民用航空产业分析报告

 一、概述

民用航空产业是高投入、高附加值、高风险的战略性高新技术产业，是一个国家综合国力的重要标志，涉及70多个学科和工业领域，具有关联度高、辐射带动性强的特点。据有关数据显示，民用航空产业带动率为1:16，对国民经济的发展具有重要的战略意义。民用航空产业属于交通运输设备制造业中的航空航天器制造。

统计局行业代码分类

二、国内外发展现状

（一）全球民用航空产业发展现状

1、发展现状。全球航空产业年产值约2.2万亿美元，已形成以美国、欧洲主导的民用航空产业格局。全球整机龙头企业有美国波音、欧洲空客公司；重点发动机制造商有美国通用电气（GE）和普惠（PW），英国罗罗（RR）和法国斯奈克玛（SNECMA）等，行业内有10户企业进入世界500强。世界民用航空业将继续向远程化、大型化，低成本、高安全性、多用途方向发展。

全球行业500强及重点企业情况表

2、主要特点

美国的特点：美国政府将民用航空制造业视为国家战略，年销售收入约8000亿美元，约占世界民用航空的36%。通过支持龙头企业不断兼并重组，实现全球垄断，如美国政府和国防部合力推动了波音公司兼并世界第三大航空公司美国麦道公司，目前已在全球70多个国家设立了分公司，成为世界最大的民用飞机制造企业，被人们作为民用飞机的代名词。美国政府还非常重视帮助企业拓展产品市场，历任总统多次亲自出面帮助企业争取订单，如沙特阿拉伯近100亿美元的巨额订单就是美国前总统克林顿出面帮助争取而来的。

欧洲的特点：欧洲采取的是抱团发展的政策，通过整合各自优势打造具有国际竞争力的龙头企业，由英、法、德、西班牙四国的跨国公司组建成立了空中客车公司。为支持空客的发展，政府不但给予企业大量的秘密补贴，固定补贴和免税优费，还给予开发一项机型100-200亿美元的直接补贴，使空客经营实力直线上升，从成立之初民机市场占有率几乎为零，到目前市场占有率50%左右（20##年大飞机订单达64%），成为与美国波音公司旗鼓相当的竞争对手。

（二）国内民用航空产业发展情况

20##年，有民用航空企业350户，实现产值1880.6亿元，同比增长21.2%，约占国内生产总值的0.4%，高于国内生产总值增幅12个百分点，行业从业人员约13万人。我国民用航空产业还处于起步阶段，占全球份额不足3%。

20##年—20##年民用航空产业情况

                          　　　　　　  单位：亿元、%

产业增幅图

 

中航集团、中国商飞公司、民航公司预测，在未来20年间，中国航空市场需求4900多架新飞机，总价值5630亿美元，航空运输市场以每年约15%的速度增长,将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。我国各地政府发展民用航空产业的积极性非常高，目前各地正在建设的民用航空产业基地有12个。（附件1：国内民用航空产业基地简要情况）

从隶属关系看，除中国商用飞机公司等少数企业外，基本隶属于中航集团公司。中国商用飞机公司主要负责牵头组织研制民用干线飞机和支线飞机任务，参与研制的企业主要包括上航公司、西飞公司、沈飞公司、成飞公司、陕飞公司和哈飞公司等。

近年来，我国在14个方面与波音、空客等国外知名企业在民用飞机的研制与组装生产方面开展了广泛的合作。（附件2：与国外合作企业分布表）

三、我市民用航空产业发展现状

由于我省民用航空产业主要集中在哈尔滨地区，所以不单独对全省产业情况进行分析。

1、基本情况。按统计局代码统计，20##年我市有规模以上航空产业企业6户，实现产值84.7亿元，同比增长10.4%，约占全国行业的4.5%。从调研和配套情况看，有民用航空关联企业27户，实现产值约200亿元，同比增长13%。主要产品有：整机研制、发动机、传动系统、航空电子、铝镁合金材料、复合材料构件等，另有空地勤培训、飞机和机载设备维修、备件供应等关联服务产品。

近五年产业发展情况图

 

