现场调查报告

当阳至枝江一级公路改建工程

工程名称：

单位：

参加人：

日期：现场调查报告

现场调查报告

一、现场调查

1、调查依据、调查时间及范围

1.1调查依据

当阳至枝江一级公路改建工程第合同段施工招标文件。

当阳至枝江一级公路改建工程第合同段参考资料及设计图纸。

1.2调查时间、人员及范围

调查时间为20xx年月日，由市场开发部人员对本工程场地、施工便道情况及材料分布和价格进行现场调查。

1.3工程概况及分布情况

1.3.1概述

本项目起点位于当阳市子龙渠化路口，经玉阳、沪蓉高速金桥互通、窑湾、问安、仙女、沪渝高速枝江互通，止于枝江市马家店，接318国道。全路采用一级公路标准，路线全长55.41公里。

1.4地形地貌

本项目路线范围属丘陵地貌，水系发达，交通便利，便于施工。

二、临时工程

1、交通运输情况

1.1公路

本标段沿线区域交通以公路运输为主，区域内村村通公路较为便利。

2、施工用电意见

沿线电力充沛，施工用电与当地电力部门协商就近接入。

3、施工用水意见

区域内水源可满足施工要求。

4、项目驻地及场地设置

项目部设置：可租用民房或搭建彩钢房作为项目部驻地。

5、通迅：项目所在地段通讯条件良好。

6、燃料供应

燃料均在各车站所属市采购，93号汽油：9.75元/kg，0号柴油：7.59元/kg。

7.地材供应

石砂：元/m3；碎石：元/m3；水洗砂：元/m3；片石：元/m3；水泥：元/t；钢材：元/t。

三、总体评价

通过月日对工地进行调查，本工程总体施工条件较好，材料供应便利，缺点是土建类型较多，工序较繁琐。

二〇一三年月日

第二篇：现场调查报告

一航局施表3-01

中交第一航务工程局有限公司

现场调查报告

工程名称：天津市地下铁道工程6号线北站站工程

项目经理部：中交一航局天津地铁6号线北站站

项目经理部

项目经理：赵广民

编制日期：20##年3 月 12日

一．总体概况

1.工程概况

天津地铁工程6号线北站站中心里程为右线CK12+098.428，结构总长160m，标准段宽22m，标准段为现浇钢筋混凝地下三层三跨箱型框架结构，底板埋深25.6m，车站顶板覆土为3.9m。车站小里程端接体育场站，大里程端接六马路站。车站两端的区间采用盾构法施工，在车站小里程端设有始发、接收井，大里程端设有盾构双始发井。

车站共设两个风道及四个出入口通道。

2.站址环境

本站位于河北区中山路西侧，紧邻天津铁路客货运中心天津北站，站位沿调纬路大致呈西南走向，横跨于三马路与调纬路相交的十字路口，与在建的3号线车站在路口形成十字型换乘。3号线车站已实施，并预留与6号线的换乘节点。该站址处路面交通流量一般，主要是未拆迁区居民出行车辆。车站西南侧距离铁三院计算机中心三层办公楼约21m,西北距离海韵嘉园居民楼21m,车站东南端距离铁路北站旅馆及保护的砖混房屋约29m。

站区范围沿调纬路有若干电力、电信管线、热力、一根埋深2.5m、φ1000的雨水管，埋深1m、φ400的上水管，埋深1.28m、φ600-800的雨污合流管。

3.地质概况

3.1工程地质

受海进海退的影响，天津地区形成较有规律的沉积层。市区内表层一般为人工填土层，填土层下部分布有零星的新近沉积层，新近沉积层下部依次分布各陆相层及海相层，具有明显的海陆交互相沉积层。

本站位于北宁公园附近，历史上受新开河影响，表层沉积大量新近堆积层，同时堆积层下部第Ⅰ海相层中沉积较厚层的软土层，故该段地基土工程性质较差。本站勘察揭露地层最大深度为35.0m，地层层序自上而下依次为：

（1）第①₁层为人工填土层，包含杂填土及素填土。杂填土为杂色，以废土、砖块、垃圾等组成。素填土以粉质粘土为主，杂质石子等。填土成分较杂，结构疏松，密实程度不一，均匀性差。该层总厚为1.0～2.6m。

