浅析国内城市停车问题

1 前言

随着经济和汽车工业的发展，小汽车开始在我国城市家庭中普及。给城市交通带来越来越严重的压力，尤其是在进入二十一世纪以后，我国大城市机动车数量迅速膨胀，城市交通环境逐渐恶化，停车问题越来越受到人们的关注，解决好大城市的停车问题显得尤为重要。停车是城市交通系统中的一个重要环节。在我国城市机动化水平日益提高的情况下，如果不对城市停车问题进行深刻的反思和探索，将会使城市交通问题持续恶化。不仅如此，停车问题也可能成为实施国家汽车产业政策、城市道路交通政策以及其他相关政策的“瓶颈”，尤其在大城市中，停车的重要性更加突出，因此应该充分认识解决好停车问题的重要性，探索出合理有效的大城市停车对策体系尤为重要。

2 国内城市停车问题现状

2．1停车泊位缺乏

从停车位供应角度看，大城市的停车设施建设明显滞后于车辆的发展要求，停车设施建设历史“欠帐”多，停车位与机动车保有量之比严重失衡，无论白天用车车位还是夜间基本车位，都远远小于停车需求量。停车供给与需求的失衡，是发展中国家特大城市的普遍状况，也是引发停车难的直接原因。目前，大城市中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐、旅游景点等地区以及部分建成年限较早的居住区是停车难问题最严重的地区。

例如上海市，与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口人、配建停车位不足。19xx年市区机动车为70万辆，而路外公共停车泊位总量约2万个。对照国外公共停车泊位与车辆数为1：7的比例．公共停车泊位严重短缺，远不能满足需求。同时，全市现有的配建停车泊位还不到机动车拥有最的一半，差距悬殊，加上部分建成的配建停车场被挪作它用，进一步加剧了停车供需紧张。

2．2随意停放现象严重．

由于停车泊位供应的缺乏，造成车辆随意停放现象严重。车辆的随意占道停放，已经导致城市正常秩序受到干扰，环境质量遭到损害。由于车辆停放问题长期得不到解决，不仅是主次干道，凡是可利用的城市空间(包括公共绿地、体育活动场所、居民院落等)都成了停车场。大量支路车辆的随意占道停放，已经产生了严重的安全隐患。在居住小区，占据公共空间停车行为已经造成了“无车人”与“有车人”的利益冲突，涉及到社会公正问题和居住 环境问题，停车问题演变成难以短期解决的社会问题。

上海市目前，路外停车场数量不足，且缺乏指示信息，使用不便。相反，路边停车带的设置多视局部路段的停车需求而定，分布较广，具有车辆取送方便、步行距离短的特点。上海市合法占路停车位与路外公共停车位数量高达0.8:1，加之违章占路停车的现象普遍存在，

路内、外停车的规模比例严重失渊。在许多主要的路段，占路停车形成道路瓶颈，极大地阻碍了道路的交通畅通。

2．3现有停车设施利用率低

现有停车泊位缺乏，随意停放现象严重，但是停车设施却存在着利用率低的情况。大城市城区各类停车设施中，单位大院和公建配建的停车设施比例较高，但是公建配建停车设施的泊位使用率却普遍偏低，主要原因在于许多行政事业单位拒绝外来车辆的停放要求，仅仅面向本单位车辆提供服务，导致大量的停车位得不到充分利用。

停车设施使用率低不仅仅表现在行政事业单位，即使是对外开放的公建配建停车场和路外公共停车场，由于停车收费价格存在差异，加上车辆停放方便程度不同，造成在同一个地区，地面停车场利用率远远高于地下停车场利用率，路内停车场利用率远远高于路外停车场利用率的情况，结果导致一方面停车矛盾依然突出，另一方面大量的车位空间得不到合理使用。

许多城市尽管当前停车泊位十分紧张，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。对上海抽样调查表明，车主和司机大多数其实都愿意将车入库停放，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等原因，而选择丁路边停车。上海市中心区的人民广场地下车库、静安寺立体停车库在高峰期间的停放率也不超过20％，造成亏损和经营困难，极大地挫伤了投资建设经营停车场主的积极性。

2．4不合理的停车收费制度

不合理的停车收费制度也会造成城市的停车矛盾，合肥市停车场主要采取市场调节价、政府指导价和政府定价。停车场收费定价缺乏科学的理论基础，停车收费费率具有不合理和随意性·路内停车收费定价过低，造成大量车辆倾向于路内停车，为了寻找路内停车位而形成了大量的寻停交通，高峰时期造成交通拥堵·路内停车过多也影响道路的通行能力，给城市公共空间和城市景观环境带来一定的恶化响，还会产生乱停乱放交通，容易产生交通事故。

