毕业综合实践报告

题目：首都交通拥堵原因调查

20##年 4 月 15 日

摘   要

目前北京市的千人汽车保有量仅接近国际大都市的中等水平。但由于缺乏有效的总量控制和城市中心交通管制，北京拥挤不堪的道路现在还不得不承受这每日新增新车的巨大压力。对于这一问题，以西二环一带为重点研究对象，记录西二环车流量、上下班时间人流量以及新车上牌数量等相关数据的调查，分析对北京道路交通拥堵状况的影响。调查了复兴门站地铁状况以及路面行驶车辆状况；走访了北京市花乡二手车市场以及京朝车管所，了解并统计了汽车保有量问题；此外在网络和社区都发起了一系列有关提高人民交通素质的宣传活动，以此倡导广大群众文明出行。通过对于上述数据的收集与整理，最终形成首都交通拥堵的原因调查。

                        

关键词：车流量 汽车保有量 拥堵原因 调查问卷

   

目   录

引   言... 1

1       调查方案设计思路... 1

2  交通拥堵现状调查... 1

3  拥堵的原因... 2

3.1司机驾驶分析... 2

3.2车流量分析... 2

3.3北京市汽车保有量分析... 2

3.4道路设计和交通标线分析... 3

4 拥堵原因分析... 4

4.1调查问卷分析拥堵原因... 4

4.2相关人士分析拥堵原因... 6

5 解决方案... 8

5.1根据采访得出的解决方案... 8

5.2 根据汽车保有量的增长以及汽车维修保养等问题得出的解决方案... 8

5.3 对比国外交通建设得出的解决方案... 8

6调研收获... 10

致谢... 10

参考文献... 11

引   言

中国北京已成为世界五大最拥堵的城市之一，首都的交通问题已经严重影响了人们的工作和学习。面对日益严峻的交通拥堵状况，选择以首都交通拥堵原因调查为题，调查原因的真正所在，通过调查数据的收集与整理，最终形成首都交通拥堵的原因调查。

   

1  调查方案设计思路

这次的调查项目是接着暑期实践活动的进一步深入，重点针对首都交通拥堵的原因调查，对于这一成因，从车流量、汽车保有量、调查问卷、道路通行及设施情况等方面详细分析。

2  交通拥堵现状调查

选取了周五晚高峰时段18:00-19:00对复兴门桥的车流量进行了调研。由南向北方向三条车道车流量达到3278量。而同时间段项目组在西直门桥段调查时，发现每小时车流量降至2130量。以此推断，从复兴门桥至西直门桥路段，西二环路的行车压力非常大。在西二环驾驶过程中发现，西二环路的出入口设置非常集中，出辅路与进主路的车经常交错在最外侧的行车道上，经常容易发生刮蹭并降低行驶速度。除此之外，44路、800路等公交车站都设在西二环主路上，公交车进出站时都会占用行车道，影响其他车辆行驶速度（公交专用车道除外）。

晚高峰时段照片

3 拥堵的原因

3.1司机驾驶分析

造成西二环主路拥堵有一个重要原因，是许多司机车辆驾驶时随意超车并线不打转向灯；特别是高峰期不按路行驶，争抢严重。由于司机驾车素质以及驾驶水平限制，经常在高峰时段造成追尾、刮蹭等事故，严重影响车辆行驶，并造成拥堵。

（1）  驾驶技术不过关就上路行驶

像在畅通无阻的道路上，尤其在内侧车道，会突然出现徐徐爬行的车辆，后边排起长龙，汽笛声此起彼伏。这就是驾驶技术不过关的体现，例如环路限速80公里，为什么不能在保证安全的前提下把车尽量的开快？