（2）第③层为第I陆相层，河床～河漫滩相沉积，以黄褐色、褐黄色粘性土为主，包括粉质粘土、粉土、粘土等土层。含氧化铁，多呈软塑～可塑状。粘性土局部夹粉土。

（3）第④层为第I海相层，浅海相沉积，以灰色粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥及粉土组成，富含动物贝壳。该层上部由可塑～软塑状粉质粘土及呈中密状粉土组成，工程性质较差；中部由淤泥、淤泥质粉质粘土组成，呈软塑～流塑状，含水量高，高压缩性，高灵敏性，低强度，弱渗透性，局部夹粉土及粉质粘土，工程性质差；下部由可塑～软塑状粉质粘土及工程性质好的中密～密实状粉土组成，。

（5）第⑤层为第II陆相层的湖沼相沉积层。该层上部呈灰黑色，下部呈灰色，由可塑～软塑粉质粘土及粘土组成。该层厚度较小，工程性质较差。

（6）第⑥层为第II陆相层的河床～河漫滩相沉积层。该层呈褐黄色、灰黄色，以可塑状粉质粘土为主，夹粉土、粉砂，含姜石及螺壳，底部出现“混粒土”。该层土质较密实。粉土层为透水层，在震动作用下和水动力条件下，可能产生管涌、变形等灾害。

（7）第⑦层为上更新统第Ⅲ陆相层：河床～河漫滩相沉积。该层呈褐黄色、黄褐色、灰黄色，以可塑状粉质粘土以及密实粉土为主，局部夹粘土及粉砂，含姜石及螺壳。局部含铁锈色斑纹。顶部常见灰褐色粘性较大的粘性土。本层工程性质及抗震性能较好。

（8）第⑧层为第II海相层，滨海～潮汐带相沉积。该层以黄灰色、灰黄色粉质粘土为主，呈硬塑～软塑状，局部夹粉土。该层厚度变化大。工程性质较差。

（9）第⑨层为第VI陆相层，河床～河漫滩相沉积。由褐黄色、黄褐色粘性土、粉土及粉细砂组成。粘性土呈硬塑～可塑状。粉土、粉细砂层一般密实。含姜石。

底板座落在第⑥₁层粉质粘土上，地基承载力标准值为150kPa。

换乘节点处的结构底板座落在第⑦₁层粘土上，地基承载力标准值为160kPa。

各层土的主要物理力学指标

3.2水文地质

本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水及上层滞水。赋存于第Ⅱ陆相层以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。

潜水存在于人工填土层①层、第Ⅰ陆相层③层及第Ⅰ海相层④层中。该层水以第Ⅱ陆相层⑤层的湖沼相沉积层为隔水底板，①₁杂填土、①₂素填土、④₂粉土为主要含水地层。潜水地下水位埋藏较浅，勘测期间地下水埋深0.6～2.6 m，（高程-0.16～1.07m）。潜水主要依靠大气降水补给，其水位变化受季节影响明显。高水位期出现在雨季后期的9月份，低水位期出现在干旱少雨的4～5月份。潜水位年变化幅度的多年平均值约0.80m。

微承压水以第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积⑤₁粉质粘土、⑤₄淤泥质粉质粘土为隔水顶板，地铁工程影响范围内承压水主要赋存于第Ⅱ、第Ⅲ陆相层的⑦₂、⑦₆粉土内。微承压水稳定水位稍低于潜水位，一般埋深为0.6～2.6m。

本场地内粘性土渗透系数小，弱透水性，具有相对隔水层性质，渗透系数K≤1.2×10^～5～1.2×10^～4cm/s。粉土为中等透水层，为相对赋水地层，渗透系数K=1.2×10^～3～1.44×10^～3 cm/s。

场地内地下水位较高，含水层呈层状分布，在垂直方向具有不均匀性。

经取水样试验分析，地下水对混凝土结构不具腐蚀性，CK18+000以前对混凝土中钢筋不具有腐蚀性，CK18+000以后对混凝土中钢筋具有弱～中等腐蚀性，对钢结构具有弱～中等腐蚀性。

3.3场地类别及地基土液化判别

本场区地震动峰值加速度0.15g，地震基本烈度为7度。根据国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111-2006））的规定：依据物探剪切波速测试成果，平均剪切波速为148～169m/s，场地土类型为Ⅱ类场地土，场地类别为Ⅱ类。经采用现场原位测试及室内土工试验数据进行判定，本场地无地震可液化层。

