高速公路收费站及收费广场

设计规范

JTJ×××-××

条 文 说 明

编 制 说 明

交通行业标准《高速公路收费站及收费广场设计规范》是依据交通部交公路发(1998)82号文“关于下达19xx年度公路建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知”精神, 由交通部公路科学研究所组织编写的。

编写组于19xx年5月提交了规范编写大纲和工作大纲，19xx年7月交通部公路司在北京主持召开了大纲审查会。根据会议纪要求和与会专家的意见，编写组于19xx年9月完成规范编写大纲，报部审查后据此开展了初稿的编制工作。

编写组在起草过程中, 查阅了大量国内外的标准规范和设计资料, 走访了国内设计、科研, 建设单位和大专院校, 调查了解了十几个省区近20条高速公路收费站及其广场的实际应用情况, 并征求了有关单位专家同行的意见。20xx年上半年，编写组组织力量调查了北京、山东、山西、江苏、福建、浙江、广东等省区重点高连公路典型收费站的使用情况并进行了实地观测。在分析总结国内现阶段收费站及广场设计使用经验的基础上, 于20xx年6月完成了规范征求意见稿,并在全国范围征求意见。至20xx年9月底，共计收到十几个单位的回函意见80余条。20xx年8月中旬在北京召开了本规范的专家征求意见会(请见征求意见回函处理表)。依据专家和回函意见，编写组进一步调研和搜集了大量资料，调整和充实了相关章节的内容形成规范送审稿，现特报部审查。

本规范名称在申报及部交公路发（1999）82号文件上都暂定为“高速公路收费广场设计规范”。但实际上一但谈论收费广场, 就必然涉及到收费站房、收费天棚、收费岛及站房区的布置、管线埋设、照明等。 因此遵照大纲审查会专家的建议,将规范命名为“高速公路收费站及收费广场设计规范”, 并将上述内容全都列入标准范围, 从而使收费区域的设计和征地融为一体, 做到统一规划, 避免交叉和遗漏, 同时有利于设计和建设单位使用。

由于本规范系初次制订，定有许多不当和遗漏之处，请各地在使用过程中将发现的问题和建议函告交通部公路司和起草单位交通部公路科学研究所，以利修订时参考。

1

1 总 则

1.0.1 目的

高速公路收费站及收费广场是保证收费站交通安全和畅通, 确保收费业务正常运行的重要设施。高速公路收费站及广场的建设, 涉及收费通道数的计算、广场几何线形、收费岛、收费天棚、地下通道和收费站房的技术要求及建设规模等。

国外收费道路发展较早, 50年代西方工业发达国家就开始制订政策发展收费公路。到目前为止, 世界上已有几十个国家存在收费公路。公路收费业务的出现, 使收费站及其广场成为公路的重要组成部分, 并为公路建设的重点内容。西方发达国家早在五、六十年代就已制定了收费站及广场设施的标准。我国从80年代末收费公路开始建设并得以迅速发展, 已建高速公路近万公里, 公路收费站及广场数千计。且近几年, 国家将投巨资加快公路基础设施建设,如此喜人的前景, 却因缺乏统一的设计规范, 使收费站及其广场的建设存在不少问题。如: 因技术指标取值偏低使广场建设规模过小而导致收费广场开通没几年就成为交通瓶颈, 而另一方面却因技术指标取值偏高而使收费站建设规模过大, 浪费大量的财力和资源；因线形指标选择不当, 或广场渐变段过短, 广场长度不足，广场道路中心线偏移等, 也都使广场建成后难以使用；站址选择不当给管理及站区生活造成诸多不便；因设计上不注重广场区域各种管线的布置而引起返工或施工中断的现象也经常发生。因此, 尽快制订收费站及收费广场设计规范, 对于规范收费站的建设, 保证收费广场的畅通性和交通安全, 提高收费效率和管理水平, 减少征地, 控制投资等都具有十分重要的意义。

1.0.2 适用范围

新建和改建高速公路上设置的收费站和收费广场，应按本规范的有关规定执行。其他等级收费公路、大桥、隧道可参照使用。改建的收费站和收费广场如确因地形和工程投资等因素限制，经技术经济论证，不影响整个站场区的使用功能和使技术标准降低过多或造成突变，可作合理变动外，原则上应执行本规范的相关规定。