（2）  视违章为家常便饭

堵车时走非机动车道，走应急车道；闯红灯；强行并线等等。

(3)缺乏让行的意识

拐弯让直行、辅路让主路、机动车让非机动车和行人、右转让左转等等。

3.2车流量分析

以复兴门桥至积水潭桥为实验，在晚高峰时段选择三种出行方式，分别是自驾车、坐地铁以及乘坐公交车。该路段途径北京西二环，全程5.6公里，理想状态下到达目的地时间为自驾车10分钟，地铁10分钟，公交车30分钟。由于道路拥堵，自驾车和公交车都没有按时到达，其中自驾车用时55分钟，公交车5站的路程到达目的地时用时超过1小时10分钟；地铁由于不面临交通拥堵问题，因此到达速度最快，用时10分钟。在乘坐地铁时，由于赶上金融街附近金融机构及公司下班，地铁客流量非常大，仅安检就耗时6分钟。同时由于地铁复兴门站为换乘车站，它连接着一号线及二号线两条地铁重要线路，根据该项目组成员观察，在高峰时段，地铁复兴门站车辆间隔时间虽然基本缩短到一分钟左右，但由于客流量太大，车厢拥挤不堪，许多乘客也未按照要求排队等候，很多乘客未能挤进车厢，只好等候下一趟。无形当中，耽误了时间。但它为疏散路面交通还是起到了一定的缓解作用。

3.3北京市汽车保有量分析                                      

走访了北京市京朝车管所和北京花乡二手车交易市场调研新车上牌以及二手车置换情况。经调研，截止11月21日，全市机动车保有量达到467万辆，驾驶员保有量达到619.7万人。北京市交管部门今天表示，11月15日至21日一周的时间里，北京市净增机动车1.8万辆，驾驶员1万余人。随着1.6L及以下小排量汽车购置税的优惠政策和北京市区五环内周一至周五限号措施的实行，使得北京市的汽车保有量增长迅速，不仅新车上牌率增加，二手车也成显著增长趋势。仅花乡二手车交易市场，每月二手车销量就十几万辆。

与此同时，由于对汽车报废政策的执行力度有限使得很多行驶年限超过15年或60万公里的“报废”车辆依然在路上行驶，这类车不仅故障率高，同时更不符合“低碳、环保”出行的政策。

北京机动车保有量20##年8月、20##年5月，先后突破200万、300万大关，分别用时6年半和3年9个月，而东京这一过程分别用时5年和10年;而从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月,而东京实现这一变化却用了12年的时间。进入21世纪以来的10年间北京市机动车年均增长25.1万辆，20##年净增量更是高达51.5万辆，一年的净增量就几乎与香港机动车保有总量相当。北京市机动车在400万的量级上仍然保持这样高的增长速度实属世界罕见。

调查显示，北京市公车（机关企事业单位小汽车）年平均行驶里程为2万公里，私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里；私人小汽车年均使用费用为10681元。与世界大城市机动化发展历程进行对比，可以发现北京机动车，特别是私人小汽车发展存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集。

　　高强度使用。北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。高密度聚集。与世界城市“中心城区低，外围高”的机动车保有量分布态势相反，北京市400万辆机动车的80%以上集中在六环范围内。北京城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。城市中心区过多的私人小汽车流量导致严重交通拥堵，按照北京市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万车公里的路网容量（相当于整个三环内的路网容量，相当于五环内路网容量的30%）;需要增加停车面积30平方公里（相当于二环内面积一半）。因此，按照目前的机动车发展趋势，有限的资源承载空间与迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾将进一步加剧，反映在路网上就是交通拥堵仍将不断恶化。

此外，交通拥堵又进一步带来能源消耗及尾气排放的增加，逐步加重了城市中心区的环境污染。研究表明，车辆速度从40km/h降低到15km/h时，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。而北京是一个平原城市，空气扩散速度慢，中心城区增加的机动车尾气排放使得市区空气质量恶化。能源消耗方面，按照目前使用强度测算，全市每增加100万辆私人小汽车，每年至少增加13.5亿升的燃油消耗。

3.4道路设计和交通标线分析

（1）交通标线不合理

像很多道路双向各3车道，宽度足够。但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。

（2）立交桥设计建造只考虑美观性，不考虑实用性

例子不胜枚举，西直门、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等等，都是这个问题

                                                                                     

