关于建设创新型城市的调研报告

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来源:决策咨询委 作者:决策咨询委员会 日期:2007-3-24 10:24:21

创新是一个民族的灵魂，也是一个城市持续快速向前发展的不竭动力。建设创新型城市是实现城市经济跨越式发展的重要途径。我们就这一专题进行了深入细致地调研和考察，现将有关情况报告如下：

一、建设创新型城市是榆林经济和社会实现跨越式发展的客观要求和必然选择

建设创新型城市，是党中央在新的历史条件下作出的重大战略部署，也是迎接世界挑战、增强国家综合整体实力的重大战略举措。榆林是一个资源型城市，正处于大开发、大建设、大调整、大发展的黄金期，同时也是经济结构发生变化的转折期，特别是城市经济的发展，正在由资源消耗型、投资拉动型向创新驱动型转变。 因此，建设创新型城市在榆林不仅具有客观性，更具有必要性、适时性和迫切性。

狭义的“创新”,通常指的是科技创新活动，而广义的“创新”则涵盖全社会、各行各业、方方面面的创新活动，即以推动科技创新为主线，全面带动思想观念、发展模式、管理体制等方面的创新。它包括人才、信息、知识、经费等资源创新的基础，又包括企业、大学、研究机构、中介机构、政府机构等创新的行为主体，也包括激励、竞争、评价和监督机制等创新的保障体系。

但是，增强自主创新能力是建设创新型城市的核心。榆林在新的机遇与挑战面前，要实现又快又好地发展，并为今后的发展奠定更加坚实的基础，最关键、最主要的就是把提高自主创新能力作为保持经济长期平稳较快发展的重要手段，作为调整经济结构、转变经济增长方式的重要手段，作为建设资源节约型、环境友好型社会的重要手段，作为提高我市国际竞争力和抗风险能力的重要手段，作为促进我市经济和社会跨越式发展的重要战略。

目前，榆林具备建设创新城市良好的条件和机遇。榆林是国家新型能源的重要接续地,榆林的煤炭、油气产量约占全国的5%；榆林是一个新崛起的能源化工城市，是理想的创新试验示范的场所和基地；榆林具有深厚的文化底蕴，将成为建设创新城市的重要支撑；榆林将形成资金、人才、技术等要素聚集的高地，可为建设创新型城市提供良好条件；榆林聚集了一批具有国内和国际领先水平的知名企业，成为引领和推动创新的重要力量；榆林形成或正在形成锦界、榆横、榆林、鱼河等多个自主创新的工业园区，成为带动创新的先导力量；榆林已同全国知名院校和科研单位联合形成能源化工、农业科研等一些创新试验示范和培育基地等等。通过自主创新的研发和积累，经过十至十五年的努力，一定能够率先把榆林建成创新型城市。

二、建设创新型城市应从以下几个方面重点突破

1、在科技创新上突破。科技创新是提高自主创新能力的核心，是引领一切创新活动的龙头。在科技创新上要着力抓好“五个一批”工程：首先，引进一批具有重大带动作用的核心技术，促进高端技术在能源化工领域的运用。要大力发展信息技术，重点推进重大行业对软件应用，加快鲜活农林牧特产品的保鲜、贮藏、烘干、运销、包装技术的研发、引进和推广。围绕资源开发，利用高新技术改造传统产业，瞄准顶尖技术，发展装备制造业。

其次，攻克一批支持可持续发展的关键技术,加快资源节约、环境友好型城市建设。研究开发资源节约利用技术，降低资源开采与加工中的消耗与浪费，重点研究开发资源下游产品,形成多层次、多环节、多领域利用和资源互补共济的新产业链，提高资源的利用效率。

要研究开发水资源节约利用技术，加快城市水循环利用、工业和生活节水技术的研发，提高水资源利用效率。要研究开发生态环境治理技术，进一步开展大气污染、水污染、固体废弃物污染、噪声等污染治理方面的技术攻关，提高城市生态环境治理能力和水平。