1.0.3 编制依据及相关标准

本规范主要依据现行交通行业标准《公路工程技术标准》和参照新近将颁布实施的《路路线设计规范》的主要技术指标和基本要求编制。规范正文涉及公路工程和路线的主要技术指标都与上述标准保持一致。

收费站房和收费天棚都属于房屋建筑的范畴，在这方面国家己有较为系统的规范，故本规范基本没有对此方面的问题作出规定，只对涉及公路收费业务功能需求，具有公路建设特色的问题提出约束。本规范没有规定的内容原则上都应执行国家和交通部颁布的现行政策法规和标准规范。

2

1.0.4 环境保护

环境保护是国家的基本国策，公路建设应重视环境保护，收费场区的建设则是公路

环境保护的重中之重。众所周知，车辆尤其是大型车辆在收费广场频繁地停车和起动，其排放的废气和漏油等使广场尤其是收费天棚下方区域成了空气污染区。交通部公路科学研究所曾对此进行过专题研究和广泛的测试调查，指明大多数收费场区空气污染都超过国家控制指标，类似的文献国内外都不鲜见。

收费场区的环境保护应从其选址和规划入手，注重场区的空气流通，避免将其设置在低洼地，收费广场路基中心线与当地常年主风向顺应为最佳。必要时宜配套设置专门的通风设施，将远处的新鲜空气引入收费场区，改善收费员的工作环境。收费场区另一防污染设计就是其生活污染物的处理和排放，其必须满足国家相关法规的要求。

1.0.5 分期实施

收费站和收费广场建设应按规划—次设计，分期实施。其中，场区用地应一次规划征用，收费广场路基、收费天棚、地下通道(地下管道)等构筑物必须一次建设到位，避免因二期工程影响正常的收费业务运行和对一期设施造成损坏或不能加以利用，或对景观和功能有不良影响。

收费站房宜一期建设，但其附属设施、收费机电设施及相应的其他配套设施应根据交通量的增长情况和本规范设计年限的要求，按计划分期实施，逐步配置到位。采用分期实施建设的收费站场区，必须进行总体规划设计，保证前期工程在后期能充分利用。

2 术 语

本章内容主要是对规范正文中的—些名词术语进行了定义，以利使用者更好地理解和运用规范的条文规定。

3 收费通道及收费广场

3.1 收费通道数计算

3.1.1～3.1.2 设计小时交通量DHV等

收费通道数量是按照设计小时交通量DHV、服务时间和平均等待车辆数计算确定的。从理论上来说, 车辆通过收费广场符合数学上的排队理论, 可用排队方法进行分析计算。标准中提供的方法及技术参数, 系依据JTJ001-97《公路工程技术标准》, JTJ011-94《公路路线设计规范》并参考日本高速公路设计要领(交通部公路司译制组19xx年陕西旅游出版社版本), 和人民交通出版社《交通

3

工程手册》(19xx年)等资料确定的。

规范正文中表3.2.1-1～3.2.1-2系引用原交通部公路规划设计院的研究成果,它反映了K值与区域及交通量之间的关系，可供使用者参考取用。

3.1.2 服务时间

服务时间的大小主要与收费制式、收费方式和车辆类型有关，并受收费员操作熟练成度和收费站管理水平高低的影响。开放式、均—式和混合式收费车辆仅需停车、缴纳通行费并取回缴费凭据就获通行，收费手续简便，效率高，平均服务时间较低。封闭式收费入口车辆仅需停车或减速取得通行券后就可进入高速公路，平均服务时间更少；但其出口因需停车、交出通行券、验票确认数据、缴费、给票据后放行等一系列手续，所需时间就较长。

目前，我国大多数收费公路都采用人工收费、人工判车型、车辆检测器较核交通量、计算机管理并实时打印票据的收费方式，其平均服务时间应按表3.1.3中—般值取用。当采用全人工收费方式时，其平均服务时间则取表中低限值，甚至可根据管理方式、收费员的素质及培训情况等，适当降低取值或取最终通道数量计算结果的低限。

