（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.1      日期：2003.10.18

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

训练内容： 1.1查阅航海图书资料：

一、英版资料的查阅

   1、《CATALOGUE OF ADMIRALTY CHART AND OTHER HYDROGRAPHIC PUBLICATIONS》的查阅：

1)抽选航用海图：根据本航次所经海区，利用索引图AA查取本航次制定航行计划用海图，利用索引图A查取所需总图，利用索引图A1查取1：3500000的海图，查索引图XA可查本航次将航经的分区索引图字母页码，再翻到所需分区索引图查取所需航用海图图号，应尽量抽取大比例尺海图。

2)选取所需的航海图书：根据本航次所航经的海区，在本书第三部分的航海图书部分中可查取本航次所需的航海图书。

3)核对本船海图是否适用：根据本船的海图图号在目录的第五部分查取海图细节所在页码，再翻到该页查取该图号海图的出版和新版日期，与本船海图出版日期比较即可知本船海图是否适用。

2、《OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD》的查阅：  

   1)阅读第一章中本航线所涉及的区域的水文气象资料和插图，

   2)根据出发港和目的港港名在书末“标题和航线总索引”中查得航线资料所在章节页码，翻到该章节查看所需内容。

3、《ROUTEING CHARTS》：可根据本航次的时间及航区选取包含本航次航区的当月航路设计图，在该图上可查到推荐航线、洋流、盛行风、冰区界限及国际载重线区域界限、气温气压、雾、露点、海水温度、大风和热带气旋路径图等资料。

4、《PILOT OR SAILING DIRECTIONS》的查阅

   1）根据航区选取包含该航区的《航路指南》，阅读第一章以了解该区域的总体介绍。

     2） 根据要查阅的地名的字母顺序在书末的索引中查找该地名所在页码，再翻到该页阅读相关资料。

     3） 注意还需查阅其最新补篇和有关航海通告并参阅相关海图。

5 、《GUIDE TO PORT ENTRY》的查阅：本书分上下两册，查阅时根据地国名打头字母选取上册或下册，再根据港名字母顺序查书末的黄色正文索引查得该港资料所在页码，如果港名旁注有SEE PLAN字样，则还可查书末的港图索引，查得港图资料所在页码。例如，从GUIDE TO PORT ENTRY中查澳洲NEWCASTLE港的有关资料：先查黄页按英文字母顺序找NEWCASTLE的页码116，然后从116页可找到该港的有关资料。

6、《ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND SIGNALS》的查阅：

1）  根据所在地点，查灯标表前的灯标表分卷界限图，查得灯标所在卷数。

2）  找到该卷翻到书末索引，再根据灯标名查得其编号

3）  根据编号翻到所在页便可阅读该灯标的细节。

    7、《ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS，ALRS》的查阅：共分八册，可根据需要相应的无线电台及相关服务资料。

二、中版航海图书资料查阅

以紫云山轮VOY21天津——西基（黄埔）为例，所要选取的航海图书资料如下：

1）《中国航路指南》第一、二、三卷。

2） 中国沿海《航标表》第一、二、三卷。

     3）《中国进港指南》第一、三卷。

     4）中版《航海图书目录》及海图、蓝图。

     5）中版《潮汐表》第一、三册。

查阅方法如下：

1）从《航海图书目录》中查找本航次所用航用海图：根据本船所航海区在索引图内找到该海区所在页码，再翻到该页查找所需的海图图号，注意应尽量选取大比例尺海图。

2）《中国航路指南》的查阅：根据所航海区选取相应《航路指南》，然后阅读其第一章的总述，了解本卷所含海区的自然地貌、助航设施、渔港渔场、海难救助、水文气象和航线情况，再根据目录分段查取本航次所经海区的航海资料，例如，助航标志、碍航物、水道航法和港湾锚地等。阅读时应与有关的海图对照，便于理解和领会。

3）中国沿海《航标表》的查阅：根据航标所在海区选取《航标表》的相应卷数，再在该卷前面的灯标索引图里根据位置查灯标所在页码，再翻到该页即可查到所查灯标的详细资料。例如成山角灯塔可在第一卷的索引图中查到该灯塔资料在第75页，翻到第`75页就可查到它的资料：编号1542，位置37^。23_。7N，122^．42．1E，塔高16_。3米，射程25海里。此外，还可直接从目录页查找罗经校正标、测速场及无线电指向标和DGPS的页码，再翻到该页查取详细资料。

4）《中国进港指南》的查阅：可根据港口所在地区选取相应的《进港指南》，如广州可选取第三卷，然后直接在该卷目录中查找广州港所在页码，再翻到该页即可找到所需港口资料，例如水文气象、航道、航法、港口设施等等。

5）《潮汐表》的查阅：根据港口所在海区查取相应表册，以港口名称、月份为索引查取该港当日潮汐情况，或根据主港资料计算附港的潮汐情况。

* 注:所有海图及航海出版物,应按照《航海通告》相应部分改正至最新,并要求二付认真核对以上各资料的正确性、有效性及适用性,同时在查阅资料时对所有航行危险要做出正确的判断并做好记录。

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.2      日期：2003.10.20

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

训练内容：１.2   设定航向

    以紫云山轮VOY21天津———西基（黄埔）航线设计为例说明：

参照《中国航路指南》中推荐的航线,且结合本航次具体水文气象，航区情况以及本船条件(包括船舶结构强度、船舶尺度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备及适岗情况等)， 载重线公约的有关规定，航行受限制区（军事演习区、水下电缆和管路的铺设、空中电缆和桥梁、渔区、狭水道、通航分道制区域、避航区及各种禁区等）认真研究海图资料设定航线,设定航线时注意选择适当的离岸距离和避离危险物的安全距离，特别是渔区和通航密集区内。转向点尽量选取明显的天然或人工标志作为关键的转向标志，这样便于掌握转向时机，并且不易弄错。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.3      日期：2003.10.20

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.3   航次计划和报告

1、      制定航行计划的工作步骤：

1）      研究资料：根据航区仔细研究各种有关的航海图书资料，了解气象情况，选定航线，在总图上粗略画出航线和量出大致的航程。

2）      估算时间：根据概略的航程和航速，初步确定进出港及通过重要航区和物标的时间。

3）      预画航线：在上述工作的基础上，全面权衡，最后确定航线，并在航用海图上准确画出全程航线，求出准确航程和航行时间。

2、航行计划和计划航线表

  制定航行计划时，具体应考虑以下 内容: 1)航行前航海图书资料的准备和改正; 2)各种助航仪器的检验与起动; 3)人员配备和装(卸)货计划的完成; 4)航线的确定; 5)开航时间、航行时间及过重要水域时的计算(水尺、航道水深、 潮汐等); 6)淡水、燃油及物料和食品的配备。船舶淡水、燃油总的储备量Q >q X (1.25d+1),其中q:预计船舶淡水或燃油的日耗量,d:预计航行总天数; 7)航行中重要水域或狭水道的航法研究; 8)跨洋航行时大圆航线的起始点和到达点的选定; 9)航线在各海区可能遭遇的海况和恶劣天气; 10)到达港的概况、通讯、引航以及航道特征等。对于不同的船舶,不同的季节，不同的海上环境, 航行计划的内容也将各有差异,因此，我们在制定航行计划时，还应根据本船的强度、稳性、装载状况、抗风能力、冰区加强等等制定合适的航行计划。

3、附：紫云山轮VOY21天津——西基（黄埔）航行计划

 航 行 计 划       PASSAGE       PLAN

船长：                                    日期：                                 驾驶员签名：

CAPT：                                 DATE：                      OFFICERS SIGNATURE：

计  划  航  线  表     LIST   OF   WAY   POINT

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职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.4      日期：2003.11.07

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

训练内容:  1.4    潮汐计算

   附港高(低)潮时=主港高(低)潮时+高(低)潮时差

附港高(低)潮高=｛主港高(低)潮高-(主港平均海面+主港季节改正数)｝X潮差比+(附港平均海面+附港季节改正数)

具体查阅20##年潮汐表

实例计算如下:

１.求长江口横沙20##年11月7日的潮汐

高潮                                  低潮

潮时     潮高   潮时    潮高  /   潮时      潮高      潮时      潮高

 主港吴淞11月7日的潮汐  1143     352    2353    342   /   0655      60        1930      63

 加潮时差                -0052           -0052          /  -0102               -0102

 乘潮差比                          1.09           1.09  /             1.09                1.09

 加改正值                          -11            -11   /             -11                 -11

                                                                                                 

 副港横沙11月7日的潮汐  1051     373    2301    362   /   0553      54        1828      58

2.任意时潮高的求得方法

  1）  以两相邻高低潮的潮时和潮高为已知数,利用潮汐图卡计算它们之间任意时刻的潮高。

例：已查得某港某日的高潮时为0800,高潮潮高为4.0M；低潮时为0200,低潮潮高为1.0M。

    求：0400时潮高

方法:(1)使潮时尺上涨潮一边的读数：0200和0800分别与潮汐图卡右侧的上下两斜边相接（要求与图表上的垂直线平行）

     (2)使潮高尺上的读数：1.0和4.0分别与潮汐图卡左侧的上下两斜边相接（要求与图表上的垂直线平行）

     (3)根据图卡中的放射状直线,查找其相对应的0400时潮高值为1.8M(内插方式)。

2）公式：任意时潮高=低潮潮高+潮差X1/2[1-COS（t/TX180°）]

例：求横沙20##年11月7日0800时的潮高

潮高=54+（373-54）ⅹ1/2{1-COS[（08^h00^m-05^h53^m）/(10^h51^m-05^h53^m)ⅹ180°]}=54+123=177^。                

3.求台湾海峡北口1号站20##年11月2日潮流及任一时刻的潮流（+表示流向263°；-表示流向83°）

       最大流时分      最大流速        转流时分

       0319             0.5            0037

       0845            -1.1            0532

       1610             1.3            1212

       2214            -0.8            1934

  (1)求:北口1号站20##年11月2日0800L潮流

       0800前的转流时：      0532

       0800后的最大流时：    0845

       潮时差:                0313

       0800与转流时0532之差:2小时28分

       内插求得表值:  0.93

       最强流速      -1.1

       乘表值         0.93

       得流速        -1.02

  (2)求:北口1号站20##年11月2日1600L潮流

       1600前的转流时：    1212

       1600后的最大流时：  1610

       潮时差:              0358

       1600与转流时1212之差:3小时48分

       内插求得表值:  1.0

       最强流速       1.3

       乘表值         1.0

得流速         1.3

  