4 拥堵原因分析

4.1调查问卷分析拥堵原因

在对首都交通拥堵的调研中又与北京市西二环附近的南营房社区联手举办了“交通拥堵成因调查问卷”调研活动。此次活动的目的是调研造成目前城市交通拥堵问题的原因，为今后改善首都交通拥堵状况提供参考性意见。

此次调查问卷活动项目团队成员对南营房社区居民和来往行人总共派发了80份调查问卷，其中男性占41%，而受众人群平均年龄都在25岁至40岁之间，上班族占了很大的比重。20—30岁占39%；30—40岁占32%；40—50岁占11%；50岁以上占23.5%。如图1所示：

图 1 市民平均年龄

在参与调查问卷的80位行人中，共有四种出行方式，包括自驾车、乘坐公交车、汽车以及乘坐出租车（如图2所示）。每个年龄段选择出行方式的比例包括：自驾车20—30岁占比5%、30—40岁占比5%、40—50岁占比2.5%、50岁以上为0；公交车20—30岁占比25%、30—40岁占比16.25%、40—50岁占比12.5%、50岁以上占比7.5%；骑自行车20—30岁占比1.25%、30—40岁占比6.25%、40—50岁占比2.5%、50岁以上占比2.5%；乘坐出租车20—30岁占比1.25%、30—40岁占比7.5%、40—50岁占比0、50岁以上占比2.5%。由此可见，在该社区市民的调研中，乘坐公交车作为出行方式的占比最大，达到61.25%；其次是自驾车占比12.5%。在20-30岁年龄段出行方式中占比最大的是乘坐公交车；自驾车为第二种主要出行方式。根据年龄和出行方式调研，推断出年龄与出行方式相关，中青年成为自驾车方式占比最大的部分，目前在北京地区，机动车的保有量会随着该年龄段市民收入和生活水平的提高，而出现可持续增长。

图 2 市民出行主要方式

在对四类出行方式作为首选方式的市民调研中，四类出行方式的市民对首都交通状况都选择了一般或者不好，其中自驾车的市民选择不好的比例最高。由此推断出，无论哪种出行方式，首都交通拥堵的问题，都成为市民出行比较头疼的问题。在认为北京交通存在的问题题目中，所有参与调研的市民都选择了交通拥堵和高峰时段人流量过大的这俩个选项。自驾车和乘坐公交车的市民还选择了道路建设不完善和违章现象经常发生以及交通事故频发三选项。不难看出，无论是自驾车还是乘坐公交车，驾驶者的违章、由于各种原因造成的交通事故都成为北京交通的问题，这与上面项目组在复兴门桥车流量的调研、复兴门桥至积水潭桥的路线体验所观察的原因是一致的。在调研造成交通拥堵的原因中，所有调研者都选择了私家车数量迅猛增长，司机不规范驾驶这两个选项。这也与项目组在对汽车保有量增长以及车流量所造成交通拥堵调研相符。同时，乘坐公交车和乘坐出租车的市民在造成交通拥堵原因上，还选择了信号灯、信息牌等配套设施建设跟不上道路建设的步伐，这也与项目组在车流量调研时，总结的原因相符。在为缓解北京交通拥堵提建议中，自驾车的调研者选择完善城市道路规划占比最大；乘坐公交车、出租车和骑自行车的调研者选择发展公共交通占比最大。

通过分析问卷发现，选择不同的出行方式，对交通拥堵造成的原因差异不大。同理，不同年龄段市民通过调研，对首都交通拥堵造成的原因也具有一致性。与项目组的调研也基本相符。而对缓解首都交通拥堵建议的问题上，不同的出行方式，提出的建议差异性较大。特别是骑自行车的调研者，更多的关注点在发展公共交通上，而对调整城市道路规划等建议关注度不高。如图3所示：