第三，培育一批科技与文化结合的共性技术，促进文化产业发展。利用高新技术将历史上形成的小说、戏剧、传说、故事等制成现代动漫、影视制品、音响制品，使传统内容经过现代手段加工、改造和提升，形成高质量、高品位的文化产品和产业。促进文化产业向更广范围、更宽领域、更高层次渗透和发展，形成自主研发的文化产品和产业品牌。

第四，应用一批新技术,提升城市管理和服务水平。综合运用数字、网络等技术，建立以人口、社会单位、环境和市政设施为主要内容的社会管理与服务数据库，建设信息化城市管理系统。大力发展电子政务、电子商务，强化信息安全建设。发展智能化交通管理技术。要推进人口健康和公共安全领域技术应用，开展公共卫生事件应对技术和重大疾病防治关键技术攻关。开展重大事故、灾害的危险源识别与诊断、监测与监控、预测与预防、风险评估与预警、应急反应与指挥决策等方面的关键技术研发与运用。

第五，推广一批服务农村发展的适用技术，促进新农村建设。发展都市型现代农业技术，加快农作物和畜禽良种繁育技术、动植物疫病防控技术的研究推广，支持农产品精深加工、产后减损和绿色供应链产业化关键技术的开发和应用。加快特色农产品新品种、新技术的研发与推广，加快节水、节能技术特别是沼气技术在农村的推广应用。利用计算机网络和多媒体等现代信息技术手段，发展远程教育，通过信息化促进新农村建设。

2、在产业创新上突破。要紧紧围绕榆林现代新型能源化工基地建设,全面改造和提升传统产业，大力发展高新技术产业，构建面向未来的战略产业。要围绕“三大目标”，发展 “四大经济”，着力打造“五大经济园区”，做强以能源化工为龙头的第二产业。要紧紧抓住畜牧业、林果业、杂豆业、蔬菜业、花卉业等优势产业，做优第一产业。要加速推进金融、物流、贸易、信息等第三产业发展，做大第三产业。要围绕能源化工产业,大力发展现代装备制造业、现代物流服务业以及新型能源产业、文化和旅游产业。要建立产业基地集群，打造国内一流、国际知名的产业品牌，使经济园区成为全市增强自主创新能力的重要载体，成为带动全市经济结构调整和经济增长方式转变的强大引擎，成为参与国内外高新技术竞争与合作的前沿阵地。

3、在建设规划创新上突破。要围绕建设全国乃至世界精品城市的要求，大气魄、高起点、高标准、高水平搞好百万人城市规划，按照跨越式发展，建设能够完全支撑起以信息化武装起来的能化产业、高新技术和人才密集的国际知名能源化工基地；以建设沙漠森林公园城市为标志，展现城在林中、湖在城中、楼在绿中、人在景中的诗情画意的时代理念，建成山川秀美的生态人居城市；建设既体现历史文化内涵，又表现时代气息、现代文明特征的，达到二者高度融合的新型一流、文化文明、绿色宜居城市。

推行法定图则制度，对指定片区的土地利用性质、开发强度、公共配套设施、道路交通、市政设施、城市设计等方面作出控制和引导规定。针对市场性内容和公共性内容作出不同的规定，即对于市场性开发建设的用地和设施，法定图则将容积率、用地性质列为刚性控制的指标内容；对于公共性的配套设施、市政设施等，法定图则对其分布、用地规模、地面及地下控制范围等予以明确，防止市场力量挤占公共设施的用地或者推脱承担的配套建设责任。

4、在城市管理体制创新上突破。在交通管理体制上，将公路、铁路、城市公交、邮政等方面的管理协调职能，纳入一个整体，赋予物流产业方面的宏观管理和协调，以及制定整体运输政策，实行大交通管理。提高市场准入标准，在制定公共交通产业发展政策时，重点实施中小巴减量淘汰政策，逐步将中小巴迁出中心区，同时提高公交大巴标准，所有新投运力或更新车，必须具备大容量、绿色环保型，建立与现代经济活动相协调、相适应的公交系统。