表3.1.3主要依据日本、美国等发达国家的相关指标制订。但交通部公路科学研究所编写组对全国主要收费公路和典型收费站的调查及实地观测，发现我国大部分收费站的平均服务时间较国外文献略高，分析其原因主要与车型及其占有率有关。观测中发现，小型车的观测值与表中值相符，但大型车却明显偏高，尤其是国产货车，这主要是国产车辆整体性能较低所致。这也是国内许多地区，尤其是经济发达地区、交通流量较大及大型车比率较高的收费站普遍感觉实际所需收费通道数量与设计值有偏差的主要因素。因此,规范中规定当大型车比率占交通流的30%以上时，应取用较大值。各地在使用中可根据当地的经验和具体情况在表中规定范围内取用,特别是主线大型收费站宜适当取高限。

3.1.4 平均等待车辆数

本规范中定义的平均等待车辆数是按排队理论来描述的—个概念值。服务质量(服务水平)要高，就必须降低收费通道前等侍通过的车辆数,也就须相应增加收费通道数量。收费广场平均等侍车辆数通常情况下应取用1.0，在受地形限制、临时设置、短期使用、普通收费公路等情况下的收费站，则可取较高数值，但最大值为3.0。

3.1.5 收费通道数确定

理论上收费通道数量应按规范附录A“收费通道数量理论计算方法”确定，但按上述方法计算较复杂繁琐，故实际应用中通常采用查表法。规范中表3.1.5-1～3.1.5-2是最常用的两个表格，一般情况下按其计算既可。

需注意的是, 由于各参数的选择直接影响计算结果即通道数量, 相应涉及整个收费广场的建设

4

规模、设备配置及今后的管理维护费用等, 故参数值的选择应十分慎重, 必要时须选择几组参数反复测算, 并进一步与本地区实际应用的情况相比较后确定。例如设计小时交通量系数K和方向不均匀系数D, 在不同的地区, 不同的路段, 不同性质的公路(如旅游路、机场公路、城郊公路等)K值和D值都会发生变化, 但其取值一般不宜过大, 以免造成收费通道数量过多。在具体设计过程中, 可按K=0.12, D=0.6计算, 并根据具体情况对最终计算结果进行分析、折算或调整。

其次，收费通道应按不同方向分别计算，尤其是采用封闭式的收费公路，其入出口的技术指标完全不—样，所需通道数量有较大差距。

3.2 收 费 广 场

3.2.1 一般规定

车辆在收费广场频繁地减速、停止和起动, 且在收费广场区域驾驶员常常把注意力放在寻找空闭车道、通行券及费用徼付上, 为便于车辆驾驶员操作和基于广场安全性考虑, 广场区域的平纵线形应平缓为宜。不能将收费广场设置在凹形竖曲线的底部或长下坡路段的下方，否则将导致车辆冲撞或擦碰收费岛、收费亭事件频繁发生，影响收费站正常业务工作展开。

特大桥、隧道等构筑物前后一般来说其平纵线形指标都不适宜布设收费广场，且在收费广场与特大桥或隧道之间都应设置相当数量的交通标志，以有效地提高这些重要构筑物的交通安全性。通常，特大桥、大型隧道区域是交通事故常发路段，是交通管理重点监控点，因而，主线收费广场应与特大桥、隧道等保持一定的间距设置，其间距在1km以上为宜。

“两省—站”、“两公司—站”的收费广场通常都设置在两者交界处附近，但从工程投资、景观、业务管理、生活条件等方面来说，其都不是理想的收费站设置场所。因交界处通常都是地形较差、远离城镇、交通不便、水电供应难、较为荒避的地区，收费站设置在这些地区往往给运营管理带来很多困难，安全性也比较差。

3.2.2 广场设计标准

国内外一般都采用互通立交的线形指标作为主线收费广场的设计标准，甚至比互通立交指标要高。规范中表3.2.2-1的技术指标系依据JTJ011-94《公路路线设计规范》制定的，收费广场设计标准应满足本规范的技术要求。

在主线收费广场中心线两侧各50m～150m,匝道收费站两侧30m～100m的范围内必须采用耐磨耗的水泥砼路面, 而不得采用沥青砼路面, 因车辆在广场上频繁地刹车将使沥青砼路面出现严重的车辙和推移现象, 危及广场安全并影响正常使用。另外，车辆在通道临时停车常常伴随严重的漏油现象，尤其是柴油车辆漏油将导致沥青路面迅速损坏。因而，从广场的耐久性、易清洁等方面考虑，收费广场必须采用砼路面。在条件允许的前提下，水泥砼路面的铺设范围应尽量采用高限值：对主线收费广场，取100m左右为宜，匝道收费广场则在50m左右为佳。

