技师专业论文

线路工

浅谈SC325型可动心轨道岔达标整治

题目：SC325型可动心轨道岔达标整治

姓名：xxxxx

身份证号：xxxxx

等    级：技师

准考证号：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

培训单位：昆明铁路机械学校

鉴定单位：昆明市铁道特种行业职业技能鉴定站

日    期： xxxx年 xx月

内容提要：随着铁路的发展，火车时速不断提高，城际列车的开行，坐火车出行的人也是越来越多，对铁路也是越来越了解，人们对火车不仅要安全、平稳、快捷，还要求坐火车的时候要舒服。这样一来就给我们铁路线路提出了一个更高的要求，特别是工务部门。而作为现在xx铁路局标志的xx至xx城际线，路局也是针对性的提出了很多的要求，道岔达标整治就是其中之一。昆明至曲靖复线上几乎所有正线道岔都是铺设SC325可动心轨道岔，因此xx工务段在20##年提出了SC325可动心轨道岔达标整治这项工作。SC325可动心轨提速道岔达标整治主要以轨道结构、平纵断面、几何形位达标为整治内容,以“平纵断面优化、轨道结构稳固、轨面平顺、严控几何形位”和动态舒适度为目标，全面提高道岔养护的专业化和作业标准化水平。我要和大家交流的主要分两个方面的整治：一结构整治；二几何尺寸整治。

关键词：SC325可动心轨道岔 达标整治 结构整治 几何尺寸整治

目录

一．    概述··············································4

二．    SC325道岔结构和尺寸主要技术参数··················4

三．    工作量调查········································6

四．    SC325道岔结构整治·······························7

五．    SC325道岔几何尺寸整治····························11

六．    其他项目整治·····································14

七．    作业质量·········································14

八．    达标整治作业中的安全卡控···························15

九．    结束语·············································16

参考文献·················································16

一、概述

SC325可动心轨提速道岔达标整治应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”和“减荷载、稳基础、固结构”的原则，以轨道结构、平纵断面、几何形位达标为整治为内容，以“平纵断面优化、轨道结构稳固、轨面平顺、严控几何形位”和动态舒适度为目标，全面提高道岔养护的专业化和作业标准化水平。

二、SC325道主要技术参数和结构尺寸

2.1 SC325道岔主要技术参数

2.1.1道岔容许通过速度：直向200km/h；侧向：50km/h。

2.1.2可动心轨辙叉采用钢轨组合式，心轨采用60AT钢轨，短心轨后端为滑动端。翼轨采用模锻特种断面翼轨与P60钢轨焊接的长翼轨，提高翼轨强度，适用于跨区间无缝线路。

2.1.3道岔设五个牵引点，转辙器3个牵引点（动程分别为160mm、114mm、55mm），可动心轨辙叉2个牵引点（动程分别为100.8mm、57.8mm）。锁闭装置为钩型外锁闭装置。尖轨1、3牵引点后安设尖轨限位防跳装置。

2.1.4采用Ⅱ弹条型扣件，竖直螺栓采用T型螺栓和普通螺帽，特殊部位采用Ⅲ型弹条。

2.1.5岔枕采用预应力钢筋混凝土岔枕，计82根，岔枕垂直股布置，岔枕间距一般为600mm，为满足大型养路机械化养护的需要，转辙机牵引点前后岔枕间距略有调整。

2.1.6 SC325道岔钢轨为60kg/m，V75v钢轨，辙叉角为1/12，（4°45′49″），辙叉类型为可动心辙叉。

2.1.7 道岔全长43200mm，前长a=16592mm；道岔后长b=26608mm，基本轨长度：16192mm。

2.1.8尖轨线型为复曲线半切型，长度为14.2m的弹性可轨，用60AT轨制造，前导曲半径R=500m，主曲线半径R=350m，尖轨跟端采用加强限位器（间隔铁式）结构。

2.2 SC325道岔结构尺寸及标准

2.2.1直向轨距全部为1435mm，以减少水平力。但尖轨刨切部分存在构造加宽（表一）

尖轨轨头宽处对应的轨距值（单位：mm）（表一）

2.2.2在设计锁定轨温锁定时限位器间隙应为7.0±1.5mm。

2.2.3 SC325道岔框架尺寸及尖（心）轨降低值

SC325道岔框架尺寸及尖（心）轨降低值一览表（表二）

三、工作量调查与天窗计划

工作量调查是道岔达标不可缺少的一项工作，当计划下达以后，首先就是进行这一项工作，有了工作量调查才有天窗计划，有了天窗才有工作安排，所以工作量调查不仅要求细致，而且要求项目齐全，数据要求准确。例如：表（三）天窗是根据工作量以及劳动力来安排的，一般情况下道岔达标整治任务下达都不是单一的一组，而是2~6组的，所以天窗计划还要求做到统筹安排，清楚微停天窗干什么，干那些项目，那几组道岔；清楚垂直天窗干什么，那些项目，那几组道岔。从而减少工时浪费和天窗浪费，最大化优化施工组织，并减少重复作业。同时根据调查出来的工作量合理的进行材料计划，以免造成浪费。

