旅行的方式很多，下面向网友讲述3种“私旅行”：慢游、自虐游、探险游。它们有两个共同点：旅行者都热爱生活、崇尚自然，并且享受一路旅行的过程；旅行者完全抛弃了传统的跟团游方式，带有强烈鲜明的个人色彩和喜好。我游故我在。相信随着人们的生活方式和观念的变化，这样的与大自然相拥的“私旅行”，会越来越多。
慢游体验
　辗转5趟公交，花费11块半，历时8小时，带你体验跨城市公交游
　常州-苏州，我们是坐公交车去的哦
　这几年，网友晒自己坐公交车跨市慢游的经历不少见。趁着春暖花开，这周六，我们也搭上了从常州到苏州的公交体验之旅。
　为什么选择的是苏州？无锡太近！上海太远！从常州火车站启程，最后抵达苏州火车站
　 第一站：常州68路

68路(火车站东广场公交回车场-雪堰桥)

线路信息：起点站首末车时间:05:45-18:40; 终点站首末车时间:05:50-16:40; 全程票价(元):5.50;

途经公交站点：火车站东广场公交回车场 - 省常中 - 兰陵 - 中凉新村 - 湖塘人民路 - 淹城公园 - 小留 - 鸣凰 - 凤市 - 南夏墅 - 红旗桥 - 前黄 - 章煌村 - 运村 - 杨桥 - 漕桥 - 凤沟村委 - 黄埝桥 - 潘家桥 - 共建村委 - 雪堰桥 - (共21站)
　 “万里长征”第一步，兴奋着哪
　 公交线路：常州火车站公交中心站（起点站）-雪堰桥（终点站）
　 耗时：7：40-9：35，差不多2小时。
    途中风光：以农村风光为主，很田园。快近终点站时，经过太湖湾旅游度假区。。
　换乘攻略：68路起点是火车站，到了雪堰桥的终点站，往前走15分钟左右，经过一座塘桥，左手边就能看见换乘的无锡26路公交站（也就是块水泥地）。
第二站：无锡26路

26路河埒口－胡埭(龙延村)

运行时间：5:30-19:00 班次间隔：15-20分钟空调车2元

去程：河埒口公交停车场 - 河埒口 - 上里东 - 市手外科医院(第九人民医院) - 张巷 - 荣巷(607所) - 公益路[梁溪路] - 无锡艺校 - 江原医院(钱荣路) - 东山(梅园公墓) - 西山(太湖学院) - 无锡动物园(太湖欢乐园) - 省交通学校(蒋巷) - 陈漕湾(市精神卫生中心) - 勤新(丽人水街温泉会所) - 工业园东 - 工业园西 - 上秦巷 - 历村 - 赤墩里 - 舜柯村[钱姚路] - 井亭里 - 园区环路 - 无锡职教园 - 西环线 - 刘塘桥 - 刘塘村 - 张舍 - 钱胡路[胡埭路] - 胡埭路[环镇北路] - 胡埭停车场 - 环镇北路[振胡路] - 农贸市场 - 胡埭 - 胡埭西站 - 气动元件厂 - 龙延经济园区 - 胡埭[龙延村] (38站)

坐着公交吹吹春风，时间过得真快
　公交线路：胡埭（起点站）-河埒口公交停车场（终点站）
　耗时：10：10-11：05，共计55分钟
  途中风光：大概开了一半的路程，窗外就出现青山茶园的美景。再往前走，就是无锡动物园和惠山森林公园了。