2、发展现状。民用航空产业作为我市六大战略性新兴产业之一，起源于“一五”时期。经多年发展，初步形成了以哈飞集团、东安集团为龙头企业，以东轻公司、中航哈轴等为重点配套企业，以中国航空气动研究院、哈尔滨工业大学、玻璃钢研究院等为科技支撑，以飞龙公司为核心的运输服务业产业格局。在产品方面：形成了直升机系列、运12系列为重点的整机产品；以航空发动机、传动系统为重点的飞机核心部件产品；以复合材料、铝镁合金为重点的原材料配套产品；以航空运输和飞行培训为重点的服务延升产品。运12系列通用飞机是目前国内唯一取得美国适航证的整机产品，轻型多用途飞机及直升机产品均处于国内领先水平。近年来我市还与空客、巴航、意大利艾维欧等国际资名公司建立了良好的合作关系，加快了融入世界航空产业体系的步伐。

同时我市有较强的产业发展后劲，目前正在建设的民用航空产业项目有12项，总投资119.6亿元。

民用航空在建设重点项目

3、产业链及配套情况分析。从调研情况看，哈飞机工业集团、东安发动机集团的年配套额约36亿元，其中我市有25户企业为其提供配套，年配套额约5亿元。主要集中在工序加工，工装工具方面，其余特殊钢及大部分成品件均在省外采，另有部分原材料，如蜂窝、予浸布、钢材、铝材等特殊原材料，仍需从国外进口。

上游产业主要有原材料、冶金、特种加工、电子和化工等，这部分产业是地方企业和业外企业参与航空产业的重点，年产值约为80亿元。我市重点企业有空客复合材料公司，东轻公司、哈尔滨鑫华工贸有限公司等。

核心产业主要有飞机、发动机、直升机传动系统及部件加工等，这部分以业内企业和全球协作为主，年产值约90亿元。我市重点企业有哈飞集团、东安集团等。

下游产业主要有航空运输、通用航空服务、维修、培训、航材保障等，这部分产业主要依托航空企业和有实力的业内企业为主，发展潜力较大，年产值约20亿元。我市重点企业有哈尔滨双龙航空公司等。

四、SWOT分析

（一）优势（Strength）

政策优势：哈尔滨民用航空高技术产业基地已于20##年获得国家批准，哈尔滨太平国际机场被国家确定为门户机场，还有国家级铝镁合金基地、先进复合材料基地等。省、市也将其作为战略性新兴产业大力发展，我市航空产业具备了包括国家级战略的支撑。

市场优势：黑龙江通用航空市场资源列全国前列，且产品交付受地域限止较小，还地处东北亚中心，紧离俄罗斯、日本、韩国、朝鲜、蒙古等国，已开通国内、国际航线82条，通航城市47个，每天有11个国际航班飞往世界各地，有利于民用航空运输业务的开展。

产业优势：工业基础雄厚，有较为完整的民用航空产业体系。直升机、传动系统等领域国内一流，加工制造业和金属铸造居国内领先水平。飞机（直升机）部件、发动机部件、复合材料结构件等领域实现了与世界接轨，并形成了一定的民用航空转包生产能力。拥有国内最大的通用航空企业飞龙公司，有目前国内唯一取得美国适航证的运12系列整机产品。航空电子设备的维修已经取得CAAC的维修许可和国际许可，且有飞机维修、运营、航空驾校陪训等完备的产业体系。

人才及科研优势：有中航空气动力研究院、哈尔滨工业大学、哈尔滨玻璃钢研究院、黑龙江省石油化工研究院、中国电子科技集团第49研究所等一大批科研实力较强的科研院所为航空产业的发展提供支撑。

（二）劣势（Weakness）

在我国新一轮航空产业布局，大客主要布局在上海、大运主要布局在西安，我市只能争取分包，协作配套等较小的产业份额。

区域竞争力明显不如上海、天津等地，如我市东安发动机集团与美国合资建设，并占50%股份的C919辅助动力系统项目，上海市政府出面向中航空集团和外方争取后，于今年5月份落户上海。有些产品和项目还有外迁的可能性。

我市民用航空产业资源比较分散，各关联单位分别隶属于不同集团公司，难以形成整体竞争力和完整的产业链。航空产业严格的技术准入和保密要求，我市大部分企业参与配套的能力较弱，为主机厂的年配套额不足20%。