表（三）：  x x x站7#道岔工作量调查表

四、道岔结构整治

4.1钢轨（尖轨、心轨）和焊缝打磨

道岔钢轨的平直度是影响机车车辆通过道岔时所产生的振动频率的大小。要想减小振动频率就要求平直度要好，所以钢轨打磨也是道岔达标整治的一项基础性工作。

4.1.1平直度要求：轨头工作面1m长度平直度允许的最大偏差应符合表（四）规定

表（四）平直度允许的最大偏差

4.1.2焊缝平直度和表面质量检验方法如图（1）

4.1.3尖轨和心轨打磨按照表（三）进行打磨。

4.1.4钢轨肥边超过1mm时要进行打磨。

4.2尖轨整治

4.2.1尖轨与滑床台应密贴，缝隙≤1mm。

4.2.2顶铁与基本轨动态下应密贴，静态缝隙≤1mm。

4.2.3两尖轨相错量按±10mm控制。

4.3护轨整治

4.3.1使用护轨调整片处理查照间隔，但要保证护轨方向良好和受力均匀。

4.3.2护轨侧磨耗达到8mm时应及时更换。

4.4轨枕整治

4.4.1道岔失效轨枕要及时更换。

4.4.2调整轨枕间距，使道岔受力均匀。

4.4.3用环氧树脂修补局部破损的轨枕。

4.5连接零件整治

4.5.1螺栓要全面涂油，螺帽要戴满螺栓，螺栓丝口露出不少于2丝。

4.5.2整正橡胶胶垫，发现缺少、失效应更换。

4.5.3为防止岔枕立螺栓锈蚀，应全面涂防锈脂；拧紧轨距立螺栓时要使用T型扳手，严格控制扭矩，禁止用长柄扳手复紧，防止损坏尼龙套管，立螺栓扭力矩为250～300N·m。

4.5.4岔枕套管松动或失效，应将旧套管取出，再用环氧树脂将新套管装入。

4.6道岔应设置地锚拉杆，增强道岔的横向阻力，确保道岔处于正确位置。分别在3～4#、17～18#、26～27#、34～35#、45～46#、51~52#、60~61#轨枕之间安装地锚拉杆，但当道岔出现拨道反复拨不住的可以考虑适当增设。

4.7道床及排水设备

4.7.1道床蹅肩宽度应不少于400mm，蹅肩堆高枕面以上150mm，枕木盒道床饱满、密实，低于枕面20mm枕底应保持不低于100mm厚的清蹅。

4.7.2凡道床翻浆、蹅肩存在土垄、道床板结处所要进行道床一般清筛。

4.7.3对岔区排水设备进行清理，保证排水良好。

五、道岔几何尺寸整治

5.1岔区方向整治

5.1.1道岔拨道前要先使用仪器对整个岔区及前后100m线路方向进行测量，每10m一个点，并量出各点的拨量。

5.1.2拨道时应先扒开或刨松枕端道床，松开地貌拉杆螺栓，拨道厚要将其回填夯实，紧固地锚拉杆螺栓。

5.1.3拨道时应使岔区及其前后100m线路保持在同一直线上，道岔区段的线路中线偏差值不超过±10mm。

5.1.4道岔小方向要利用改道拨道相结合的方法进行整治，同时也可以用调整地锚拉杆的方法进行整治。

5.2岔区大平整治

5.2.1使用水准仪对岔区进行抄平，根据资料全面起道，使岔区及其前后100m线路在同一坡段上。

5.2.2抄平时每10m设点，分别测出起道量，如个别道岔起道量超过100mm时要对该道岔进行预起道后，再对整个岔区全面起道。起道时岔区的线路标高容许偏差不超过±20mm。

5.3起道捣固

5.3.1全面对道岔进行起道捣固，确保道床处于良好状态，消灭岔枕空吊，减少因空吊造成的岔枕立螺栓失效、叉心磨耗加剧等病害。

5.3.2起道时应使用两台起道器同时作业，相距不大于6根轨枕，且不得起道器支在焊缝上。捣固作业必须保证使用机械作业，禁止用手镐捣固，而且每根岔枕应在其全长范围内捣固。