　换乘攻略：河埒口公交停车场下车后原地等无锡公交的27路。

第三站：无锡27路

无锡市27路公交车的线路。

市区线路河埒口－河埒口 5:40-22:00 普通车1元或空调车2元

河埒口 - 西郊装饰市场(青祁桥) - 建筑路(新天地婚姻中心) - 体育中心东大门 - 震泽新村 - 水秀新村 - 湖滨路 -红星路- 金星村 - 金匮桥 - 太湖广场 - 清扬路 - 扬名新村 - 金塘桥 - 塘南新村(职业介绍中心) - 妙光桥 - 跨塘桥 - 南禅寺(朝阳广场) - 新生路(八佰伴) - 学前街(钱钟书故居) - 薛福成故居 - 后西溪(市政协) - 西门(华泰证券) - 五爱北路(金置电脑广场) - 五爱广场(中信银行) - 威孚公司(锡惠桥) - 锡惠公园 - 青山湾(江苏省荣军医院) - 四院 - 河埒口(共30站)

20分钟，一路上最短的一班车程
　公交线路：河埒口公交停车场（起点站）-红星路（非终点站），大概8站左右。
　耗时：11：35-11：55，计20分钟。
　填肚与方便：因为我们错过了在万达吃饭的机会，本想在此时下车吃的，但走到下一个换乘站台已是12点20分，而下一班苏州望亭专线将在20分钟后出发，考虑到这个专线40分钟一班，我们挨着饿，继续等车。当然，换乘点就在乐购超市门口，有臭豆腐、凉皮等小吃，如果肠胃扛得住，可以买一点。
　体验报告：这一段是最短的车程，但下车后走到下一个站点是行走路程较长，也是最容易迷路的一段，建议脸皮厚一点，走一段问一段。毕竟耗到这时候大家都有点累了，尽可能避免走冤枉路。
　 换乘攻略：下车后，沿着红星路走到乐购超市。站台就在超市门口，坐苏州望亭专线。
第四站：苏州望亭专线（站台在无锡境内）

苏州望亭专线经过站点(共28站)

无锡公交三场(贡湖大道)- 金城新村- 金城路(贡湖大道)- 金城湾- 金石路(贡湖大道)- 圩田里桥- 东绛- 大通路(贡湖大道)- 高浪路(贡湖大道)- 东群村(广厦二手车市场)- 观山路(贡湖大道)- 市民中心东- 市民中心西- 嘉禾桥- 震泽路(贡湖大道)- 瑞景道(震泽路)- 华庄桥- 华庄- 袁塘桥- 净慧西道- 净慧东道- 国家软件园- 东南大学- 清源路(菱湖大道)- 望虞桥- 宅基村(北望亭)- 望亭汽车站- 望亭首末站-

公交线路：无锡公交三场（起点站）-苏州望亭首末站（终点站）
　耗时：12：40-1：36，约1小时左右
　 费用：单一票制，全程票价1元。
　途中风光：途经无锡市政府。
　 填肚与方便：苏州望亭末站虽有个停车场，可以买到饮料，但没有食物可买。有休息室，有较干净的厕所。--n 
　　 换乘攻略：苏州望亭末站下车后，原站等待苏州85路。（幸亏不要走，我们也走不动了。总算要乘最后一辆车了！）
　第五站：苏州85路

城郊线路望亭首末站 05：15-20：15 平四路首末站 05：30-20：30 间隔 10-20分钟空调车上车3元

去程：望亭首末站 - 望亭交警中队 - 迎湖工业园 - 苏州巨星玻璃 - 新华工业园 - 格林宝升降机 - 华阳村 - 同心村 - 过家浜 - 北河村 - 通安集贸市场 - 中心路 - 通安镇政府 - 通安中心小学 - 华通花园四区 - 华通花园二区 - 华通花园三区 - 通安中学 - 华通花园一区 - 阳山花苑四区 - 吴县中学 - 阳山花苑一区 - 兴贤路312国道西 - 兴贤村 - 文昌桥 - 维德木业 - 文昌路大同路北 - 苏州高新区保税中心东 - 运河村 - 白洋湾水厂 - 长浒立交 - 长江路农副产品批发市场 - 中外运高新物流 - 博济科技创业园 - 高新国际汽车城 - 马浜花园 - 新庄立交桥 - 观景新村 - 虎丘立交桥东 - 玻纤路 - 仁安街 - 留园 - 留园路 - 市立医院北区 - 清塘新村 - 新天地家园 - 江日路苏站路北 - 平川路人民路西- 人民路苏站路北- 平四路首末站 (50站)