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.5      日期：2003.10.19

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

训练内容:   １.５    利用航迹推算确定船位

航迹推算是指从一已知船位点起依照当时航海仪器所指示的航向、航程并结合风流和本船情况，推算出船舶的航迹及某一时刻的船位点的方法。航迹推算的计算和使用方法是遵循“风来流去”的推算要领，某一时刻的推算船位可根据起始点船位、罗经航向、计程仪航速（航程）、估算的风流压差经作图或计算而获得。航迹推算分为航迹绘算和航迹计算两种方法。

    1．航迹绘算：即由起始船位，根据航向C、航程S、风压差、流向、流速用作图的方法求得推算船位和推算航迹向。如图：

                        B

                          ^C

                           D

A

A为起始点船位，AB为所驶航向，AC为经风压差修正的航向， CD为流向，AB=AC=S ，CD=流速*时间，AD为推算航迹向，D为推算船位。航向和航程可以分别由罗经和计程仪读取（须经误差改正），而风流压差则需要估算或观测求得，所以航迹推算的关键是如何正确确定风流压差。航海上经常以实测来确定风流压差，实测方法有以下几种：

1）连续观测定位法即在一定时间内测得3-5个船位，用平方差法以直线连接各观测船位，该直线即为航迹线，量取该航迹线的方向就是实际航迹向，风流压差=实际航迹向-真航向。

2) 叠标导航法：选择一对叠标，使船行驶在叠标线上，则叠标方位与所驶真航向之差即为风流压差。

3)雷达观测法，如果有ARPA，可以通过观察一孤立固定物标很方便地算出风流压差。

4)单物标三方位求航迹法。

5)物标最小距离方位和正横方位差法。

2．    航迹计算：可分为中分纬度法和墨卡托算法。

    1）中分纬度法：纬差=S×cosC    经差=S×sinC×secφ　

S—航程    C—航向       φ--中分纬度

2）墨卡托法：纬差=S×cosC   经差=DMP×tanC

DMP—纬度渐长率差

实例：某船起点船位为纬度28⁰N，经度120⁰E，航向060⁰，航程S=480’，求到达点的船位。

解： C=060⁰=60⁰NE

    纬差=S*cosC=480×cos60⁰=240’=4⁰N

到达点纬度=28⁰N+4⁰N=32⁰N

中分纬度=（28⁰N+32⁰N）/2=30⁰N

经差=S×sinC×sec30⁰=480×sin60⁰×sec30⁰=480’=8⁰E

到达点经度=120⁰E+8⁰E=128⁰E

3．    推算船位精度分析：

    推算船位的精度主要与以下因素有关：

１）推算船位初始点位置准确性。

２）估计风压差、水流要素的误差。

３）计程仪读数或主机理论速度的误差。

４）航向偏荡和电罗经系统误差。

５）作图者造成的偶然误差。

以上各因素中，估算的风压差和水流要素误差对船位的精度影响最大。航迹推算所得的船位只是最或是船位，实际船位是以该点为中心的一个误差圆内，综合考虑各项因素的影响可得风流情况下的推算船位误差圆半径约为R=5%-8%S_L，S_L为计程仪航程。根据航海习惯，应该时刻设想本船处于最不利的条件下，将船位选择在最接近危险物的一点，并与危险物之间保留足够距离通过。

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.6      日期：2003.10.12

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.６    利用电子定位仪器确定船位

一、利用ＧＰＳ定位

1．GPS是全球定位系统的简称，是一种全天候实时定位的无线电定位系统，使用简单方便，定位精度高，是现代船舶上使用最广泛的电子定位系统。其定位方法是由GPS卫星导航仪自动接收3-4颗卫星的信号然后自动计算出船位。我轮GPS 的操作方法 如下：1）开启电源； 2）按MENU键，按提示逐步输入年月日、时间、概略经纬度、3）置定HDOP阀值，一般选择10，4）输入天线高度，5）设定船舶所在地区时，测地坐标系系统。然后再根据需要设定转向点、报警范围等等。

2．GPS定位精度及局限性：

A．民用GPS的定位精度约30米左右，如果使用DGPS则定位精度可达到8-12米，影响GPS定位精度的主要因素有：1）伪测距误差；2）几何误差即卫星与观测点之间的位置关系（高度、夹角等）；3）速度误差；因为GPS船位每秒钟更新一次，若船速为10节，也将产生约5米的误差。4）海图标绘误差，海图标绘误差与海图比例尺的大小、卫星大地坐标系与海图坐标系的差别有关；5）其它人为误差；如天线高度不准，HDOP值太大，海图作业的偶然误差等等 ；

B．GPS的局限性主要在于其坐标系与海图所使用的坐标系不同，有时有较大的系统误差，因此不适于在狭水道内定位和导航。 

二．利用雷达定位

   雷达定位是沿岸航行时最常用的定位方法，雷达定位的方法主要有如下几种：

1.单物标方位距离法：利用雷达测定同一物标的方位和距离来确定自己的位置，该方法简单、快捷，船位精度较高，还可用陀螺罗经目测方位代替雷达方位，船位精度更高，但是须注意不能认错目标。

2.两个或三物标距离定位：即在极短时间内测量合适的两或三个目标的距离来进行定位的方法。

3.两或三物标方位定位法：即当物标位置分散，且回波特性又符合测方位要求，可在短时间内测量两或三个物标的方位来定位的方法。

4．多标方位距离混合定位法：即测量两物标的距离加一物标的方位来定位或测量两物标的方位加一物标的距离来进行定位的方法。

三、雷达定位精度的分析：因雷达测距性能较测方位性能好，且测方位的精度受外界条件的影响较大，所以测距定位较测方位定位精度要高。就位置线数目来说，三线定位精度高于二线定位精度；二线定位位置线交角以90⁰为好，三线定位位置线交角以120⁰为好；近距离物标定位精度高于远距离物标定位精度；用孤立、点状或迎面陡峭、回波前沿清晰、稳定的物标定位最好。另外，定位精度还与测者的熟练程度和作图技巧有关。

四、利用LR A/Ｃ定位和无线电测向仪（DF）定位

目前LR A/Ｃ定位及DF定位误差较ＧＰＳ定位误差要大得多，加上部分主、副台组已撤除，我船已拆除上述两种定位系统，再装多一台DGPS导航仪代替。

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.1      日期：2003.11.09

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

训练内容：１.8   利用叠标或岸上显著物标和浮标导航

正确而熟练地利用叠标或岸上显著物标和浮标导航进出港口和航行狭水道,是作为一个合格的船长应掌握的基本航海技能。

1、利用浮标导航时,首先,应仔细、认真地查阅研究有关的海图资料，预画好航线；其次，熟悉各航段水文地理情况,特别是各航段的航向、航程，转向点附近的导航标志,应熟记其位置、类型、灯质及下一航向等,并且在实际操纵过程中应经常核对其位置、类型、灯质的正确性,防止因辨认错误而酿成大事故。再次，应结合当时的风流情况和本船操纵性能,适当配置风流压差，避免船因风流压影响驶出航道或驶到航道边缘。判断本船是否在航道内的方法主要有：1）查看前后浮标法。2）前方浮标舷角变化法。3）若是直航道并且可以看到前方两对或两对以上的浮筒，则可由两侧浮筒的夹角来判断船在航道中线上或是偏左、偏右。例如我轮今年VOY22由桂山锚地经伶仃水道进靠西基码头及进出天津港的航行操作过程。

2、利用叠标航时，主要是认准叠标，如果向着叠标走，两叠标重叠时，船尾位正好在航线上；若前标向左错开，则船位偏右；若前标向右偏开，则船位偏左。如果背着叠标走，则判断方法 与上述方法相反。例如我轮今年VOY23进出八所港的航行操作过程。

3、利用岸上显著物标导航时，最好选择孤立、易认的物标来导航，注意使用前一定要认真研究有关海图和航海图书资料，使用时要仔细核对，避免认错。

4、在浮标导航中，要特别注意加强瞭望，注意避让，严守航行避碰规则。注意灯光背景及能见度不良的影响。

5、注意所使用的导标是业经确认的，真实存在的，准确的。

 

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.1      日期：2003.11.09

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.９    航行前准备检查等

1、据航次任务，召开航前会议，布置各部门落实开航准备工作。（会议记录附后）

2、落实安全措施，确保船舶开航前和开航时处于适航状态。

3、检查船舶和船员证书是否有效、齐全。

    4、检查出港手续证明是否已办妥并收到。

    5、检查航次燃料、食品、淡水、物料是否备足,

    6、核实开航水尺、船舶强度、稳性是否符合安全要求。

    7、核实货物是否按予配装卸完毕,舱盖是否封好，易移动货物是否绑扎加固妥当，各种货运单证是否齐全。

8、检查人员及各种设备是否符合航行安全要求。布置安排航行值班工作。

9、督促二副备齐改妥航次所需的海图资料及有关的航海出版物，设计好计划航线并清楚地标绘在有关海图上。

10、检查本船人员是否到齐，确认没有偷渡人员。

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.10      日期：2003.12.02

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.１０    与引航员的良好合作

    船长应负责保证引航员能够安全快速登离船舶，并按《SOLAS公约》及国际引航协会的标准要求安放合格的引航员梯，应同引航员互相交流船舶操纵特性及港口资料等引航信息；引航过程要认真监控引航工作，如操作不当，应及时纠正，必要时应亲自指挥船舶，应给予引航员执行工作提供最大的协助和方便；在引领过程并不解除船长对航行安全、管理和驾驶船舶的责任。

以紫云山轮VOY.24在吴淞口接引航员进靠南通港实操过程说明。此操作在张盛贵船长的亲自指导下完成。

    １、我轮预计于12/02／0900Ｌ抵吴淞口，抵达前2小时，使用VHF14呼叫中海船代，报告ETA引航站时间

    ２、抵达引航站前一小时，VHF14与中海船代联系，确认引航员登船时间。

    ３、引水梯按引航员要求准备妥于下风舷（左舷），离水面1米。

    ４、执行上海港港规，使用港内速度，保持在航道内行驶。

    ５、抵引航站前１海里，慢车航行。

    ６、安排一水梯口值守，预先派值班驾驶员检查引航员梯的安全情况，并持对讲机在梯口迎接引水员。

    ７、待引水船靠近左舷时，停车淌航，用舵保向并与引水船保持联系及必要的协作。0920L值班驾驶员报告引航员已登船，且引水船已安全驶离，进车续航。

８、对引航员态度要热情友好，建立良好的合作氛围。

  9、候引航员抵驾驶台后，向他介绍现时航向、航速或转速，前后吃水、导航仪器的工作情况及应该注意的事项。并按引水员的作业要求介绍相关的船舶资料：如船长、船宽、旋回性能、车舵性能等。(附:船长与引航员信息交换卡一份)。