5.3.3辙叉起道作业时，直、曲股应同时起平，保持辙叉在一个水平面上，并做好道岔前后及道岔曲股顺坡。

5.3.4根据起道的情况，对起道量较大的部位应加强捣固，特别是转辙机位置必须增加捣固次数。

5.4轨距整治

5.4.1尖、心轨改道时，应先控制轨道框架尺寸（标准见表二），其误差管理值控制在±1mm。

5.4.2其它部位改道时应先改外直股及直股轨距，使之方向顺直，无碎弯、死弯，然后再按支距改导曲股。标准按表(五)执行。如有离缝可用特制铁片或轨距块调整，离缝不得大于1mm，轨距支距标准按1mm执行。

5.4.3特殊部位改道：最后1点支距（1234）大部分道岔值都为加号，而直外股轨向、轨距又不允许改动时，可在天窗内松开心轨尖前两轨之间的夹砖、间隔铁螺栓，用垫片调整，改好后，如夹砖松动，可在夹砖内垫上适当厚度的垫圈。再调整导曲股轨距。转辙机部位轨改正后，对轨撑有离缝的可用特制铁片加紧，如条件允许还应更 换Ⅲ型弹条。

5.4.4心、尖轨部位顶铁离缝，必须使用塞尺精确测量后再进行作业，缝隙控制在0.5～1mm内。

5.4.5改道时应对松开的螺栓进行涂油，及时对扣件螺栓及各部螺栓、扣件离缝进行整治。

5.5道岔几何尺寸养护维修标准（单位：mm）

5.5.1道岔静态几何尺寸作业验收和经常保养容许偏差管理值表（五）。

查照间隔和护背距离在心轨轨头宽20～50mm处测量或按设计图规定的处测量。

5.5.2道岔各部结构尺寸等严格按《铁路线路修理规则》执行

5.5.3道岔区段线路平顺性容许偏差值（线路允许速度V>120km/ h：高低轨向42m范围内不得存在两处及以上大于2mm的高低轨向偏差；水平变化1mm的测点间隔不少于3根轨枕）。

六、其他项目整治

6.1道岔附带曲线

在道岔养护中，必须把附带曲线和道岔作为维修单元，经常保持曲线的圆度。

6.1.1附带曲线外轨超高设置不大于15mm

6.1.2附带曲线应保持圆顺，方向良好，用10m弦线测量，正矢与计算正矢差≤2mm，正矢连续差≤3mm，头尾不得有反弯。

6.2警冲标设置在两会合线路线间距为4m的中间，不足4m时，设在两线路中心线最大距离处。警冲标高度为道床面以上300mm。

6.3标志标记按规定标准设置，做到齐全、准确、清晰和美观，整治时必须将其刷新

七、作业质量

　在任何生产劳动中，作业质量是关键，若质量不合格，则为无效劳动。而抓好作业质量，才能生产出合格产品。在道岔达标整治作业中，必须坚持零误差，精养细修的维修理念，坚持记名修记名检及作业质量包保制，加大对作业质量的考核力度，只有保证每一道工序，每一次作业的质量，才能保证道岔达标整治质量．