图3 交通拥堵主要成因

4.2相关人士分析拥堵原因

（1）  专家看法

 交通管理机制跟不上机动车数量的发展

以北京为例，现在我们很多的城市商业区、政治区都很集中。基本上北京的交通构建是一种“摊大饼”式的，慢慢的往外扩张。上班的都是在中间，每天上班都是从外面往里头挤，下班是从里头往外挤。这个无形当中就把交通的量放大了。如果我们把商业区，包括城市的政府办公机构。最简单的，比如说把北京市的市政府往外迁，围绕着它的一系列的功能可能也会往外。这样的话，就会把一些主干道与现在一些所谓的核心区的这些交通压力缓解掉，就会慢慢的分散。就没必要集中在那么一大堆的地方。

这个就涉及到一个城市的布局。这种布局对于这个城市来讲，实际上是有很多好处的。如果我们开个玩笑的话，当然，这也不是玩笑，如果把北京市政府搬到顺义区，搬远一点。或者如果不是顺义，因为现在顺义的房价也很高了，也是一个比较重要的地区。我们把它搬到密云，搬到一些更偏远的地方去，这样它一方面可以带动当地的经济，另外一方面可以把很多地方都疏导过去。这只是一个例子。整体上，商业区、行政区、住宅区，如果我们能有一个比较好的分布的话，对于现在交通的疏导是会非常有利的，这是一个。

交通本身管制的水平的问题，有时候交通的进口、出口的设置个包括各个环节的连接，包括各种交通标志的设置、设计。这些东西在北京相对来说还是不那么发达。汽车业很发达了，但是这种管制的水平还是发展得不够。

（2）出租车司机采访

                                                               

在调研首都交通拥堵状况时，特别留意了一个庞大的群体，就是首都出租车司机。通过调查问卷显示，每日乘坐出租车出行的人数占比较大。在对出租车司机采访时提到，在西二环特别是西直门、复兴门、阜成门等繁华路段，很多出租车司停在如公交站、地铁口、商业繁华场所等，本来这些场所就是人多、车多，加上很多乘车人随意招手，出租车经常根据乘客招手的位置随意停车，造成后车的拥堵。

而与此同时，在非繁华路段，出租车的空驶率又非常高，很多出租车行驶缓慢、无目的地在路上乱转，集中于路侧的打车人或是聚集交通集散地靠近，对交通拥堵造成了很大压力。另外很多家住远郊区县的出租车反映，为了能交足出租车公司的费用，多挣钱，很多出租司机都不回家，实在太累就找个地方窝在车里睡觉。很多出租司机每天工作10小时以上，长期处于超负荷状态，出租车也得不到很好的维护和保养。特别容易造成由于疲劳驾驶导致注意力不集中，造成违章或交通事故。

打车到西直门桥下时，刚好赶上左转灯，出租车司机也特别强调，每次左转都要等好几个灯，才能通过。一分半或者一分钟的绿灯，有时就只能通过几辆甚至一辆车。使得后面排队车辆非常多，直行车道强行夹车左转的情况非常严重，时常有刮蹭现象。经常拥堵不堪。而造成左转缓慢的原因，出租车司机谈到，最主要还是行人不按信号灯，随意穿马路。不顾红绿灯，不管是否有车通过，一定要强行过马路，遇到这种情况，很多司机无奈只能停车让路。而一旦停车让路，就会有大批行人通过，往往等候的功夫，一个绿灯就结束。久而久之，形成哪有左转灯，哪堵车。

（3）热心市民采访

在对南营房社区居民和行人进行问卷调查时，也有些热心市民提出了个人认为首都交通拥堵的主要原因。A.车流量巨大 B. 道路设计和交通标线极不人性化C. 司机素质有待于提高

（4）交通协管员采访

在对交通协管员的采访时，交通协管员也提出以下原因：很多汽车都有乱停乱靠的现象。在没有划线的位置很多车辆乱停车导致公交车、自行车等车辆行驶道路变窄。停车位占用自行车道。

