学汽修去4S店当学徒能学会吗

学汽修去4S店当学徒能学会吗？

现在汽修行业正处黄金时期，越来越多的人投身汽修行业，但去哪里学，却成了很多人纠结的事情。

很多人想去4S店当学徒，觉得这个不仅可以学到技术又可以拿到钱，是双赢。可是真的有那么好吗？有关专家分析了做学徒的两大弱点：一是师傅不会把所用的技能都教给你，一般情况下都在给师傅递工具，学不学得会还得看自己悟性，就算很聪明学得会，学起来也需要很长一段时间；二就是只掌握技术没有学历，没有更高层次的晋升机会。但如果选择一个好的专业的学校，不仅可以快速的学到汽修知识，还可以拿到学历证书、技能等级证书，这样找工作会更容易，另外学校老师是没有私心的，他会把所有知识毫无保留的传授给你，在你在最短的时间学到最全的技能。

湖南万通汽修学校作为汽修教育的老品牌学校，开设了大中专学历班，毕业时不仅拿到技能等级证，还得获得国家认可的学历证书。另外，学校注重对学生实践操作能力的培养，学校为学生安排实习地点、分配工作。这样就解决了学生没有经验的尴尬，毕业即上岗。

学汽修去4S店当学徒能不能学会不好说，但去专业的学校肯定会更有保证的。

 

第二篇：汽修厂与4S店叫板

汽修厂与4S店叫板

随着整车销售利润的不断缩水，售后服务被汽车经销商看成是更加丰厚的第二桶金。为争夺售后市场，大中型汽修企业正在与日益繁荣的4S店不断抗争。

4S店权威高价格高

4S店都有很完整的厂家培训制度，所有的员工都要参加相关培训，4S店在技术和管理上有厂家的支持，所以在售后维修上，4S店在该品牌车的性能了解和故障维修上，更有经验更有权威。另外，4S店提供的配件一般是从厂家渠道来的原厂配件，配件质量一般也是有保证的。不过，车主张先生认为，在配件上，4S店总说自己的配件是原厂配件，可价格太高了，同外面汽配城卖的相比，有的零配件价格甚至要高过两三倍，就算它再正规，也没有道理高出这么多。

汽修厂找寻最佳生存期

北京一些大型汽修厂的人认为，新车1-4年的使用时间里，大部分车主会选择4S店去维修。因为这期间车主必须保证在这里进行有偿的保养服务，才有可能享受到厂家承诺的无偿的故障服务；另外，并不频繁的故障维修对于车主来说还可以接受。但是，4年之后，汽车进入故障高发期，4S店的星级服务需要高额的消费来获得，作为一般收入的车主来说，此时就不像从前那样愿意去4S店了，于是，汽修企业成为这部分车主维修的理想选择。

汽修厂自己这样看，那么广大车主是不是也买账呢？车主洪先生说，他在修车时宁愿选择去大中型的汽车企业，也不愿去4S店，他认为，4S店的售后服务质量因厂家不同和维修商的不同千差万别，4S店自诩售后服务、技术上有厂家保证，但在实际的操作中，因为很多问题得不到很好的处理，花的钱却相当多，质量却大打折扣，这是他宁可选择进修理厂而不去4S店的最客观的因素。

消费者看重价格与质量

4S店与汽修厂究竟谁更适合广大的消费者？公说公有理，婆说婆有理。消费者究竟选择到哪里进行汽车维修，除了受价格的影响外，实际上还要受服务质量的影响。车主郝先生表示，“对于我个人来说，4S店与大型维修厂，如果服务质量在一个档次，我愿意选择价格便宜的地方维修。”

汽修专家认为，随着我国汽车服务行业的不断发展完善，4S店、大型汽修厂都将处于一个平等的竞争平台，都可以根据自身的特长和实力，在这个市场中选定所担当的角色。

世界各地的4S店一览

20xx年4月5日

美国：实用主义代替４Ｓ店

美国汽车的年销售量近几年一直保持在１５００万辆，一直处于世界领先地位。美国汽车销售的主流模式是汽车专卖店，厂家不直接参与汽车销售。全美共有２．２万家汽车专卖店，大多数专卖店只做销售，少数具有一定规模的才会建有售后服务体系。

例如，美国通用公司卖出的汽车中，７４％不是由特约经销商提供维修服务的，原因是销售商提供维修服务费用很高，３Ｓ、４Ｓ的传统经销模式经销点的建立和运行费用都很昂贵，而且由于汽车科技含量的迅猛提升，所需的维修设备也水涨船高，没有必要每个经销商都购置一套。