武汉市停车收费制度比较混乱，一是收费价格不统一；二是收费单位多而杂。武汉市目前执行的停车收费标准文件有二个：《武汉市物价局关于加强和规范机动车停放服务收费管理的通知》(武价服[2008]117号)、《武汉市物价局关于机动车道路停放服务收费转为正式标准的批复》(武价函[-2004126号)。收费虽有标准，但具体的收费情况却与收费标准大相径庭，可谓五花八门。有的路内停车2元／小时，有的路内停车8元／次，甚至有的路段可以免费停车，而收费较高的地下停车位3元／／小时，根本没有人愿意去停放。另外，停车收费价格导向不对，使得停车收费杠杆失效，专业的停车场和配建的停车场与路边停车位竞争，屡屡处于不利位置。就路边临时停车收费，武汉市政府批准的就有两家：专门负责咪表收费和部门路段路边停车收费的武汉市车经营管理公司，负责部分路边停车收费的武汉市城管局下属的二级单位。两家单位停车收费区域不同，价格不一，收费随意性大，因收费引起的纠纷多，给本来就纷乱的停车秩序起到了推波助澜的作用。

2．5停车信息化程度不够

我国各大城市对停车信息管理与停车诱导系统的研究与建设仅仅处于起步阶段，因此，

现有的停车信息管理与诱导系统在城市范围内缺乏系统的规划和管理，尚未建立起全市统一的停车信息管理与停车诱导系统；同时，现有停车诱导各自独立且覆盖面小，造成现有全市停车信息资源缺乏合理的共享、管理和利用，停车信息内容也简单地局限于车位的使用情况。 3 停车问题形成的原因分析

3．1规划滞后，设施建设标准低

随着经济的发展与市场经济时代的到来，我国的停车设施发展战略与政策却未能得到及时的调整：一方面缺少对未来停车设施发展的宏观把握，即使有也未能结合实际，可操作性不强；另一方面政策制定滞后，无法吸引和筹集建设资金。建设停车场没有动力，不能形成停车产业。对停车管理的重要性认识不够，还没有把停车场建设与停车管理作为一个产业来发展，是产生我国城市停车问题的重要原因之一。

长期以来，早期上海的个体交通以自行车为主导方式，城市规划以满足白行车出行和停放的要求为主，缺少私用轿车的预案。早期建设的大多数建筑和住宅区只有白行车库，对机动车停车位没有考虑或预留不足，造成城市停车设施建设的基础十分薄弱。与后期兴建的居住区相比，19xx年代的居住医停车短缺情况尤为严重；同时，保证居民能够在住所附近停放车辆，是“轿车进人家庭”产生的最直接问题。在19xx年代初期，上海的住宅建筑工程配建停车位标准按住宅的类别来确定，侨汇房、外国人住房分别为每户0.2辆车和0.8辆车配置泊位，而普通住宅小配套机动车停车泊位。19xx年代后期，停车位指标主要由小区户均建筑面积来决定。由于上海市人均住房面积较低，多数居住小区采用较低的车位配建比，难以适应越来越多拥有轿车的居民对停车位的迫切要求。显然，现行建设标准已明显偏低下实际需求。

3．2管理不善，缺乏协调机制

管理不善，很多管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内反道停车、道间停车、弯道停车的现象较为普遍。同时由于管理人员的责任心不强，常常人为造成停车矛盾。

上海市停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门，由于缺乏统一的协凋机构和相对完备的法规体系，造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性。停车设施长期被视为配建工程，主观上不受开发商的重视，因此建设往往滞后于主体工程，甚至有相当一部分项目为了减少建设成本，擅自减少配置停车位数量，造成停车忧不足。在城市开发中，停车设施用地常常无法得到保证，公共停车场建设只能见缝插纠，布局很不均衡，导致部分路外公共停车场服务半径过大，停车不便。停车场布局不合理是路外停车场车位闲置的主要原因之一。路边停车带的设置较少考虑周围地区路外车位的供给状况，未能与路外停车场的布局相结合。由于路内合法停车位比例过高，客观上造成路外公共停车位的大量闲置。目前路内停车场无偿占用道路这一公共资源，建设成本和日常经营成本低，因未计人社会成本，收费相应便宜；而路外停车场的初期建设成本大，需要大量的用地和资金，收费一般为10～20元／h，远高于路内停车场3—5元／h的标准。路内、外停车场的非公平竞争，直接导致路外停车场的低停放率现象，无法有效发挥其社会效益。