10、对照海图，请引航员介绍他的推荐航线、航行计划、靠泊计划及航路沿线情况等。

11、引航员接引船舶后，船长应监督引航工作，并给予必要的提醒和建议，对引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清；如操作不当，应立即纠正；保持与引水员密切配合，确保船舶在引航过程中的安全。

12、在船舶引领过程，船长应亲自并督促值班驾驶员保持正规了望，并经常对船舶的船位及动态进行核对。

13、在航海日志记录引航员登离时间、地点及引航员的姓名。

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.11      日期：2003.11.18

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.１１  监视船舶的航向、速度和船位，随时评价通航环境对船舶的任何危险

船长在任何时候都对船舶安全负责。航行时船长应随时对通航环境进行充分客观的评估，充分考虑该环境下船舶可能遭遇的危险，结合船舶的状况和值班人员的技术水平，安排有效安全的值班班组，确保船舶的航行安全。

１、船长应随时熟悉船舶航行状态和周围的通航环境，随时保持对船舶航向、速度、船位的监控。

２、督促驾驶员按规定航线航行，采用多种方法勤测船位，按章避让，确保本船的航行安全。

３、督促值班人员正确测算助航仪器的改正数值，经常核对电、磁罗经航向，检查所驶航向是否正确，特别是大风浪中航行、转向或避让后，更要注意航向的正确性，以防转错航向或罗经跟踪有误。

4、 关注值班人员的工作情况，如发现违章操作应及时制止、纠正，必要时亲自指挥，直到脱离危险。

5、 当到达重要转向点或在狭水道、岛礁区及有碍航物附近水域航行时，船长应亲自核对船位和航速，发现异常要立即查明原因，确保船舶行驶在正确的航线上。

6、应使用多种手段进行观测定位，互相验证船位，确保船位正确可靠，避免因一时疏忽认错物标而导致定错船位。沿岸航行应多用雷达定位及导航，严禁驾驶员仅依赖GPS来导航。

7、大风浪、雾中、浅水、冰区等特殊环境中航行要及时调整船舶的航向和航速，以确保船舶的安全

8、进出港期间有引水员引航时，仍要注意监督本船的航向和船位，防止引航员操作失误造成事故。

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.12      日期：2003.11.18

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

训练内容：１.１２    特殊环境和条件下的航行安全

船长应随时对通航环境进行充分客观的评估，充分考虑该环境对船舶航行的影响，以及该环境下船舶航行可能遭遇的危险并采取适当的航行措施，保持有效的戒备，确保船舶航行的安全。通常这种特殊环境和条件包括以下情况但不仅限于此：通过危险航道；狭水道；密航区；渔区；分隔航道出入交叉口；或航近冰区、礁区；雾航、大风浪中航行或灾害性天气的影响等等。下面以雾中航行及大风浪中航行采用措施加以说明。

一、  见度不良时的航行安全

   紫云山轮VOY23从连云港开往广州途中，在浙东海面遇雾，根据能见度情况，我们采取了以下措施：

1、             1、根据气象分析，我轮将在浙东海面遇上锢囚锋，预计能见度较差，因此，在航线设计时使航线离岛礁等碍航物保持5海里以上距离。

2、要求驾驶员认真了望，注意遵守1972国际海上避碰规则中的“能见度不良时的行动规则”。

3、当能见度为2-5海里时，通知机做好用车准备并使用相应的安全航速，开启ARPA认真观测，守听VHF16频道并通过VHF与交会船舶协调避让行动，我也上驾驶台帮助驾驶员加强了望。

4、当能见度小于2海里时除采取上述措施外，立即通知船长上驾驶台，通知机舱备车航行，按章施放雾号，自动舵改为手操舵，开启航行灯，全船保持安静。

5、对密集的渔船群则采取绕航措施避免进入。

6、对于复杂会遇局面（例如有一次我船前方和右边有密集渔船群，左前则有三条对开船）则采取停车甚至把船停住的措施，待局面安全后再继续前进。

通过以上措施，确保了我轮在浓雾影响下在复杂海区安全航行。

二、  大风浪中的航行安全

   紫云山轮VOY22从八所开往日照途中，受强冷空气影响，在台湾海峡及东海遭遇大风浪，我们采取以下措施：

1、开航前详细阅读、分析气象报告和传真图;估计可能在台湾海峡及东海遭遇大风浪。针对该轮船龄大，船舶技术状态较差的实际情况，决定设计航线靠近福建、浙江沿岸岛屿，经小板门水道、绿华山水道、长江口锚地北上，正面避开大风浪的影响。并制定周密的航行计划并与驾驶员会同执行。

2、离港前安排人员检查船舶的所有水密装置，确保水密良好,检查加强货物、设备、索具、物料的绑扎加固。

3、核查船舶强度、稳性安全情况,督促做好助航仪器、机电设备、应急设备的检查，使处于良好状态。

4、开航后，按时收集气象预报和关注当时海面气象情况，作出正确的判断;大风浪中航行及时调整航向航速，尽量避免正面迎浪(应左、右舷交替顶浪)或正横迎浪航行。

5、严格遵守国际避碰规则，保持正规了望。谨防小船被海浪遮掩干扰而疏忽的可能;大风浪中航行如须避让来船应早用舵、小舵角提前避让。(这对北上空船航行,尤其重要,要特别跟驾驶员讲清楚)。

6、为保护主机，可适当调整车速，防止打空车，督促加强机电设备、货物及属具的安全巡查。

7、甲板行人和工作人员要按规定采取适当的安全措施。

8、为避开大风浪而靠近岛礁之间狭水道航行时，应随时注意风流压的影响。

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.3      日期：2003.12.30

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.１３    驾驶台协作程序及夜航命令薄

一、    驾驶台协作程序

  船长对船舶的航行安全负责，驾驶员代表船长在驾驶台值班，驾驶台是船舶航行的指挥中心，驾驶台的班组管理是非常重要的，要管理好驾驶台，必须处理好以下几点协调：

  １、船长与驾驶员之间的职责的协调，值班职责应明确。值班驾驶员是船长的代表，无论何时，他的首要责任是确保船舶的安全。在值班期间，他应负起保证严格执行所拟定的航线的责任，随时遵守《1972年国际海上避碰规则》和《STCW78/95》公约中航行值班应遵守的基本原则。即使船长在驾驶台，值班驾驶员仍应继续承担船舶安全和航行的责任，直到船长明确告诉由他承担责任时为止。当值班驾驶员有需要呼请船长上驾驶台时，船长应尽快到达驾驶台协助解决，必要时亲自指挥驾驶，直到驶离任何危险。值班驾驶员应监督检查水手的操舵工作，任何操舵工作的转换必须在驾驶员的亲自监督下完成；未经船长的同意，任何人均不能擅自使用自动舵。

  2、值班驾驶员之间的协调。如果正在进行避免危险的操纵或其他行动，应延迟交班直到完成操纵行动为止；值班驾驶员如果有任何理由认为接班驾驶员正在忍受着某种不适以致妨碍他有效的执行其值班职责，则不应交班。对此如有怀疑，应请示船长；接班驾驶员应保证他本班的人员有充分的能力履行他们的职责时才能接班。

3、船长、值班驾驶员与引航员之间的协调。认识引航员是驾驶台航行指挥的重要的辅助成员，应认识引航员的在场并不减轻或解除船长和值班驾驶员的职责与义务。船长、值班驾驶员应与引航员密切配合，尽可能予以协助，并继续准确核对船位和船舶动态，对引航员的行动或意图有怀疑应请求澄清，必要时亲自操纵驾驶船舶以至驶离危险。

4、按本船驾机联系制度与轮机长、轮机员之间的协调。如商定海上、港内主机转速或用车联系等等

二、    夜航命令薄

    设置船长夜航命令簿目的在于确保夜间航行安全，正确执行航次计划。值班驾驶员接班前必须充分了解夜航命令簿内容各项指示，签阅并严格执行。船长夜航命令簿应包括但不仅限于下列内容：

（1）保持正规了望，驾驶台不能无人值守；

（2）勤测船位和罗经误差，经常检查航向和速度；

（3）航行设备的使用，包括主机和声号的使用；

（4）何时通知船长，交接班条件；

（5）主机、舵机故障或停电时的应急措施；

（6）航海日志的记录；

（7）手动舵和自动舵的互相转换程序；

（8）大风浪中要求减速的程序等；

经张船长指导，结合船舶生产实际情况，书写3天典型船长夜航命令簿如下：

1、10月21日2300

   1）保持正规了望、谨慎驾驶，按《避碰规则》要求早让宽让来船。

   2）老铁山水道附近来往船舶多，会遇形势复杂，应及早用雷达及APAR认真观测，必要时用VHF与来船协调避让行动，确保安全。

   3）按计划航向行驶，勤测船位，及时修正风流压差，禁止进入老铁山水道两侧禁航区航行。

   4）天气良好，渔船较多，注意避让。

   5）如有任何疑难和需要请随时叫我。

2、10月24日2320

   1）严格遵守避碰规则，保持不间断、全方位的正规了望。

   2）今晚舟山群岛附近航行，渔船较多，注意避让，避免进入密集渔船群，必要时绕航。

   3）天气预报今晚有雾，严格执行公司QSMS文件关于雾航的规定，进入雾区前及早采取雾航措施并叫我。

   4）督促值班水手经常核对电、磁罗经，认真监舵，防止跑舵。

   5) 若遇到同时与大船和渔船会遇的复杂局面时，请用VHF协调与大船的避让行动。

   6）按计划航线航行，偏离航线可自行修正风流压差。

   7）如有任何疑难或需要，请即叫我。             

3、10月25日2300

     1）按计划航线航行，偏航可自行修正风流压差。

2）保持正规了望，按章避让。

3）今晚台湾海峡航行，风浪大，海况差，执行大风浪航行规则，注意雷达的局限性和不点灯渔船的存在

4）注意监舵，防止跑舵；

    5）注意巡视检查易移动设备、属具、物品，发现异常及时采取措施加固，防止意外。

    6）如果风浪增大，操作困难，请即叫我。

7）有有任何疑难或需要，请即叫我。

 

 

 

 

 

