船舶实习报告

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转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。

最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多PSCO检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。

有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。

很多PSC检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。

船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。

位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。

在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意'早摆位，早上线'。什么是'早摆位，早上线'呢？如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。

航线设计中，还应注意的有，'abort point'的设定。'abort point'俗称'折返点'。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。

供应急使用的还有'应急锚地'。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。

抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下GPS位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。

关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。

简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。

码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视， 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。 《>船舶实习报告》

 

第二篇：船舶认知实习报告

——我对船舶及船海工程的认识 武汉理工大学船海0801班 赵磊

【摘 要】介绍了船舶的分类、船舶运输在现代运输行业中的意义以及目前的发展状况，结合在实验室的认知情况论述了船舶性能、船舶设计与相关技术、船舶制造的工艺与设备等相关知识，阐述了自己的实习感想。

【关键词】船舶概论；船模拖曳水池；船舶设计；船舶制造

我国是当代的造船大国，半个世纪以来，民用船舶有了相当可观的发展，钢质民用船舶的总产量已超过500多万吨，居世界第三，仅次于日本和韩国。改革开放以后，我国的造船事业发展迅速，19xx年我国年造船量仅列世界第十七位，在世界船舶总产量中所占比例仅为0.8%，而目前我国年造船量占世界船舶总产量约20%。我国民用船舶技术有显著进步，现在的江河及海洋运输船舶均已更新至第三代，出口船舶已从设计、建造多用途船、散货船发展到自动化程度的较高，技术经济性能比较先进的新型船舶。我国已具备建造载重十万吨以上的符合任何船级社检验标准的民用船舶的能力。可以建造高附加值的几乎所有现代化船舶。

在军用舰船方面，远洋测量船及弹道导弹核潜艇的研制成功，标志着中国舰艇科学技术在当代高技术领域达到了新的水平。我国海洋工程发展也取得了重大进步，有海洋工程领域“航空母舰”之称的第六代3000米半潜式钻井平台已于今年顺利下坞，国家还拥有完全自主知识产权的先进科学考察船。

本文结合此次对武汉理工大学高速船舶工程教育部重点实验室的认知实验，对船舶行业的一些基本情况做了一些总结，对深入了解本行业有一定的积极意义。 船舶的分类

一、按照用途，船舶分为军用舰船和民用船舶两大类。

1、军用舰船按所担负的任务可划分为战斗舰船和辅助舰船，战斗舰船的具体种类有航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、潜艇等；辅助舰船的具体种类有运输船、补给船、巡逻船等。

2、 民用船舶按业务用途分为运输船舶、海洋开发用船舶、渔业船舶、工程船舶。 ①运输船舶 专门用于运载人员和货物，可分为客船，包括客货船、旅游船；货船，包括散货船、集装箱船、油轮、冷藏船等；渡船；驳船。

②海洋开发用船舶 专门从事海洋调查研究、海洋资源利用和海洋环境保护，可分为海洋资源开发船，包括海上钻井平台、海底采矿船、海洋地质勘探船；海洋调查船。 ③渔业船舶 专门从事海上捕捞和水产品加工，可分为渔政船；渔船，包括网渔船、钓鱼船、特种渔船；渔业辅助船。

④工程船舶 专门为航道和航行服务，或从事水上水下工程作业，包括挖泥船、起重船、航标船、打捞船、测量船、破冰船、消防船、引导船等。

二、按照航行区域，船舶分为海船和内河船两大类。

1、海船按航区离岸远近、风压和波浪大小等情况，可分为远洋船、近海船和沿海船，特别的，航行于北冰洋和南极区内的船舶称为极区船。远洋船航程较远，航行环境较恶劣，通常船舶的尺度较大，具有较强的抗风浪能力。极区船常与浮冰碰撞，因此船体结构比较强。

2、航行于江河、湖泊的船称为内河船。

船舶航行性能

设计和建造各类船舶，应使其具有良好的性能，以适应复杂的海洋环境，把航行的危险降到最低程度。这些船舶所应当具备的性能，我们称之为船舶的航行性能。船舶航行性能包括以下六个方面：

