《汽车发动机结构与维修》教学总结

依据我校课程教学改革，提高教学质量的决定，在校教务科领导的指导和支持下，我们对汽车专业《机械识图》课程进行了较大调整，取得了较好的效果，总结如下：

1．“三位一体”的教学方式

传统的教学方式，是将课堂教学与实验教学分开进行，难以有机统一。根据《机械识图》课程直观性、实践性强的特点，我们相对集中了一个月时间，进行“三位一体”的教学，即将汽车发动机的拆装实习、现场教学和课堂多媒体教学有机组合在一起，根据理论联系实际的原则和同学们的认知规律，由老师指导，学生动手，由外到内，由表及里，逐个系统，逐个零部件地进行发动机的拆装，在分组拆装发动机的同时，老师现场讲解其基本结构及工作原理，直观明了，学生轻松掌握；学生现场提问，现场得到解答，师生互动，既锻炼了同学“真刀实枪”的动手能力，又增强了师生感情交流。对发动机一些复杂的结构和工作原理，全班集中进行多媒体教学，这样有分有合，有理论有实践，实践——理论——再实践，不断提高，现场即是课堂，多媒体课堂也在现场，灵活机动，有机结合，相辅相成，有效地激发学生的学习兴趣和热情，提高了教学效果。

2．“五合一”的教学内容组合

传统的教学模式，是将汽车发动机的构造与发动机原理分为二册，先讲“构造”，后讲“原理”，将一个有机整体割裂开来，导致讲“构造”时难以深入，而讲“原理”时，又枯燥乏味，而且以前所学的构造已经忘记，影响了学生学习兴趣和教学质量。

本次调整，我们将汽车发动机“构造”与“原理”合成一门课，相关内容有机穿插，有些系统是先讲构造，后讲原理；而有的是先讲理论，提出问题，再讲构造；还有的是构造、原理穿插进行，有机结合，使学生觉得有骨有肉。除此之外，我们还结合拆装发动机的机会，将后续的发动机修理运用课程中的发动机拆装、运用、调整中的部分内容也自然插入，花的时间不多，却起到很好的效果，使同学从结构、原理角度进一步理解汽车的正确使用（大部分的同学取得汽车驾驶证），同时也巩固和深化了汽车发动机结构原理的学习。

3．分组教学的组织形式

传统的教学是班级教学组织形式。根据本门课程的特点，汽车发动机结构原理复杂，零部件多（上万个零部件），学生人数过多，不便动手和学习，这次我们采用分组形式，5-8人一组，每组一台发动机，每个同学拆装部分零部件，相互间还可轮换，使同学对整机有较多的动手学习机会，实践证明，这种分组教学组织形式较适合本课程拆装和现场的教学。

4．采用现代的教学手段

由于发动机构造原理是门实践性很强的课程，除老师现场对实物讲解外，在课堂讲课已全部采用多媒体手段进行，将现场无法讲清的现象、工作原理，用多媒体的方法展示和演示，直观形象，一目了然。我们化费了大量精力，制作了教学光盘2张，每次讲完课后，即将多媒体内容，全部拷贝到同学计算机内，以便同学课外自学；与此同时，我们还开通网络答疑，同学有问题，可直接通过校园网，向教师提出，获得解答；在网络中，还有提出思想方面的问题请求教师指导，加强了师生沟通，教书育人。

5．注重学生创新能力、自学能力、运用基础知识能力的培养

课程改革不应只局限本门课程，应以学生获得综合素质的提高为目的。所以上课中，我们让学生尽量联系已学过的物理知识、机械、电子等知识，进行发动机结构原理的学习，并安排一定时间，让同学进行自学提高，有意识留下问题，促进同学进行独立思考。