在区划和街道管理体制上，将现行榆林城区发展规模划分为若干管理区，实行管理区首长负责制。进行街道区划调整，建立市、区、街三级管理执法网络和信息资源共享机制。 在环卫体制上，以管干分开,环卫作业市场化、社会化、专业化为目标,推动市容环卫管理体制和运行机制的改革创新。以整治市容市貌为重点，对清除乱贴乱画和捡拾“白色污染”委托保洁公司清理，推进市场化运作；推进“门前五包”（包净化、绿化、硬化、美化、亮化）责任制，制定《门前五包管理办法》、《建筑物立面保洁管理办法》、《建筑垃圾和工程渣土管理办法》、《户外广告设置管理办法》等规范性文件，使环卫工作走上制度化、规范化轨道。

在公用事业体制上，成立市公用事业局，统筹供水、供热、供气、排污等项公共服务，制定紧急抢修和重大事故防治处置预案，并提供优质、高效、及时的服务。引入社会资本，参与污水治理、垃圾处理、天然气入户和集中供热等公用事业项目建设。

在土地制度上，着力调控土地资源,建立起土地收购、整理、储备、拍卖等一整套经营管理制度经营城市土地。对原属村组及企业、单位等拥有城区范围内的土地通过产权置换、项目置换及赎买等政策市政府统一调配使用，对城郊村组土地分别按照中长期发展整体规划要求从严控制，严厉打击借开发之名囤积、炒卖土地行为。对近年来城郊及公路沿线土地进行清理整治。

5、在思想观念的创新上突破。思想观念的创新至关重要，只有思想观念的创新，才能摒弃落后的思维方式，形成新思路、找到新方法、建起新机制、树立新形象。建设创新型城市，必须把思想观念的创新渗透于工作、学习、生活和一切社会事务中，使创新成为全市上下的自觉行动。要有慢走一步，差之千里；耽误一时，落后多年的危机感，大力倡导勇于开拓、敢为天下先的胆识和魄力，冲破一切妨碍发展的思想观念和思维方式，改变一切束缚发展的做法和规定，革除一切影响发展的体制弊端，始终保持一种时不我待、只争朝夕的拼搏精神，敢于竞争，勇攀高峰。

创新型城市的建设还需要培训和确立市民的创新意识，使创新意识成为市民思维中不可或缺的部分。倡导创新的精神，要最大限度地激发人们的创新激情和活力。动员全社会力量投入到创新行动之中，在全社会形成重视创新、参与创新、推动思想解放观念创新的浓厚氛围。要把提高全体市民素质工作放在突出而重要的地位，在全体市民中普及创新知识和理念，提高市民的创新能力。要不断将创新实践和成果进行宣传、传播，使建设创新型城市活动变成每一个市民的自觉行动，成为推动城市不断进行新的创新的不竭动力和源泉。要集中打造一批具有国内乃至国际影响力的文化精品，构建与其它创新互动的创新文化体系。

三、建立健全创新的保障机制。

1、政策保障。构建创新型城市政策体系框架，建立有利于政府引导作用、企业主体作用、市场在配置基础性作用的政策激励机制。凡是政策法规没有明令禁止的，都可以大胆地探索和试行；凡是上级政策和规定有弹性的，都可以创造性地用足用好；凡是外地可以实行的，都可以积极借鉴和运用。要对自主创新企业给予税收、水电、土地等资源的优惠和保障；对获得中国名牌产品和全国驰名商标的企业、获国家免检产品称号的企业以及科技功臣，对各种创新活动中取得突出贡献者给予重奖,推动创新型城市建设活动深入、健康地开展。

2、舆论保障。在报纸、电视台等新闻媒体，开辟创新型城市建设专栏，发动市民开展创新型城市的建设大讨论，为创新型城市的建设献计献策。建立创新网站，创办创新刊物、举办创新型城市的建设主题研讨会,推动群众性创新活动的蓬勃开展。