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.14      日期：2003.12.15

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：  1.14  船舶天气报告气象传真图和实测气     象资料的运用

具体分析20##年12月10日我轮航行于渤海、黄海中南部时的气象资料如下：

    一、阅读与分析日本ASAS JMH台在100000UTC发布的气象传真图。（见附页）

从图上看到，冷锋从53N 121E经48N 119E向42N 108E延伸，静止锋从29N 131E经23N 120E向20N 105E延伸；在50N，110E处有一个1048毫巴的高压基本静止，1020毫巴等压线从105E到130E沿20N纬度线分布，东海南部、台湾海峡、南海北部到北部弯海域基本上在该高压线的影响范围之内并有强风警告；在38N 112E处有一个弱低压1032毫巴正慢慢进入渤海和黄海海域，随着大陆高压中心移动影响将快速向东南移动，故近期渤海、黄海天气受其移动影响明显。根据气压线分布及气压梯度（等压线的疏密）分析，我国黄、渤海区将有西到西南风然后转为东北至偏北风，风力6--7级左右，中浪到大浪，并伴有雨雪现象；随着风向的转变，能见度变得良好。受大势影响，东海、台湾海峡及南海北部海域近期吹强劲的北到东北风6-7级，中浪到大浪，并有明显降温及局部降雨现象，能见度中等。预测今后1-3天该海区风浪暂时没有减弱趋势，我轮航行时应落实预防措施，确保大风浪中航行的安全。

二、12月10日上海气象台的24小时天气预报（见附页）

    与传真图对比，二者所提供的数字、位置图基本吻合，24小时天气预报：渤海、黄海北部局部有雨雪，南到西南风5--6级转偏北风6—7级，中到大浪；黄海南部多云转阴，北到东北风转为偏北风，风力5--6级，中到大浪；东海北部阴天局部有雨，北到东北风，风力5--6级，中到大浪；东海南部台湾北部阴天局部有雨，北到东北风，风力5--6级，中到大浪；台湾海峡阴有雨，东北风6--7级，大浪。

三、实地观测气象与气象传真图的分析结果以及天气预报基本一致。

根据连续三天对以上气象传真图的阅读分析，结合气象预报资料对所经航区的天气作出预测，其结果与实际观测气象接近，从而证明自己已掌握阅读分析气象报告、传真图的方法要领。

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职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.15      日期：2003.11.19

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.１５    组织和指挥应急演习

 船舶由于所处的环境和情况复杂多变，总会出现一些非正常的紧急情况。预防为主是我们进行安全管理的基本指导思想，应变部署作为ISM规则的要素之一，要求公司建立准备紧急行动的训练和演习计划，保证在任何时候对船舶涉及险情、事故和紧急情况做出反应的措施，最大限度地减少损失。船舶发生紧急情况，主要立足于自救。船长应加强对船员应急知识的培训，认真、规范的带领和组织船员进行应急演习，并对演习的过程作出评估，纠正存在的不足，进一步提高全体船员的各种应变能力，熟练掌握各类应急设备的正确使用，增强船员的自救能力，确保在应急情况下动作准确、有条不紊。船长在组织应急演习前，应与轮机长、大副沟通演习计划的时间、项目。通常船舶每月应举行消防、救生和溢油演习，并结合船舶的实际情况，有计划地安排堵漏（3个月）、碰撞、搁浅、触礁、防海盗等其他应急演习。下面介绍紫云山轮11月份的弃船、消防演习过程。本项训练内容由张盛贵船长亲自监督指导完成：

一、弃船演习

   １、模拟弃船演习，发出弃船警报（七短一长声连放一分钟），要求人员2分钟内到齐集合地点。

   ２、清点各艇人数，检查各人着装、救生衣穿带是否正确、指定人员应携带物品是否齐备（如雷应答、双工对讲器、航海和轮机日志、国旗、文件等），是否完成弃船前工作（如停机器、关油柜、关闭水密装置等）检查应急照明是否正常。

3、下达准备放艇命令，要求相关人员按应变部署做好各项准备工作。

4、准备妥当后，下达放艇命令。

5、艇放至水面，启动艇机，候所有人员登艇后脱钩快速驶离大船。注意从发出警报至艇降落至水面总时间不得超过10分钟。

6、操练完毕后将艇收妥。

7、讲评演习，解除警报（一长声）

** 注意：港内放艇时须报请当地港务当局同意。

二、消防演习

  １、发出火警警报,短声连放1分钟再加火警方位信号一长声模拟艏油漆间失火。

  2、人员到齐后立即命令关闭有关门窗、通风筒，切断有关电路，隔离附近易燃物，用水冷却火场周围墙壁，消防员准备探火。

  3、根据消防员探火后报告的情况采取相应行动：先救出现场伤员，若火势较小，可派消防员用手提式灭火机灭火；若火势太大，难以控制，应撤离所有人员，清点人数确定检查里面无人后，关闭所有通风，施放固定二氧化碳系统灭火，同时继续用水冷却四周墙壁并命令隔离队加强周围检查巡视。

    4、根据舱壁温度明显下降判断火势得到控制，可派消防员再次探火，确认火灾已扑灭无复燃后，开启门窗、通风筒通风。进行现场测氧确认通风足够后再清理现场，检查损失程度。

  5、现场清理完毕后，讲评演习情况。解除警报（一长声）。

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.16      日期：2003.11.18

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容： １.１６    在海上对遇险信号的反应

《SOLAS公约》第Ⅴ章第10条“通信---义务和程序”中对船长搜救义务和程序规定：处于能提供海上援助位置船舶的船长接到从任方面的海上人员遇险的信号时，应以全速前往提供援助，如有可能应通知他们或搜寻和救助机构；如果船舶的船长接到遇险报警信号而不能前往援助，或因情况特殊认为前往 援助为 不和理或不必要时，必须将理由载入航海日志并通知适当的搜寻和救助机构。

 一、当接收到海上遇险信号时

    首先要停止一切可能干扰遇险通信的任何发射，并保持连续守听，等待岸台的确认。若3分钟内仍无岸台确认，可转发遇险信号并用VHF或2182KHZ无线电话确认。

    其次在海图上正确标示遇险船舶位置，判断本船是否处于遇险船只附近海面、距遇险船只的距离及抵达遇险位置所需的最短时间等并告知遇险船舶。

最后根据遇险船只遇险的性质或需提供救助要求，估计本船能按需要提供最大的救助能力。

二、行动

１、按规范进行呼叫应答，确认已收到遇险信号。必须经遇险船只同意认可才能前往救助。告之本船的船名、呼号、航速、船位和预计到达时间 。

   ２、与有关主管机关岸台保持联系，报告相应的内容及救助作业的行动意图并报告船公司。在遇险呼叫频道保持不见断守听。

３、依国际公约或惯例对人命的救助作周密布置，准备最可靠实用的救生艇、筏、淡水、食品、药品、绳梯救生衣、单架、吊机等，做好救助准备。

４、开启雷达进行连续观察，注意是否有雷达应答器回波出现。到达遇险船附近海域应增加了望人员，仔细搜索海面。

   ５、利用良好的船艺做好接近遇险船只的操纵准备。

   ６、安排人员做好救助的善后工作。

   ７、及时报告救助过程的主要情况。

   ８、做好各种细节的现场记录。向主管机关报告获救人数及其姓名，以及需要何种进一步的救助。

 

 

 

 

 

 

 

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.1      日期：2003.11.09

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容:   1.17    英文书写海事声明、 海事报告、业务函电（模拟）  

１.   海事声明(NOTE OF SEA PROTEST)

                                    DATE   8^TH NOV.,2003  

                                    PORT   RI ZHAO PORT  

TO: RI ZHAO PORT MSA

NAME OF SHIP  ZI YUN SHAN     KIND OF CARGO  IRON ORE（LUMP）

GROSS TONNAGE   19674         TONS OF CARGO   29582M/T       

NET TONNAGE    11035          PORT OF REGISTRY  GUANGZHOU    

SHIPOWNER CHINA SHIPPING DEVELOPMENT CO.,LTD  

SAILED FROM BA SUO PORT    BOUND FOR RI ZHAO  PORT

ARRIVED AT RI ZHAO PORT ON 8TH NOV.,2003

In view of the following:

   The said ship encountered very heavy weather during the voyage on the way from BA SUO Port to RI ZHAO Port as per logbook abstracts attached.

   And fearing losses of and/or damages to cargo and/or hull, I hereby note my protest against all losses, damages, etc., reserving the right to extend same at time and place convenient.

Witnesses on board:

  Zhang San   C/O

  Li Si       Bosun

  Wang Wu     A.B.

Master of MV ZI YUN SHAN , JIAN WEI PING

Enclosures: Abstracts of deck logbook covering the said

             accident.

 

２.          海事报告(ACCIDENT REPORT)  (模拟)

    

     PARTICULARS OF VESSEL

     NAME OF SHIP: ZI YUN SHAN        CALL SIGN:BRQD

     PORT OF REGISTRY: GUANGZHOU    FLAG: P.R.C.

     TYPE OF VESSEL:BULK CARRIER    LENGTH: 182.18m

     BREADTH: 27.05m                   SUMMER DRAFT: 10.94m

    G.R.T: 19672                    N.R.T.: 11035          CARGO: 29582M/T IRON ORE IN BULK        DRAFT: F/10.15m  A/10.45m

SAILED FROM: BA SUO PORT

BOUND FOR: RI ZHAO PORT

    Our vessel sailed from BA SUO Port at 0930L on 3th Nov.,2003. At 0329L on 8th Nov., we found the main engine of our vessel abnormal and the revolution of the main engine decreased automaticly from 103rpm to 50rpm. At 0333L,the chief engineer got into the engine room to check it. At 03331/2L the main engine was stopped by hand for further inspection. 

   At 0438L on 8th ,our vessel dropped anchor at Changjiangkou North Anchorage for checking the main engine again. we didn't find any problem about the main engine though we had been checking it until 1000L on 8th,then we guessed that maybe the

propeller is entangled by something.

At 1100L on 8th Nov., we contact to our owner apply for the permission to check the  propeller by diver through our agent(China shipping agency ,Shanghai)

 At 1705L on 8th the working ship ‘HAIGANG 5’get alongside our port side and two diver commenced working .AT 1740L the diver reported that they found our propeller being entangled all over by fishing net. At 2032L,some fishing nets and steel pipes were taken on deck. At 2150L ,all nets which entangling our main propeller were cleared .

At 2210-2219L on 8th, we tested our main engine and found it in good condotions. The facts mentioned above proved that the abnormal condition of the main engine was caused by fishing nets entangling the propeller.