武汉市在停车场建设管理上出台了2项政策，一是20xx年出台的《武汉市机动车停车场管理办法》(市政府令第186号)，二是20xx年出台的《武汉市人民政府关于加快我市公共停车场建设的通知》(武政[-2009]56号)，还有一些相关停车场政策正在拟定中，这些政策、法规难以对武汉市现有的停车管理起到立竿见影的作用，有的在停车管理法规上还存在一些盲区，比如对于住宅小区、单位大院的停车管理主管部门不明确，管理不规范，造成停车混乱。各自为政的管理模式造成了停车资源的浪费，难以实现停车资源的共享，在管理机制上，参与停车设施管理规定制定与执行的部门较多。据了解，武汉市停车场建设和停车泊位的设置，涉及规划、国土、发改委、城建委、房产、城管、交管、工商、税务和物价等部门，地下停车场还涉及人防办。一些行政职能部门相互交叉，存在多头管理的现象。在规划建设管理上，没有把停车场的审批、建设与监督、验收有效地协调起来，只能采取事后处罚的被动方式进行管理。在停车程序管理上，没有把程序建设与停车设施经营管理区分开来，在管理体制与管理行为上把二者混淆在一起。在停车经营管理上，存在人工管理为主，管理人员素质低的现象，一些停车场标志标线设置不合理，随意增减停车位数量，有的停车经营公司虚拟停车收入，出具虚假停车收费年度财务报告，逃避财务税收等现象。停车管理上的不到位，直接导致武汉市停车状况处境困难。

3．3建没资金短缺，缺乏激励机

停车场属于城市基础设施，具有一定的公益性，应当受到政府的扶持。然而，政府对公共停车场建设经营的优惠政策不明确，并且缺乏较为完善的停车场法规体系，对停车收费、停车位建设标准等问题难以实现规范管理和严格执法。这样，公共停车设施的建设、经营难以得到合理的投资回报，从而无法吸引社会资本对停车设施的投入，制约了停车产业的发展。

3．4规划部门对停车状况了解不够

未能根据市场经济的特点及时调整规划思路，制定切合实际、科学合理的停车规划。对于已规划的停车设施用地也总是一挪再挪，最后不知去向。另外，不少规划管理人员对停车场的规划控制重视不够，也是造成停车场无地可建的原因之一。

4 针对停车问题不同城市的解决措施分析

中国城市停车场按其性质、用途可划分为三类：配建停车场、路外公共停车场和路面停车场。配建停车场又称建筑物附设停车设施，是提高停车场供应水平的主要停车设施，在停车场整体中占主导地位；路外公共停车场具有经营性、开放性、集合性等特点，在停车场整体中居辅助地位；路面停车场具有挤占性、方便性和临时性特点，是以挤占动态交通资源为代价，在停车场中起调节和补充作用。因此，我国城市停车场建设的总体发展思路是，以发展配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路面停车场为补充，形成布局合理、比例适当、使用方便的停车设施和管理体系。 “停车难、停车乱”实质上是多种停车问题的综合反应。要解决这一难题，需要全社会的共同努力，循序渐进地采取综合治理的对策。

4．1加强停车规划

在加强全市规划的基础上，对区域停车问题的解决进行具体的分析，制定解决停车问题的系统方案。首先，对该区域内的停车资源进行整合，鼓励停车资源的共用，包括停车配建设施对外开放和居住区停车资源对外开放，提高现有停车泊位的利用率；然后，分析停车问题存在的原因，针对问题提出切实有效的方案。在停车泊位严重缺乏的地区，在周边路网条件允许的前提下，增建停车泊位；在停车秩序混乱地区，需要加强秩序的管理；在停车场 周边路网能力不足时，需要加强交通组织。

强化配建停车位是城市停车的主要承担者的意识，好的配建停车规划也有利于解决停车问题。重视配建停车位的建设配建停车位应是城市停车的主要担当者，应占全部需求的85％左右．必须高度重视和加强对配建泊位的建设和管理，决不能把应由配建解决的停车问题推向社会，由停车场来解决．要坚持杜绝配建不达标、把配建停车场挪作它用的现象发生．在供需矛盾突出地区，采取奖励容积率等措施鼓开发商增加向社会开放的配建停车泊位数量，加强对配建指标的研究．停车需求可分为“刚性需求”和“弹性需求”．所谓“刚性需求”即“持有需求”．居民区是小汽车出行的起点和最终终点，小汽车进入普通家庭势不可挡，因车辆持有而导致的停车需求越来越多，这类停车需求属于“刚性需求”，对于这类刚性需求，在周边道路容量许可的基础上应尽量予以满足．我国各市出台的停车管理政策中，基本上都有“一车一位”的设想，这实质上就是要求“刚性需求”必须满足的政策；所谓“弹性需求”即“使用需求”，这类需求具具有较大的弹性空间，在提供舒适快捷的公共交通的基础上，通过价格、交通管制等措施，可以削减“弹性需求”。