3、投入保障。建立多元化、多渠道的创新投入保障体系，使全社会的研究开发投入占国内生产总值的比例逐年提高，在编制年初预算和执行中，都要体现法定增长的要求。市级财政投入增幅明显高于市财政经常性收入增幅。利用基金、贴息、担保等方式，支持企业和转（改）制科研院所的自主创新项目，引导在榆各类金融机构支持自主创新。对企业、科研

院所开发的通过认定、符合政府采购技术标准的具有自主知识产权的产品，实施政府首购政策和订购制度。

4、服务保障。政府要注重以自主创新为内核的内生式经济发展，实施创新发展战略，全力打造自主创新的综合服务环境，如营造优质高效的政务环境、先进规范的体制环境、优惠连续的政策环境、公平规范的市场环境、诚信文明的社会环境、优越舒适的人居环境和先进配套的基础设施环境。要建立一套符合科学发展观，有利于自主创新的干部考核指标体系，着力提高自身的公共服务水平，为推动自主创新提供更为优越的个性化服务。

总之，建设创新型城市是一项极其广泛而深刻的社会变革，全社会都要为建设创新型城市营造良好的法制环境、政策环境、服务环境、市场环境和舆论环境，举全市之力，集全民之智，建全新城市。

 

第二篇：创新城市公交化管理的调研报告1

社会管理创新工作调研报告

---以优先发展城市公交为重点推进道路运输和谐发展

石嘴山市交通运输和口岸管理局

（20xx年2月14日）

现代文明城市的创建，交通管理是关键。随着经济社会的发展、城市空间的不断拓展和交通运输车辆的与日俱增，给交通管理提出了新的更高的要求。如何创建一个文明和谐、低碳环保的交通环境，是当前交通运输管理的一项重要任务。为此，我局抓住我市被确定为国家交通枢纽城市这一有利机遇，根据市委、市人民政府关于社会管理创新工作部署，结合我市交通运输工作实际，围绕“优先发展城市公共交通创新交通管理”进行了调研，调研情况如下。

一、 我市交通运输管理现状

公路路网现状：公路网规划以 “六纵五横”为骨架（六纵:国道110，国道109、G6京藏高速公路、尾闸至通伏公路、黄河金岸大道、县道203;五横：红礼公路、简灵公路、省道301、崇岗经陶乐至北泉子公路、省道302）、其他县乡村公路为网络的路网结构，形成“棋盘状”布局。全市境内等级公路里程达2453公里，公路密度46.2公里/百平方公里。其中：高速公路（京藏高速）89.13公里、国道（109、110）168.96公里、省道（301、203、207）139.55公里、农村公 1

路1737.655公里(县道180.424公里、乡道671.9公里、村道810.865公里、专用公路74.466公里)、其它公路53公里。

运输市场情况：全市营运客货汽车15377辆，其中货车11892辆，出租车2698辆，班线车563辆，农村客运车224辆，共开通119条客运班线，乡镇通班车率达100%，行政村通班车率达100%；全市开通公交线路19条，其中大武口7条，惠农9条，平罗3条；全市有668家机动车维修业户；5所机动车驾驶员培训学校，交通运输从业人员达3.2万人。在交通运输发展管理上，我们坚持统筹城乡一体化，大力提升交通为社会主义新农村建设服务的支撑功能，不断加快农村公路建设步伐，帮扶开展农村环境综合整治，大力发展农村公共交通和运输，方便群众出行。每年新、改建农村公路100公里以上，所有乡镇通油路，195个行政村修通公路，建成农村客运站客运招呼站50个，乡镇、行政村通班车率达100％，实现了农村“路、站、运”一体化发展，改善了农村的交通状况，加快了农业产业结构调整，改善了农村生产生活环境，使群众得到了经济发展带来的实惠，促进了社会主义新农村的建设和发展。

