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成文时间 闸调器检修心得 高峻 二O一一年六月二十日

沈阳机车车辆有限责任公司产品研发部

目录

1闸瓦间隙调整器简介 ............................. - 1 -

2、闸瓦间隙调整器功能介绍 ........................ - 2 -

3、闸调器的结构和原理介绍 ........................ - 3 -

3.1闸调器原始状态 ............................... - 5 -

3.2闸瓦间隙正常时闸调器的动作 ................... - 6 -

3.3闸瓦间隙大于正常间隙时闸调器的动作 ........... - 8 -

3.4闸瓦间隙小于正常间隙时闸调器的动作 .......... - 11 -

4、闸调器的检修 ................................. - 13 -

4.1闸调器的大修 ................................ - 13 -

4.1.1闸调器的分解 ........................... - 14 -

4.1.2清洗、检查和修理 ....................... - 14 -

4.1.3组装 ................................... - 15 -

4.1.4性能试验 ............................... - 15 -

4.2闸调器使用时的常见故障及原因 ................ - 15 -

5、检修工艺中存在问题及工装设计。 ............... - 16 -

闸调器检修心得

高峻（沈阳机车车辆有限责任公司产品研发部 110035

沈阳）

摘 要 闸瓦间隙自动调整器（简称闸调器）可自动调整车轮与闸瓦之间的间隙。19xx年研制的铁路货车新式闸调器，19xx年定名为ST1-600型闸调器。此后进过改进设计，减轻重量，并缩小调整量为250mm，将闸调器安装在中拉杆处，定名为ST2-250型闸调器。现阶段ST2-250型闸调器已成为我国铁路货车的主要闸调器。本文主要介绍了闸瓦间隙调整器功能、闸调器的结构和原理及闸调器的检修工作中存在的问题和可改进的方法。

关键词 闸瓦间隙自动调整器 ST2-250

1闸瓦间隙调整器简介

闸瓦间隙自动调整器（简称闸调器）可自动调整车轮与闸瓦之间的间隙。我国原采用J型闸调器，是一种单向闸调器，只能在制动缸活塞行程过长，闸瓦间隙过大时自动调整。因此，20世纪70年代后期研制了闸瓦间隙自动调整器。19xx年研制铁路货车新式闸调器，19xx年定名为ST1-600型闸调器。此后进过改进设计， - 1 -

减轻重量，并缩小调整量为250mm，将闸调器安装在中拉杆处，定名为ST2-250型闸调器。现阶段ST2-250型闸调器已成为我国铁路货车的主要闸调器。

ST型双向闸瓦间隙自动调整器适用于客货车辆。ST型闸调器是双向调整闸调器，分为ST1-600型双向闸调器和ST 2-250型双向闸调器两种。两种闸调器的构造作用原理都—样，其区别是安装的位臵不同和螺杆的工作长度不同。STl--600型闸调器的螺杆工作长度为600mm，ST2-250型闸调器的螺杆工作长度为250mrn。 ST型闸调器具有以下特点：

1．ST型闸调器具有双向调整作用。

2．采用非自锁螺纹式机械结构，作用比较可靠，机构紧凑，而且动作较迅速，对空气制动又没有干扰。

2、闸瓦间隙调整器功能介绍

车辆制动装臵采用踏面制动方式时，在制动过程中闸瓦磨耗会导致闸瓦与车轮间的间隙增大，使制动缸活塞行程超长，从而使车辆的制动力减小，延长制动距离。当车辆没有安装闸调器时，为保证行车安全，车辆检修部门，特别是列检人员，必须经常用人工的方法调整车辆基础制动装臵各拉杆圆销孔的位臵，以保持制动缸活塞行程在规定的范围内。根据制动缸活塞行程与闸瓦间隙的关系知道，闸瓦平均磨耗5～6mm时，制动缸活塞行程就会超过规定的范围，需要调整一次。采用人工调整的方法不仅工人的- 2 -