中航集团从20##年开始先后与上海、天津、沈阳包括吉林在内的19个省、市签订和确立了全面战略合作关系，这些省市大多成立了专门的协调机构。而我市航空龙头企业哈飞集团、东安集团均隶属于中航集团，尚未签订全面合作协议，也没有专门的协调机构。

      （三）机遇(Opportunity)

全球化带来航空产业转移进程的加快。跨国公司为加快推进全球战略，加快了向发展中国家转移的步伐，且美国和欧洲航空工业巨头纷纷看好中国、巴西等航空运输大国的市场资源，采取合资合作、转包生产等方式，加快非核心业务的转移。目前空客公司和波音公司新研制飞机的外包比例都在50%左右，我市与国外航空企业有一定的合作，具有承接国外产业转移的基础。

我国低空飞行政策的放开将推动产业快速发展。20##年我国1000米以下低空空域开放将在全国推开。据民航部门预测，全国低空空域全面放开后，五年内通用航空市场需1万架以上，年均增长在20%以上，上下游产业形成超万亿的市场规模，将带动整个产业链的10年黄金发展期。

市场需求潜力将助推产业发展。目前世界通用航空人均拥有量为万分之五，而我国不足千万分之一，远低于世界平均水平。特别是正在建设的公务机项目和民用直升机等私人飞机和通用飞机，将在低空飞行政策全面放开后的市场需求重点。随着市场的增长，我国目前仅有的1700余人通用航空飞行员远满足不了市场需要，必将带动飞行培训及维修等相关服务的大增。

国家战略为我市加快产业发展提供机遇。我国以大客、大运为代表的重大航空产业项目的正式确立，带来我国新一轮民用航空产业的加速发展。按我国航空运输规划20##年在全球贸易比重从将10.4%增加到15%，为我市民用航空产业的发展带来较大的机会。

（四）挑战 (Threat)

一是低迷的世界经济和航空运营企业大面积亏损，可能减弱对航空制造业产品的需求预期，加之我国人力成本明显高于东南亚国家，人力成本的优势正逐步减弱。而美国的“实业再造”观念把民用航空产业的发展作为重点，为我市加快民用航空产业发展带来一定的挑战。

二是获得国外关键技术的难度越来越大。我市民用航空制造业源于军用航空工业，起步于国外技术引进及仿制。我国自主研制的大客、大运飞机，将成为波音公司和空客公司潜在的竞争对手，因此，国际大公司将更加严格控制关键技术对我国的转移。

三是在国内新一轮民用航空产业布局中，个别地方与我市产业形成直接竞争。如新成立的天津直升机研制和总装基地，与我市产业形成了直接竞争，中航集团在珠海成立了通用航空公司，对我市发展以运12系列为重点的通用飞机产品构成直接竞争。

四是我市未能成为国家空域管制试点地区。在国家新一轮低空空域改革试点中，我省是东北三省唯一没有试点城市的省份。

五、下步工作重点

1、争取国家支持。将我市民用航空高技术产业列为全国产业规划布局的重点，在项目审批、国际合作、资金扶持等方面给予支持。加强与中航集团的战略合作，并争取在产业布局和项目摆布上优先考虑我市。

2、推动与中国商用飞机公司的战略合作，争取更多的大飞机配套项目，重点争取和发展大飞机用铝材、复合材料、钛材料以及发动机转动系统、重点部件生产和组装等。

3、强化国际合作，一方重点引进蜂窝、予浸布、特种钢材、铝材、运12系列飞机发动机等依赖国外进口的配套产品，另一方面瞄准空客、波音、英国罗罗等重点航空企业，加大机头、航电设备等关键部件的招商，争取更多的转包、协作项目落户我市。鼓励在哈零部件重点企业，通过与国内外知名企业的合作或技术改造，取得航空产业配套资质。

4、加快进行维修、培训等生产性服务业及直升机、小型飞机场起降点等保障性设施建设，申请设立1-2个通用航空飞行服务站。成立集销售、航材供应、售后服务、信息反馈、空域为一体的直升机或通用飞机5S公司，为明年我国低空域开放后巨大的市场潜力做准备。

5、推进与国家民航总局及相关央企总部的合作，争取国家建设哈尔滨航空产业保税区，重点发展民航技术装备、研发、维修、技术服务、培训以及空港物流，通用航空飞行于一体的综合基地。