5

规范规定的砼路面范围较国外标准和现阶段国内使用的数值要大，这主要是依据近十来年国内使用经验证明，现开通的收费广场普遍存在砼路面长度不足的现象，并导致上述病害发生，这在主线收费广场更为明显。据调查资料分析，造成这种现象的主要原因是我国车辆的整体性能较差，加上驾驶员的素质不高,车辆在进入广场后过份地变更行车路径以寻找空闲车道，使得车辆在广场上频繁地刹车所致。

广场收费通道数是按排队理论计算的, 其前提是来到广场的车辆应能均匀地分布到各个收费通道。因而从广场宽度应较圆顺地过渡到标准路基宽度, 使来到广场的车辆能较自由地选择收费通道, 并且有一定容量的排队长队。这个过渡率, 对主线广场来说, 1/5～1/7较为合适, 对匝道广场则为1/3～1/5。实际应用中常常出现广场的过渡过徒的情况, 既影响广场美观, 最重要的是使车流过分集中于中央车道, 广场外侧的通道不能得到很好的利用, 在高峰期间甚至影响了主线或匝道的正常交通。

广场的过渡率也不宜过小, 否则将使广场长度过大, 规模增大, 投资增加, 从实际应用上来说也没有必要。广场的过渡率一般最小为1/10。

规范还对匝道收费广场中心线至匝道分岔点和至被交叉公路的平交点距离提出了要求。这主要是考虑到驾驶员驶入或离开收费广场时,必须有足够的时间来判断前方路况并较宽松地操纵车辆。—般来说，这需要5秒以上的时间。因而匝道收费广场中心线至匝道分岔点的距离不得小于75m,至被交叉公路的平交点距离不少于100m（—般>150m为好）。国内建设的大部分收费站都能满足上述要求，但也存在相当数量的收费站因考虑不周，不符合上述要求而导致场区资源不能有效发挥，并使收费工作难以正常开展。

3.2.3 收费通道

收费通道的宽度值, 直接影响广场的规模即最终的工程量, 因而在满足需要的情况下, 应尽量采用低限值。国内外收费通道的宽度在2.8m～3.3m之间。我国早期采用3.0m较普遍, 但由于我国重车比例偏大, 车辆载货超宽等原因, 在收费站侧刮收费亭的现象经常发生, 现阶段将其宽度改为

3.2m后, 情况有了很大改观。右侧最外侧通道原多采用4.0m, 近期由于大型特殊车辆逐步增加, 现多逐步采用4.5m,在北方严寒积雪较为严重的地区应采用4.5m。

当AADT?5000辆/日时, 虽从理论上计算每方向所需通道数为1条即可满足通行需求。但考虑到通道收费设施因故障、 维修及其他原因而不得不关闭, 但收费业务却不能中断的特点, 故最低限度每方向也应按2条通道设置，即收费站最小收费通道数为4条。

在收费通道范围内的路面应采用素砼路面结构，如因结构等方面的原因需设置一定的受力钢筋，也应尽可能布置在路面以下5cm的深度范围，以保证在收费通道上安装环形线圈车辆检测器等设备。

3.2.4 电子不停车收费

电子不停车收费技术是未来收费系统的一个发展方向，是智能运输系统(ITS)的重要组成部分之

6

一。西方工业发达国家上世纪80年代末在不停车收费技术上取得了重要突破并开始工程试点，90年代初我国尝试引入并在北京、广东等省区小规模试验使用。鉴于电子不停车收费技术在我国尚无大规模应用成功的经验，故本规范在此方面没有进行详细规定。各地在进行收费系统不停车收费设计时，广场收费通道数量原则上按照本规范的相关规定计算，并另加两条通道作为不停车收费专用通道。不停车收费通道宽度按3.50M设计，收费岛的长度应比通常使用的收费岛加长，一般情况下主线收费广场采用60M，匝道收费广场采用48M。但如条件许可，大型匝道收费站也宜尽可能采用较长的收费岛。收费岛的加长主要在收费通道入口方向即岛头一侧。主要为小型车(小骄车)服务的不停车收费系统其配套的收费通道宜设置在收费广场中心岛两侧，避免车辆在广场前过多的交织仍至紊乱，以有效地提高收费广场的通行能力。

