，努力提高自己知识和综合素质。注重理论与实践的相结合。在整个的设计中我更加了解到了：第一：什么是毕业论文，毕业论文的属性是什么，毕业论文的特点是什么。第二、让我知道了撰写毕业论文的目的与意义。

6.2展望

在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。 总之，不管学会的还是学不会的的确觉得困难比较多，真是万事开头难啊，不知如何入手。最后终于做完了有种如释重负的感觉。此外，还得出一个结论：知识必须通过应用才能实现其价值！有些东西以为学会了，但真正到用的时候才发现是两回事，所以我认为只有到真正会用的时候才是真的学会。

6.3致谢

这次论文是在薛老师的亲切关怀和悉心指导下完成的，她严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。薛老师不仅在学业上给我以精心指导.同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向薛老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意.我还要感谢在一起愉快的度过毕业论文小组的同学们，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。在论文即将完成之际，我的心情无法平静,从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!最后我还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们！最后，再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心地感谢！

参考文献

[ 1] 王遂双．汽车电子控制系统的原理与维修[M]．北京：北京理工大学出版社，1998，（5）

[ 2] 王炳发．浅谈我国汽车维修技术的现状及发展[J]．装备制造技术， 2011，(4)．

[ 3] 汪明跃．汽车电控发动机不能起动的故障诊断与排除方法[J] ．民营科技，2007，(5)．

[ 4] 李再励．汽车电控发动机常见故障及其诊断方法[J]．才智，2011，(9)．

[ 5] 姚明，丁明来.电控发动机不能启动的故障诊断[J].实用汽车技术，2008，[1]

[ 6] 韩文忠．论汽车电控发动机常见故障排除与维修[J]．现代商贸工业，2007，（7）

[7] 皱长庚.赵琳．现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断[J]．发动机部分，2001

[8 ]刘仲国.现代汽车故障与解码技术[J].维修技师，2006，（6）

[9 ] 姜伦．电喷发动机燃油压力与燃油供给系统故障诊断[J]．广西质量监督导报，2008(1)．

[ 10]张宪.汽车电子控制系统原理与维修技术[M].济南：山东科学技术出版社,1999.152-15

[11]肖云魁.汽车故障学[M].北京：理工大学出版社,2004.

[12]汪贵平.汽车发动机电控系统故障诊断与排除[M].北京：人民交通出版社,2005.

[13]周泉..汽车电控技术ECU的基本知识（1）[J].汽车电器，2002（1）.

[14 ]方应明，杨海鹏．电控发动机喷油脉宽的分析[J]．大学物理实验，2006(2)．

[ 15] 李滟泽．汽车电控发动机常见故障及其诊断方法[J]．机电技术，2010．

[16] 王丽荣.电控发动机故障诊断专家系统的研究[I].秦皇岛：燕山大学，2004

[17] 王磊，张杰．电控发动机常见故障的检测与诊断[J]．汽车运用，2010．

[18]申佰强 .中国汽车自主品牌的发展现状及对策研究[D]首都经济贸易大学，2010

[19]蒋红枫.电喷发动机故障诊断专家系统的研究.[ I]南京：东南大学2006.

[20]Daniel J Holt.Electronics：chang the shape of the automobile.Automotive engineering

international,October2000