　　公交线路：苏州望亭专线。苏州望亭首末站（起点站）-人民路苏州火车站路北（最后第二站，看到苏州火车站就下车，不要怀疑哦，火车站重修了，古色古香，很漂亮。）
　 耗时：14：05-15：30，共计1小时25分。
　费用：单一票制，全程票价2元。
　途中风光：真没看见多少。路程中前半程在城乡结合部，后半程进入苏州老城区。这时候大家都很累了，困得不行，在梦里都先一脚到“苏州”了吧。
苏州山塘街

64路全程约30分钟 / 2.8公里

苏州火车站

·          

·          

301路全程约40分钟 / 4.8公里

苏州山塘街（阊胥路-石路步行街-久久丫那边向南）

平江路

·         地铁1号线全程约50分钟 / 8.2公里

平江路

金鸡湖

 

第二篇：常州公交

摘 要

常州市公交起始于19xx年，新中国成立后，特别19xx年“有路大家行车、有河大家航船”的“五个一起上”政策指引下，常武地区公交客运行业得到了迅猛发展，“乘车难”问题基本得到解决，公交管理和服务水平明显提高。

由于常州与武进地域和行政管辖等历史原因，常州市区由常州市公交集团独家经营，武进辖区形成了多元化市场主体并竞争经营。随着常州行政区域调整以及城乡经济互动，城乡公交一体化势在必行。但是，由于利益、辖权的驱动，政府机构改革滞后，常武地区公交客运市场出现了诸多矛盾和问题。主要体现为政政矛盾、政企矛盾、企企矛盾，阻碍了公交市场正常发展。

三大矛盾中，政政矛盾是根本矛盾，企企矛盾为前两矛盾的爆发点、集中外在表现。本文建议，应致力建设统一、开放、竞争、有序的公交市场体系，一是调整政府部门“三定方案”分工，对公交市场统一、归口管理；二是建立公交市场准入、退出、服务质量监控机制；三是统一政策、统一运价，营造统一、公平、竞争平台；四是整合公交资源，站线分离。相信通过各方面共同努力，常州市公交市场的明天会更好，城乡公交一体化早日会实现。

正 文

常州市行政区划调整后，如何整合公交资源，实行城乡公交一体化，为市区城乡居民提供更加便捷的出行条件？这既是增强中心城区辐射功能、推进特大城市建设的重要课题，也是当前迫切需要解决的现实难点问题。本人从事交通行业管理和公交客运经营十多年，最近对这个问题进行了深入调查研究，现就有关情况和建议谈一点个人想法。

一、我市公交事业的发展现状

改革开放以来，随着我市国民经济和城市建设的快速发展，以及近几年来积极实施“便民工程”，我市公交事业取得长足进步，已经形成“经营主体多元、运营线网较密、设施较为完善、经济效益与社会效益同步提高”的局面，长期来的“乘车难”问题已基本解决，有力促进了常州经济与社会的发展。

1、公交覆盖面不断扩大。市委、市政府把解决市民“乘车难”作为每年的实事工程之一，不断加大对公共的投入，仅最近两年就新增公交车570台，新辟线路19条228公里，填补了11条道路的公交线网空白，解决了4所高校的“乘车难”问题。目前，常州公交集团营运线路由19xx年的19条增加到去年的56条，线路总长度由19xx年的312公里提高到去年的794.5公里，分别增长194.7%和154.6%。运营线路中，连接城区及城郊的有17条，占全部线路的42.8%。常州市武进公交总公司，19xx年成立，19xx年开始发展公交，发展势头十分迅猛，以武进汽车站(常州火车站)、武进中心区(湖塘)为中心的公交线路已达49条，线路总里程达999公里，覆盖89.3%常武地区乡镇和行政村。去年公交行驶总里程达到1977.46万公里，公交客流量达到1.7亿人次，均创出历史最高纪录。