6、建立由省、市、区政府、中航集团和区域内重点企业主要领导参加的哈尔滨航空产业基地领导小组。负责整合区域企业、大学、科研院所资源，共同推进航空产业基地的日常管理和健康发展。

7、研究出台适合航空产业发展的土地、税收、科技、人才、金融等方面的政策措施。

主管副主任：付洁苒

中直省属办公室：

主　　任：张　辉

副 主 任：刘永玲

副调研员：贾　梦

主任科员：余定志（执笔人）

 

第二篇：20xx年世界民航安全分析报告

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20xx年世界民航安全分析报告

一、安全形势综述

根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，20xx年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起，低于20xx年的127起和20xx年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。

本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飞行事故2起，分别是20xx年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和20xx年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全部遇难，地面10人遇难）。

20xx年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年来持续增长。尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。

20xx年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是20xx年4月15日，当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。

二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析

1、发生事故的地区分布统计

下图引用的是20xx年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。

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综合来看，亚非和拉美是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是20xx年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。

下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。

2、按事故发生飞行阶段统计

在20xx年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表：

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由此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。

3、按事故飞机飞行性质统计

本年度发生的死亡人数前三位的空难均为客运飞机，航班任务性质均属于国内短程高密度航线，这三起事故中2起发生在着陆阶段（B4-213和9J-992），一起发生在巡航阶段（印尼，SSJ-100），三起空难中有一起的直接原因为天气原因，另外两起空难原因据推测可能由发动机机械故障和航电系统故障引起。货运飞机事故率最近三年来持续偏高，事故飞机型号普遍偏老，机龄普遍较长，其中发生了2起因为刹车片自然老化导致的飞机冲出跑道事故（飞机型号均为MD-11F）。

三、安全管理主要工作动态

1、官方安全监管主要动向

20xx年，全球四大民航管理机构（分别是：美国联邦航空管理局、欧洲航空航天局、中国民航总局、俄罗斯联邦航空运输署）进一步加强了对所辖航空承运人的安全监管力度，工作重点之一在针对航空营运执照（AOC）的资质管理上。20xx年中，俄罗斯联邦航空运输署先后吊销了4家航空公司的AOC；在20xx年1月份，由于没有解决未经授权包机的安全问题，加勒比海地区共有14家运营观光旅游包机的航空公司被吊销AOC；2月份中，美国联邦航空管理局吊销了霍 3

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韦斯尼公司设在佛罗里达洲迈阿密的起落架大修厂的营业执照、暂扣加拿大北天航空公司的AOC30天并责令其消除安全隐患；5月，由于防火措施不足，尼日利亚民航局降低了卡杜纳机场的运营级别；6月，墨西哥交通部强制命令Aviacsa航空公司停航整顿；6月，由于事故率高发，伊朗民航局暂停了亚航的AOC；另外，由于地面维护事故频发，美国联邦航空管理局命令北达科他大学航空学院暂停飞行训练。

临近年底，飞行员酒后飞行问题引起了广泛关注。

11月10日，一名美国联合航空公司的机长因在登机前的安检中，体内血液酒精含量浓度超标被英国警方逮捕，并受到危险驾驶航空器罪的指控。美国联邦航空管理局的相关记录显示，从19xx年至今，平均每年有11名飞行员因酒后驾机被逮捕。美国当局禁止血液中酒精浓度超过0.04%的飞行员驾驶飞机，中英俄则要求小于0.02%。

在印度酒后驾机问题尤其严重，20xx年中，截止到12月底，共有44名飞行员在起飞前的安检中没有通过酒精度检查，有证据显示，印度多数本土飞行员在执行定期航班前通常会喝一两杯酒。有鉴于此，印度民航局从20xx年元旦开始要求对往来印度的所有航班空勤人员100%地执行酒精测试。

航空安全面临的细节问题依旧很多，各国的民航管理机构仍然需要不断完善管理细则。

2、发展中国家的航空安全进展

20xx年发展中国家为改进航空安全继续努力，他们的努力也得到了国际社会的承认，同时发展中国家也在寻求航空安全方面的广泛合作。

年初，安哥拉航空公司TAAG的安全水平得到了IATA的认可，欧洲航空局将其从黑名单中除名。

20xx年春，南部非洲发展共同体秘书处与国际民航组织合作，继续确保飞行安全认证和检查制度的严格执行。该技术组织的目的是要提高航空运输业务的安全水平，为了各成员国的利益，将确定出一个地区的核心安全检查员以执行整个区域范围内的认证和监督功能。