美国汽车销售企业不存在那么多的销售层次，年人均售车达１８辆。美国汽车经销商的税前净利润平均为２９．３％，平均两小时可办完全部手续。

英国：５Ｓ店难以为生

英国人的保守也灌注到了他们的汽车销售里，无论是新车还是二手车行，销售模式只有两种：一种只卖二手车，另一种既卖新车也卖二手车。因此，在英国新车的交易量只占汽车

销售总量的３０％，而二手车的销售则达到７０％。车行一般不限定品牌，这样可以极大地方便消费者卖车和新旧汽车置换，只有宝马、奔驰、保时捷等极少顶尖汽车品牌的销售商才会在展厅内只展示该品牌汽车，因客户置换而留在店里的二手车，一般都转给各品牌间杂销售的车行。

由于区域分销贸易企业相对稳定，很多汽车经销商采取了５Ｓ整车销售、旧车回收与销售、零配件供应、维修服务和信息反馈 的终端销售模式，由于终端成本压力大，过多的服务功能反成累赘。目前英国许多５Ｓ店的经销商的利润出现了急速下滑，专卖店也显得有些萧条。

日本：汽车商介入售后服务

日本拥有丰田、本田、日产、三菱、马自达五大品牌以及成熟的汽车制造商和销售商。日本的销售渠道体系有通过独立经销商，也有通过厂家出资，经销商进行销售这两种流通模式。日本汽车销售模式以地区经销店为代表，业务构成分三块，即新车、二手车和售后服务。地区经销总店一般负责一个县的品牌销售，经销总店下设若干分店，遍布全县，总店具有全套功能，包括整车销售、旧车交易、维修、配件销售等，并负责组织该地区统一进货，分店的功能除了整车销售外则至少提供一些易损配件和具备简单的维修设备。

在日本的售后服务市场，大型汽车生产商充当了主力阵容，由他们参股投资的维修厂规模较大，服务功能主要是定点维修品牌车。除此之外，也有很多像澳德巴克斯之类的维修店，与大型维修厂形成互补关系。这些小型连锁店通过全国联网形成最大程度的信息互动与资源共享，巧妙地调动了小型汽修店的灵活性。

德国：开放式销售模式的４Ｓ店

德国目前有人口８１００万，轿车拥有量为４２００万辆。宝马、大众、奔驰等都是德国的最荣耀的汽车品牌，占据了德国本土用车９０％的市场份额。品牌的集中催生了４Ｓ店的发展与壮大，同时也是４Ｓ店的发源地。

德国的４Ｓ店以简单、方便的风格极讨严谨、固执的德国人的喜欢，一家４Ｓ店

都是新车和二手车同场销售，４Ｓ店规模从几千平方米到上万平方米。除此以外，各大品牌设有不从事销售的汽车售后服务的特约维修店。４Ｓ店和特约维修店都只能为一个品牌服务，使用的维修零件均为原厂件，服务形式的垄断性，致使每一家的客户非常稳定。

法国、意大利等欧盟国家实行德国的销售模式，经过多年的尝试，传统的模式致使销售网点过于密集，利润率低，很多经销商破产。因此，欧盟决定以“开放式汽车销售”重新设计适合新环境的销售方式，将销售和维修完全分开，允许多品牌经营，减少中间环节。

4S店在危机中前行

20xx年4月5日

一拥而上，冲动投入的结果是使4S店的生存环境越来越糟。“当车市繁荣时，一切问题都可以被掩盖；一旦车市不景气，问题就迅速地暴露出来。”

其实从20xx年初就已显露端倪，20xx年更是加剧了汽车经销商的悲哀，成为4S店日子最难过的一年。从产销形势来看，20xx年的汽车总产量达到了560万辆，其中轿车产销量超过260万辆，尽管与前年相比数量上有了一定的增长，但是增产不增收，大部分汽车生产厂家的利润急剧下滑，平均下降了三成多。厂家如此，在汽车链条中处于弱势地位的经销商更是难逃厄运。

以一汽马自达轿车的一家销售服务店为例，20xx年马自达6上市仅半年就卖了1140辆，20xx年全年销售800多辆，20xx年为900辆左右。第一年该店的销售利润为800多万元，20xx年只有300多万元，刨去相关费用，纯利润所剩无几。店里的负责人告诉笔者，这两年汽车市场低迷，同类车型价格战打拼激烈，造成销售不是很乐观，而且不久前当地又开了一家4S店，相同品牌的同城竞争压力也大了。