2、客运主体呈现多元化。80年代中期以来，我市鼓励社会力量办公共客运，打破国营企业独家经营客运的局面，开始形成国营、集体、个体共同参与，公共汽车、农公车、中巴车互相竞争的格局。目前，我市客运市场主要有四大运营主体：一是常州公交集团，现有公交车辆904辆，职工2600多名，总资产4.3亿元，下设公交一公司、三公司和股份制企业常州巴士等，是我市公交事业的主导力量。二是武进公交总公司，下设公交一、二公司和长途客运公司、旅游客运公司、出租客运公司，具有交通部二级客运资质，有现有车辆524辆(其中公交车311辆)，在职职工1100名，总资产1.5亿元。三是常州公路运输公司，

在册职工1300人，总资产1.9亿元，具有二级资质的客运专业企业，主要经营省际、市际客运，同时有40多辆农公车运营市区农公线路7条。四是个体中巴，现有车辆526辆，营运线路主要集中在常漕线、常金线、常魏线、常湟线等，是沟通城区与农村的主要交通工具之一。

3、公交服务质量明显改善。一是在全面推行公交无人售票的基础上，20xx年10月启动公交ic卡，方便了出行市民，提高了服务效率；二是近年新建和改建了7个回（停）车场(武进公交新建2个)，改造了110座候车亭(武进公交新建80座)，既使市容市貌得到改观，又改善了候车条件；三是加大行车密度，使城区线路高峰期班次由原来的6至10分钟一班，缩短至5分钟一班，中心城区线路已全部开通夜班公交车；四是配置了双层车、空调车、低踏板车、流线型车等新型客车，车厢内配备吊环、电子游动字幕报站等，形成了“大中小型齐全，高中低档配套”的运力结构，公交舒适度得到较大改善，基本满足市民不同层次的需求。

4、公交经营和管理水平得到提高。长期来，作为具有公益性特征的公交行业，主要依靠财政补贴和优惠政策来解决亏损问题。近几年来，常州公交集团深化改革，加强管理，开展挖潜改造、减员增效、合资合作、车辆装配、广告经营等，不断提高企业经济效益，财政补贴逐年减少，经营状况正步向健康轨道。武进公交总公司作为我市公共行业的“后起之秀”，在没有财政补贴、全额上缴税规费的情况下，通过资本换市场、服务抢市场、合作赢市场的办法，加快市场扩张，成功改造了13条公交线路，提高服务和车辆档次等明显提高。

二、我市公共交通存在的主要问题

通过调研，我们感到，虽然我市公交事业的整体水平比过去有了显著提高，但随着经济社会的发展和行政区划的调整，还面临不少新情况、新问题和新矛盾，与建设现代化特大城市的要求存在较大差距。

1、管理体制不顺。我市行政区划调整后，武进公交总公司归交通部门管理，常州公交公司归建设部门管理，常州路运有限公司归常州交通局管理，公交线路延伸至乡镇的公交需交通部门批准，所有武进公交、常州路运公司公交线路公交车一律不得进入常州市区，也不得停靠，这种职能交叉、城乡分割的管理体制，导致一方面城市公交延伸到乡镇受到制约，另一方面沟通城乡的武进公交难以进入城区，造成“出不去，进不来”，不利于整个公交行业的统筹规划和协调发展。

2、“公交优先”未能实施到位。我市较早提出了“公交优先”的发展思路，在城市道路建设、财力投入上都作了安排，但在一些具体实施中未能真正将公共交通置于其他交通出行方式之上。“九五”期间，我市私人摩托车、助力车增长93%，而公交车只增长86%，至“九五”期末，每万人拥有公交车仅6.14标台（全国平均水平为12标台/万人），20xx年公交实载率仅为35.5%。摩托车、助力车过度膨胀，影响了公交车的正常运行，使市民公交出行耗时过多，导致部分客流从公交向个体交通转移，20xx年市民公交出行率仅为5%，远远低于周边一些城市水平（南京为24%，苏州为18%）。