出租车市场发展现状：我市出租车行业起步阶段始于19xx年，在政府和交通主管部门的鼓励下，由经营者购臵近50辆昌河面包车开始运营，成为石嘴山市第一批出租车。到 2

19xx年年底，全市共有出租车1100余辆，车型仍以“面的”为主，仅有少量夏利及二手桑塔纳，车型档次很低，经营方式自由，从业人员素质和服务水准偏低。20xx年至20xx年是出租车行业高速发展的阶段。为进一步发展壮大出租车行业，结束多年来“散、乱、差”的经营局面，政府鼓励民营资本组建了15家出租车客运公司，实行公司化、集约化管理。由于出租行业准入门槛底，使得更多的人申请从事出租车运营行业，而其中大多数是下岗职工。这一时期新增出租车1500余辆，这不仅是行业发展的需要，同时也解决了3000多下岗职工及无业人员的就业问题，为维护社会的稳定做出了巨大贡献，但同时也给出租车市场带来运力大于运量的“供、求”不平衡市场。为了解决这一矛盾，20xx年市政府出台了《石嘴山市人民政府关于加强城市出租车市场准入管理的决定》，对大武口和惠农区暂停审批出租车辆进入市场，允许对现有的出租车辆进行更新；对平罗县，可根据该县城市人口的增加，由县政府决定合理增加运力。此政策出台后，我市客运出租市场逐步趋于稳定，秩序明显好转。截止目前，我市共有出租车公司15家，其中大武口区7家，惠农区5家，平罗县3家。共有出租车2698辆，其中大武口1495辆，惠农区772辆，平罗县431辆。从业人员5000余人。

二、交通管理的主要做法

一是加快了城乡客运统筹发展,率先在全市191个行政 3

村实现了100%通客车的目标；二是加快了高新技术的运用，辖区内班线客车和危货运输车辆实现了GPS动态监管；三是率先在全区建立了二级维护远程监控平台，有效制止了车辆维护作业缺项、漏项和倒卖技术资料的现象；四是促进体制机制创新，在服务观念上树立“四个转变”，在行政执法上实行“四项分离”，实现了运政管理科学发展；五是建立了全区首家“道路运输从业人员培训基地”，完善了从业人员培训教育制度，进一步规范了司乘人员的文明服务行为，行业自律明显加强。六是对出租车实行公司化管理。主要是公司和出租车主属于挂靠经营的关系，为了使出租市场健康发展，没有向经营者收取城市建设，有偿使用等任何费用，只是每月向出租公司缴纳由物价部门核定的服务费（每月50元），出租车公司向出租车主提供相应的服务。具体做法是挂靠经营，采取积极有效措施，严格控制出租汽车总量；加强培训，提高素质，制定了“出租车从业人员管理制度”“从业人员培训学习及考核标准”“出租车经营行为规范”等制度，建立了客运经营者培训基地，通过制度的建立和落实，使出租车从业人员素质不断得到提高；制定了《石嘴山市出租车公司考核标准》，不定期进行常规检查；制定了相应的安全管理制度和安全例会制度，按照相关法规定期对车辆进行强制维护。免费制作和发放了“强制维护提示卡”，提醒车主按期对车辆进行维护；每年搞一次以树立形象、优质服 4

务为主要内容的竞赛活动，对活动中表现突出的经营者进行表彰奖励，典型引路，全面提高。

三、当前交通管理存在的问题

我市交通建设虽然取得了很大成绩，但距离经济社会快速发展的要求和交通科学发展仍存在较大的差距。其现状存在以下主要问题：

1、缺乏科学长远的公路网规划，城乡公路建设缺乏具体、系统的指导，普遍存在建设过程中随意性强，路网规模小，路网不完善等问题，公路建设缺乏发展的有序性。

2、发展不够平衡，路网布局不合理，标准较低。全市公路主要以三级以下公路为主，农村公路总量较大。其中，高速公路里程约占全市公路总里程的4％；一级和二级公路里程约占全市公路总里程的22％；三级、四级和等外公路总里程约占全市公路总里程的74％。路网规模小，路网不完善，干线公路等级低，整体服务水平低，对外通道不足，尚未形成区域高速运输网络，难以发挥公路网的整体规模效益，使石嘴山市与区域和外省运输效益大大降低，路网布局和通道作用远不能适应石嘴山市的经济社会发展需要。