5 解决方案

5.1根据采访得出的解决方案

（1）提出了关于道路交通优化的建议：以西二环为例，在环路出入口，加宽道路宽度，增设摄像头。

（2）在左转车道增设摄像头，减少因左转而产生的强行并线夹车现象，加大交通协管员对行人、自行车过马路时的管理力度，按信号灯通过马路，减少左转车辆压力。

（3）增设出租车停靠点，并且将现有的出租车停靠点路牌加宽加大，并在地面划出停靠点的区域；加大地铁周边“摩的”、“黑车”治理，在重点换乘站或人流较大的地铁站设立排队护栏、增设安检仪器。

（4）建议公交线路的配置以每条道路本身为基准，设定这条道路或几条相连道路的尽头为起点和终点，在每一条道路或几条相连道路上设定一路、并只设定一路公交车；公交公司根据客流量和高峰时段调节发车密度；乘客一旦需要拐弯或去另外的路段，就可以在相应的交叉路口换乘其他公交线路。类似于地上地铁。保证每条路都没有公交车拥堵，乘客到站无需选车、车到即上、上车就走，乘客不会滞留站台，适当的发车密度能保证乘客有座位，没有乘客抢乘或公交抢载现象。

5.2 根据汽车保有量的增长以及汽车维修保养等问题得出的解决方案

（1）统一对机动车报废指标的确立，加大对报废机动车的执行力度。

（2）加大宣传对机动车使用及日常维护知识的普及。   

5.3 对比国外交通建设得出的解决方案 

虽然北京机动车的增长速度已经远远地超过了世界大城市，但是北京的道路却远远地落在各大城市的后面。以东京为例，东京的汽车保有量突破800万辆，却鲜有堵车现象。归其原因，与其道路规划建设以及国民素质是分不开的。

（1）地铁轻轨分担交通负担

东京的交通之所以能如此畅通，首先与东京发达的地铁路线有关。东京的地铁星罗棋布，为市民出行提供了极大方便。据悉，东京有五条地铁线路，有纵横线，也有环绕线，还有若干分支线。有的地铁线三层重叠，地铁下面空间十分开阔。除此之外，东京还有多条地面轻轨线路。方便、准点、安全、廉价的地铁，是60％东京上班族的首选交通方式。地铁为减少地面交通压力起到重要作用。而通过东京的新干线前往大阪、名古屋、京都等城市也是非常方便，车厢内干净整洁，车辆运行平稳，比自驾开车前往这些城市还要舒服，这也缓解了东京的交通压力。

与东京地铁相比，北京地铁的发展速度非常快。北京地铁的日均客流量超过400万，但是由于许多地铁站站口设置距离写字楼聚集区、购物区以及居住区较远，上下班乘坐地铁后很多人为了节省时间选择乘坐非法“摩的”、“黑车”到达目的地，而这些“摩的”和“黑车”随意停在路边给地铁站周边，占用行车道，给机其他动车行驶带来了很大负担。

 

（2）节约资源停车场建多层

四面环海的日本，非常重视土地资源的利用，为了解决停车问题，东京街道两侧能看到很多停车场，且是多层的，停车场面积虽然不大，但一般都有三四层，能解决200辆左右汽车的停车问题。而交通道路上也很难见到乱停乱放，影响道路畅通的现象。

 

（3）严守规则汽车礼让行人

除了良好的硬件交通设施外，与日本交通参与者的素质也是密不可分的。在东京最繁华的银座街头，行人在过斑马线的时候习惯性地让汽车先行，但司机会主动将车停下等你通过，摩托车也是一样。这个情况无论是在大的岔口还是在小的岔口，都不会存在汽车与行人抢道的情况。有人说，日本人除了遵守时间以外，还非常遵守秩序，他们过的是一种 “规则”下的生活，而当遵守规则成为一种生活习惯和社会文化后，交通自然也就畅快了许多，马路才真正做到了 “和谐”。