为培养同学创新能力和综合素质，我们一开始就要求每个同学结合课程，进行一个小制作或小发明创作。有的同学进行教具解剖，将一些难以看到内部结构的发动机零部件（如液压挺杆）进行解剖，促进了同学自学及动手能力，也方便了其他同学观察学习；有的同学根据拆装过程中专用工具缺少的问题，设计出发动机气门拆装工具和活塞环安装工具，既培养了自己的创新思维，又应用了学过的知识，发现了不足，得到老师的指导，还为解决实验室工具不足的问题提供了思路。

6．“理论+实践操作+创新”的考核和综合能力评价

传统的学习成绩考核，过份注重期末的理论考试，不利于实际操作能力和综合能力的提高。本次改革采用“理论+实践操作+创新”的考核方式进行评价。即

理论考试（笔试）成绩占50%，实践操作占30%（含平时的拆装，期末的师生面对面的实际操作考核和口试），平时作业、试验报告占10%，小制作、小发明创造占10%。这种考试方法促使了学生加强实际操作技能的训练，加强了理论联系实际，促进了学生综合能力的提高，也避免了考试作弊现象。

三、存在问题及改进意见

本次课程改革，总体是成功的，但也暴露了一些问题，有待改进。

1．同学们在重视实际操作的同时，出现了忽视理论学习的现象，一些需要记忆的基本概念掌握不牢。今后应该加强对学生的教育，同时适当调整教学安排，放慢理论教学进度，增加理论教学比例。

2．由于教学内容及方式变化比较大，原有的教材已不适应要求，需要重新编写，工作量大，经费也是个问题，请有关部门能给于支持和帮助。

3.分组教学方式有利本课程教学，但需要投入较多的人力，工作量成倍增加，希望学校有关部门能给于认可。

 