3、公路建设资金不足。尽管国家、自治区对我市的公路建设给予了极大的支持，但是我市财力较弱，自筹资金部分筹集困难大。20xx年以来，我市公路建设处于高投入期，资金需求及其庞大，路网改造资金缺口大，资金到位率低。 5

由于建设资金不足，主要以贷款修路为主，导致公路建设的成本高，公路技术等级低，公路等级提高的速度远远落后于交通量的增长速度，严重影响了交通的发展。

4、口岸和物流业发展体制机制尚未建立，物流综合园区规划建设进展缓慢，缺乏物流龙头企业的带动辐射，物流业发展比较滞后。

5、城市公交发展滞后。机构改革后部分政府职能部门职责重新划分调整，交通新增了城市公交职能，运力资源重新进行了整合，运力的调整分配，优先发展城市公交，大力推进城际公交的步伐需要进一步加快。

1、道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

2、汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。

3、公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益， 6

出现了全面的衰退。1978～19xx年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。

4、交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

5、缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

6、长期忽视公共交通的发展。

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公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

四、创新交通管理的对策

（一）围绕“三城三镇”搞好全市路网规划。根据市委、政府总体构想和部署，围绕创建国家公路交通枢纽城市，城乡路网规划按照高标准规划建设“三城三镇三大经济区”之间的同城化路网，完善石嘴山市对外、对内的交通动脉。坚持“先规划、后建设”的原则，适度超前，量力而行，中长结合，编制路网规划，并按规划组织实施，完善连接大武口区、惠农区、平罗县三城和星海镇、陶乐镇、红果子镇三镇的景观大道，不断优化全市的骨干路网，逐步用一级路网把市中心区、县区和中心镇连为一体，逐步形成城乡一体化的格局和“六纵五横”棋盘公路网，全面构建纵贯全市、通达四邻的公路交通网，实现健康、协调、可持续发展。

到20xx年石嘴山市基本建成与国民经济和城镇发展相适应并适度超前、快速、安全、高效的公路运输体系；公路网形成以后，使大武口区至惠农区、平罗县之间形成通达公 8

路网络，形成大武口区、平罗县、惠农区、陶乐镇、红果子镇、星海镇之间30分钟到达的交通网络。石嘴山市公路通达深度将达到全部乡（镇）、行政村级100％通公路。到20xx年末，公路网总规模将达到约3167公里，其中高速公路182.6公里，一级公路205.3公里，二级公路865.3公里，三级公路523.3公里，四级公路1070公里，其它公路320.7公里。公路网密度达到59.6Km/100Km。

（二）加快交通站场建设步伐。随着国家交通枢纽城市的定位，我们已经规划新建一批现代化的物流中心和客货站场来满足旅客出行及物资交流需求，通过城市快速交通网络和高速公路系统构筑通畅的客货运输通道。石嘴山市公路交通枢纽建设项目远近期结合分部实施，拟在20xx年建成，主要包括3个客运总站和2个物流中心的建设。其中：在20xx年建成1个占地350亩的物流中心（石嘴山市物流中心）和占地100亩的客运站（石嘴山汽车客运站）；远期目标在20xx年前再建成1个占地200亩的物流中心（惠农物流中心）和占地分别为60亩和80亩的客运站（石嘴山汽车客运南站、惠农汽车客运站）。这些站场建设周期长、投资大，建设方式主要一是依靠政府引导投资，积极争取中央税收中一定比例的资金专款用于交通站场建设，使投资引导功能得到较好发挥。二是争取减免城建税、配套费、土地使用税、营业税、所得税等优惠政策，以此吸引社会性融资，此项工作纳入政 9 2