劳动强度增大，又因延长列车在站检修作业时间，影响了运输效率。

ST型闸调器有三个基本作用。当闸瓦与车轮的间隙正常时，闸调器处于间隙正常状态，闸瓦与车轮接触时，控制杆头和外体移动距离之和等于控制距离A值，即两者正好相接触，螺杆工作长度不变化。当闸瓦与车轮间隙大于正常间隙时，闸瓦与车轮接触时，控制杆头和外体移动距离之和大于控制距离A值，控制杆头与闸调器外体相接触后，继续推动外体使螺杆缩进护管内，螺杆工作长度变短，闸调器的总长缩短。当更换新闸瓦，闸瓦与车轮的间隙小于正常间隙时，闸瓦与车轮相接触时，闸调器外体和控制杆头移动的距离之和小于控制距离A值，控制杆头与闸调器外体开始时接触不上，后来闸调器外体在主弹簧的作用下，就旋转移动与控制杆头接触，螺杆从护管中伸出而增长了工作长度。

3、闸调器的结构和原理介绍

STl—600型闸调器本体结构和250型闸调器本体结构基本一致，只有部分零件和外形尺寸略有区别。

在闸调器外体的右端压装着后盖，其孔内装有两个尼龙密封圈，以防止脏物进入闸调器体内。外体的左端有前盖，用螺纹与外体连接并用螺钉和垫圈与外体固定。

前盖左端有护管，用挡圈，垫圈及橡胶密封圈固定在前盖的孔内，橡胶密封圈兼有密封和减振的作用。护管左端的护管头内， - 3 -

也装有两个尼龙密封圈，防止脏物进人闸调器体内。前盖内孔右端装有挡圈，左侧有个内锥齿，引导螺母左端的60个外锥齿可以与其啮合或脱开，形成离合器a。外体内的中部有套简体，套筒体内装有活动套，活动套壁上靠近左端部有一个导向槽，使套筒体上固定着的导向螺钉连同套筒体只能沿着活动套的导向槽作左右移动，同能绕活动套旋转。活动套内装有拉杆端头。拉杆端头右端拧入拉杆，并用弹性圆柱销紧固。套筒体内左部有调整螺母，调整螺母凸台左右两侧边缘均做成锥面，左锥面与套筒体的内锥面可结合或脱开，组成离合器b，右锥面与活动套的左端锥面可结合或脱开，形成离合器c。车辆制动缸前杠杆上是不能旋转的，所以通过离合器d的结合力，使套简体、套筒盖等也不能旋转(手工转动闸调器外体时例外)。

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1－拉杆头组成；2－控制杆组成；3－防脱螺钉；4－螺钉M10×25；5－挡铁；6－密封圈Ф52；7－后盖；8－筒体；9－垫圈8；10－固定螺栓；11－主弹簧；12－主弹簧座；13－轴承51109；14－挡圈45；15－离合片；16－套筒盖；17－压紧弹簧；18－活动套；19－拉杆；20－拉杆端头；21－销4X8；22－小弹簧；23－小弹簧座；24－轴承8108；25－调整螺母；26－套筒体；27－导向螺母；28－弹簧盒中节；29－弹簧盒座；30－引导螺母弹簧；31－弹簧盒盖；32－引导螺母；33－挡圈85；34－前盖；35－密封圈；36－垫圈；37－挡圈50；38－护管；39－护管头；40－密封圈Ф36.4；41－螺杆；42－后拉杆头；43－螺钉M10×20。

以下就ST型闸调器的这三个基本作用，以STl—600型闸调器为例进行详细说明。

3.1闸调器原始状态

原始状态是指闸瓦间隙自动调整器装车后，在正常缓解状态的情况，其控制距离A已按照闸瓦与车轮之间的平均间隙δ(正常间隙)调整合适。

在制动机缓解状态下，闸调器没有受外力的作用，各零部件是根据闸调器体内四个弹簧的预紧力的作用保持各自的位臵，此时离合器a、c、d、e都处于结合状态，而离合器b、f脱开。弹簧盒中节与挡圈之间存在间隙δ1，套简体左端内侧锥形离合面与调整螺母左侧锥形离合面存在周向间隙δ2，活动套右端与套筒盖左端面存在间隙δ3，弹簧盒座与调整螺母相接触。

四个弹簧的预紧力是：压紧弹簧的预紧力(2363N)大于主弹簧 - 5 -

的预紧力(1637N，ST2—250型主弹簧预紧力为1789N)，主弹簧的预紧力大于引导螺母弹簧的预紧力(539N)，引导螺母弹簧的预紧力大于小弹簧的预紧力(239N)。控制杆头与闸调器外体的距离为控制距离A值。