Now the following losses of and damages to our vessel had been established with certainty:

Employing diver to check our propeller and clear the fishing nets on it.

We reserve the right to check the parties under water further and claim such losses and damages from the parties concerned.              

                  

                                                Master of  M/V ZI YUN SHAN

                     

                                                8th Nov.,2003   

WITNESS ON BOARD(SIG./POSITION)

AAA        2/O          BBB    A.B.

MASTER OF M/V ZI YUN SHAN  (SIG&SHIP’S  STAMP)

ENCLOSURE:EXTRACTS FROM LOG BOOK

３.          业务函电(TELEXES)（模拟）

  1) RE: ZI YUN SHAN TRANSIT SUEZ CANAL

   CHINESE VSL ZI YUN SHAN FROM FLUSHING TO SHAI ETA PORT SAID 0700LT DEC. 10^TH TO TRANSIT SUEZ CANAL 29,000M/T CORN IN BULK MAX. DRAFT 10.10m LOA 182.2m BREADTH 27.05m GRT 19674 NRT 11035 CREW 35ALL HEALTHY PLS ARRANGE PLT FOR JOINING CONVOY BRGDS MASTER.

  2) TTT TTT TTT CQ CQ CQ DE BPDB BPDB BPDB FLOATING LOG TO ALL SHIPS MV ZI YUN SHAN AT 0600UTC IN APPROX POSITION LAT31DEG 20 MINUTES NORTH, LONG123 DEG 10 MINUTES EAST SIGHTED A FLOATING LOG (LENGTH ABOUT 25M) DANGROUS TO NAVIGATION VESSELS IN VICINITY PLEASE KEEP SHARP LOOKOUT IT MASTER DE BPDB

 

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.18      日期：2003.12.3

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.１８    船舶的操纵性能

紫云山轮属于深吃水瘦削灵便型散货船，单车右旋螺旋浆，马力较大，航向稳定性好，加速快，降速慢，能在海上航行时进行直接变速，倒车右转效果明显。该轮在满载和压载状态下的操纵性能如下：

旋回初径：满载--741米   压载--720米

进距：    满载--658米   压载--590米

横距：    满载--264米   压载--250米

冲程：    满载  海上全速进—全速退车（2节余速）9L 

          压载  海上全速进—全速退车（2节余速）6L

反移量：20米

作为船舶驾驶人员，特别是船长，应熟练掌握本船的操纵性能，因为这是判断在狭窄水域内本船是否有足够水域掉头的依据，也是避让前方船舶或障碍物以及狭水道转向提前量的参考依据。

船舶旋回数据仅仅表明船舶在无风、流、浪、水域水深大于2倍吃水以上、船壳和车叶没有附加阻力状态下的操纵性能，而实际上船舶航行中经常受到各种外界因素的综合影响；因此船长应将操纵数据作为参考，还应在实际操纵过程中不断观测，总结船舶在各种外界因素影响和各种装载状态下的实际操纵性能，做到心中有数。船长也可向交班船长了解这些情况，作为自己操船时的参考。同时船长在操纵船舶前必须清楚环境的风流、水深等情况，充分考虑其对船舶的影响作用，对操纵留有一定的富余空间，才能安全、熟练操纵船舶，避免发生危险事故。

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.19      日期：2003.12.09

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.１９    外界因素对船舶操纵的影响

 

 船舶的航行环境是复杂多变的，经常会受到风、流、浅水、狭水道、岸壁、船吸等各种外界因素的作用，特别是在受限水域航行这些因素对船舶操纵性影响更加明显，使船舶操纵变得更加复杂和困难。因此熟悉掌握各种外界因素对船舶的作用特点，理论联系实际，进一步熟悉船舶的操纵特性，提高操纵技巧，趋利避害，熟悉驾驽船舶，是船长良好船艺的体现。

一、流的影响：（1）浅水中流压力明显增加；流速越大，船舶首尾线与流向的交角越大，船速越慢，则流压越大，船舶向下流侧漂移的速度越大。（2）利用水流的影响，掌握好船舶过弯水道的操纵要领：1）尽量保持船位在航道中央；2）用舵应注意保持船舶转向的连续性，早用舵，早回舵，根据船首的偏转快慢加以调整，保证船首连续慢转，避免船身在航道中出现打横现象。（3）流对船速、冲程等的影响；顺流舵效比逆流差；利用船舶在缓流或偏顶流情况进行靠泊作业，有利于船舶安全，减少操纵难度。

二、风的影响：（1）空船受风影响比重载明显。（2）船舶航行时，斜顶风航行比斜顺风易于保向。（3）利用船舶后退中“尾找风”特性，可协助船舶在受限水域掉头，缩小掉头水域。

三、受限水域影响：（1）浅水航行船体所受水动力增加。（2）宽度受限水域航行，岸吸岸推效应明显，船体下沉增加，纵倾变化明显，船速下降，船舶旋回性下降，航向稳定性提高。（3）当两船近距离航行时易出现船吸现象。

通过几个月的实习，在张船长的指导下，学习船舶操纵理论知识，结合实操心得，明确船长在受限水域航行时应注意以下事项：（１）在进出港口前，通知机舱备车，做好机动操纵准备。（２）熟悉整个航道的灯浮的灯质和特征，特别是转向点的灯浮的灯质和特征要牢记在心。（3） 对各段航道宽度及其两侧水深要心中有数，若水深足够，为避免紧迫局面可驶出航道。（4） 加强了望，及时对来往船只做出准确的判断，采取有效的避让行动。（5）准确观测船位，熟悉风流情况，及时配置风流压差，保持船位在航道中间,避免在狭窄、弯曲区会遇他船。（6）注意浅水效应、岸吸及岸推现象对船舶操纵的直接影响，适当减速慢行。（7）掌握转向的提前量，控制好船艏偏转速率。（7）在确保安全前提下，尽量宽让他船，避免因横距过近出现船吸船推现象。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.20      日期：2003.12.20

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

训练内容：1.20    车、舵、锚、缆、拖轮的正确使用

一、锚泊

   （1）锚地选择

    我轮预计11月9日0220抵达日照港锚地，抵港前2小时日照港海事局通知我轮指定在NO.1锚地锚泊；我轮最大吃水10.40米，查海图锚地水深约30米，底质为泥沙底，查潮汐表，当时日照港潮时为涨潮后3小时，由此推算我轮抛锚时流向为南偏西，流速约1.0-1.5节，实测东北风6级，视程约4海里；根据作业的环境情况决定向右掉头顶风流抛左锚，并采用深水抛锚作业方法。

(2)实操过程

1）  抵锚地前10海里通知机舱换油备车，进行抵港前主机操纵实验，确保主机操纵正常。

2）根据雷达观测及海图核实，选择好锚泊点并根据当时风流及通航密度情况及时调整航向驶往锚地。

3）抵达锚地前4海里，减速慢车航行, 通知大副船艏待命，准备抛锚工作；开启测深仪实测水深。

    4）抵锚区前约1海里停车淌航把定航向250°。

 5）船位到距锚泊点东南方约0.2海里时右满舵右转掉头，根据船艏右转快慢程度适当微速进车协助，同时命令大副松锚链至一节锚机并备妥左锚。

    6）候艏向约310°时慢速退车，使船艏继续右转，至船舶稍有退势时（我轮观察水花到5 舱中部并参考GPS速度）停车正舵，令大副抛下左锚二节入水，刹住。这时艏向刚好稳定在010°顶风流位置。

    7）待锚链方向由垂直转向向前受力后续松锚链至七节入水并刹牢，观察锚链受力，若受力过大应适当用车加以控制。确认锚抓牢后显示锚泊信号，完车舵。

二、八所港靠泊作业

紫云山轮VOY25黄埔—八所—连云港，予计11月27日0630抵八所港锚地，0600港调通知直靠八所港2号泊位，靠泊计划与实操过程简介如下：

   （1）靠泊环境介绍：实测西北风5级，视程约8海里；查得当日八所港高潮潮时0446，潮高340CM，0700潮高302CM，流速2.0节,流向西南；航道及港池水深9M，港池内掉头区直径450M，2号码头走向160°--340°，从进口灯浮到港池口门航道长度1560M，宽120M，边坡比1/5，航道助航设施齐全，有一组引导等桩标示航道走向089°-- 269°，并设有南北侧边线标 ；港池口门宽度210M，可利用航道宽度140M，港口拖轮马力不足2000匹，操纵性能差；我轮最大吃水6.5M。（附八所港区图）

（2）靠泊操作计划：计划抛左锚，由带缆艇协助带首部缆绳，一条拖轮协助右舷靠泊。

（3）实操过程：

  1）抵锚地前10海里通知机舱换油备车，进行抵港前主机操纵实验，确保主机操纵正常。

2）驶近锚地后适当减速，艏对进口灯浮航行，驶至距进口灯浮约0.5海里处应将进口灯浮置于右舷，并注意观察进港航道引导灯桩的变化情况，当前后灯桩将成一直线时转至真航向090°；在进口航道航行时应结合风流影响情况及时予配风流压差（本次风流压差达到10°左右），保持船位在引导灯桩成一直线上，控制适当航速，用微进车或慢速进在航道中航行。

3）驶近港池口门正横距西堤灯桩约一个船长时，取右舵向右转向，必要时加车以增加舵效驶入港池，候船尾全部进入港池后停车及快速倒车控制船速，控制船艏在距2号泊位前沿（参考指泊旗）横距约70—100米左右的位置时船速不大于2节，同时命令大副抛左锚1节下水，刹住以稳定船身；

4）由带缆艇协助带上头缆和前倒缆各两根上码头系缆桩，同时绞收头缆和前倒缆并松出锚链，令拖轮在左舷靠船尾位置快车顶推协助靠拢。

5）如船尾靠拢困难可利用短暂微速进车左满舵摆尾协助；候船尾距码头横距约20米时，令拖轮停车，调整靠拢速度，必要时令拖轮吊拖防止船尾碰撞码头；命令二副带上船尾缆绳。

6）根据码头的作业要求，调整靠泊位置，必要时可用车协助，系妥前后系缆，完车舵，解拖轮，完成靠泊作业。

（4）总结：在张船长的指导下，在整个靠泊过程中能熟悉掌握风流影响，正确运用锚、缆、拖轮和本船的操纵设备，确保靠泊作业的安全进行；通过比较，实际操作过程与计划相符合，效果措施得当有效。