府重点工作正在做项目前期准备工作。

（三）发展口岸经济和现代物流业。我们要抢抓新一轮西部大开发的历史机遇，为充分发挥口岸对区域经济的支撑带动作用，目前根据《国务院关于进一步促进宁夏经济社会发展的若干意见》和《自治区人民政府关于促进石嘴山市经济转型和可持续发展的意见》关于“规划建设惠农陆路口岸经济区”的要求，规划将南至惠农区红果子镇，北至宁蒙交界，东至黄河，西至贺兰山，总占地面积约300平方公里的区域规划为宁夏陆港经济区，主要功能区规划分布生活区（居住区、商贸区、生态区）和产业区（口岸保税物流区、精细化工产业、生物化工产业、特钢产业、光伏产业区等）。加快促进石嘴山市的经济转型，实现经济社会全面协调可持续发展。

2、******

当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问 10

题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

一、城市交通管理问题的现状

1、大城市规模不断扩大。

2、大城市已经成为全国经济发展的重心。

3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

三、城市交通管理规划的目的

四、城市交通的几点措施建议

1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。

2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。

3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。

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4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。

5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。

6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。

8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。

9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。

10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。

11、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。

12、广开渠道，多种形式解决资金来源。

13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。

五、城市交通发展的目标和方向

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效 12

率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

1、探讨和尝试在全市客运企业建立和完善党组织和工会组织，通过开展组织活动，完善组织功能，增强组织活力和号召力，改变客运企业过去单一、涣散、乏力的管理模式，推进企业民主管理，创造丰富和谐的企业文化，通过基层党组织的“创先”带动作用，不断增强企业的凝聚力和创造力，提升行业竞争力，推动全市客运行业又好又快发展。

2、改变过去对客运从业人员上岗仅限于运输法规和客运规则等单一内容的培训，引入全新理念，立足于将我市城 13

市客运服务行业打造成为展示城市发展水平和人文风貌的重要窗口为基本出发点，计划今年对全市客运出租车和公交车司乘人员进行石嘴山市市情市貌和客运礼仪知识的培训，全面提升城市客运从业人员的职业综合素质和客运服务水平。

3、打破多年来在旧的计划审批模式下形成的僵化、滞后的班车固定线路运营模式，按照市政府二、三产业分离工作的要求，根据大武口工业园区随着产业布局发展带动起来新的客流变化，立足于“车随人走”的服务理念，对大武口工业园区内的客运班线进行改造，开通大武口区至工业园区的公交线路。

4、立足于实现“人便于行”的根本服务目标，为满足全市城市“同城化”发展的需要，转换工作思路，对传统的客运模式大胆进行升级、发展和扩展，完成大武口区至平罗县传统客运线路的改造升级，摒弃过去乘坐舒适度差，线路运行效率低，接乘覆盖面窄的不足，创造性地引入新的线路运营模式，开通我市首条大武口区至平罗县的城际公交线路。

5、以科技创新提高工作效率，改变传统依赖于投入大量人力物力进行运输现场稽查监督的方式，全面引入科技管理理念，充分发挥GPS对客运车辆安全运行的监控作用，在提升监控终端在线率、增加监控频次、监控项目和监控面上 14

下功夫，逐步推行对全市运营班线客车的无盲区监控，提高运管部门市场监管的能力和效率，加强对客运企业安全管理的监督，预防重特大交通安全事故的发生。

6、为更好地服务百姓，打造高效快捷的品牌热线，推进 “96779”运政服务热线的建设和管理，提高快速投诉处理系统的能力。逐步完善受理、转办、催办、反馈、回复一条龙的规范运作程序，限期办结，及时反馈，使服务热线发展成为一条与老百姓利益真正息息相关的交流热线。