八、达标整治作业中的安全卡控

8.1作业安全（行车安全）

8.1.1维护作业要严格执行无缝线路“一准、二清、三测、四不超、五不走”制度。及无缝线路其他相关规定。

8.1.2凡是规定在维修天窗内才能进行的作业，必须严格按规定在天窗内完成，预防事故的发生，严禁凭经验存侥幸心理，盲目乱干，造成无法挽回的损失。

8.1.3由于道岔钢轨之间距离较短，轨道电路又复杂，故使用的工具严禁乱摆乱放，橇棍，压机棒等必须安装绝缘装置，防止联电。

8.1.4严格执行“施工八不准、一把关”，涉及心、尖轨及转辙部位，电务人员来到场，严禁盲目动道。

8.1.5严格执行《工务安全规则》及昆铁办[2007]387号文件的有关规定。

8.1.6必须设好防护，防护人员必须由合格人员担任。

8.2人身安全

8.2.1使用内燃搬手等机具时，防止机具滑倒砸伤人员。

8.2.2在尖心轨部位作业时，用特制枕木头放置尖轨中，防止操动道岔夹伤作业人员。

8.2.3使用大锤时，严禁打对头锤，防止锤头脱落伤人。

8.2.4使用发电机必须检查电力线路是否漏电，是否破损。

8.2.5使用各种机具，必须严格按操作规程进行操作，禁止违规操作，必须穿戴好防护用品。

8.2.6严格按规定避让列车。

九、结束语

SC325可动心轨提速道岔的达标整治方法是我们经过近一年的专业维修实践中摸索得到的一些经验，关键在于三个方面：1作业计划和组织；2作业质量；3安全卡控。虽然不一定完善，存在一些缺点和不足，但是我们通过今后不断的学习、交流、实践，我们一定能掌握更科学更有效的养护维修方法，为今后的客专线及现代化的铁道线路养护维修打下坚实基础，使设备质量得到较大提高，行车安全得到充分的保障。

参考文献：

1、中华人民共和国铁道部《铁路工务安全规则》中国铁道出版社20##年10月第3版铁运【2006】177号。

2、中华人民共和国铁道部《铁路线路修理规则》中国铁道出版社20##年8月第1版  铁运【2006】146号。

 

第二篇：铁路站调(技师论文)

精心组织、确保调车作业安全

各位领导、评委：

你们好！我叫xxx，是xxxxxxx车站调度员。19xx年入路，先后从事过制动员、连结员、调车长、调车区长，19xx年至今担任车站调度员工作。在20多年的车站调度员工作中，我始终坚持安全第一，作业中精心组织把调度指挥工作做好做细，紧紧盯住安全和生产指标两大目标，不让事故、事苗有可乘之机，我的工作也受到站段领导的认可，曾多次获得过段年度先进个人、工会积极分子、优秀共 产 党员等荣誉称号。下面我把自己从事车站调度员工作的体会做法向各位汇报。

一、青龙山站概况

我站位于安徽省淮北市烈山区境内，是符夹、青阜两线的交汇点，属于上海铁路局淮北车务段管辖的一个二等区段站，站内有正线2条、到发线8条、机走线1条、专用线8条：二电厂专用线、选煤厂专用线、长源焦化厂专用线、杨庄矿专用线、朱庄矿专用线、张庄矿（双龙公司）专用线、石台矿专用线、东山货场专用线，配备2台专用（固定）调车机车。由于我站地理位置的重要性，担负这青阜、符夹两线列车到发和解体、编组外，车站日均装卸量较大（日装210车、卸70车）日均办理量3800辆。各作业点送空取重，以及到达车对位、翻勾，总体来说，我站调车作业量相当大，繁忙的调车作业造成的安全的压力之大也可想而知，怎样保证作业安全，是我要把握好的关键。

二、当好“指挥官”，消除安全隐患

我站领导经常对我说：“你们这个站调，是兵头将尾，官不大，但都是调车工作的最高指挥官，从“单一指挥”的规定来讲，任何人不能越权指挥”。所以，一班调车工作的好坏全是靠站调的安全意识、责任心和站调指挥业务技能来决定。所以，我也经常思考要指挥好一班的调车作业，它主要做到一下几点：

1、做一个调度指挥的有心人

（一）接班后，根据全站车流情况，到发线、编组线使用情况、调车机进房情况，以及各装卸作业点作业进度情况和设备有无施工、故障等情况，提前了解清楚，做到心知肚明、心中有数。

（二）加强与行车调度员的联系，详细了解一个阶段列车运行计划和车流到达情况，动态掌握列车运行变化，同时要加强与计划调度员的联系，积极、合理、安全的组流上线，另外还要加强和机车调度员的联系，掌握各方面的机车运行情况，做到有机有流优先，把握一个班工作的大方向。

2、搞好联劳协作

调车工作不是哪一个人能完成的，靠的是有关工种、部门的联劳协作。每天一接班，我就与行车室、车号货检长、计划调度员联系站待解、待编的列车，站存的空、重车，到发线情况，向列检联系检修车修竣、扣修情况，向货调联系“运货五”装车的情况，空车的需求，装车完毕的车辆去向，了解调车机整备情况，确保动力良好。

3、安排好调车作业计划

调车作业计划是为了班计划，站调下达的阶段计划的手段，只有了解各工种准备情况，才可以着手编制调车作业计划，编制安全高效的调车作

业计划，不仅要做到省勾，更重要的是考虑到安全，如调车作业人员少，调动整列车举要考虑到向空线放车，避免连挂时超速，分部平面解体列车，就要选择好开口位置，尽快把大组车送入线路，避免带车太多往返走行，调动小组车就要考虑到停留位置，减少顶车，就要一次性送到位并做好防溜。特别是炎热的夏季和寒冷的冬季，要根据气候的变化，风雪雨霜的恶劣天气，更要考虑到调车人员的人身安全，调车作业安全，穿越正线时接发列车安全。同时运用科学的办法编制计划，做到解体照顾编组，如无调中转的“坐车”，解体照顾送车，即把相同区域专用线的待卸车解在同一线路，尽量成组。送车时，送大的捎小的，送远的捎近的，尽量杜绝大点车，压缩停时。取车时照顾编组，把相同车流取车时尽量成组。配送空车时，尽量选送卸空的敞车，增加双重作业时有效手段。