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.21      日期：2003.12.15

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.２１    应急操船

    船舶由于受外界因素的影响，有时难免会遭受意外的灾难，船长及驾引人员应掌握船舶在发生海难时的操纵特点和处置方法，以避免或最大限度地减少船舶的受损程度；而在处置应急事故时，初发阶段往往是最好的补救时机，所以船长应熟悉各种海难发生的特点，准确判断受损程度，快速作出应急方案，运用良好船艺，避免或最大限度地减少船舶的损失。由张船长面授应急操船方面的经验,结合《船舶操纵》简述船舶应急操纵的要领如下：  

    一、碰撞前后应急操纵：不可避免的碰撞发生时，应转向、停车、倒车尽量避免船中、机舱被他船船首碰撞；待查明各自损坏程度和对最坏后果的正确估计，确认没有沉没危险时方能脱开接触部位，同时按进水应变部署行动进行抢救，必要时考虑抢滩，以防船舶有沉没危险。

    二、搁浅时的应急操纵：1）及时倒车或抛锚以减少船舶的冲力，减轻搁浅程度。2）尽量避开礁石。3）宁可船首受损也要保护好舵和推进器。4）当船已搁住时应立即停车，迅速查明情况，然后决定脱浅方案；切忌盲目用车，否则容易扩大船体及其设备的损伤，甚至导致船舶的迅速倾斜乃至沉没。

    三、火灾时应急操纵：操纵船舶使火场处于下风舷，注意避免急剧转向，并尽量降低航速，及时关闭有关门窗、通风、电源，然后按应急部署行动，必要时申请援助。

四、人落水救生时应急操纵：停车并向人落水的一舷操满舵避险，若立即行动，可用单旋回法寻找落水者；若延迟行动或夜间、视线不良时，可用WILLIAMSON回旋法；若是人员失踪则应用SCHARNOW回旋法搜寻。然后参照《商船搜救手册》的相关内容、动作要领进行搜救,包括合理的搜救方法、位置确定等。

五、海上拖带应急操纵：1）起拖速度应慢慢逐步增加；2）大角度转向应分几次完成，避免一次转向超20°以上；3）可通过降低航速或增加拖缆的悬垂量等措施抑制被拖船的偏荡；4）注意拖船与被拖船的协调

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 1.22      日期：2003.12.05

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：１.２２    推进装置和轮机系统

   在紫云山轮曹国雄轮机长指导下系统地了解紫云山轮推进装置及其辅助设备的工作原理，阅读相关设备的操作规程及使用注意事项，了解轮机系统工程的管理与控制。  

   1、仔细阅读了本轮推进装置相关的说明书和辅助设备操作要领和操作规程。

   2、掌握主机集控室、主机机旁操纵和驾驶控制的转换操作及重要开关的复位等。

3、重点学习了出港时特别是冬季主机加车时要考虑热负荷过大，不能加车过快，本船临界转速为63-71RPM。

4、熟悉掌握应急舵的转换原理及使用方法，熟悉掌握应急消防泵和应急发电机的启动、关闭操作。

5、了解油水分离系统，燃油加温，载驳油等关键系统的简易操作。

6、阅读本轮轮机部单船管理操作文件，了解相关管理程序。

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职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 2.5      日期：2003.11.18

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

训练内容：  2.5     进入封闭舱室的指导

在张船长的指导下，通过学习《防止船舶货舱封闭舱缺氧窒息危险作业安全规程》及本轮QSMS文件中“进入封闭舱室的程序”，对进入封闭舱室作业应注意以下事项：

    1、进入封闭舱室作业前,由部门长填写“封闭舱室作业审批表”（附表）,经船长批准后严格按照表列内容逐项检查合格后方能作业。需要进行封闭舱室明火作业的,必须同时遵守明火作业须知。

    2、作业前应对作业人员健康状况进行评估,身体健康者方能进封闭舱室作业,作业人员应熟知有关封闭舱室作业注意事项,如急救、抢救措施、防护用品、通讯设备使用方法等。对有害有毒现场，作业人员应预先了解并掌握有害有毒物质的性质及处理方法。

3、作业前须对封闭舱室及其相关处所进行有效通风换气,经检测测爆仪读数为零,氧气含量应不低于18%,CO2浓度不得高于2%,作好检测记录,并记录在航海曰志上。

4、作业前必须对一切防护用品、检测仪器、通讯设备、照明设备及抢救应急设备进行充分鉴定、校准。

5、作业人员应按规定着戴防护用品、系安全带等;作业现场应有充分照明,照明电压必须是36V或24V;必须派专人在封闭舱室外负责监护和协调工作,并商定联络方法;作业人员离开作业点前要清点人数;同时还应制定发生危险事故时应采取的应急急救措施;施救人员必须佩戴自给式空气呼吸器,严禁佩戴防毒面具

 

 

 

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职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 2.6     日期：2003.11.3

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：２.６    卸货过程中确保船舶具有良好的吃水差、控制好中拱或中垂

    船长在任何时候都应确保船舶、货物和人员的安全，避免对环境特别是海上环境造成污染。因此船长在卸货过程中应做好以下工作：

1、卸货前认真审核大副的卸货计划，检查验证其是否保证船舶具有足够的强度、稳性及吃水差。并批准严格执行。（附业经审核批准执行的VOY0321 卸货积载图及卸货计划表）在卸货前联合港方商定卸货计划及卸货注意事项。认真填写船岸检查表（附VOY0321船岸检查表）

2、认真监控卸货过程。经常督促大付及值班驾驶员监督港方严格按照积载图的要求及卸货计划表的顺序进行卸货,确保船舶具有良好的稳性、强度和吃水差，每天定时察看六面水尺，计算船体拱垂变形程度和实际卸货量，验证卸货计划是否有效执行。应控制好中拱和中垂量。理论上拱垂量不得超过两柱间长的1/800,特别是老龄船舶更应特别注意,以策安全。

3、督促有关人员认真检查、经常保养卸货索具,并定期进行检验,保证各卸货设备工作正常,以确保卸货作业安全进行。

4、督促值班人员经常巡视检查卸货设备、索具状态，发现问题及时解决，避免事故发生。对由于港方原因引起卸货设备、索具或其他设备的损坏，应做好记录并要求港方给予确认，作为索赔的证据。

 

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职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 3.1      日期：2003.11.09

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容:  ３.１    防止船舶污染环境的方法和措施

   

一、船舶污染环境的主要途径

 １、船舶排放油类及油性混合物,包括机器处所含油污水、油轮货舱压载水、洗舱水的超标准排放。操作性和事故性的溢油。

 ２、船舶载运散装运输有毒、含腐蚀性货物时排放洗舱水、压载水。

 ３、船舶垃圾处理不当及排放。

 ４、装载危险货物过程中发生的货物散落和溢漏。

５、来自可能或具有传染病毒细菌区域的压舱水的排放等。

6、船舶生活污水的排放。

   7、船舶废气的排放。

    二、防止污染的方法和措施

１、为保护海洋环境和海洋资源，维护生态平衡，保障人体健康，船舶必须认真遵守《MARPOL73/78公约》和沿海国的防污法规（ 如美国《1990年油污法》）。配备满足船舶适航标准的各种有效防污文书。

2、船舶油类作业时，应加强防油污管理：1）原则上白天加装燃油并配备足够的值班人员，晚上加装燃油必须加派值班人员。2）加装燃油应检查管路、阀门，安排木匠堵好甲板排水孔。3）显示B旗（白天）或环照红灯一盏（夜间）。4）制定好油污应急计划，商定好供受双方联络信号。作业过程中，必须严格遵守有关操作规程。5）海上排放含油污水必须经认可的分离装置在规定的海区排放。6）将作业过程记入油类记录簿。7）甲板机械油管漏油时，应及时采取措施防止污染。

３、严格按《MARPOL公约》要求管理垃圾的收集、分类和排放，做到塑料垃圾全额送岸处理或焚烧处理并留存收据备查，正确填写船泊垃圾记录本。

４、港区水域内油漆作业须经港口当局批准。防止油漆滴落水中。

５、不在港区水域内冲洗甲板和舱室

6、严格执行港口国压载水的排放管理规定：1）港口、锚地排放压载水应经港口当局同意。2）排放压载水时，应随时注意周围水质的变化，发现异常立即停止排放

7、生活污水的排放必须遵守沿岸国、港口国的有关规定。

8、加强管理，责任到人，按规定完善每一种处理的记录的填写。

9、发生任何污染事故应及时采取控制、清除措施，同时报告相关的港务监督机构。

 

 

 

 

 

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职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 3.2      日期：2003.11.19

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容: ３.２    船上油污应急计划的演练

    船舶油污应急计划制定的目的是帮助船员在船舶发生意外排油时，采取必要的措施控制或尽量减少排油、减轻油污损害。油污应急计划应确实、可行、易于操作并使人容易理解；同时油污应急计划应定期进行评估、检查、修改。紫云山轮按照IMO《油污应急计划编制指南》的要求及船旗国的规定，编制的油污应急计划共由五个部分组成：（1）序言；阐明该计划的制定目的、措施及管理要求。（2）报告要求；即船长或管理该船的其他人员在报告油污事故时应遵守的程序，油污事故中需要联系的单位或人员的清单。（3）控制排放的措施，包括操作性溢油和事故性溢油两部分。（4）国家和地方协作；即船舶与沿岸国、地方当局取得联系的程序和要点。（5）补充资料；包括相关船舶资料及图纸、收集溢油的设备及管理规定、溢油训练记录等等辅助资料。船舶必须按溢油应变部署每月至少进行一次溢油应变演习，以使船员面临溢油应急情况时避免混乱、延误时机或措施失误，提高船员的应变能力。我在张船长指导下指挥紫云山轮11月溢油演习过程如下：

    １、模拟加装燃油造成溢油时的应急处理程序，制定出演练计划。

    ２、模拟溢油位置：左舷加油管接口处漏油。

    ３、发出警报（一短二长一短），人员按溢油应变部署携带防油污器材到达现场。轮机长及二管轮通过声响及手势通知供油船快速关闭供油泵浦。船员快速利用器材对甲板溢油进行围堵，控制或减少溢油流下海。

    ４、组织船员回收、清除溢油。模拟放艇使用围油栏及缆绳围堵水面浮油，防止扩散的操作程序、清除海面浮油的方法。

５、轮机长现场讲评,强调防止海洋环境污染及溢油事故的重要性及该次演习的注意事项。

6、船长对演习的评估、总结。发出解除信号（一长声），人员解散。

同时，船长应结合培训计划对船员进行防油污器材的操作、使用方法培训，向全体船员讲解《MARPOL73/78公约》、《1990年美国油污法》和其他国内、国际防止污染方面的法律法规，增加船员的法律知识和提高守法意识。