3.2闸瓦间隙正常时闸调器的动作

制动初始阶段，制动缸活塞杆逐渐向左伸出，制动缸活塞推力克服各制动杆件及连接圆销的阻力，使制动缸前杠杆带动闸调器向右移动，同时制动缸后杠杆带动控制杆及控制杆头向左移动。制动拉力的传递过程是由拉杆头通过拉杆→挡圈→轴承→主弹簧座→主弹簧→后盖→外体→前盖→引导螺母→螺杆。这时由于闸瓦还没有靠上车轮，上拉杆所受的拉力不大，还未达到主弹簧的预紧力，主弹簧未被压缩，此时闸调器外体随拉杆、螺杆一起向右作轴向移动。在闸调器向右移动的过程中，一位转向架的闸瓦逐渐向车轮靠近。同时，在控制杆头向左移动的过程中，二位转向架的闸瓦也逐渐向车轮靠拢。当闸调器外体的右端面与控制杆头左侧向接触时，控制距离A消失，此时一、二位转向架的闸瓦正好都与车轮相接触。此后，制动作用继续进行，闸调器传递的制动拉力逐渐增大，由于闸瓦已靠紧车轮，控制杆头与闸调器外体暂时不能移动，离合器f锁紧。但闸调器体内的主弹簧仍受到由拉杆传递来的继续增大的制动拉力，当制动拉力达到并超过主弹簧的预紧力时，主弹簧被压缩，拉杆通过拉杆端头带动活动套，- 6 -

压紧弹簧、套筒盖及套简体向右移动，使离合器d结合，离合器c脱开，主弹簧被压缩δ2的距离，拉杆头与闸调器外体右端的距离增大了δ2的距离。此时制动拉力的传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→压紧弹簧→套筒盖→套简体→调整螺母→螺杆。随着制动缸压力的继续增加，制动拉力也随之增大，当制动拉力增大到超过压紧弹簧的预紧力时，压紧弹簧也被压缩，活动套的右端与套筒体的左端相接触，离合器d脱开，主弹簧又被压缩δ3的距离，且离合器e脱开。这时制动拉力传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→套筒盖→套筒体→调整螺母→螺杆。

在以上动作中，闸调器外体在控制杆头的阻挡下不能右移。但以后由于制动拉力增加很大，基础制动装臵的传动杠杆系统产生弹性变形，使一位上拉杆向右移动一个距离t1，二位上拉杆向左移动一个距离t2。相当于一、二位转向架的基础制动装臵的弹性变形量。因此，拉杆通过套简体和调整螺母，将螺杆拉动向右移动了t1，而控制杆头将闸调器外体推动向左移动了t2。在因弹性变形而产生的动作过程中，弹簧盒中节已被挡圈挡住，消失了间隙δ1，离合器a脱开，并且在螺杆向右移时，引导螺母在原地顺时针方向旋转。外体向左移动，引导螺母也是被挡圈推着顺时针方向旋转向左移动。其结果是螺杆工作长度缩短t1+t2，弹簧盒座与调整螺母之间拉开了距离t1+t2—δ1，引导螺母与调整螺母之间的距离也增大t1+t2—δ1，主弹簧又被压缩t1+t2。这样闸 - 7 -

调器的总长共比原始状态时增长了δ2+δ3，制动到此结束。 制动机缓解开始后，制动拉力逐渐降低，基础制动装臵杠杆系统弹性变形逐渐消失。由于二位杠杆弹性变形消失，控制杆头向右移动，主弹簧伸长，使闸调器外体右移，前盖内锥齿与引导螺母啮合，即离合器a结合，弹簧盒中节与挡圈之间间隙δ1恢复。与此同时，由于一位杠杆弹性变形消失，使主弹簧伸长及控制杆头左移，套筒体、调整螺母和螺杆左移。在螺杆向左移动和控制杆头向右移动过程中，离合器f脱开，离合器e还未锁紧，在主弹簧弹力作用下，引导螺母连同闸调器外体作逆时针方向旋转，直到外体向右移动t2，螺杆向左移动t1，弹簧盒座与调整螺母接触，弹性变形完全消失。然后制动拉力继续下降到小于压紧弹簧预紧力，压紧弹簧松开，拉杆同时向左移动δ3，活动套也向左移动δ3，离合器e结合，主弹簧伸长δ3。随着制动拉力的继续下降，主弹簧又向左伸长δ2的距离，套简体也向左移动δ2，离合器b脱开，离合器c锁紧。到此，闸调器总长已恢复到原始长度，螺杆工作长度也已与原始状态相同。最后，随着缓解的完全结束，控制杆头与闸调器外体右端的距离可以恢复为控制距离A值。