但是在北京，在通过没有交通信号灯的路口时，即使是沿着斑马线走，机动车仍有抢道的情况，速度还很快。而同时，交通信号灯特别是左转或右转信号灯亮时，行人也会抢行通过。以西直门桥为例，在晚高峰时段，西直门桥由西向东方向红灯时长为一分四十秒，在交通协管员的监督下，行人基本能够有序通过路口。但仍有个别行人，在机动车信号灯绿灯情况下，硬性通过马路，使得左转车辆无法正常行驶，造成拥堵。

综上所述，无论是对道路交通设施的完善、对车辆增加的控制、对车辆自身素质的提高，最根本的解决的交通拥堵的原因还是提高国民的素质。而国民驾车素质和行人的交通素质也是在调研和采访中获得的造成首都交通拥堵最根本的原因。无论是乘坐地铁时、公交车的出行时的拥挤上下车、乘坐出租车时随意招手上车、骑自行车时强行过马路，不按道骑车；还是公交车强行并线进出公交车站，出租车随意停车，其他社会车辆在社区、商业区等繁华区域乱停乱靠，机动车行驶过程中强行并线、超车以及行人不按信号灯过马路等现象存在，都是国民交通素质不高的体现。要改善首都交通拥堵状况，还得靠市民的共同努力，提高交通素质来实行。

提高国民交通素质，有很多方式，交通知识的普及可以通过广播、电视、网络等媒体形式实现；还可以在单位、学校以及社区、商业区、写字楼等人群聚集区，设立公益广告。

6调研收获

虽然这次调研时间比较灵活，但有很多具体内容需要实地调查安排时间，所以也费了很多功夫才完成此次调研。此次调研的收获和体会主要可以用四句话概括：在社会上要善于与别人沟通、在社会中要有自信、在社会中要克服自己胆怯的心态、工作中不断地丰富知识。因为此次调研是接着暑期实践活动的，所以有些内容在之前已经做了调查，其中的大部分是对于暑期实践活动的内容深入。

          

在这次调研中，我印象最深的有两件事。第一件是选择合适的社区进行宣传，虽然在这个过程中屡遭拒绝，但是我们没有放弃继续选择合适的社区，最后我们成功了，在这件事上，锻炼了与人的沟通交流能力，不断挑战自己的自信心与对事情的执着。第二件是在社区做活动，我们做的调查问卷，想找社区居民填写，但在填写的过程中，上午比较顺利的完成了我们的既定目标，但是下午社区出来的人相对较少，拒绝我们的人有很多，导致当时有些尴尬，比我们预想的要有一定的难度，以至于我们当天的社区活动延长了时间，才完成了我们当初定的计划，可谓是有一些波折。

在此次调研中，用到了许多课本上的知识，像调查问卷的制作用到了《市场调查与预测》的内容；整个调研活动也是一个项目，所以用到了《项目管理》的知识。在完成这个调研的过程中体会到了做任何一件事都不容易，不管项目大小都要认真对待，稍有疏忽便会铸成大错。此外，对风险的预测与应对也是必不可少的。在这个调研中碰到了很多问题，遇到了很多阻碍，但在最终的努力下，这次调研还是顺利的拉下了帷幕。

致谢

首先感谢学校、老师三年来的培养。我即将走入社会，我会不辜负老师的期望。在工作中努力发挥自己的价值，认真学习，好好工作，为社会做出自己的贡献。

其次感谢各个交通协管部门耐心的为我们解答有关首都交通拥堵问题并提供了相关数据。

最后感谢西城区阜城门外南营房社区工作人员的协助，帮助我们顺利开展了社区宣传活动。

参考文献

[1]北京市公安交通管理局 （http://www.bjjtgl.gov.cn/publish/portal0/）

   [2]北京市政府（http://www.beijing.gov.cn/）

   [3]网上车市（http://www.cheshi.com/upgrade.shtml）

   [4]北京交通网（http://www.bjjtw.gov.cn/）

   [5] 新浪车友会、越野一族（http://bbs.fblife.com/）