3.2.5 广场路基排水及防护

收费广场路基排水及防护按部颁标准《公路排水设计规范》和《公路路基防护设计规范》执行。由于收费站和收费广场是多专业作业的交叉区域，界面较多，因而设计时应将其纳入整个路线和互通立交路基排水及防护的范围，尤其是大型收费站场区和广场更应引起足够的重视。

3.2.6 其他

在收费广场范围内原则上不设置硬路肩，仅设置与相邻路基同宽的土路肩。在条件受限制时，土路肩宽度可缩至0.50m。但如需在土路肩上设置防护栏、照明灯柱、超高计及排水沟等设施时，可视情况适当加宽土路肩至1.00m。

为贯彻国家对执行任务的军用车辆不收取过路通行费的政策，全国大多数省区高速公路收费广场都设置了军用车辆专用通道，一般都将其布置在广场两侧并与超宽通道合并设置，且在广场入口前方设置标志标线引导。

3.3 收 费 岛

收费岛宽度原则上等于收费亭的宽度加上0.6m的亭子防护宽度。现收费亭的标准宽度一般采用

1.6m, 能很好地满足使用功能要求。对临时设置的收费站, 收费亭可采用1.4m宽, 收费岛相应为2.0m。在北方严寒地区, 为保证亭子的保温防潮性能, 亭子的壁厚需加大, 相应收费岛的宽度也应增大, 最大值可达2.7m。

收费岛应有足够的长度, 一便于安装收费亭、车道栏杆(电动、手动)和闭路电视等设备, 二使车辆进入收费通道后, 能迫使车辆摆顺以利于交费, 并预防及减少在收费通道发生的事故。对匝道收费岛来说, 其合理的长度为32.0m, 受条件限制时也可采用28.0m或26.0m。对主线收费岛则宜采用36.0m, 受条件限制时可采用32.0m或28.0m。收费岛长度一般情况下应采用规范表3.3.1中推荐值或上限值, 只有特殊情况下方可采用低限值。

7

3.4 收费亭

高速公路上使用的收费亭建议交通行业标准《公路收费亭》(JT/T422 --2000)的有关规定组织生产加工，并应经通过国家计量认证的交通部交通工程相关检测机构检验合格后方可使用。

3.5 收费天棚

依据JTJ001-97《公路工程技术标准》的规定, 高级公路和一级、二级公路净空高度为5.0m, 收费天棚净高也应大于等于5.0m。有的省区曾建议增大收费天棚净高要求，但增大天棚净高势必削弱天棚最基本的防雨、防晒功能要求，故原则上天棚净高满足要求既可。如结构或景观上需加大净高，则相应须增加天棚宽度及长度，或采取其他措施使收费车道设施不受雨雪之害。

天棚长度原则上与广场的宽度保持一致, 宽度一般应?14.0m, 且宜根据具体的收费岛长度, 使收费天棚的宽度与长度之积(平面投影面积)大于收费岛长度与收费广场宽度之积的60%, 这样天棚的防雨、防晒功能最好, 景观效果也最佳。

收费天棚推荐采用钢管网架结构、钢筋砼桁架或拱架等大跨径结构形式, 以尽量减少天棚立柱的数量和立柱断面尺寸, 使收费员便于观察来车的情况, 保证安全，提高工作效率。

3.6 电缆管道及地下通道

现许多地区在修建收费广场时, 因种种原因常常漏设地下电缆管道或通道, 给后期的运营管理带来困难, 在需架设各种缆线时不得不采取架空飞线的方法, 既增加了工程费用, 影响广场景观, 也增大了机电设施安全防雷的难度, 因而在收费广场设计时应顺广场中心线方向设置横穿广场的地下电缆管道或地下通道, 并将其延接至收费站进线室。

4 收费站房

4.1 建设规模

收费站房是高速公路管理设施建设的重点项目之一, 但近期由于缺乏依据, 许多地区征地及站房规模偏大, 造成浪费, 而一些地区则不建或缓建站房, 给收费业务带来不利影响。19xx年交通部会同建设部和国土资源部编制并颁布了《公路建设项目用地指标》，对收费设施的建设规模作了详细的规定，收费站和收费广场的建设应执行上述规定。下表的指标是在调查全国近20个省市收费站建