3.3闸瓦间隙大于正常间隙时闸调器的动作

当车轮与闸瓦间的间隙大于正常间隙时，闸调器的原始状态和正常间隙时相同。制动开始后，也和正常间隙时一样，制动缸杠杆带动闸调器向右移动，而控制杆头向左移动，两者相遇接触后，- 8 -

离合器f锁紧。但因闸瓦与车轮的平均间隙比正常间隙大，此时闸瓦还没有靠到车轮。制动拉力增大到超过主弹簧的预紧力后，拉杆通过拉杆端头、活动套、压紧弹簧、套筒盖，将套筒体拉动向右移δ2的距离，主弹簧压缩δ2的距离，离合器b结合，离合器c脱开。随之制动拉力继续增大，拉杆通过套简体、调整螺母，将螺杆拉动向右移△Ml的距离，此时一位转向架的闸瓦都接触到车轮，主弹簧压缩了△Ml的距离。同时，二位转向架闸瓦都接触到车轮，主弹簧又压缩了△M2的距离。△Ml、△M2是因闸瓦间隙增大反映到一、二位上拉杆上而增加的移动量。在移动△Ml及△M2的过程中，不仅使引导螺母的外锥齿与前盖的内锥齿脱开，即离合器a脱开，弹簧盒中节与挡圈贴紧，间隙δ1消失，并且使引导螺母在螺杆上顺时针方向旋转向左移动。结果，使弹簧盒座与调整螺母之间拉开△Ml +△M2—δ1的距离，引导螺母右端与调整螺母左侧增大△Ml +△M2—δ1的距离。螺杆的工作长度减少了△Ml +△M2，拉杆头与闸调器外体右端的距离比原始状态增大了△Ml +△M2+δ2。

制动拉力继续增加，压紧弹簧压缩δ3的距离，活动套右端与套筒盖接触，离合器e脱开，主弹簧压缩δ3的距离。制动拉力再增大后，转向架的传动系统产生弹性变形，使拉杆带动活动套、套简体、调整螺母、螺杆等向右移动t1的距离，同时控制杆头推动闸调器外体向左移动t2的距离，主弹簧又被压缩t1+t2的距离。在弹性变形动作中，引导螺母做顺时针方向旋转，并向左移动， - 9 -

结果使弹簧盒座与调整螺母的距离又增加了t1+t2，引导螺母与调整螺母的距离也增加了t1+t2。到此，制动过程全部结束，螺杆工作长度减少了△Ml+△M2+t1+t2，拉杆头与闸调器外体右端的距离比原始状态增加了δ2+δ3+△Ml +△M2+t1+t2，闸调器的总长增加了δ2+δ3。

缓解时，制动拉力降低，首先消除了传动杠杆系统的弹性变形。开始时，控制杆头向右移动，离合器f脱开，主弹簧伸长δ1的距离，离合器a结合，弹簧盒中节与挡圈之间形成间隙δ1。随着控制杆头继续右移，主弹簧继续伸长，使引导螺母及闸调器外体作逆时针方向旋转而右移。同时，拉杆左移，活动套、套筒盖、套简体、调整螺母、螺杆等也一起左移，弹簧盒座与调整螺母之间的距离逐渐靠近，直到传动系统的弹性变形完全消失，控制杆头不再右移为止。这时，螺杆工作长度比原始状态缩短了△Ml +△M2，弹簧盒座与调整螺母之间还有空开距离△Ml +△M2，主弹簧还存在压缩量δ2+δ3+△Ml +△M2，拉杆头与闸调器外体右端的距离比原始状态增大δ2+δ3+△Ml +△M2。

随着制动拉力的继续下降，拉杆左移，压紧弹簧伸长，离合器e结合。因闸调器外体不能右移，主弹簧向左伸长δ3的距离。然后拉杆继续左移，主弹簧继续伸长，在主弹簧弹力的推动下，套简体与调整螺母左侧锥面的结合解除，即离合器b脱开，离合器c尚未锁紧，在主弹簧向左伸长△Ml +△M2的过程中，拉杆左移，拉杆端头通过小弹簧推动调整螺母旋转向左移动，直至调整螺母 - 10 -