3.4岩土工程分析评价

明挖段基坑开挖穿过新近沉积层、第Ⅰ陆相层、第Ⅰ海相层及第Ⅱ陆相层，由于土体结构松散，土体自稳能力差，同时地下水埋深浅，受地下水渗透作用易造成基坑失稳，坑底隆起等不利现象。

场地内地下水位较高，并且含水层呈层状分布，在垂直方向具有不均匀性，在水压力作用下易产生基坑突水及管涌现象，增加了施工难度，同时在设计过程中应考虑浮托力作用。应采取支护及止、降水措施。

场地属稳定场地，适宜地铁建设。但上部地层工程地质条件较差，应根据具体工程的要求，选取适宜的处理措施。

4.气候气象

天津位于北半球暖温带，中纬度欧亚大陆东岸，夏受海洋之惠，冬获内陆补偿，四季分明，介于大陆性与海洋性气候的过渡带上。冬季蒙古冷高气压控制盛行西北风；夏季受西太平洋副热带高气压左右而多偏南风。天津气候类型属于暖温半湿润季风气候。

天津气候特点：春季干旱多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。地区气象特征值如下：

气温：年平均气温11-12°C，七月平均气温25.9°C，一月平均气温-5°C，极端最低气温-21°C，极端最高气温40.3°C。

降水量：年平均降雨652.5毫米，一日最大暴雨量304.4毫米，最大积雪深度29毫米。春秋两季降雨量分别占全年的10%和13%；夏季6月中旬到9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年总降雨量的73%以上；冬季雨雪量只占全年总降水量的1－3%。

冰冻：最大冻结深度67厘米，冻结期平均为130天，霜冻期可达187天。

风：天津大部分地区西南风频率最高，风向有明显的季节性变化。冬季盛行西北风，夏季盛行东南风，春、秋两季盛行西南风。年平均风速为2-5米/秒，最大风速22米/秒。全市各地瞬时风速大于等于17米/秒，年平均日数为31-35天。

温度：天津的空气相对湿度以夏季最大，7-8月份平均值可达80%左右。春季最小，2-4月份最低为0。

日照：全市年平均日照时数为2614-3090小时，年日照百分率为59-70%。5-6月份日照时数最多，12月份日照时数最少。夏季的7-8月份白昼时间最长，但因云雨较多，日照时数反而较小。全市太阳总辐射量为5024－5652兆焦耳/米2。

二、工程建设背景资料

1.工程建设社会意义

城市功能的完善与否，直接关系到城市的长远发展。加快公共交通体系建设，对于完善城市功能，实现城市可持续发展，具有重要意义。地铁建设是公共交通体系建设的重中之重，是天津市“十二五”时期的建设重点。

地铁6号线北起东丽区大毕庄，经民权门、北站、小王庄、西站、红旗路、王顶堤、水上公园、文化中心、梅江会展中心等，至津南区海河教育园区，全长53.4公里，共设场站48座。其中，6号线北起大毕庄车辆段到津南区梅林路站，共39座场站42.87公里为一期工程；梅林路站到海河教育园停车场，共9座场站10.53公里为二期工程。目前，一期工程已开始施工，预计将于20##年建成。

2.当地政府有关法令和规章制度

项目部进驻天津市区后，走访了河北区政府环保局、环卫局、排管处、派出所、交管局等单位，收集了以下法令及规章制度：

天津市安全生产管理规定；

天津市环境噪声污染防治管理办法；

天津市建设工程施工安全管理规定；

天津市建设工程文明施工管理规定；

天津市建设项目环境保护管理办法；

天津市建设施工21条禁令。

三、社会环境

本站位于规划要求的旧城改造开发区拆迁范围内，周围房屋低矮破旧，需拓宽改造现状道路。同时该站位的路段无公交车辆，随着北站货场拆迁，站位上的三马路已无车流，调纬路仅有少量在拆迁区内居住的居民通行，可绕行吕纬路。需要导行的只有3号线运行后，乘地铁出入的客流。

6号线车站采用一期施工，围挡面积共24560平米，涉及三个地块拆迁。

其中两个地块拆迁在3号线车站主体北侧，主要有铁路物资分公司的部分拆迁用地及附近26户民居现已迁走14户、海韵嘉园拆迁用地及调纬路用地。拆迁铁路物质分公司部分主要为1层库房类建筑，约30间，拆迁面积886平米；对海韵嘉园小区住宅的拆迁主要为侵入调纬路红线的6层建筑物，经过3号线车站的拆迁，现剩余3个单元约12户居民。