三、坚持原则，又快又好的完成调车工作任务

在20多年的站调工作经历中，我也总结摸索出要做一名优秀车站调度员，尤其是用工人技师的角度考虑，我认为除了安全第一的思想、高度的责任心、较强的指挥技能，还要重视和遵循的是坚持高度发指挥原则，才能又快又好的完成调车生产任务。这也是站调工作技术性的体现：

（一）要严格遵守调度纪律，服从上级调度的指挥，遵守《调规》、《路局车站作业计划办法》、《站细》的要求和班计划的安排。

（二）应以大局为重，正确处理各生产部门之间的关系，搞好联劳协作，共同完成生产任务。如我站每班需要大量空敞车送入各煤矿装车，但遇到有调度指定的排空敞车任务，我会坚决执行，宁肯自己站不装车，也要保证排空任务的完成。

（三）在完成任务时，应有限保证重点任务的完成，除上面已提到的排空任务，还有军运、超限、鲜活易腐、还有GA、GW的车辆装车，这都是应优先调送、优先挂运、优先编组，必须按时完成。

四、做好传帮带，共同提高业务技能

我是一名站调，也是调车工作的大组长，在工作之余，我能主动发挥自己的一技之长，帮助站长做一些技术业务，新规章、新知识的讲授，调车组基本功的辅导，我是一步一个脚印干上来的，对于调车业务，我是耐心地给他们讲授，把自己的书本上学来的知识、《调规》、《调车国标》的要求，尽可能讲解清楚。通过传授技艺，也使自己对规章、标准有了更加明确的认识和提高。

我先后带3个徒弟，我是毫不保留的把自己掌握的知识和经验传授给他们，从安全注意事项、基本知识、基本技能都耐心细致的讲授给他们，这三名全是按照学习计划，按时通过考试，单独操作，现在这三名徒弟都在不同的站，都已是我段的业务谷干了，其中一名在新长线任车站值班员，一名是副段长、还担任车务段的总工程师。

五、提出合理化建议、发挥业务骨干作用

在每一班的调度指挥工作中，我都有一个好的习惯，善于听取了解对我站调车工作有提高有帮助的意见。如我站专用线、煤矿装车由于多年的习惯，一般在下班前的那一批送走总是在白班的15：00送入调妥，这样造成的后果是，如果站调安排调车机去取车的话，如果装车单位稍微因为装卸机具故障，劳力不足，机车故障，机力不足，或是其他作业影响，造成专用线矿区线报的早6：00，下午18：00的装车完毕就有可能取不出，

编组不了，影响开车，增大停时，于是我就建议段业务科，技术科改变作业方式方法，提出合理化建议，不论是白班和夜班，大宗的配装车，取车均提前一小时，送入调妥，也就是等于提前一小时完成，提前一小时可取出编组，夜班4：00送入的，提前至3：00，白班15：00送入的提前至14：00，这样大大提高了效率，即使遇到装卸机具故障、机力不足，也能保证每班在交班前取出成组装车，按时编妥，保证开车，当然也就压缩了停时，加速车辆的周转。为此，当时的站领导给了我合理化建议奖，还颁发纪念品。

六、今后的努力方向和表态

在从事铁路工作三十年来，我都在各调车工作岗位上，任劳任怨，兢兢业业的工作着，在我业余的时间里，我都是挤出时间去学习新知识、新规章、熟悉新设备，不断提高自己的业务技能，为铁路安全运输贡献力量，在我的人生目标的追求中，工人技师岗位对于我来说感到无比的自豪和光荣，我相信通过我个人的不懈努力以及各位老师和评委的帮助和支持，我离工人技师的目标会越来越近，如果说今天我的论文答辩不能通过，说明我业务水平还不过硬，离工人技师岗位的要求还有差距。我会在今后的工作中加倍努力，勤奋学习，刻苦钻研业务，为铁路的改革、发展和运输生产任务的完成做出贡献！

谢谢各位老师、各位评委

答辩人：胡明礼

二0一0年八月