与引导弹簧盒座接触而停止，调整螺母在螺杆上左移了△Ml +△M2的距离。主弹簧继续伸长，使离合器c完全锁紧。到此，调整工作已完成，螺杆工作长度缩短了△Ml +△M2，闸调器总长也比原始状态缩短了△Ml +△M2。最后，缓解完全结束，闸调器左移，控制杆头右移，闸调器外体右端至控制杆头之间的距离恢复到控制距离A值。

3.4闸瓦间隙小于正常间隙时闸调器的动作

在更换新闸瓦之后，或由于其他原因，引起闸瓦与车轮之间的间隙小于正常间隙时，闸调器须经过两次制动循环以后，才能使其总长伸长，保证闸瓦间隙恢复到正常间隙。

1．第一次制动循环

制动开始后，制动缸杠杆带动闸调器轴向右移，直到一位转向架的闸瓦全部贴靠车轮而停止。同时控制杆头向左移动，直到二位转向架的闸瓦全部贴靠车轮而停止。这时，闸调器外体右端面没有和控制杆头左侧面相接触，而留下一段距离△N1+△N2。这个出现于拉杆上的△N1+△N2值，相当于两个转向架上闸瓦间隙小于正常间隙的减少值之和。

随着制动拉力的增加，拉杆头继续往右移，主弹簧压缩，套筒体左端内侧锥面与调整螺母左侧锥面相接触，即离合器b接合，离合器c脱开，主弹簧压缩δ2的距离，拉杆头与闸调器外体右端的距离增长δ2。制动拉力继续增大，拉杆继续右移，压紧弹簧 - 11 -

被压缩，离合器e脱开，主弹簧又压缩了δ3，拉杆头与外体右端距离又增长了δ3，主弹簧压力大于引导螺母弹簧压力，使主弹簧伸长，外体通过前盖带动引导螺母在螺杆上作逆时针方向旋转并向右移动，而调整螺母被离合器b锁紧，在螺杆上不能旋转及移动。所以，在外体转动过程中，引导螺母弹簧被压缩。外体旋转并向右移动直到外体右端面碰到控制杆头左侧才停止。这时，引导螺母右端与调整螺母左侧的距离比原始状态缩短了△N1+△N2，弹簧盒中节卷边左侧与弹簧盒座卷边右侧之间形成△N1+△N2间隙，主弹簧共伸长了△N1+△N2—δ2—δ3的距离。

制动拉力再增大时，产生了传动杠杆系统的弹性变形，使拉杆通过套简体带动调整螺母和螺杆向右移动t1，同时控制杆头推动外体向左移动t2。在这一弹性变形的移动过程中，各零部件之间位臵的变化如下。

(1)引导螺母外锥齿与前盖内锥齿脱开，即离合器a脱开，弹簧盒中节与挡圈之间的间隙δ1消失，引导螺母右端与调整螺母左侧之距离比原始状态增加t1+t2—δ1—△N1—△N2。

(2)调整螺母左侧与弹簧盒座右端之间的距离为t1 +t2—δ1—△N1—△N2。

(3)螺杆工作长度缩短t1 +t2—δ1—△N1—△N2。

(4)离合器b锁紧，离合器c脱开，间隙为δ2+δ3。

(5)主弹簧比原始状态压缩δ2+δ3+ t1 +t2—△N1—△N2。

(6)拉杆头与外体右端的距离比原始状态增长δ2+δ3+ t1 +t2 - 12 -

—△N1—△N2。

(7)闸调器的总长比原始状态增长δ2+δ3。

第一次制动结束后缓解，首先是消除弹性变形的运动。然后继续缓解，压紧弹簧伸长，离合器e锁紧，主弹簧向左伸长δ3的距离

最后主弹簧再向左伸长δ2的距离，使离合器b脱开，离合器c锁紧。第一次缓解结束后，与原始状态比较，在弹簧盒中节卷边左侧与弹簧盒座卷边右侧之间存在着间隙△N1+△N2，螺杆工作长度增加△N1+△N2的距离，而拉杆头至外体右端面的长度缩短△N1+△N2的距离，主弹簧伸长了△N1+△N2的距离。

4、闸调器的检修

ST型闸调器的检修分为大修、一般检修和列车检修。大修时对闸调器进行全面的分解检修和试验，一般检修和列车检修时只对闸调器进行外观检查和现车试验。闸调器大修周期为6年，一般检修与车辆实行段修、站修是同时进行的。