还有一个地块拆迁在3号线车站主体南侧，主要占用国铁天津北站桥隧办公区，现有约13间。

本站涉及房屋拆迁的产权单位较多，为保证工期，具体拆迁事宜应提前与产权单位协商解决。需要拆迁房屋位置见附图1《现场平面示意图》。

施工场地范围内的树木多为市政道路两侧绿化树，3号线车站施工期间，已经对路口多数树木进行了临时移除，6号线车站施工阶段主要影响扩大了施工范围的部分道路绿化。建议根据施工场地的具体布置情况，尽量避免砍伐树木，能移则采取移植的方式，具体的伐、移方案应及尽早与市园林部门沟通，以满足施工前期管线改移、施工场地围蔽的要求，按时顺利开工，不拖延工期。

四、生产生活环境

1.交通道路

北站站位于调纬路与三马路交叉路口处，沿调纬路大致呈西-南向布置。车站所处地现状：车站以东，中山路以北为天津北站及其站前广场；北站广场以西，调纬路以东的大片区域为低矮民房；北站广场北端为天津北站货运营业室的4层砖楼；三马路与调纬路交叉口西北角为6层住宅楼；路口西南为铁道第三勘察设计院。该站址处路面交通流量一般。

结合站址环境和业主提供的用地限界，综合考虑车站施工近期与远期规划，拟定切实可行的施工方案，提请交管局批准。

1）周边交通分析

a. 北站站位于调纬路与三马路交叉路口处，调纬路有吕纬路和律纬路与其平行，间距均为200m左右，三马路上有五马路、下有中山路，周圈道路形成网状，交通疏导有条件；加之站址附近大面积拆迁，居民稀少，车流量一般，交通疏导对周边道路冲击小。

b.北站站西南为铁道第三勘察设计院,该院侧门离本工程有一定距离，该院车辆、人员进出不受车站施工影响。

c.北站站北面为天津北站货场，现已拆迁。

2）交通导行

该站位的路段无公交车辆，随着北站货场拆迁，站位上的三马路已无车流，调纬路仅有少量在拆迁区内居住的居民通行，可绕行吕纬路。需要导行的只有3号线运行后，乘地铁出入的客流。

附图2《北站站拟订交通疏导报批图》

2. 施工用水

施工用水从供水管道(DN100供水管)就近接入。综合考虑到消防用水要求，以DN100主供水管进入各施工场地，管路每100m设置一阀门，供水管路埋深不小于1.45m。

生活用水以DN50mm供水管为主管路，DN25mm供水管为支线管路。生活用水的水龙头距离根据实际情况布置，场内在适当位置设阀门和三通接口，以便使用和维修。

所有施工废水经沉淀池沉淀处理后排入市政排水管道，生活废水经处理后排入市政的排污系统。场地周围设置完善的排水沟，场地内的污水及施工用水经由排水沟排入沉淀池，经沉淀后排入市政的排水系统。在施工场地大门处设车辆清洗槽，所有车辆经清洗保洁后出施工场地。

3.施工用电

从变压器下线，通过电缆到动力、照明配电柜分配后引至各分电箱，配400KVA的变压器2台。同时配备1台250KW的柴油发电机作为备用电源，以满足临时停电时工程施工用电。

现场施工照明按以下方案实施：

1）所有施工用电采用三相五线制供电系统，变压器输出端设总控制箱，各施工作业面设分控制箱，通过电缆输电至各用电地。

2）施工场地范围内设立必要的照明设施，以满足夜间施工的需要。

4. 施工通讯

项目经理部建立宽带局域网，通过高速连接国际互联网，以保证满足业主管理的网络通讯需要。

利用当地电话网在施工场地内及生活区内接入程控电话，供经理部及现场内部进行联络。主要管理人员配备移动通讯工具，以解决可能出现的突发事情。

5.环境保护

5.1施工期间对环境的影响

施工作业、运输、征地拆迁对周边的环境必然会产生一定的影响。车站施工采用大型机械、运输车辆和部分高噪声的设备，会产生噪声和振动，对环境造成一定程度的污染；施工废水、废气会造成局部地区的水和空气污染。