7、争取自治区交通运输厅的支持，在全市建设26个农村客运招呼站，为进一步推进城乡客运一体化进程创造条件。

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摘 要： 关键词：交通成本，社会成本，公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持，汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展，同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域，私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降，引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤，甚至是交通瘫痪；人 15

们的出行成本也随之升高，环境污染严重，造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展，各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等，还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来，可以分为两大类：个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购臵费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分，主要指车辆维修和人员伤亡费用)等，非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分，有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应，使大气变暖，各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害，包括伤 16

残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有，使得人们总体出行时间增加造成的损失，包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析，我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。 就个人成本而言，公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上，而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些，公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

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从表中可以看出，在以市场价格体现出来的个人成本中，公共交通的个人成本相对私人交通的要少，而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中，公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购臵费属于一次性的费用，在实际计算中，人们一般不再考虑，甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑，人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后，我国的综合实力不断增强，人们的生活水平也日益提高，人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说，个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少，人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分，即时间成本和交通拥挤成本(车内)，这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此，综合考虑，公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过，目前这些成本大多还未得到价值体现，许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面，研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的，但研究表明：公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究，结果如表3所示。

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2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析，可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本，人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同，这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变，不考虑交通的社会成本，且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高，人们更追求生活质量，因此，在选择出行工具时，人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本，也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通的吸引力下降，人们更多的是愿意选择私人交通出行，公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1，减少的公共交通由私人交通来替代。

同样，假设人们的出行消费支出不变，在仅考虑个人成本时，公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时，居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知，私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本，公共交通的吸引力将会上升，私人交通则会下降，公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2，减少的私 19

人交通量由公共交通来替代。

因此，我们可以得出结论：在不考虑交通行为的社会成本时，人们更多的是愿意选择私人交通方式出行；相反，当考虑交通行为的社会成本时，人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析，可以看出，道路空间属于“准公共产品”，具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用，不可避免会有“搭便车”的行为，产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生，发展公共交通是最好的选择。 发展公共交通具有广泛的社会综合效益，有形的效益和无形的效益，直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后，城市道路机动车出行减少，车辆间的冲突降低，从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件，形成了巨大的社会效益，有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看，较之私人交通，公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示，公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l／3。

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机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源，机动车辆尾气散热、排放的C02，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通，减少了道路上机动车辆的出行，有利于减轻城市大气污染，改善城区大气环境质量；同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后，私人车辆出行减少，车辆对城市道路的使用减少，城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且，私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降，从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后，整个城市出行顺畅，乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通，城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外，发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性，从而改善了城市布局的合理性，美化了城市景观，提高了城市的整体形象。而且，公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感，也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施，使得城市交 21

通工具使用者承担自己所制造的所有成本，包括个人成本和社会成本，以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行，主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的，城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用：

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为，减少不必要的出行，从而减少对道路资源的使用；

(2)指导人们的出行选择，使私人交通和公共交通公平竞争，既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用，又解决了部分交通问题，减少了各种环境污染；

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施，以提高公共交通出行比例，提升社会公平感，减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用：在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区，或在交通高峰期，对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用，如新加坡。

(2)变更停车费：在交通拥挤地区，不同时段对私人小汽车收取不同的停车费，特别是在交通比较拥挤的时段，对小汽车收取更多的停车费。

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(3)税收制衡：包括车辆购臵税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费：环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一，也是最难以量化的一部分。实际操作时，可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付，再根据车辆的行驶里程进行收取。

六、结束语

通过对城市交通成本的分析，可以发现：私人交通的社会成本远远大于公共交通的社会成本，但实际上私人交通仅承担了很少一部分的社会成本。相比于公共交通而言，私人交通占用更多的社会资源，提供更少的交通运输能力，却造成更多的资源浪费、环境污染等社会负面效应。通过交通社会成本的内部化，可以减少私人交通，提高公共交通在综合交通运输系统中的比例，真正实现公交优先战略，在全社会范围内达到公平与效率兼顾，实现我国综合交通运输的可持续发展。

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