一、浮性——船舶在一定装载情况下，在水中具有以正常赴台漂浮的能力；

二、稳性——船舶在外力作用下偏移正浮位置而倾斜，当外力消失后能自行恢复到正

浮位置而不倾覆的能力；

三、抗沉性——船舶在局部破损浸水后，仍能保持一定的浮态和稳性而不至于沉没的

能力；

四、快速性——船舶以较小的主机功率消耗而获得较高的航速的能力；

五、耐波性——船舶在波浪中抵抗摇摆，保持稳性和航速的能力；

六、操纵性——船舶在航行中保持和改变航向，控制船舶运动的能力。

所谓船舶航行性能就是船舶本身所应具有的在海上安全航行的能力，航行性能主要同船舶的尺度、形状以及全船重量的分布有关。船上和航行有关的各类设备、装置对航行性能也有很大影响。

船舶设计与相关技术

由于现代造船工程的复杂性，促使了船舶生产设计的出现。生产设计涉及整个工程体系，它将设计、工艺、管理三者有机地融为一体。生产设计的重要作用首先是使设计过程成为在图面上“模拟造船”的过程，其次是让生产设计的工作图表成为现场生产的唯一施工依据。

按工程类别区分，生产设计包括两部分内容：船体生产设计和舾装生产设计，而舾装生产设计又细分为船装、机装和电装生产设计。

一、船体生产设计 船体生产设计负责自船体放样开始，经零件加工、结构预装配到船体总装的一切生产技术准备工作。它包括船体型线放样、结构放样、绘制套料切割图以及各类工作图及管理图表。

二、舾装生产设计 舾装生产设计的内容是在设绘综合布置图的基础上进行单元划分，将一个区域的综合部件、管路分成若干单元以及需现场安装的零件。设绘的图表包括安装图、零件图、舾装件制作图、托盘管理表等。

船舶制造的工艺与设备

一艘完整的船舶是由船体和各类设备组成的，造船厂的任务是用钢材和其它材料制作

船体、附属设备，如桅、舱、舱盖、门、窗、栏杆、各种船梯及各类机座。船舶建造方针是：“以船体为基础、以舾装为中心、以涂装为重点，通过统筹协调，使三者有机结合，从而达到高效率、高质量、短周期、确保安全的造船目标。”

在船体建造方面，是尽可能地提高船体预装配的程度，船体结构的装配，对于大型的船舶，要经过部件、组合体、分段、大分段和船台等几个装配阶段。提高预装配程度可以扩大装配作业面、改善作业条件、减少船台高空作业和船台合拢工作量，也为预装创造了有利条件。船体大分段或总段吊上船台时的总重量，受到船台起重能力的限制。

现代钢质船舶的建造，大体上要经过以下几个阶段：

（1） 船体放样与号料；

（2） 船体构件加工；

（3） 船体结构预装配焊接、分段舾装、二次除锈和涂装；

（4） 船台装配焊接和船台舾装、船台涂装；

（5） 船体密闭性试验；

（6） 船舶下水；

（7） 码头舾装；

（8） 试验与交船。

实习感想

这次在武汉理工大学 “高速船舶工程教育部重点实验室”进行的船舶认知实验，给我印象极为深刻。它让我很直观地认识到船体研究是一门很复杂的学科，与流体力学有关的很多运动学问题，需要大量的实验作为基础才能获得解决的办法，而这个实验室就提供了这个条件。其实研究每一门工程技术，都需要不断地进行试验，这样才能有进步、有发展，如果研究者只坐在办公室搞理论研究，而不进行客观的实践，那么他的研究就不会有实质的进步。

该实验室的主要部分是一个大型深浅两用船模拖曳水池，给我们上实验课的老师详细地讲解了它的具体使用方法，还实际操作了一次给我们看。我很希望以后有一天，自己可以在这里真正做一回实验。

我本人对船舶结构物设计更感兴趣，因此我更想了解船体的结构与船舶性能的关系，更进一步还能涉及到船体美学的知识。我希望以后能从事船体设计方面的工作，在这方面发挥自己的才智，贡献自己的力量。

【参考文献】

（1） 金仲达《船舶概论》 哈尔滨工程大学出版社，20xx

（2） 谢祚水《船舶与海洋工程概论》 国防工业出版社，1999

（3） 盛振邦《船舶原理》上海交通大学出版社，20xx