施工期间要对以下几个方面的环境问题进行专项治理及防护：

1）施工机械作业的噪音污染

2）打桩施工时的泥浆污染

3）基坑开挖、施工降水对周边建筑物安全的影响

4）土石方挖掘、运输对空气和道路的影响

5）地层注浆对地下水质的影响

6）施工征地砍伐树木和占用城市绿地

7）施工垃圾的处理问题

8）施工废水和施工生活污水的处理问题

5.2施工期间环境保护措施

针对上述施工对环境几个方面的影响，建议采取以下保护措施：

1）选择合理的施工方法和施工措施，保证周边建筑物的安全，尤其对本工程临近的建筑物及地下管线的保护措施要严格制定；本站施工时，4号出入口离天津北站铁路旅馆一栋混4建筑较近，约7.5米，4号风亭施工时距天津铁路物资分公司一1层办公建筑约13m，施工时应特殊注意。对既有建筑物的沉降、倾斜、裂缝应及时进行有效的监测，测点可布置在建筑物的角点上，根据实际情况可适当加密。

2）施工产生的废泥浆、污水不能直接排放到下水管道，按车站施工段集中收集，经沉淀处理排进城市管道中，处理池处理后的废渣，在场区凉晒后，运至指定弃土场填埋。车站开挖的土方，白天堆放在临时堆土场内，夜间组织装车封闭运出场外，弃于指定的弃土场内。建筑垃圾不能随地弃倒，应弃到指定的地点。施工期间的生活垃圾应集中收集，交环卫部门统一处理。

3）土体注浆一般不采用化学浆液，严禁掺注有毒的物质，以防污染地下水体。

4）运输车辆加盖封闭，采用封闭式运输；载土车辆进出施工场地时，在车辆进出大门口设洗车槽等设施，运土车辆出门必须对车辆进行冲洗，方可上路。施工场地地面全部进行硬化处理，将扬尘的影响减少到最低水平。

5）施工场地尽量少占绿地和避免砍伐树木，围挡内的树木不能随便砍伐，如确实影响施工，事先必须征得有关部门同意。

6）选用符合环保标准的施工机械，减少深夜作业时间，必要时对噪音大的机械加盖防噪棚等措施，必要时设高围档或声屏障。

五、材料供应情况

1. 主要材料：

随市场汽柴油接连大幅度涨价和对车辆超限的控制，地方材料和钢材等单价上涨，导致商品混凝土价格会有一定幅度上涨。钢筋若为甲控，则由机关物资分公司在甲控范围内集中采购。其他主要材料均为集中采购模式。商品混凝土最终确定两家，原则上以之一为主，另外一家为辅或应急备用。

2. 防水动力照明等材料：

需要确定供应模式，提前准备，做好调查评价，提早上报上级部门批准。

3.周转材料供应

周转材料主要有钢支撑、H型钢、脚手架、模板、木枋等材料：

钢支撑：在3号线车站施工中，项目部采买了1000t钢支撑，可满足6号线车站施工时使用，如工程工期紧不能做到流水施工，可在当地租赁钢支撑，按最大需求量考虑，需租赁500t钢支撑。

H型钢：总需求量约720t，由SMW工法桩施工队伍自带

脚手架、模板、土枋等材料均由主体施工队伍自带，项目部不再考虑其供应情况。

六、劳务人员情况

通过3号线车站的施工，项目部通过投标，选择了2个地连墙施工队、2个主体结构施工队、3个钢支撑施工队、2个土方施工队、1个防水施工队、1个装修施工队、2个smw工法桩施工队、3个堵漏队伍、2个高压旋喷桩施工队、一个钢结构施工队，施工过程中淘汰了1个钢支撑施工队，1个堵漏施工队，其余的队伍均可以继续合作，分包资源比较充足，项目部各部门需要在6号线车站开工前对分包队再次进行综合评价，择优选用并对其进一步的整合，可将地连墙背水面处理（凿除和修补）和接缝堵漏的队伍整合到地连墙施工队伍中；可以将防水卷材施工队伍、结构防水的队伍资源整合，分配到相应结构施工队伍中，由其进行统一管理，一旦出现漏水现象可以避免队伍之间相互推卸责任，项目部也没有好的办法准确的划分其责任，而承担堵漏成本。