3、公交线路布局尚需优化。近年来我市公交线路虽然增加较快（包括农公线路在内现共有100多条运营），但由于受到利益驱动，线网疏密不尽科学合理，部分路段复线较多，而新建的工业园区、住宅小区线路及车次明显不足，存在“热线”过热、“冷线”过冷的现象，并出现新的盲点。同时，城市公交与长、短途客运之间的有机衔接不够，换乘枢纽还不完善。

4、调控与规划不力，公平、有序的竞争机制有待建立。由于历史上长期形成的原因，就城区而言，公交站点、站场由常州公交集团管理和经营，公交线路的设置实际上也是由该企业提出报有关部门批准，政府对公交线路规划权、设置权、运营权和站点、站场所有权等城市资源缺乏直接、有力的调控，而是由企业代替行使了这部分职能。同时，由此产生另一问题——由于站点、站场资源企业化，导致无法实行场站共用共享，造成了资源的浪费。另一方面，竞争机制有待建立。客观地讲，我市公交行业虽存在多元的经营主体，但还没有真正意义上的市场竞争，在城区实际上是独家经营。只有常州公交公司享受的财政购车补贴、亏损补贴、税费减免等扶持政策，缺乏相对公平的竞争平台。同时，随着行政区划的调整，我市公共交通运营主体之间的竞争激化，除了常州公交集团与武进公交总公司各守一方、互不进入外，公交企业与个体中巴之间也发生冲突。这种无序的竞争既不符合特大城市的形象要求，也不利于公共交通的发展。

5、市场化投融资机制尚未真正形成。近几年来，我市公交行业虽在利用站牌、车身等资源筹措资金方面做了工作，并吸收了一些外地资金，但总体上还是以国有投入、银行借贷为主，投资主体尚未实现多元化，特别是在国有资本退出、吸引外资和国内各类社会资本投资上还未有大的突破，筹资渠道显得比较狭窄。应该看到，随着人车比例的降低、车辆档次的提高，公交行业已逐步演变为资本密集型的行业。进一步放开资本市场，积极开展对外融资，充分开发、运作公共存量资产和潜在资源，已成为推进城乡公交一体化的必要举措。

三、加快发展公共交通、推进城乡公交一体化的对策建议

加快发展公共交通、推进城乡公交一体化意义重大，势在必行。首先，建设特大城市必须有规范、有序、便捷的城乡公交体系作支撑；其次，有利于配合和促进对摩托车、残疾人机动车的治理，缓解城市交通压力，改善城乡交通环境；第三，周边一些城市已经在推进城乡公交一体化上迈出实质性步伐，为我们提供了可借鉴的经验，例如，绍兴市已全面完成中巴车的公交化改造，无锡、苏州已基本理顺了管理体制，开始形成几家公交企业适度竞争的局面；第四，从我市现有情况来看，已经具备了实行城乡公交一体化的基础和条件，理顺关系、打破封锁已成为各有关部门和公交企业的共识。

我市发展公共交通、实行城乡公交一体化的指导思想和目标应是：以发展为主题，以改革为动力，以建立和完善“三个机制”（政府监管机制、市场竞争机制、企业经营机制）为核心，实行政府调控为主导，市场运行为基础，政策扶持为保障，形成政府管理有力、资源优化配置、投资主体多元、竞争适度有序、企业活力增强的发展格局，实现市区城乡公交一体、市民出行便捷、三年镇镇通公交的目标。