第二篇：汽车发动机构造与维修 各章判断题总结

判 断 题

绪 论

1、相互运动的零件磨擦表面都会产生磨损。（ ）

2、零件处于加速磨损期时，机器应停止使用。（ ）

3、润滑可以减小摩擦和磨损，降低功率损耗，提高零件的使用寿命。（ ）

4、高级维护包含低级维护的全部项目。（ ）

5、磨合期维护包含磨合前维护和磨合后维护。（ ）

6、零件拆卸的原则是：“先装的先拆，后装的后拆”。（ ）

7、发动机的气缸与活塞的修理尺寸除车型有自身规定外，汽油机为八级，柴油机为六级。（ ）。

8、采用修理尺寸法能达到零件间的配合性质不变的上的。（ ）

9、修理尺寸法适应于轴类和孔类零件。（ ）

10、零件表面的加工精度和表面粗糙度不影响镶套配合的过盈量。（ ）

11、同级轴或孔的修理尺寸要按磨损最小的孔或轴来选择，修理尺寸可以不一致。（ ） 汽车发动机总论

1、四冲程发动机每个工作循环的曲轴转角为360°。（ ）

2、在转速相等垢情况下，二冲程发动机作功次数为四冲程发动机的二倍。（ ）

3、汽油机的压缩比要比柴油机高。（ ）

4、在压缩行程中，气缸内气体的压力和温度同时升高。（ ）

5、作功开始，气缸内气体的压力和温度急剧升高。（ ）

6、气缸数越多，发动机工作赿平稳。（ ）

7、一般曲轴从前端看，都是按顺时针旋转的。（ ）

8、排气终了气缸内气体的压力高于大气压力。（ ）

9、进气终了气缸内气体的压力低于大气压力。（ ）

10、发动机气缸直径赿大，活塞行程赿大，气缸数越多，则排量赿大。（ ）

11、六缸四行程发动机每个行程曲轴转角都是180°。（ ）

12、单缸发动机比多缸发动机工作平稳。（ ）

13、曲轴的转速在作功行程比其它三个行程时要大，因此曲轴的转速时快时慢。（ ）

14、汽车发动机仅在汽车上坡、加速等情况下，才短时间使用标定功率。（ ） 曲柄连杆机构

1、在每个工作循环的四个行程中都有气体压力。（ ）。

2、作功行程和压缩行程气缸所受的侧压力方向是相同的。（ ）

3、当活塞由上止点或下止点向气缸中部作加速运动时其往复惯性力的方向与活塞的运动方向相同。（ ）

4、曲轴的转速赿大，则往复惯性力和离心力愈小。（ ）

5、对铝合金气缸盖要在发动机达到正常工作温度后再进行第二次复紧。（ ）

6、活塞的环槽部是活塞的防漏和散热部分。（ ）

7、活塞裙部的作用是为活塞在气缸中作往复运动导向和承受侧压力。（ ）

8、活塞裙部断面必须制成短轴垂直于活塞销座孔轴线方向的椭圆形。（ ）

9、活塞裙部下端与上端直径之差的一半称为活塞裙部的圆柱度。（ ）

10、活塞裙部最下端椭圆形截面长短轴之差的一半称为活塞裙部的圆度。（ ）

11、“恒范钢片”的作用是为减小热膨胀量。（ ）

12、很多发动机将活塞销座孔轴线向作功行程中受侧压力较小的一侧偏移1-2㎜。（ ）

13、连杆和连杆盖是组合后鏜的孔，在同侧刻有装配记号，以防装错。（ ）

14、减摩合金具有保持油膜，减小摩擦力、加速磨合的作用。（ ）

15、连杆轴颈总数比主轴颈数多一个的曲轴叫全支承曲轴。（ ）

16、组合式曲轴装配时，要按装配记号组装。（ ）

17、曲轴后端的回油螺纹其螺旋方向是左旋的。（ ）

18、飞轮上通常刻有一缸上止点记号。（ ）

19、发动机的支撑点是有弹性的。（ ）

20、弹性支承的发动机运转时可能发生横向角振动。（ ）

21、往复运动的物体，当运动速度变化时，就要产生往复惯性力。（ ）

22、曲轴、飞轮、离合器总成组装后，应进行动平衡试验。（ ）

23、采用全浮式连接的活塞在销座孔外端制有安装卡环的卡环槽，装入卡环防止活塞销窜出刮伤气缸壁。（ ）