20xx年夏，欧洲委员会通过了欧盟禁飞航空公司的更新文件。会上肯定了亚非拉各国民航局在飞行安全领域取得的巨大进步和成绩，解禁了一批亚非拉航 4

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空公司在欧洲空域的运营禁令。

虽然各方积极努力，但是20xx年不发达地区的航空安全事故依旧频频发生，在20xx年航空安全显著改善的尼日利亚今年依旧发生了20xx年度最严重的一起空难。20xx年6月3日，一架达纳航空公司的MD-83飞机在执行9J-992航班任务时在最后进近过程中坠毁，事故现场距离最近的机场距离为9.3千米，机上147名乘客和6名机组人员全部遇难，并且造成地面10人死亡，事故的直接起因是飞机的两台发动机空中停车，并在迫降过程中重启失败。

20xx年4月20日，巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客机在伊斯兰堡国际机场西南2.5千米处坠毁，机上121名旅客和6名机组人员全部遇难。 这些事故说明，发展中国家的航空安全改进还有很曲折的路要走，禁飞不是解决问题的最佳方案，资金和技术援助才是解决问题的根本。

四、突出的安全问题

1、气象问题

在很长一段时间里，高空气象问题一直没有得到航空界的足够重视，直到20xx年6月1日法航AF-447航班坠毁事故发生。在20xx年5月9日，一架SSJ-100型支线客机在印度尼西亚坠毁。高空气象条件本身并不对飞行安全构成严重威胁，但恰恰是由于对高空云层组成成分不够了解，使得目前客机所采用的大气数据计算机的探测设备——空速管存在这样那样的缺陷。AF-447航班的事故中，两组大气数据计算机得到的速度信息不一致；20xx年印尼空难中，两组大气数据计算机得到的高度信息不一致，同时引起飞机近地告警系统抑制。目前针对这两起空难，很多证据都支持皮托管被冰晶阻塞的说法。在印尼空难发生后，EASA开展针对高空云层的相关研究，并结合这些成果，修改皮托管的认证标准。 另外，早在20xx年，香港民航处在一份港龙航空A330的颠簸事故的调查报告中总结了机载气象雷达在检测天气系统和湍流范围上的局限。目前的机载气象雷达在探测高空风暴中心方面性能不佳，不能给机组一个理想图像，使其能够充分认知天气系统的强度和范围。最终使得，绕飞行动开始的不够早，航路偏置的范围也不够大，没能避开天气系统。目前跨大洋航线飞行机组的航路气象主要依 5

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靠机载雷达系统和前面机组的例行航路天气报告，如何综合其他方面的气象信息给航线飞行的机组提供支持，需要航空界做进一步的提升。

全球范围内，每年都有多起空中湍流造成的事故，乘务人员常常因此受伤。法航AF-447坠毁后，气象学家将人工智能引入到了卫星数据分析和计算机辅助气象模型，并能与装有二次应答机和航路ARCRAN系统的航空器建立交互数据链提供高空航路气象信息，但并不是所有商业飞机上都装有此系统。在所有湍流中，晴空颠簸依旧是探测的难点，目前仍没有有效手段检测对流层上部和平流层晴空湍流。

2、安全信息工作动向

20xx年美国实施航空安全行动计划项目（ASAP）的三个组主要航空公司，美洲航空公司、达美航空公司和合众国航空公司却先后暂停了事件自愿报告程序，这使得实现数据自愿共享面临着暂时困难。

幸运的是，在各方斡旋之下，20xx年达美航空、合众国航空和美国航空等公司的管理层和员工陆续分别达成协议，重新回归ASAP。目前，全球大多数运营跨国航线的航空公司都以加入ASAP项目。目前全球每年的飞行员自愿提交报告数量接近1.2万份。

科尔根航空公司一架庞巴迪Q400型飞机灾难性坠毁后，FAA局长巴比特要求105家航空公司提交正式的书面承诺以表示他们会参加自愿性的安全倡议，并且会进行有力的数据分析来有效利用收集来的数据。