8

筑规模的基础上, 依据19xx年春交通部公路司召开的关于控制全国高速公路交通工程设施建设规模的会议精神汇总整理的，可供各地在具体工作中参考。一般情况下可采用表列推荐值, 但应依各地具体情况, 比如在重要站点及经济发达地区可选上限值, 对次要站点及经济不发达地区则选取下限值, 并依据用地指标实行总量控制。

收费站建设规模参考表

4.2 站房平面布置

规范中对房屋建筑的要求，仅是针对公路收费业务的特点和功能需求从平面布置、机房、防雷等方面进行了规定。对房屋建筑自身结构、基础、构造、抗震等方面，因国家巳有系统的、成熟的标准规范，故正文中基本没有提出要求，实际应用中按国家相关规范执行既可。

4.3 机房设计

收费站监控室、通信机房等设计除应满足本规范的要求外，原则上应执行GB50174-93《电子计算机机房设计规范》的相关规定。目前各省区收费站机房设计存在的主要问题是：没按功能需求设置机房、机房面积偏小或过于偏大、机房开间不合理而难以布置设备、净空太低给设备安装造成困难或使人感到压抑等，这都是在今后的工作中应注意改进的方面。

4.4 防雷保护接地

对于收费站区的防雷保护设计必须给予高度重视。国内已实施的机电工程项目尤其是位于山区的工程项目, 由于初期对防雷保护问题认识不足, 系统开通后在雷雨季节经常遭雷击, 致使外场设备屡屡受损, 甚至整个系统瘫痪, 严重影响管理运营, 以致后期不得不重新施行防雷保护工程, 造成不必要的浪费。

收费站房、收费天棚应按国家相关房屋建筑标准规范GB 50057-94《建筑物防雷设计规范》的要求设计独立的防雷接地设施，机房则应按体规范的规定执行并可参考GBJ65-83《工业与民用电力装置的接地设计规范》和GB 50169-92《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的基本内容。

9

收费机房与收费车道设备必须采用联合接地方式进行防雷保护，以避免电位差对系统设备带来不良影响。如确因实际情况(如站房与广场相距过远)难以采取联合接地方式时，也应采取技术措施保证两者的接地电阻值稳定并保持一致。

现阶段公路部门普遍缺乏机电设施的维护力量，为保证机电系统正常运营，规范要求不得采用施放降阻剂的方法来使接地电阻值达到要求的技术指标，而应采取其他技术措施如加大接地极埋设深度、增加接地极数量、换土等来满足规范和设计要求，避免因接地保护方面的隐患危害整个系统。

需指出的是现场接地装置的布置方式和施工方法比要求达到较低的特定接地电阻值更为重要，因此了解施工现场情况和在现场确定具体的施工方案应引起技术人员的高度重视。

4.5 站房区管道综合布置

由于收费站房区是路桥、机电工程和房建多家设计部门的交界处, 因而站房区各种管线的布设不是经常遗漏或断档, 就是交叉撞车重复计算, 以致施工期间不得不进行大量的变更或补充设计, 影响工程进度及质量。故收费站房区的设计必须包括区域内各种管线的综合布置设计, 且一般由交通工程总体设计单位提出工艺要求，房建设计部门汇总并提供设计图纸。

5 供 电 照 明

由于收费业务的特殊性，要求收费车道和收费监控室设备必须处于24小时不间断工作将态，因而设备供电回路应按—级负荷标准设计。理想情况是铺设两条供电回路，但因收费站大多处于郊外，实际情况多是采取设置快速启动油机组的方法作为后备电源。油机组仅从为设备供电考虑，一般情况下不宜将整个站房区的都纳入油机供电范围，以免适得其反，既难以保证设备用电，又造成不必要的浪费。

规范对机房负荷容量的要求和对设备配电箱的建议仅是从通常的—般需求提出的，各地在实际使用中应根据具体情况予以调整。

本规范中的照明设计指标准系依据国家标准GBJ133-90《民用建筑照明设计标准》和国内近十年高速公路收费广场的照明资料, 参考国外相关资料确定的。由于照明费用占了公路营运管理经费相当比例，因而收费场区照明应采用分区控制方式，以根据夜间交通量的变化情况和实际需要，分时段关闭一些区域的照明而降低管理费用。

由于规范系初次制定, 定有不完善之处, 请各有关方面请出补充和修改意见, 使其日臻完善。 本规范在编制过程中得到了许多专家和同行的邦肋与指导，在此特表示衷心的谢意。

10