24、V型八缸发动机共有四个拐，各曲拐间互成90°。（ ）

25、安装曲轴止推轴承时，应将轴承推力片有减摩合金层的一面朝向旋转面。（ ）

26、飞轮与齿圈是过盈配合的。（ ）

27、直列四缸四行程发动机曲拐对称布置在同一平面内，一四缸在同一方向，二三缸在同一方向，互

成180°。（ ）

28、连杆大头径向小油孔的作用是加强受侧压力较大一侧气缸壁和活塞的润滑和冷却。（ ）

29、全浮式活塞销在冷态装配时活塞销与活塞销座孔为过渡配合。（ ）

30、锥面环环在活塞上行时有布油作用，下行时有刮油作用。（ ）

31、锥面环、扭曲环、桶面环均有利于磨合及密封。（ ）

32、曲轴在工作时，受到弯矩和转矩的共同作用会引起扭转振动和弯曲振动。（ ）

33、有的发动机在曲轴前端装有扭转减振器，目的是为了消减扭转振动。（ ）

34、在主轴瓦内表面开有周向油槽和通油孔是为了向连杆轴瓦输送润滑油。（ ）

35、梯形环和桶面环多用于柴油机第一道环。（ ）

36、裂纹通常是气缸体报废的主要原因。（ ）

37、气缸的磨损程度是发动机是否要进行大修的重要标志。（ ）

38、气缸磨损后，在活塞环下止点上部形成“缸肩”，这是由于积炭造成的。（ ）

39、镶装气缸套时应按隔缸镶装的顺序进行，以降低气缸体的应力集中程度。（ ）

40、校正连杆应先校扭后校弯。（ ）

41、飞轮工作面磨损后可翻面使用。（ ）

42、曲轴修磨后，同名轴颈必须为同级修理尺寸。（ ）

43、连杆轴颈最大磨损部位一般在油孔附近。（ ）

44、曲轴修磨后，为防止弯曲变形，应将曲轴垂直放置。（ ）

配气机构

1、气门采用内外双弹簧时，内外双弹簧的旋向是相反的。（ ）

2、若气门重叠角过大则会出现气体倒流现象。（ ）

3、有些发动机的气门锥角比气门座锥角小0.5°-1°。（ ）

4、气门开启高度为凸轮的升程，与气门间隙大小无关。（ ）

5、凸轮轴采用斜齿轮传动时，凸轮轴轴向位置的变化影响配气相位的变化。（ ）

6、不等距弹簧在安装时，螺距小的一端朝向气门头部。（ ）

7、气门间隙过大，配气相位会发生变化。（ ）

8、液力挺柱能自动调节气门间隙。（ ）

9、曲轴与凸轮轴的传动比是1比2。

10、调整气门间隙时凸轮应以基圆面与挻柱接触。（ ）

11、安装配气正时齿轮时必须保证配气相位正确。（ ）

12、气门间隙大可保证进气充分，排气干净，（ ）

13、进气门的气门杆油封损坏，将导致机油进入气缸。（ ）

14、气门的运动规律取决于凸轮的形状。（ ）

15、发动机转速赿高，每一次的进排气时间赿短，要求提前角和迟后角赿大。（ ）

16、研配好的气门不能互换。（ ）

17、采用二次调整法调整气门间隙时，两次转动曲轴的间隙角为180°。（ ）

18、安装摇臂衬套时要注意使衬套油孔与摇臂油孔对齐。（ ）

19、凸轮轴轴承和轴颈采用压力润滑。（ ）

20、若气门开闭不及时或开度不够则会使进气不充分，排气不干净。（ ）

21、凸轮轴上置式，应采用同步带传动或链传动。（ ）

22、气门间隙大小因机型而异。（ ）

23、气门间隙存在，会使配气机构传动零件间产生撞击、噪声并加剧磨损。（ ）

24、为了使发动机进气充分，排气干净，都采用了延长进排气时间的方法。（ ）

25、气门杆在气门导管中运动时，靠配气机构飞溅出来的机油润滑。（ ）

26、凸轮轴轮廓曲线的形状和尺寸，决定气门的升程及其升降运动的规律。（ ）

27、安装凸轮轴总成时，应将凸轮轴齿轮和曲轴齿轮上正时记号对准，以保证正确的配气相位。（ ）

28、为了使挺柱的底面和柱面磨损均匀，应使挺柱在移动的同时能够旋转，为此，常将凸轮与挺柱错

开。（ ）