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职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 3.3      日期：2003.11.16

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容： ３.３   监督和遵守以保障海上人命安全和保护海洋的国际和国内法定要求

发言稿如下：

《SOLAS公约》的产生与发展

 二十世纪以来，世界海运业迅速发展，各沿海国船队不断扩大，海上运输日益繁忙，海运业对全球经济发展的作用也越来越明显。而随着海运船队的不断增大，通航密度不断提高，海上事故发生也越来越频繁，特别是随着船舶的大型化、高速化、专业化方向发展，使每次事故所造成的经济损失、环境损害以及人命伤亡都大大提高。1912年4月12日，“TITANIC”号客轮的沉没震惊了全世界。频频发生的海上事故，引起了世界各国和航海界的严重关注。引发了航海界专业人士制定有关国际公约以保护海上人命安全的强烈呼声。1914年，第一个《国际海上人命安全公约》诞生了。1958年国际海事协商组织（IMCO）成立以后，对该公约进行了一系列的修改，1974年11月1日，该公约在伦敦经最为系统的修改而更名为《1974SOLAS公约》，并沿用至今。此后，该公约又经历了1978、1981、1983、1988、1989、1990、1991、1992和1994等修正案或议定书的修改。现行《SOLAS公约》由正文、公约附则和1978年议定书三部分组成，其核心部分是公约的附则，它规定了船舶构造、设备及其操作的最低安全标准，由各缔约国强制执行。《SOLAS公约》是一个旨在保障船舶、海上人命安全的国际公约，是众多国际公约中最重要者之一。

    《SOLAS74/78公约》附则共有十一章，它们是：第Ⅰ章、总则，包括适用范围、定义、检验与证书。 第Ⅱ章、构造，包括分舱与稳性、机电设备、防火、探火和灭火。 第Ⅲ章、救生设备与装置，包括对客、货船的各种救生设备的要求。 第Ⅳ章、无线电通信设备，包括GMDSS的配备和要求。第Ⅴ章、航行安全，包括危险通报、引航员梯、操舵装置的试验和操作等。第Ⅵ章、货物装运，包括堆装和系固、散装货物的堆装、谷物装运等。第Ⅶ章、危险货物的装运，包括包装或散装固体危险货物的载运，散装液体化学品船及液化气体船的构造和设备。第Ⅷ章、核能船舶。第Ⅸ章、船舶营运安全管理。第Ⅹ章、高速船的安全措施。第Ⅺ章、加强海上安全的特别措施。  

   《SOLAS公约》制定后，为满足人们对海上安全和环境的新要求，IMO采用修正案和议定书的方式对公约内容进行修正。如公约附则第九章《船舶营运安全管理》便是为满足海运业发展的需要而制定的。

   八十年代以来，据统计全球全损船舶和人命损失呈上升趋势，这些海难事故对人命安全和海洋环境造成巨大的伤害，对船舶保险业也造成巨大的冲击。究其根本原因是管理不善造成的。国际航运界在实践中越来越认识到仅仅制定与实施船舶的技术规范和标准，还不能达到船舶安全和防污染的目的，必须有一个行之有效的管理体系的支持。这就需要建立船舶安全管理标准，对船舶技术标准进行补充。鉴于这方面的关注，导致《国际安全管理规则》（ISM CODE）的产生。经过IMO不断的制定和修改，最终于1994年5月ISM规则被纳入《1974 SOLAS公约》，形成公约新增第Ⅸ章“船舶安全营运管理”的重要内容，从而使船舶安全管理的要求成为强制性实施的规则。

   ISM 规则要求船公司和船舶建立、实施、保持安全管理体系（SMS），并分别取得“符合证明”（DOC）和“安全管理证书”（SMC）。规定所有船舶及船公司最迟于20##年7月1日前满足规则的要求，各港口国主管机关将对未执行ISM规则的船舶实施滞留或不准其进入港口。

   ISM 规则来源于ISO 9000系列质量体系，是船舶运输业的质量管理和质量保证体系。规则的目是为船舶安全管理和操作以及环境保护提出一个国际标准化管理机制。通过公司管理机构制定一系列涉及安全和防止污染以及安全管理的实施等问题建立一系列的规定，从而达到保证海上安全、防止人员伤亡、避免对环境的损害，特别是海上环境的损害以及避免对财产的损害的目标。《ISM 规则》由13个部分组成。

  《SOLAS公约》还对船舶的防火、探火、灭火、救生设备及无线电通信设备的配备和性能以及航行安全方面的最低要求都作了详细的规定。在此不再一一详述。我们每一个船员、特别是船舶技术人员都应认真学习《SOLAS公约》，掌握该公约对各自主管设备的要求，确保其符合标准；严格执行安全管理体系，保障海上人命的安全以及保护海洋环

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职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 3.4      日期：2003.11.18

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容：３.４  监督和遵守STCW78/95公约中第Ⅷ章关于值班和值班标准的规定以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定

    一、认真学习并熟练掌握《ＳＴＣＷ７８／９５公约》中第八章的内容和1997年《中华人民共和国海船船员值班规则》的主要内容。

    二、在张船长的指导下，根据规则的要求标准，监督和规范船上人员的值班工作。参照船上值班人员的素质，作出合理的评估；安排安全有效的值班班组，保障船舶的安全生产顺利进行。

    三、我对《STCW78/95公约》及其修正案和1997年《中华人民共和国海船船员值班规则》的学习和理解如下：

     现行的《STCW78/95公约》于1997年2月1日起生效，该公约要求各缔约国最迟应于1998年8月1日之前实施1995年STCW公约修正案和STCW规则，对于1998年8月1 日之前已进入海员队伍的人员以及已在接受海员教育和培训的人员最迟应在20##年2月1日之前全面符合1995年STCW公约修正案和STCW规则。为此，我国作为缔约国根据《STCW78/95公约》中有关甲板、轮机、无线电值班的标准、责任和要求结合我国原有的值班规定，制定了《中华人民共和国海船船员值班规则》，于1998年1月1日起施行。因此，从20##年2月1日起，船上的所有值班人员必须全面满足《STCW78/95公约》和《STCW规则》的要求。   

为了保障海上安全，避免人员伤害，保护船舶和其它财产免受损失，防止污染海洋环境，船长必须严格遵守和执行《STCW78/95公约》的第Ⅷ章中关于值班和值班标准的规定和我国交通部1997年第11号令颁布的《中华人民共和国海船船员值班规则》中的相关规定，随时保证船舶有效、正规的值班标准，才能确保船舶的安全生产。

首先，船长应确保并核实所有参与值班的人员必须持有现行STCW公约规定的有效证书，并确保值班人数满足船舶最低配员要求。这是保证值班标准正规化、规范化的最基本要求。

其次，船长在考虑船舶当时环境和条件下，应确保其值班安排足以保持安全值班。必须制定和实施值班人员的工作和休息时间，使得当值人员的工作效率不致因疲劳而削弱。采取一切有效的方法，保证航次开始的第一班及其后各班次的值班人员均以得到充分休息，使他们适于值班。严格遵守和执行公约中对于休息时间的强制性规定，即所有分派作为负责值班的高级船员或组成值班的普通船员应在24小时内至少有10小时的休息时间；休息时间可分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段至少要有6小时；10小时的最短休息时间可以降到不少于连续的6小时，条件是这种降低不得超过2天，并且7天时间内提供的休息时间不少于70小时；做到在非紧急情况下不超时、不超负荷工作的要求。

值班工作应由船长统一领导指挥。负责航行值班的高级船员应该对船舶航行安全负责，在值班时间内始终在驾驶台或与之相连接的场所值班，应尽可能缩短进入海图室等场所的停留时间并交待值班水手保持认真了望。监督和检查无线电值班人员认真当值，严格执行无线电规则和ＳＴＣＷ公约中的有关规定，在相应的无线电频率上保持值守等等。值班的高级船员在值班期间，特别是在涉及避免碰撞和搁浅时，他们应负责船舶的安全航行。因此，船长应对每一个负责航行值班的高级船员和当值人员的素质进行合理的评估，掌握他们胜任值班的能力，检查、督促他们严格遵守《１９７２年国际海上避碰规则》的规定，保持正规了望，确保在任何情况下都能对局面做出正确的判断并实施避碰行动。同时船长还应充分考虑到能见度、天气海况、通航密度、分道通航制和其他水域航行的特殊情况，布置和监督好在特别水域、天气条件下的值班。包括：能见度不良、大风浪、冰区、夜间、狭水道、沿岸和拥挤水域、有引航员在船时的航行等等。严格交接班制度和执行一切有关船舶航行安全的有关常规命令和特殊命令。要求每一位负责航行值班的高级船员，都应能熟练地使用各种助、导航仪器并应知道和考虑这些设备的局限性，认真校核船位，确保本船沿着计划航线行驶；了解船上所有安全应急设备的放置地点和操作方法。同时船长还应与轮机长协商好轮机值班安排，做好监督工作，确保机舱设备在海上正常的运行。

当系泊或锚泊时，船长也必须安排适当而有效的值班并遵守港口的特殊规定，对于装运危险货物及特种货物的船舶还必须作出特殊的值班安排，根据危险货物或特种货物的性质、数量、包装和积载，结合船上、水上和岸上的特别要求，做到谨慎操作和妥善处理，以确保人命、船舶、港口和环境的安全及所有与货物作业有关的机械的安全操作；轮机值班的安排必须符合在港船舶的安全要求，特别是加装燃油时，要认真做好相应的值班安排。

在学习和理解公约和规则的基础上，依照公约和规则的标准，我与张船长一起对本船的船员作下述的评估：每位驾驶员都经过公约标准的专业培训，具备公约标准要求的技术和值班能力。能认真学习并自觉遵守有关国际公约和我国的相关法律、法规及其他港口国的地方法规和制度；严格执行船上的值班和交接班制度。在航行值班中，严格遵守和执行《１９７２年国际海上避碰规则》，正确执行船长发布的各种常规命令和特殊命令等；能遵守船舶作息制度，合理安排休息时间，保证充沛的精力完成值班任务；熟悉各自的岗位职责，熟练掌握本船的各种助航仪器、航行设备和安全设备的正确使用，并配合船长做好各项安全工作。因此，他们的工作能力是完全可以信赖的，是合格的高级船员；甲板部其他船员在大副的领导和指挥下，都能按公约和规则的要求，严格执行船上的值班和交、接班制度，保持航行和停泊时的正规有效值班，是合格的普通船员；轮机部船员在轮机长的领导和指挥下，也能认真执行STCW78/95公约的有关规定，自觉遵守轮机部航行和停泊值班规则和交接班制度，能够信任他们的岗位工作。