1、对全市城乡公交行业实行统一管理

公交行业具有社会公益性的特征，属于半商业半福利性质的准公共产品。公交的这一特殊性，决定了必须改善并加强政府对公交行业的管理，必须保持政府对公交行业的控制力，以确保这一行业健康有序地发展，满足公众利益需要。目前我市公交行业职能交叉、分而治之的管理方式，已经不适应特大城市公交事业的发展要求，必须在全市范围内扎口一个部门进行统一管理。我市各相关部门对这一问题已达成共识。现在的问题是由哪个部门来行使统一管理的职能。当前，从国家到省，都未明确谁是公交行业的主管部门，省内直辖市中有6个城市由建设部门管理，另有7个城市由交通部门作为公交的行业主管部门。从

我们先后实地考察的苏州、无锡（归交通部门主管）和南京市（归建设部门主管）来看，总的感觉是各有长短，各市采取的各自管理模式都有其历史原因和具体情况，不能一概而论或照搬照抄。若从公交作为城市公用行业这一本质属性出发，应归城市建设部门主管；若从大交通的角度来看，似由交通部门主管有利。我们认为，实行由建设部门主管，其有利之处在于：建设部门在实施城市道路建设、旧城改造过程中可以优先考虑公交设施，把公交行业纳入城市建设框架。实行由交通部门主管，其有利之处：一是对公路客运、城市公共客运等各种交通方式与载体可以统筹协调，强化城乡大交通体系的整合；二是从今后发展来看，我市公交事业的增长潜力在建成区外，公交线路的延伸基本在乡镇道路，而交通部门是乡镇道路规划、建设与管理的职能部门；三是交通管理已形成至乡镇的五级管理体系和网络，公交客运管理法规比较健全。苏州市在行政区划调整之前与我市的管理模式相仿，调整后统一划归交通部门实行行业管理，现有市公交（隶属市公用管理局）、苏州巴士、吴中公交（由吴县客运公司组建）、厢城公交（由苏州客运公司组建）等4家公交企业，现有少量线路经营权实行招投标。无锡市在19xx年即由市建委划归市交通局管理，全市成立公交集团，下有6个独立核算的子公司，“六驾马车”一齐拉动城市“大公交”。南京市仍与我相同，由市建设部门主管，全市有市公交、中北、雅士三家公交企业分区域运营。这两种不同管理方式都有一个共同之处，就是行政区划调整后，根据农村变成市区、农民变成市民的实际情况，对撤市设区的公交均由市里集中统一管辖。这是推进城乡公交一体化的先决条件。总之，无论哪个部门主管，都必须实行对公交行业的“一个头”管理，打破目前多头管理、职能交叉的局面。至于我市的公交行业管理，我们的初步意见是，我市公交应归口交通部门主管，市建设部门配合，实施统一管理。

2、开展多元、适度、有序的竞争

公交行业除了具有公益性的特征外，还具有商业性，有追求营运利润和经济效益的一面，这就决定了这个行业的竞争性。因此，在社会主义市场经济条件下，应该打破垄断，提倡竞争，同时这种竞争不同于纯商业性、竞争性领域，应该是适度的，受行政行为制约的。

(1)筑构公平竞争的市场环境。目前，我市主要有常州公交、武进公交和常州公路运输公司从事城市公交或农公交，从其营业额构成来看，常州公交、武进公交以公交运营为主，其他则为辅（主要从事中长途客运）。为推进竞争，我们认为对这三大主体应该在规范政策待遇和公益性的服务要求，做到一视同仁、平等对待，实行“三统一”，即统一票制费率、统一政策待遇、统一服务标准和要求，形成公平、公正的公交市场环境。还要逐步实行公交企业资质管理和等级管理，建立进入市场的门槛标准，实行准入制度，以保证服务质量和车辆技术装备水平。