29、摇臂头与气门杆尾端接触的部位制成圆弧形，当摇臂摆动时可沿气门杆端面滚滑，防止气门杆受

到侧向作用力而加速气门杆与气门导管的磨损。（ ）

30、为了防止气门弹簧产生共振，可采用变螺距的圆柱弹簧。（ ）

31、发动机采用同心安装的内、外两根旋向相反的气门弹簧，不但能防止共振，而且当一根弹簧折断

时另一根弹簧还能继续工作，不会使气门落入气缸。（ ）

32、采用长度能自由变化的液力挺柱，可随时补偿气门的膨胀量，因此不需要气门间隙调整的装置。

（ ）

33、摇臂轴为空心轴。（ ）

34、凸轮轴正时齿轮的齿数是曲轴正时齿轮齿数的二倍。（ ）

35、凸轮轴上同一缸进排气凸轮之间的夹角大于90°。（ ）

36、当凸轮的基圆部分与挺柱接触时，气门是关闭的，凸轮最大凸起与挺柱接触时，气门开度最大。

（ ）

37、气门杆端与气门弹簧座的固定常用的结构是用两半的锥形锁片固定弹簧座。（ ）

38、气门座锥角由三部分组成，其中45°或30°的锥角与气门密封锥面贴合宽度为1-2.5㎜。（ ）

39、留有气门间隙的目的是给配气机构传动件受热膨胀留有余地。（ ）

40、同步带传动既有链传的精确性又具有带传动的平稳和噪声小的优点。（ ）

41、气门传动组的作用是使进排气门按配气相位规定的时刻开闭，并保证足够的开度。（ ）

42、正时齿轮一般为圆柱斜齿轮，它传动平稳，噪声小，但有一定轴向作用力。（ ）

43、凸轮轴与正时齿轮连接处键槽磨损，配气相位会发生变化。（ ）

44、奥迪100、上海桑塔纳等采用凸轮直接驱动液力挺柱的传动机构。（ ）

冷却系

1、设置分水管的目的是使多缸发动机各缸冷却均匀。（ ）

2、散热器采用扁管与圆管比，在容积相同的情况下有较大的散热面积。（ ）

3、汽车发动机一般均采用强制循环水冷却系。（ ）

4、发动机热状态下打开水箱盖时，应缓慢旋开。（ ）

5、膨胀水箱除具有普通水桶功能外，还能及时将冷却系内的水汽分离。（ ）

6、冷却强度调节装置包括水泵、风扇、节温器。（ ）

7、硅油风扇离合器是以硅油为传递扭矩折介质。（ ）

8、硅油风扇离合器的控制元件是双金属热敏感温器。（ ）

9、硅油风扇离合器结合和分离时吹向感温器的气流温度分别是338K和308K。（ ）

10、冷却水温度过高会使发动机产生爆燃，不易熄火。（ ）

11、发动机长时间低温工作，将使发动机磨损加剧。（ ）

12、发动机冷却水温度过低，会使润滑油温度低而变稠，从而造成运动阻力加大，功率消耗增加。（ ）

13、防冻液可以降低冷却水的冰点和沸点。（ ）

14、在排除发动机温度过高故障时，可采取拆除节温器，加大冷却水流量的措施。（ ）

15、发动机冷却水温度过高，会使可燃混合气受热膨胀，充气系数将提高，从而影响发动机的动力性。

（ ）

16、散热器冷却管外面横向套了很多金属薄片，目的是增加散热面积、刚度和强度。（ ）

17、水封的作用是防止泵腔中的冷却水进入轴承。（ ）

18、在水泵的结构中，影响可靠性的关健是水封失效。（ ）

19、采用温控电动风扇，风扇与水泵是同轴的。（ ）

20、冷却系应具有冷却强度调节功能。（ ）

21、当风扇旋转时，产生轴向吸力，使大量空气从前向后流经散热器。（ ）

22、水泵的功用是对冷却水加压，使之在冷却系中循环流动。（ ）

23、离心式水泵叶轮中心压力高于叶轮边缘的压力。（ ）

24、双阀蜡式节温器主阀门关闭时，副阀门是打开的。（ ）

25、发动机因使用条件经常改变，冷却强度也必须随之改变，才能保证发动机经常在有利的温度下工

作。（ ）

26、冷却不足和冷却过度都会使发动机功率下降，磨损加剧。（ ）

27、风扇与水泵是同轴时，水泵、发电机由曲轴经带传动驱动。（ ）