3、跑道安全问题

防范跑道入侵方面，美国机场20xx年中发生了32起严重的跑道入侵事故，其中两起与商业承运人有关；中国机场在20xx年发生了14起严重的跑道入侵事故。

一般认为，这与ASDE-X的引入有关，美国从20xx年开始在全美部署ASDE-X，目前只有50余个机场使用此技术。在国内，只有少数几个机场使用了ASDE-X跑道状态灯系统。

4月份，在大连周水子国际机场发生了厦航与南航航班险些相撞的严重症候，事故由厦航飞行员的违规操作引起，却也暴露了机场跑道防入侵系统的弊端，目前，中国民航总局要求在所有D类及D类以上级别的航空器上必须安装跑道感 6

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知与引导系统（RAAS）或者跑道拦阻系统（EMAS），以避免误闯跑道的事件再次发生。

防范跑道偏离方面，目前新型E类和F类航空器在其出厂时基本都强制安装了RAAS系统。目前空客公司所有新出厂的D类及D类以上级别航空器均把RAAS系统、滑跑偏离刹车（ROW）系统及跑道偏离警告及预防（ROP）系统整合进飞机的EFIS系统，上述改装可提高飞机转场效率并减少发生飞机冲出跑道的危险。

4、自动化系统取证问题

虽然，航空器的高度自动化极大提高了航空旅行的安全性，但今年印尼SSJ-100型支线客机失事，使得人们对越来越多的自动化系统产生疑虑，在此次事件中，两名飞行员过度依赖自动驾驶仪和近地警告系统是事故发生的重要诱发原因。目前这起事故的确切原因还不得而知，但可以确知的是皮托管系统和近地警告系统工作异常的情况下，机载自动化系统给机组提供了混乱的信息显示，而机组无法确认该信任哪些，不相信哪些。

20xx年8月1日，一架波音777-200飞机从澳大利亚飞往马来西亚的途中发生意外颠簸，后来对飞行参数的检查中发现，事故发生时数个加速度计中的某一个失效，而另外一个早在20xx年6月时就已失效。澳大利亚ATSB在事故调查中发现，在波音777的ADIRU操作系统进行试航取证的过程中，ADIRU操作系统的所有功能都进行了验证测试，但没有测试一个加速计失效后系统重启使又一个加速计失效这样的特殊情况，而在实际运行中这一情况出现了。

无独有偶，中国国际航空公司飞行总队在针对波音747-400飞机的起飞性能数据错误问题的研究过程中，调研了CAA强制时间报告系统数据中的数个事件，其中在三起事件中发现飞行管理计算机（FMC）设计上的缺陷，它允许机长和副驾驶的FMC显示器上显示不同的数字，当重量和重心变化被输入到FMC中，另外一个人的显示器上没有反应，两组不同的数据在自动驾驶和飞行引导系统中会产生相互干扰，严重时可能导致飞行引导系统产生严重误差，从而引发严重的飞行振荡。

5、失速培训问题

我国20xx年发生1121空难事故及以后美国的1128空难之后，国际民航界开始关注民航飞行员的失速改出培训，加大拿方面于20xx年出台了若干标准程 7

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序。

20xx年夏季FAA公布了关于20xx年2月美国科尔根航空公司DHC-8-402 Q400客机在布法罗国际机场进近过程中坠毁导致50人遇难的事故报告。随着事故调查的深入，讨论的重点逐渐由最初的对机组疲劳和机组违反清净驾驶舱原则的关注，转移到对结冰条件运行时仪表盘关于参考速度显示不当以及航空公司的失速培训问题上来。

科尔根航空公司的飞行员指出：科尔根航空公司不适当的培训可能导致飞行员做了一个重大的决定，拉高机头。NTSB的文件记载证实了飞行员所反映的问题，更重要的是，科尔根的机组训练手册要求飞行员要“保持飞机的高度”，这种操作可能导致飞机产生大迎角失速。此外，事故调查报告指出，虽然事故飞机的机组人员在模拟器上受到过失速改出的培训，但没有关于使用推杆器的指导。 同时，美国FAA航空医学处的最近一次研究表明，对于改出处于异常姿态下的航空器，有特技飞行经历的飞行员的表现，和仅在地面经历过模拟器训练的飞行员的表现，二者之间存在着巨大的差别。