另外天津市区生活便利，医疗条件好，没有特别的风俗习惯。相对于港区内、野外施工对务工人员有一定的吸引力。

七、主要设备使用情况

地铁车站施工需要大型设备的施工工艺主要有地连墙施工、SMW工法桩施工、双高压旋喷桩施工、钢支撑安装、地连墙注浆堵漏等，项目部经过3号线车站施工对天津设备供应市场有一定的了解，设备来源主要有公司自有设备、经营性租赁设备以及分包队伍自带等几种途径，现列表说明：

八、大小临布局

1．施工现场平面布置

根据业主的拆迁、管线切改的进展情况，交通疏导方案，以及车站施工的先后顺序，合理进行场地布局，现场布置以美观、简洁、经济为原则，施工现场分三期布置，一期为车站主体围护结构施工阶段场地布置，二期为车站主体结构施工阶段场地布置，三期为车站附属结构施工阶段场地布置。

2．生活、办公区平面布置

办公、生活用房均利用非开挖区空地布置，项目经理部设于北站桥北侧，占地面积1820m2，除实验室、材料仓库采用单层砖混，其它均采用彩钢板房，面板采用阻燃岩棉夹芯板材，满足防火规定，办公楼、宿舍为双层，每间面积3.64m×5.46m＝19.9 m2，共52间，1034.8m2，男女厕所、洗浴室，洗漱间为单层彩钢板房，其中女厕所与女浴室合建，会议室面积不小于60 m2，职工宿舍达到6m2/人的标准。建筑面积、防火间距和安全疏散通道满足《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）的要求。

九、主要施工工艺

施工方法应根据场地工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围既有建筑物、地下管线及道路交通状况，通过对技术、经济、环保及使用功能等方面综合比较确定。

明挖法是地下车站诸多施工方法中较为经济，且技术安全可靠的一种施工方法，在条件允许的情况下，选用明挖法施工。本站位于规划要求的旧城改造开发区拆迁范围内，周围房屋低矮破旧，需拓宽改造现状道路。同时该站位的路段无公交车辆，通过有限的交通疏解和大量的管线处理措施后能够解决交通及管线问题。因此，本车站有条件采用较为简单经济的浅埋明挖顺作法施工。采用明挖顺作法施工具有如下特点：

（1）施工安全可靠、工期短，结构防水简单，施工质量容易保证；

（2）车站施工对现状道路影响很小，尤其是对三马路的交通影响很小，调纬路仅有少量在拆迁区内居住的居民通行，可绕行吕纬路。需要导行的只有3号线运行后，乘地铁出入的客流。

（3）车站施工对周围邻近的建筑影响较大，此矛盾这可结合旧城改造及地面开发，拆除或部分拆除，可以得到较好的解决，工程的综合造价低；

（4）明挖法基坑施工速度快，可为盾构尽快始发创造有利条件。

明挖法施工由以下几种施工工艺组成：

围护结构施工：车站主体及3号风道基坑深度超过14m，采用地连墙围护结构+混凝土支撑与钢支撑结合的内支撑体系，其余附属结构采用smw工法桩围护结构+钢支撑的结构体系。车站土体地连墙围护结构接缝处利用双高压旋喷桩补强。

降水及土方开挖：围护结构封闭后，施工围护结构冠梁同时施工降水井，将水位降至第一道混凝土撑下500mm后，施工第一道混凝土支撑，支撑强度达到70%后，进行土方开挖，并逐层安装钢支撑，施工混凝土撑，长臂挖掘机挖到19m深处后，改用吊车吊土，直至挖到基坑底。

主体结构施工：主体结构施工需与内支撑体系拆除及倒撑结合，土方挖到基底后施工垫层、防水卷材、防水卷材保护层、钢筋绑扎、模板支设、浇筑底板混凝土，待底板强度达到70%后，拆除第6道钢支撑，施工地下三层侧墙至第五道混凝土支撑下，安装第7道换撑，待侧墙混凝土强度达到70%后，拆除第五道混凝土撑，施工地下三层上部侧墙及地下三层顶板，待顶板混凝土强度达到70%后，拆除第四道混凝土撑，

十、风险专题报告

天津北站站为3、6号线换乘车站，其中6号线主体及附属施工均采用明挖发施工，车站主体为三层车站，标准段基坑开挖深度为25.6m，端头井为27.2m，附属结构包括3、4号风道和5号出入口，其中3号风道为地下两层框架结构，基坑开挖深度约为17.5m，4号风道、5号出入口基坑开挖深度约11m。