(2)实施线路运营权有偿使用和招投标管理。公交线路运营权是城市的无形资产，应该由政府直接掌握在手里。我市有的地方在对公交企业改制时连同线路运营权也无偿地出让给了改制企业，这是不恰当的，是国有无形资产的流失。随着社会主义市场经济的不断完善，公交企业已逐步走向市场，实施线路经营权有偿使用和招投标制度势在必行。具体来讲，一是政府主管部门应根据城市发展需要，科学合理地设置公交线路及运营要求，企业应在线路设计、行车时刻表、行车班次、服务质量、营运方案及票价等方面符合政府主管部门制订的招标要求，实施线路有偿经营；二是政府实行有效的监督考核，并通过相应的税费调

节、财政补贴等，补偿对企业承担社会义务而付出的运营费用；三是对于经年度考核不能满足招标要求的企业，在年审或下一轮竞标中取消其线路经营权，予以淘汰。目前，我市各经营主体运营的现有线路，应该由主管部门进行科学合理调整后，根据服务标准和要求，可以继续运营，也可拿出部分线路将“冷线”和“热线”线捆绑起来，向各经营主体招标。今后凡经考核淘汰而空出的线路以及新辟线路，都应该采取招投标方式来竞选运营单位，不能搞行政分配制或行政审批制。

3、整合常武地区的公交资源

目前我市公交发展出现了多元化、市场化的趋势，它在客观上激发了公交企业的竞争活力，促进了企业经营效益的提高。同时也出现了为争资源而相互碰撞、冲突的事件，造成“进不来、出不去”，以及运力浪费、群众出行困难。我们认为，要解决目前我市城乡公交分割、划地为牢的局面。具体建议有：(1)常州公交集团下属的常州公交一公司、三公司、常州巴士实行独立核算，自负盈亏，作为独立、平等的竞争主体；(2)常州公路运输公司从事农公交的线路、车辆、人员等剥离出来，作为一个独立的经营实体，公平参与竞争；(3)常州公交集团公司改组为常州公交国有资产经营公司，现常州公交一公司、三公司、常州巴士和武进公交作为其下属各自独立的、平等的经营主体。常州公交国有资产经营公司作为国有控股的资产经营机构，利用市场机制，从事授权范围内国有资产的经营与资本运作，承担发展公交行业的筹资、投资、运营任务，保证国有资产保值增值，不行使行业管理职能。我们认为，从有利于市场发展，提高服务水平，减少政府财政支出，建议由常州公交、常州巴士、武进公交、常州路运成为平等竞争主体，实行公平竞争。

4、实行对公交运营线路与站场设施建设相分离

与公交运营线路一样，公交站点、场站也是城市资源，是一种有形的硬件资源，政府应该把它经营好。常州公交与武进公交目前运营上的某些矛盾从表层上看，是由于站场归属于一个企业，其他企业则无权使用。因此，无论从经营城市或解决当前矛盾来看，可以考虑将所有公交站点、站场从公交运营企业剥离出来，作为国有资产由城市建设投资公司或常州公交国有资产经营公司，实施统一的管理、维护、经营，向所有公交企业开放并实行有偿使用。今后，新的站点、场站均由城市建设投资公司或常州公交国有资产经营公司负责通过市场化运作的方式，广泛吸引社会资金投入建设。

5、对个体中巴车进行公交化改造

按照《常州市城市建设三年实施纲要》，至20xx年底我市市区所有乡镇都将通上公共汽车。随着这一目标的逐步实施，在八十年代中期开始出现了个体中巴车绝大多数行将完成其“历史使命”，我市也将于20xx年底停止对个体中巴车进行换证。所以，从现在起就要着手对尚有的500多辆个体中巴车进行公交化改造。外地及常州公交和武进公交都在这方面进行了尝试，取得了一些成功的经验，打下了良好的基础。我们建议，一是要宣传到位，大力宣传城乡公交一体化的意义和三年镇镇通公交的目标，形成浓厚的舆论环境；二是各有关部门如交通、公安等要相互配合，协调行动，形成合力，维护社会稳定；三是政府不包办，由公交企业按照市场化运作的原则进行收购；四是制订有关鼓励收购的政策措施，简化转让手续，降低企业收购成本，维护个体中巴车主的合法权益。总之，只要各部门密切配合，合力推进，就一定能顺利完成对个体中巴车的公交化改造。