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 3.7      日期：2003.12.18

FUNCTION：           NUMBER OF THE TASK：NO.  DATE：

 

训练内容 :   3.7   怎样当船长？又怎样当好船长

   

    《海商法》赋予船长对船上的行政和航行事务行使管辖、指挥和指导的权利，同时要求船长对船舶的安全和防污染工作负有绝对的职责，所以船长的“责任重于泰山”。怎样当船长？又怎样才能成为一名合格的船长？对每一位新上岗的船长乃至“准”船长来说都是值得思考、探索的重要问题。

船长驾驶船舶的职能决定合格的船长必须掌握丰富全面的航海知识，具备良好的船艺。船长驾驶船舶的首要任务是确保船舶的航行安全；从某种意义上讲，船长也是船舶的技术权威，时刻肩负着指导和监督驾驶人员履行值班工作，保证航行安全。科学技术容不得半点虚假，只有通过不断的努力学习，才能掌握全面的航海知识；同时航海技术具有很大的实践性，只有坚持理论结合实际，通过不断的实践与总结，才能提高航海操作技能，掌握良好的船艺。作为实习船长，我们应特别珍惜担任船长前的实习经历，虚心向带班船长请教和学习。带班船长都是由公司精心挑选的有经验丰富、责任心强的船长，他们有很多宝贵的实践经验都是我们担任驾驶员时难以体验而且在书本中也难以学到的；利用有带班船长保驾护航的机会，通过操纵船舶进出狭水道、抛锚、靠泊、离泊等作业，提高自己的操纵能力；熟悉船长业务，提高船舶管理和协调能力。现代科学技术的快速发展要求船长只有通过不断的学习和实践，进一步提高自身的综合素质和业务能力，才能适应时代的发展；“固步自封，夜郎自大，靠吃老本”的思想只能使自己停滞不前乃至被淘汰。

     合格的船长必须具备良好的管理能力和领导艺术。船长作为船舶的最高领导，负有管理好船舶和全体船员的职责。管理船舶使船舶适航、适货，使之能安全顺利地完成生产任务，同时营造一个安全、舒适的工作环境是船长的职责；管理好船舶，其关键是做好船员管理；船长应明确船舶的安全生产具有很大的协作性，是全体船员共同努力的结晶；同时，岗位的明确分工使船舶工作有一定的独立性；所以船长应运用先进的管理理念，科学的管理方法，良好的领导艺术，善于激励船员，充分发挥团队精神及船员的积极性，共同搞好船舶的安全生产。在工作中应严抓安全生产纪律，杜绝违规操作，正确处理岗位分工与协作的工作关系，协调部门生产，督促船员履行岗位职责；关心船员生活，处事公正无私、廉洁奉公。以良好的管理能力和人格魅力巩固船长的领导核心地位和绝对权威，提高船舶的凝聚力。

    国际海上运输的全球化要求合格的船长应掌握相关的法律知识和贸易知识，熟悉与海运有关的国际公约，具备良好的英语能力和外交能力。只有熟悉相关公约的规定并严格遵守执行，正确处理业务关系，才能保障人员和船舶安全，避免污染海洋环境，维护船东、租家和货主的正当利益。

    另外，良好的心理素质和先进的经营理念也是合格船长必须具备的条件，所有这些都有待船长自身的努力学习和不断完善。总之，做一名合格的船长，必须具备良好的综和素质，崇高的敬业精神和责任感。船长应时刻铭记“安全第一”永远是船舶生产的指导思想，保证人员、船舶、设备、船上货物和海上环境的安全是船长的最基本职责。

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 3.8      日期：2003.11.09

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训练内容：３.８    船员劳动合同和人身保险

    一、学习《中华人民共和国劳动法》，了解劳动合同和劳动保险的有关规定。

    二、学习了《1926海员协议条款公约》、《工资、船上工作时间和配员公约》、《1976年商船最低标准公约》、《1976年海员带薪年假公约》、《1936年船东责任公约》、《在船舶灭失或沉没时的失业赔偿公约》、《海员遣返公约》、《防止海员工伤事故公约》的有关内容。。

三、熟悉中海英华船员公司关于船员岗位聘用制度和航病、工伤规定

 四、作为船长，既要保护船员个人劳动权益又不违反国家法律、法规，维护公司的权益和声誉。

    下面就我轮船员李XX在海上发生航病时的处理过程介绍如下：

1、及时安排他休息，用船上专用病房隔离。吩咐厨房准备流质易消化食物给养。

2、及时诊治并与公司联系请求医疗指导，经常观察其病情发展情况。根据其病情不太严重这一情况，决定抵港时才安排送岸就医。期间安排专人适当照顾并做其思想工作，稳定其情绪。

3、抵港前与公司有关部门联系妥送医院就医准备工作。抵港即安排其前往指定医院治疗。

4、该船员离船前，向其讲解工伤、航病的有关规定，开具其在船发生航病的事实和情况证明。

5、叮嘱其保存好船上证明，进医院后要索取和保管好医院的检查治疗证明及有关治疗费用发票，作为公司向保险公司索赔的依据；此外，还应向公司申请航病的相应待遇，保护其利益不受损害。

 

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 3.9      日期：2003.11.09

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训练内容：３.９    国际安全管理规则和船舶安全管理体系

 一、国际安全管理规则的产生背景和内容

      二十世纪八十年代以来，船舶海难事故频繁发生，全球全损船舶的数量和吨位以及人员伤亡均呈增长趋势。这些海难事故对船上人命、财产安全和海洋环境构成了巨大的威胁，造成的巨大损失引起了世界船舶保险业、海运行业性组织、各国政府、地区性组织以及IMO前所未有的关注。统计资料表明，船舶海损、机损及污染海洋事故的发生，约有80%是由人为因素所致，即涉及船舶管理和船员适任资格方面的过失所造成的。而保证船舶处于安全状态和保证安全操作的责任在很大程度应在于船东；20%为船舶技术状况方面的事故一般可归为技术缺陷，或船舶保养未达到安全状态而引起的。由此说明人的行为或过失是海损事故或污染事故中的重要因素。为加强船舶安全管理，IMO制定了《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》，简称《ISM CODE》。

     ISM规则要求船公司和船舶建立、实施、保持安全管理体系（SMS），并分别取得“符合证明”（DOC）和“安全管理证书”（SMC）。从规定的日期起，各港口国主管机关将对未执行ISM规则的船舶实施滞留或不准其进入港口。

     ISM规则由14个部分组成，分别是：前言；总则；安全和环境保护方针；公司的责任和权力；指定人员；船长的责任和权力；资源和人员；船上操作方案的制定；应急设备；不符合规定的情况、事故、险情的报告和分析；船舶和设备的维护；文件；公司审核、复查和评价；发证、审核及监督。

二、公司QSMS在船上的实施：

    我公司严格遵循ISO 9001-2000标准和《ISM规则》的各项规定，结合公司实际管理,建立了QSMS体系。其方针是：客户至上、诚信服务、优质高效；保障安全、保护环境、保持健康。其在船上的实施方法是：

1、组织全体船员认真学习QSMS体系文件，熟练掌握这些文件并在工作中严格执行文件的规定。

2、制定本船设备的操作规程作为本船的单船操作文件，培训或组织相关人员学习并遵照执行。

3、制定确实可行的工作计划并按时执行，并对执行情况进行评估。

4、建立健全并认真做好各种记录，使记录能反映当时的工作过程和状态。

5、对QSMS运行过程中发现的不符合应及时报告并处理。报告船上发生的事故及险情，及时整改并提出以后的防范措施，使事故隐患及时得到有效予控。

6、结合船舶QSMS 的内、外审核，验证QSMS运行的有效性。听取客户意见，吸收其它船舶的管理经验，不断改进和完善本船的QSMS管理。

 

 

 

（EXTRA  PAPERS  FOR  ON  BOARD  TRAINING  RECORD BOOK）

职能：航行(管理级)      训练内容顺序号：NO. 3.10     日期：2003.12.20

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训练内容:  ３.１０    港口国监督

    （ 在张船长的指导下,结合学习相关PSC检查文献及实例,掌握港口国检查的程序和规定。）

     一、港口国监督的标准：一般采用下列国际公约作为衡量船舶是否安全的统一标准。

1、 经修订的《1974年国际海上人命安全公约》及其1978年、1988年议定书等。

2、《1966年国际载重线公约》及1988年议定书。

3、《73/78年国际防止船舶造成污染公约》

4、《78/95年海船船员培训、发证、值班标准公约》

5、《1969年国际船舶吨位丈量公约》

6、《1976年商船最低标准化公约》

7、《1972年国际海上避碰规则》

8、 各相关区域性备忘录特别规定及ISM规则和GMDSS专项特别检查

二、港口国监督的程序

1、港口国收到某船的情报后，派PSCO来该船检查。登船前一般要观察船舶外观的总体状况，获得对船舶的最初印象。

  2、上船首先是证书检查，然后巡视各层甲板及有关舱室、设备等，从而获得对船舶的实际总体印象。如果未发现明显依据，结束检查。如果PSCO发现明显依据，怀疑船舶存在严重缺陷，则进行详细检查。如在详细检查中发现严重缺陷，足以构成滞留，船舶将被滞留。当然在初步检查如存在可滞留的缺陷，船舶也被滞留。

3、船舶纠正缺陷后，申请复检，经PSCO复查合格后，解除船舶滞留

4、对于一般缺陷，PSCO给出处理意见，如需复查，经检查合格后，船舶可以开航。

5、PSCO在检查结束后应向船长提供一份港口国检查报告，说明检查的结果、PSCO采取的措施细节及船长、船东或经营人应采取的纠正措施清单。

6、检查常包括以下主要内容但不仅限于此：

(1)船舶各类证书及其有效期。

      (2)船员证书和配员是否符合要求。

      (3)船体及机电设备是否符合安全要求。

      (4)消防及救生设备是否符合SOLAS公约的规定。

      (5)应急设备是否符合要求。

      (6)防污染设备是否符合要求。

      (7)无线电设备是否符合要求。

      (8)图书资料是否符合要求。

(9)食品卫生。

(10)船员起居生活条件等。