据了解，这还是一汽马自达轿车在全国销售业绩排名比较靠前的经销商。从全年的销售情况来看，一汽马自达轿车属于产销增长比较平稳的企业。相比之下，南北大众的境况惨不忍睹，统计数据显示，销量同比递减了20至30个百分点，利润也下降了一半多。由于这些厂家在20xx年缺少富有竞争力的新车型上市，面对高手如云的竞争对手，加之油价走高，厂家为了处理库存纷纷祭起价格战的大旗，致使4S经销商的获利空间大为减少，食不果腹。

有人给4S店算了一笔账：目前一般的10万元级车型的4S店建店费用在400万元以上(不含土地费用和品牌争取的软性费用，其所耗资金更巨)，其中包括地面建筑约150万元、维修设备65万元、绿化和道路50万元、装修120万元、办公设备30万元。这些固定投资后，还得加上进货、广告、促销等费用，加上工资，每月最少得支出20万元。

但是，由于车市疲软，目前国内的汽车厂家给经销商的返点一般是4%～10%，在目前的市场环境下，有些店为了完成销售量获得年终返点，甚至已将返点部分提前全部让给了消费者。然而，即便如此，一家4S店一月卖出40辆10万元的车，在不让利的情况下大约有20万元的毛利收入，这才与支出刚刚持平。如果车卖得不是足够多，亏损不可避免。

“本来想汽车是一个新产业，利润比较高，可没有想到市场环境变化太迅速，消费者对车型、质量越来越挑剔，没有好的款式和牌子，销售很难做；并且做这行的人太多，什么鸟都在争夺4S连锁和维修，竞争越来越激烈；另外油价和钢材持续走高也给销售造成了不小的影响，这些都导致4S的利润迅速下滑。”

加强软件建设，使4S店发挥更大的优势

20xx年4月5日

—政策导向与规范4S店的投资规模，新建4S店应切实对投入反复论证回收期；要应用价值分析的原理，设定有效功能和与之相适应的投资成本；销售模式要符合国情、省情、市情，因人、企业、事、地而宜，也就是对于成熟品牌专卖店是个好选择，对刚起步、知名度不高、大众化小规模的产品，则不应盲目投入巨资建品牌专卖或豪华型4S店。在具体模式上应以厂商、经销商、消费者各方利益为导向（利益的均衡性），不应排斥多样性，多样化在某种程度上可规避单一销售模式的风险：4S店本身可以按品牌档次建立不同层次的4S店，就像宾馆从1星~5星级一样；发展 “汽车街区式大卖场”、“汽车超市”及培育“中心大卖场+社区服务连锁营销”及“网络销售市场”。不论何种模式，要提高自身的品牌优势，汽车销售、配件、售后服务及信息反馈的4S内容都是必须遵循的 。

—培养人才的迫切性：当前急需培养一批既懂技术又懂营销的专业与高素质的营销人员；急需充实一支既懂汽车基本原理，又懂汽车新结构、新技术，适应机电一体化的售后服务维修队伍。4S店除应经受厂商举办的各系统的专业培训外，自身也应设立有关培训中心，对各类人员定期进行服务理念、管理、技术与文化知识的经常教育。

—全员服务意识的提升：国外4S店的投资规模也不大，硬件设施的档次也并不很高，但售前与售后服务，尤其是细致入微的维修服务水平却是第一流的。要切实遵循各厂家的服务宗旨，转变经营观念，以用户为中心，开展汽车营销艺术的研究，树立“关系营销”的基本思想，巩固重要和重点用户，培养忠诚用户。目前，品牌的概念被赋于更丰富的内涵，营销本身也是一种品牌。只有将整个汽车的品牌与营销的品牌有机地结合起来，才能达到品牌营销的最高境界。因此，4S店必须重视打造与维护自身的品牌，加强企业文化建设，提升全员的服务意识。这些工作都必需全员参与，无论是营销、售后服务、财务、配件、维修及其经理人员，都是息息相关的，各方面投入不同的支持，才能构建完整的服务体系。

—汽车诊断与维修保养技术的现代化：像关注轿车价格一样，汽车维修费用的高低，也同样会受到人们的关注。若要降低维修费用必须提高效率、缩短维修周期、降低维修成本。要实现这一点除需要维修人员的专业技术水平外，必须借助专业化、现代化的汽车诊断、检测与维修设备和仪具，才能快速简捷地诊断出故障并加以解决。有些厂商已建立“汽

车远程故障诊断技术服务”，对所属网点可进行快速处理复杂疑难技术问题。

—充分发挥电子计算机进行信息交流的互动功能和管理功能，重点应建立或整顿如下系统：

△保用结算与客户故障反馈；

△汽车销售与服务网点管理；

△客户呼叫中心；

△整车可追溯查询系统；

△备件售后服技术资料使用查询管理系统及存储ABC重点管理；

△用户跟踪服务及车辆档案

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