6、深化改革，完善政策，建立适应社会主义市场经济要求的运行体制和机制

(1)转变政府职能，推进政企分开。在实行对全市城乡公交行业的统一管理前提下，转变政府职能，提高管理和服务水平，从微观管理转向宏观管理，从直接管理转向间接管理，着力加强市场培育和监管，着力加强对公交发展战略、专业规划、产业政策的研究和实施。同时，行业主管部门要加强与相关部门之间的联系和沟通，建立促进公交健康发展的综合调控体系。

(2)深化公交投融资改革。为形成便捷、舒适、高效的城市公交体系，塑造城市公交新形象，必须加大对公交行业的投入力度。我市行政区划调整后，按目前全国每万人拥有公交车12标台的水平，我市还需增添公交车近2000台，再加上车辆更新、站场建设、科技和环保投资等，资金需求量很大。因此，必须进一步放开资本市场，营造吸引投资的政策环境，实现公交市场投资主体多元化。要发挥城市建设投资公司和常州公交国有资产经营公司的资产经营和资本运作的作用，加大筹资力度，拓展筹资渠道。要按照资本市场运作的原则，在适度保持国有资本对公交行业控制能力的前提下，降低公交企业的国有资本比例，鼓励社会资本进入公交行业。

(3)推进公交企业改革转制。以政府掌握公交运营权为前提，在降低公交企业国有资本比例的同时，对公交企业实施股份制改造，广泛吸纳社会资本、外资资本、经营者和职工资本等，形成股权结构多元化。以建立现代企业制度为目标，完善企业法人治理结构，加快企业内部人事、用工和收入分配制度改革，调动经营者的积极性，提高企业经营管理水平。

(4)积极稳妥地推进票制改革。当前，月票制是公交企业的沉重负担，现全市有每次乘车只需0.4元-0.6元的月票卡1.67万张，其次还有每年只需交费15元的老龄人卡2.4万张。建议学习南京等地经验，通过价格听证会制度，做好宣传舆论工作，在对生活困难群体、老龄人和中小学生实行优惠的基础上，逐步取消月票制，至少不能再扩大购持月票的范围。同时，不再开新的优惠乘车“口子”，从严控制免费乘车人群的范围，适度控制公交企业的社会负担。

(5)完善“公交优先”的各项政策。一是设立“公交发展基金”，市财政一次性拨入“种子基金”，将公交车身广告收入、公交营运线路、出租车运营有偿招投标收益等注入，定向用于公交企业新增车辆的贷款贴息、提高公交科技含量和信息化水平等，做到规范管理、专款专用、滚动发展；二是在城市建设中，对公交专用道、场站、港湾式停靠站点、公交换乘枢纽及与之相配套的停车场等设施实行优先投入；三是严格执行开发商在成片开发住宅小区时连带投资建设公交专线及相关公交站点的有关规定，做到统一规划、同步建设、同步验收、同步交付使用；四是完善有关税费优惠政策，如市区公交车免缴养路费，跨郊区和郊区公交车减征养路费，对公交企业减免营业税或实行按车辆定额征收营业税，新购公交车按车辆基价征收车辆购置税等；五是限制私人机动车发展，停止发展摩托车，对摩托车、人力货运三轮车等划定禁行时段、禁行区域或禁行道路，腾出公交车行驶空间，确保公交车畅通运行。

参 考 文 献

1、《现代企业经营学》

2、《现代企业经济分析》

3、《中国道路运输》20xx年第9、10期 20xx年第1、2期

4、《常州交通年鉴（2002）》

5、《武进交通年鉴（2002）》

6、《江苏交通》20xx年第1、2期