28、水箱盖上的蒸气阀和空气阀是两个在弹簧作用下处于常闭状态的单向阀。（ ）

29、闭式循环水冷却系水箱内冷却水的沸点可高于100°。（ ）

30、采用风扇离合器可以实现冷却强度自动调节，同时能减少功率消耗。（ ）

31、水泵检视孔有水流出，证明水泵压力过高。（ ）

32、流经散热器的空气流量赿大，流速赿高，散热就赿快。（ ）

33、硅油风扇离合器失灵时，可用锁止板将风扇离合器壳体、风扇和主动轴连成一个整体，保证仍能

正常工作。（ ）

润滑系

1、齿轮式和转子式机油泵均属于容积泵。（ ）

2、机油泵限压阀与机油泵体上的主油道是串联的。（ ）

3、转子式机油内外转子的转动方向是相反的。（ ）

4、齿轮式机油泵工作时，轮齿脱离啮合的一腔是进油腔。（ ）

5、当机油粗滤器滤芯堵塞，内外压力差达0.15-0.18KPa时，旁通阀开启，机油不经过滤芯直接进入

主油道，以保证润滑。（ ）

6、离心机油细滤器与主油道并联，当进油压力低于0.1MPa时，进油阀关闭，机油不能进入滤清器。

（ ）

7、复合式滤清器的粗细滤芯采用串联方式设置在同一壳体中。（ ）

8、若发现机油变稀变色应更换机油。（ ）

9、更换机油时，应在发动机热态下放净旧机油，清洗油道后按原厂规定的容量和牌号加注新机油。

（ ）

10、向气缸体上安装滤清器时，应先在滤清器内充满机油。（ ）

11、机油压力和机油消耗量的变化可以用机油压力表和机油尺测量。（ ）

12、润滑作用的好坏关健在于能否形成油膜。（ ）

13、为了保证润滑，可往发动机油底壳多加些机油。（ ）

14、部分可燃混合气和废气漏入曲轴箱，对发动机工作危害很大，因此必须进行曲轴箱通风。（ ）

15、机油限压阀的作用是为了防止润滑不良，能在机油滤清器堵塞时开启。（ ）

16、机油泵各零件磨损，间隙过大，会造成机油泵的工作性能下降。（ ）

17、曲轴主轴颈与主轴承配合间隙越小，油膜越易形成。（ ）

18、无特殊情况不得拆卸和调整旁通阀，以免开启压力发生变化，必要时在试验台上检查。（ ）

19、检查发动机机油面时，汽车必须停放在水平位置。（ ）

20、机油粘度大会使压力升高。（ ）

21、发动机排气管冒蓝烟，是烧机油造成的。（ ）

22、如果润滑系中油压过高，会增大机油泵的功率消耗和机件负荷。（ ）

23、发动机油底油面高度必须在MAX和MIN之间。（ ）

24、齿轮式机油泵齿轮端面与泵壳平面间的间隙过大会引起内漏，机油压力降低。（ ）

25、限压阀弹簧过软、变形可校正拉长后继续使用。（ ）

26、气门杆油封损坏会引起机油消耗量过大。（ ）

27、润滑油路中的机油在发动机工作时始终处于循环状态。（ ）

28、限压阀的开启压力靠弹簧的预紧力来调整。（ ）

29、当机油泵的出油压力超过600MPa时，限压阀开启，部分机油流入机油泵进油口。（ ）

30、油压传感器装在主油道上，因此机油压力表指示的主油道机油压力。（ ）

31、技术状况良好的发动机消耗机油是燃油的0.3﹪-0.6﹪。（ ）

汽油机燃料供给系

1、发动机功率和燃油消耗率都是随过量空气系数而变化的。（ ）

2、为了保证发动机可靠、稳定运转其所用混合气浓度应在0.8-1.2范围内调节。（ ）

3、改变节气门的开度，可以改变可燃混合气供入气缸的数量，从而改变发动机的功率。（ ）

4、空燃比是混合气浓度的唯一表示方法。（ ）

5、液态汽油只有蒸发成气态后才能与空气混合，形成良好的可燃混合气。（ ）

6、化油器主供油装置，在发动机全部工况范围内，除怠速和极小工况外，都起作用。（ ）

7、在发动机未工作时，主喷管、通气管和浮子室油平面是等高的。（ ）