4．2加强停车秩序管理

在增建停车泊位的同时，为了提高现有停车设施使用效率，规范停车秩序，需要整治停车秩序，特别是占道、胡同和居住区内停车秩序。包括：加强禁停设施建设，防止或减少违法停车；规范道路停车泊位和相关指示标志，确保道路停车泊位标线、标志清晰，设黄符合国家或地方标准；调整路侧停车泊位的设置，减少占路停车对交通流的影响；在道路适当位置，增加出租车上下站或停靠站；调整执法人员、交通协管员的工作时间和管控范围，纠正、劝阻违法停车行为。通过停车秩序的管理使机动车停放和停车管理走向标准化和规范化。 科学、合理地规划与管理路边停车也不容忽略。首先，正确认识路边停车的优缺点。路边临时停车是以合理利用道路资源、缓解停车矛盾、方便市民、体现社会效益为出发点和最终目的的。其优点是：能够充分利用空间资源，能够满足短时停车需要，是路外停车的一种有效补充，相对路外停车而言，较少占用空间。但是，路边停车场也具有一些大的缺点，如果对路边停车场规划、管理不当，将造成严重的负面影响：一是导致道路通行能力降低，二是造成城市道路周围环境景观恶化，三是引起交通事故，四是对居民的生活和出行造成不便。其次，积极探索解决路边停车存在问题的措施。一是科学合理规划路边停车。应研究允许路边停车的定量依据，具体的标准中应考虑到不同城市区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的城市闲散道路资源。二是制定合理的收费标准，改善路边停车特性。从我国许多城市的路边停车收费看，路边停车收费非常低或者不收费，而路外停车场的收费却是相当高。如果这一现象继续维持，将会强化路边停车的需求。应在路边停车收费的结构中尤其是长期性的路边停车收费结构中加人间接成本或者交通拥挤成本。三是加强执法管理，提高驾驶人停车自觉交费意识。尤其是在采用打表收费装置时，如果不加强路边停车的

执法管理，将会使路边的停车秩序得不到有效的改善，城市基础设施资源得不到有效的补偿。

4．3加强停车信息化建设

国际经验表明，以信息化和智能化为支持——停车诱导系统。可以减少因寻找车位而在公共道路上巡游汽车数量，可以有效减少路面停车需求，同时可以有效提高既有停车设施的使用效率。

在建设诱导系统的间时，整合相关停车信息，通过互联网、广播、移动通信和区域停车信息显示屏等发布停车车位信息和停车诱导信息，从而减少车辆寻找车位的无效交通，提高车位利用率，从而改变停车难和停车乱现象。为了充分利用现有的停车资源，必须要建立和完善城市智能停车引导系统，合理利用停车设施，提高停车场利用率。路外公共停车场和路面停车场要设立相应的停车引导系统，包括区域、主要路口、停车场内三级引导；建立健全停车场统计系统及数据库，智能化的停车场不仅可以有效地解决乱停乱放造成的交通混乱，而且可以促进交通设施的正规化建设，同时也可以尽可能地减少车主丢车的忧虑。

4．4大力发展公共交通

发展公共交通。提高公交运行速度，提升公交服务质量，做到安全、准时、经济、高效。扩大公交线网，减少公交盲点，为城市居民提供便利的公交出行服务，鼓励市民选择公共交通出行方式，减少小汽车出行。

在发展公共交通方面，国内不少城市通过建设轨道交通，由于具有准点率高、乘坐舒适、快速便捷等优势，吸引了大量的市民改乘公交出行，不仅缓解了城市拥堵，也缓解了城市停车问题。

4．5调整停车价格

停车价格调整的基本思路是应保持基本车位相对低价位，按照差别化原则分区、分类、分时调整停车收费标准。在城市中心区收费应高于外围地区，路内停车应高于路外停车，在间区域同时段地上停车要高于地下停车，白天停放高于夜间停放，高峰时段高于平峰时段。

4．6 停车系统低水平平衡

香港停车管理对策与限制私人小汽车发展的整体政策导向密切关联，19xx年“香港交通政策白皮书”里，提出停车管理的目标是：在提供停车设施方而达到一种低水平的平衡。 5 小结

“停车难、停车乱”实质上是多种停车问题的综合反应。要解决这一难题，需要全社会的共同努力，因地制宜，循序渐进地采取综合治理的对策。停车问题实质上是政策问题，应当尽快研究制定交通发展的重大政策和实施措施，加强停车场建设和管理，整合现有停车资源，

促进城市交通的可持续发展．只要政策对头，管理到位，“停车难”中蕴藏的巨大商机将转化为富有活力的“停车经济”，“停车难”应该也完全可以得到根本性的解决，城市的交通将更加安全畅通．