车站西南侧距离铁三院计算机中心三层办公楼约21m,西北距离海韵家园居民楼21m,车站东南端距离铁路北站旅馆及保护的砖混房屋约29m。

站区范围沿调纬路有若干电力、电信管线、热力、一根埋深2.5m、φ1000的雨水管，埋深1m、φ400的上水管，埋深1.28m、φ300的雨污合流管。

1.风险工程识别

1.1自身风险识别

参照《天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》，车站施工采用明挖法，属于深基坑工程。

（1）工程地质情况

本站位于北宁公园附近，历史上受新开河影响，表层沉积大量新近堆积层，同时堆积层下部第Ⅰ海相层中沉积较厚层的软土层，故该段地基土工程性质较差。

（2）水文地质情况

1）本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水及上层滞水。赋存于第Ⅱ陆相层以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。

场地内地下水位较高，含水层呈层状分布，在垂直方向具有不均匀性。

通过勘探资料分析，本站范围内潜水与承压水的相对隔水层主要为⑤₁、⑥1层，另外，微承压水含水层中的⑦1、⑦3层粉质粘土、粘土等地层也有相对的隔水功能。

2）相对含水层

本站范围内，上部地层中的相对含水层主要为④2层粉土，成层分布，层顶埋深5.6～12.2m，层厚1.4～6.7m； 3号线北站现场抽水试验渗透系数0.39m/d，为微～弱透水层；中部地层的相对含水层主要为⑥₂、⑦₂粉土和⑥₄层粉砂、

⑦₄粉砂，成层分布，层顶埋深15.6～31.7m，层厚0.6～4.4m不等；下部地层的相对含水层主要为⑨₂、⑨₆、⑩₂、⑾₂层粉土、⑨₄、⑨₉、⑩₄、⑾₄、⑿₄层粉砂和⑨₅、⑨₁₀、⑿₅层细砂，一般成层分布，层顶埋深33.9～85.4m，层厚0.8～7.9m不等，3号线现场抽水试验渗透系数1.008～1.028m/d，为弱透水层。

3）基坑降水设计

在基坑降水影响范围内的地层为微～中等透水层，主要是以弱含水层为主，除⑤₁、⑥1外，各地层的渗透系数相差不大。虽然有相对隔水层分隔，但是各含水层间有一定的水力联系，并不是完全独立的。因此，在基坑抽水时，会影响到下部微承压水的水位。

1.2环境风险识别

（1）车站西南侧距离铁三院计算机中心三层办公楼约21m,

（2）西北距离海韵嘉园居民楼21m,

（3）车站东南端距离铁路北站旅馆及保护的砖混房屋约29m。

（4）站区范围沿调纬路有若干电力、电信管线、热力、一根埋深2.5m、φ1000的雨水管，埋深1m、φ400的上水管，埋深1.28m、φ300的雨污合流管。

2.风险工程保护措施

2.1自身风险

（1）基坑涌水风险

本车站围护结构深度约45m，按理论考虑已经隔断承压水层，坑内承压水不需要减压，但是地连墙及旋喷桩堵缝实施的效果无法检验，大多数都存在施工缺陷，需在土方开挖过程中通过先探后挖，随挖随撑等措施来降低围护结构渗漏等风险。

（2）深基坑安全技术措施

根据《天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》，本车站主体结构基坑工程安全等级为一级，一级安全基坑工程要求：地面最大沉降量≤0.10%H，且≤30mm；支护结构最大水平位移≤0.14%H。

基坑工程施工要采取合理的施工方法及支护形式，主要措施如下：

1）本车站施工采取明挖法施工，车站主体围护结构为地连墙，标准段采用竖向3道混凝土支撑+3道钢支撑，端头井采用4道混凝土支撑+3道钢支撑。

2）施工前准备

①明挖法地质、环境条件核查与评估：对地质、环境条件进行核查和补充调查，并对地下水难以控制等地质条件复杂、紧邻地下污水管线等环境条件复杂的部位进行识别；

②明挖法设计安全性核查：核查基坑支护体系设计采用的土体物理力学指标和计算模型是否合理、降水方法，监测措施和环境保护措施，支护结构及环境控制指标等，核查设计的安全性；并对受力条件复杂的部位进行重点识别和分析，核查设计的安全性；