8、汽油箱中隔板的作用是可以减轻汽车行驶时发生的燃油激烈振荡。（ ）

9、汽油滤清器的作用是除去汽油中的水分和杂质。（ ）

10、汽油泵能随发动机耗油量的变化而自动调节供油量。（ ）

11、汽油泵的泵油量由泵膜弹簧的弹力来决定。（ ）

12、现代汽车上使用的空气滤清器都是综合式滤清器。（ ）

13、进气温度低，汽油蒸发不充分，导致燃烧不完全和CO、HC生成量增加。（ ）

14、废气再循环系统降低屡NOx排放量的基本原理是：将5﹪-20﹪的废气再引入进气管，使最高燃烧

温度降低，从而减少NOx的生成量。（ ）

15、由气缸窜入曲轴箱内的高温废气会使机油变质，并增高曲轴箱内的压力，造成漏机油。（ ）

16、活性碳能吸附汽油蒸气。（ ）

17、目前汽车的排污标准和净化措施主要是限制和设法降低CO、HC和NOx生成量。（ ）

18、油箱盖上只装有蒸气阀。（ ）

19、在燃油滤清器中燃油都是从滤芯外部流向内部空腔因此杂质都粘附在滤芯的外表面。（ ）

20、过量空气系数越大，可燃混合气越稀。（ ）

21、空燃比越大，可燃混合气越浓。（ ）

22、柴油机过量空气系数大，燃烧比较完全，因此，CO、HC和NOx生成量比汽油机小，而SO2和碳烟

排出量比汽油机大得多。（ ）

23、可燃混合气中燃油含量的多少称为可燃混合气的浓度。（ ）

电控汽油喷射系统

1、电喷汽油发动机严禁使用含铅汽油，否则三元催化转换器催化剂和氧传感器会很快失效。（ ）

2、闭环控制有利于三元催化转换器催化效率的提高。（ ）

3、在加速、大负荷、起动等工况下均采用闭环控制。（ ）

4、氧传感器产生的电压将在空燃比等于14.7时发生突变。（ ）

5、热膜式流量计的优点是：发热体不直接承受空气流动所产生的作用力。（ ）

6、空气流量计的作用是将吸入的空气量转化成电信号反馈给电脑，作为决定喷油量的基本信号之一。

（ ）

7、电喷汽油发动机的电脑能精确控制空燃比点火提前角。（ ）

8、电喷汽油发动机的燃油系统的作用是将燃油加压后，根据电脑的指令喷射燃油。（ ）

9、供油总管内的燃油压力变化范围一般在250KPa-300KPa。

10、三元催化器的催化剂在理论空燃比时转化率最高。（ ）

11、电脑控制的废气再循环既能减少排气中NOx，也不会造成发动机工作恶化。（ ）

柴油机燃料供给系

1、ω型燃烧室的柴油机起动性能好，但工作比较粗暴。（ ）

2、球形燃烧室的柴油机工作比较柔和，但起动较困难。（ ）

3、分隔式燃烧室采用喷油压力较低的孔式喷油器。（ ）

4、轴针式喷油器主要用于具有直接喷射燃烧室的柴油机上。（ ）

5、改变柱塞行程，可改变油泵的泵油量。（ ）

6、喷油泵上的分泵数量与发动机的气缸数相等。（ ）

7、出油阀上的圆柱面是密封面。（ ）

8、出油阀座与柱塞套的接触平面为密封面。（ ）

9、喷油器喷油的迟早决定喷油泵供油的迟早。（ ）

10、多缸柴油机应保证各缸喷油提前角一致。（ ）

11、最佳喷油提前角因柴油机性质和发动机工况而异。（ ）

12、，由于凸轮及滚轮体等传动件的磨损，喷油提前角也会逐渐变大。（ ）

13、喷油提前角的调整是通过对喷油泵的供油提前角的调整来实现的。（ ）

14、改变滚轮体的高度可以改变供油提前角，高度增加，供油提前角变小。（ ）

15、喷油泵低压油腔的油压大于0.05MPa时，油道中的溢油阀打开。（ ）

16、喷油泵凸轮轴安装时前后颠倒，会造成供油顺序与发动机工作顺序不符，使发动机不能工作。（ ）

17、安装在柴油机左侧与右侧的喷油泵，其柱塞头部的斜槽旋向不同，装错时喷油泵无法正常工作。

（ ）

18、柴油至少要经过48小时的沉淀之后，才能加入油箱。（ ）