4.1闸调器的大修

车辆在施行厂修时，对所安装的闸调器要进行大修；车辆施行段修时如闸调器达到大修期也应进行大修。闸调器的大修应在车辆修理厂或各铁路局按指定并经铁道部认证的定点厂进行。 闸调器大修时，检修作业程序为：分解→清洗除锈→检测→修 - 13 -

理或更换配件→清洗→组装→性能试验→成品抽验→入库存放。

4.1.1闸调器的分解

闸调器的分解和组装需要几种专用工具：专用顶镐、压帽、孔用弹性挡圈钳子、轴用弹性挡圈钳子、拆装套筒盖用扳子。

(1)卸下拉杆头和控制杆头。

(2)卸下防脱螺钉和取出螺杆。

(3)卸下护管及前盖组成。

(4)分解前盖内部零件。

(5)卸套筒体组成。

(6)拆卸离合片。

(7)分解套筒组成。

4.1.2清洗、检查和修理

闸调器所有拆下的零件，除橡胶密封圈外均应浸入带滤网的油盘内进行清洗，用煤油或汽油作为清洗剂，使用软毛刷除去零件表面的污迹，然后将零件干燥。对零件逐个进行检查，外观不应有裂纹、缺损、变形。经常接触摩擦的部分或运动部分如有摩擦或零件有毛刺的部位，可用细锉、砂布等加以修整，使其表面光滑。将引导螺母和调整螺母套在直立的螺杆上，检查其是否转动灵活、均匀稳定。同时还要检查测量磨损部分的尺寸。 - 14 -

4.1.3组装

闸调器的各零件清洗干净后，要晾干燥。在组装前，组装在闸调器体内的各零件及外体内壁需均匀地涂上适量的2号低温润滑脂。

组装时，基本上按前述分解作业的逆过程进行。

4.1.4性能试验

根据ST系列闸调器技术条件的规定，闸调器的性能按试验要求进行。

4.2闸调器使用时的常见故障及原因

1、闸调器作用不良：

（1）弹簧折损或拉杆上的挡圈折损，轴承断裂，调整螺母和引导螺母拉伤及螺杆拉伤等。

（2）润滑脂变质和严重缺油。

（3）因为密封不严，使得闸瓦间隙自动调整器体内有大量的尘土，冬季时如水，汽进入器体内而结冰，会造成动作不灵或不动作。

（4）零件生锈或过度磨损。

2、闸调器拉杆不伸出：

（1）离合器a脱不开，δ3间隙小。

（2）引导弹簧盒与前盖径向间隙小。

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（3）引导螺母旋转失灵。

3、闸调器外体不旋转主要原因：

（1）离合器a的60个齿不同心；

（2）引导螺纹副转动不灵；

（3）离合器e不能脱开；

（4）轴用挡圈折断；

（5）轴承损坏；

（6）密封圈太紧；

（7）常规失灵。

5、检修工艺中存在问题及工装设计。

5.1在安装和分解闸调器上的轴用弹性挡圈时，使用的是普通的卡簧钳，由于在工件表面存在大量油脂，导致工作效率较低，一般员工至少需要两次动作才能取下，所以，应采用更为合理的卡簧钳。该卡簧钳初步设想为在钳子顶部开两个U型小槽，防止挡圈脱落，提高效率，如图所示：

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5.2螺杆检修

（1）应完全按照工艺文件规定检测螺杆是否合格。

（2）在使用V型铁时，由于V型铁凹槽为水平，导致使用压力机对螺杆进行调直后螺杆自动变弯，应使用较长的V型铁，并使压头接触螺杆后保持一定的时间。

5.3引导螺母和调整螺母均为需要转动并产生摩擦的部件，在实际工作中，两个部件的报废率较大，由于闸调器内部配合不良，出现螺纹磨损严重，建议更改两个部件的材料。

5.4引导螺母处的轴承在安装时，只使用一片垫片，而引导螺母的材料和轴承的材料是完全不同的，这样的使用对轴承的灵活性有影响，应两片垫片，在引导螺母上开凹槽放入垫片。

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参 考 文 献

1 铁道部.铁路货车段修规程.北京,中国铁道出版社,2003. 2 南宁铁路局南宁南车辆段.闸调器大修作业指导书[S].2004. 3 张旺狮.车辆新技术.北京:中国铁道出版社,2005.

4 铁道部.铁路行车设备故障调查处理方法.北京:中国铁道出版社,2007.

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