③明挖法施工方案安全性评估：在周边地质与环境条件核查的基础上，评估地质及环境条件对围护结构、地下水控制、土方开挖等施工方案的影响，并预测施工方案对周边环境可能产生的影响，对成孔、成桩和注浆设备的适应性及开挖、支护施工步骤和参数的可行性进行论证；

④明挖法施工组织合理性评估：评估明挖法施工组织设计的合理性、针对性，主要包括施工部署、施工准备、安全风险管理体系建立等方面。

3）制定专项的降水设计方案，保证基坑开挖时无水作业。同时，基坑周围地面应进行防水、排水处理，严防地面水侵入基坑周边土体；

4）施工期间基坑开挖必须“分层、分段、平衡”开挖，做到先撑后挖，控制支撑架设时间，及时准确施加预应力，作好复加预应力的准备；

5）地下连续墙结构防水性能虽然好，但在接口处宜发生渗水，所以地下连续墙接头设计宜优先采用十字钢板或工字钢板接头，墙间加旋喷止水措施，同时要加强接口施工质量和接口处清刷工作，一旦渗漏应采取合理的封堵措施；

6）为保证降水效果和控制降水对周围建筑物的影响，施工前应进行抽水试验，合理布置降水井，保证建筑物安全；

7）制定专项的监控量测方案，做到信息化施工。根据风险评估结果制定相应的控制标准，设定相应的预警值、报警值、警戒值。对基坑围护结构、交通道路路面桥梁及相邻房屋均应加强施工监测，严格控制地面沉降量和围护结构的水平位移。在基坑周边建筑物设置水平、垂直位移和倾斜的观测点；针对桥桩的沉降及变形加大观测频率；对基坑内外的地下水位变化及地下管线（尤其重力管及有压管线）的沉降进行监控，当桩基的变形速率或变形超过警戒值时，及时与监理、设计、业主沟通，及时采取措施，保证基坑及周围建筑物的安全。

8）施工单位应根据各项工程风险制定专项施工方案，应有专门的应急预案，一旦发现事故苗头，能够立即采取抢险措施，控制事故的进一步发展。

2.2环境风险

(1) 建筑物保护技术措施

本车站西南侧距离铁三院计算机中心三层办公楼约21m,西北距离海韵家园居民楼21m,车站东南端距离铁路北站旅馆及保护的砖混房屋约29m。

采取具体措施如下：

1）．基坑施工过程中，应严格控制基坑开挖过程中基坑变形（包括支护结构变形、坑底隆起和周边地层变形）；

2）.围护结构采用采用地下连续墙围护,第一道支撑采用砼支撑。

3）. 施工期间基坑开挖必须“分层、分段、平衡”开挖，做到先撑后挖，控制支撑架设时间，及时准确施加预应力，作好施加预应力的准备；

4）. 地下连续墙结构防水性能虽然好，但在接口处宜发生渗水，所以地下连续墙接头设计宜优先采用十字钢板或工字钢板接头，墙间加旋喷止水措施，同时要加强接口施工质量和接口处清刷工作，一旦渗漏应采取合理的封堵措施；

5）. 为保证降水效果和控制降水对周围建筑物的影响，施工前应进行抽水试验，合理布置降水井，保证建筑物安全。

6）．加强监控量测，在基坑周边设置地面沉降和基坑变形观测点，在铁三院计算机中心三层办公楼、海韵家园以及铁路北站旅馆建筑物上设置沉降观测点，并加大观测频率；对基坑内外的地下水位变化及地下管线（尤其重力管及有压管线）的沉降进行监控，当变形速率或变形超过警戒值时，及时与监理、设计、业主沟通，及时采取措施，保证基坑及周围建筑物的安全。

7）．做好工程事故预防工作，抢救器材、设备等必须存放现场，并配备训练有素的抢救人员。

（2）市政管线处理措施

在车站施工过程中，除去作临时或永久迁改管线外，部分临近基坑的重要的高压煤气、输配水、重力水管应对其变形、沉降进行监控量测设计，重点保护。同时做好施工过程中监测数据的收集、整理与分析，用监测数据来调整设计或施工参数，做到信息化设计与施工。

2．环境保护

（1）施工期间对环境的影响