目前国内飞行员在每半年一次的复训中，在模拟器上的失速改出，特别是模拟机翼和操作面结冰情况下的失速改出训练中表现的并不尽如人意。

6、鸟击问题

20xx年初夏，四川航空公司的一架A321型客机在重庆起飞后撞鸟，导致飞机在万州五桥机场备降，在事故中一只体重约为1.5千克的鸟击穿了事故飞机的气象雷达整流罩，造成飞机地形雷达和气象雷达失效。

与造成该事故的类似加拿大鹅体积的体重较大的鸟的总量在进几年明显增长。对于在热带和亚热带山区飞行的航空器来讲，发生撞鸟的概率急剧增加。 一些可能的解决策略包括：在机场周围实施更严格的防鸟措施以及对飞行员进行更多的培训。另外一种思路是改良现有的飞机，增加其承受与体重较大鸟碰撞的能力，但是，因为成本原因，飞机制造商们对这个建议表示反对。

20xx年，中国境内共发生22起严重的撞鸟事故，有鉴于此，CAAC要求所有的139部机场，121部、135部和91部K分部的飞机承运人向CAAC野生动与撞击数据库报告所有的野生动物撞击事件，包括可能的物种信息。

7、执勤时间问题

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疲劳是造成多起坠机事故的一个原因，其中包括上文提到的20xx年2月美国布法罗国际机场的飞机坠毁事故。NTSB表示那次飞行中两个飞行呀U难在事故前都没有得到充分的睡眠。在执勤时间问题上，飞行员和航空公司持着不同的态度，随着相关的新的标准的陆续出台，争议进入了白热化。

在20xx年关于执勤时间的有关规定中，主要修改了远程航线的执勤时间规定。对8小时以上的国际航线来说，扩充机组的要求将使每个成员的实际工作时长都有所缩减。此外，还有一个显著的变化是：该建议将更加严格地限制那些关于连续几周或几个月内最长总工作时长。为保证工作的安全性，该建议禁止航空运营人在一个较短的时间内用尽一个飞行员一个月或一年的法定飞行小时数。 目前，中国民航总局对所有在CAAC注册的商业飞行员的飞行小时数做出了详细的规定，并强制航空公司和空勤人员执行，由于相关的规定，目前国内民航几乎不存在超时飞行的现象。在跨大洋或跨洲际飞行中，这些规定能够很好的缓解飞行疲劳现象。

但是对于短程航线、尤其是短程高密度航线的飞行员而言，由于这些航班的空勤人员大都执行的是“辐射型”飞行，而只有一些是“点到点”的飞行。短程机组的飞行计划日程包括了多个航段，而每个航段都需要中转时间。目前，国内的短程机组通常每个飞行一半会有3-4个航段，飞行平均时间大概在6-7小时。完成这样一次飞行可能需要13-15个小时的实际执勤时间。多次起降，加上一整天计划日程上的时间限制，加大了工作负荷。在每个航段的过站途中，机组可能会遇到长达几小时的等待时间，这样的排班计划是导致累计疲劳的潜在因素。

五、总结

根据航空安全基金会的数据，在过去的十几年里重大事故率下降很快，在20xx年后则基本持平，如何进一步降低事故率，成为航空界需要深思熟虑的一个问题。

中国民航自20xx年包头空难后商业航班飞行事故率一直保持良好的安全记录。重大飞行事故主要是20xx年上海浦东机场MD11着陆冲出跑道的事故（承运人并非来自中国）和20xx年伊春空难。主要暴露了国内机场的两个问题：管制员低空管制水平和机场例行天气报告细节问题；另外针对航空公司的主要问题可 9

重庆理工大学大学生社会调研报告

能是：飞行员复训水平和飞行员资格审定问题。

下阶段中国民航总局主要的安全工作重点应该是：

1、密切关注国外实施SMS过程中发生的问题；

2、吸收国外安全信息工作的经验，对安全信息进行有效的整合；

3、改善自动化系统取证的论证程序，参与相关的国际法规的制定工作；

4、跟踪国外关于防范跑到入侵的规则制定过程，为我国做好技术储备；

5、制定适时的防范鸟击事故的方法和理念，在可能的情况下开展与空军的合作，建立共同的鸟击防范体系；

6、持续关注老龄货机的安全问题；

7、改善每年复训工作的实施细则，在成本许可的情况下尽量提高培训水平。 10