集装箱港口设施

泊位，是指在港内为了进行装卸,给船舶停泊靠岸,并有一定长度岸壁(Quay)的地方。船舶靠/离泊时,所需的岸壁线的有效长度一般为船舶长度的1.2倍。泊位的长度根据停泊船的大小而不同,标准泊位长度为250米和300米。

码头前沿，是指沿码头岸壁线,从码头岸壁到堆场这一部分的码头面积。

集装箱堆场，一般有两种含义:广义的集装箱场可理解为进行装卸、交接和保管重箱、空箱的场地,包括前方堆场(MasrhailngYdar)、后方堆场(Bakc一PuYdar)和码头前沿在内;狭义的集装箱堆场是指除码头前沿以外的堆场。其中也包括存放底盘车的场地在内。

集装箱货运站，指船公司接受货主的委托进行装箱、拆箱工作,并完成货物的交接、分类和短时间保管等辅助工作的场地和仓

库。主要用于装/拆箱作业,一般建于码头后方、靠近码头外公路或铁路的区域。

控制室，一般设置在办公楼的最高层,以便于看到整个码头上各作业现场的地方。

检查口，俗称道口(检查桥、闸口、大门等),是集装箱码头的出入口。

集装箱维修车间，一般设置在不影响集装箱码头作业的后方或在保养区附近。

集装箱码头生产作业的特点

由于集装箱码头在物流运输系统中的特殊地位,决定了码头装卸生产的一些特点。

(1)生产的连续性。码头装卸生产通常是昼夜24小时连续作业的。通过码头的集装箱,其目的不是要逗留在码头内,而是要尽快地转运出去,交给货主。作为服务性行业的集装箱码头,其生产本身

就要求迅速、准确、及时,以满足船公司和货主的需要。因此,为缩短货物在码头的逗留时间,其生产必须保持连续性。

(2)组织的协作性。集装箱码头是集装箱水陆运输的枢纽,是各种运输方式的汇聚点,其本身又是一个复杂的组合体,从外部来说,其生产组织要同一关三检、边防、船公司、租箱公司、代理、外贸公司、引航、港监、船舶供应、保险、铁路、公路汽运等部门协作,因此应巧作时间与空间的安排;从内部来说,码头生产要协调作业人员、机械、堆场、理货等部门各工种的作业,使其形成一个有机的整体,一环脱节,就会严重影响整个码头的作业效率。所以,集装箱码头生产组织是多部门、多环节、多工种、内外协作的过程,具有鲜明的协作性。

(3)生产任务的不平衡性。这是运输企业遇到的一个共同问题,而在集装箱码头企业尤为突出。主要表现在:集装箱进出口箱量在时间上的不平衡性;进出口集装箱在种类箱型上的不平衡性:船舶

抵港时间和抵港船舶航线的不平衡性;到港船型的不平衡性。造成集装箱码头生产不平衡的原因还有锚地检疫、熏蒸、商检、边检、海关检查、接运工具的配合等。总之,集装箱生产的不平衡性是绝对存在的。因此,码头操作部门要不断克服这种不平衡性,努力实现泊位、码头机械、堆场、以及人力的均衡使用。

集装箱港口的作业流程

集装箱码头的到船程序大致如下:首先船公司或船代把船舶月度计划发送给码头,便于码头制定码头月度计划,为进口装、卸船做准备工作。船舶月度计划包括船舶预计到离时间、装卸量等。对于定期班轮船,一般要求船公司或其代理在船舶到港前96小时,向码头提供船舶近期计划,其内容包括船舶预计到离港时间、进口舱单、船图、集装箱清单、订舱清单、预配箱清单、预靠泊位、危险货物清单、集装箱残损单等,码头再根据自己的实际情况制定码头近期生产计划。近期生产计划已将装卸任务分配到具体的作

业泊位,但它还受一些随机因素影响。昼夜生产计划就是依据近期计划,结合实际情况,对码头昼夜24小时连续不断的生产作业进行具体安排。不但对车船的装卸顺序、作业地点、操作方法作了明确规定,而且对每艘船、每辆车的作业方法、使用机械设备、劳动力配备、开/完工时间等也作了规定。

图1.码头集装箱进口流程

进口：码头进口流程如图1所示。当码头收到船舶近期计划后,如果船舶有进口箱,则码头需预先在进口堆场留出场地。一般在码头昼夜计划中,就己明确船舶的具体卸船堆场,并预做机械安排。

在船舶作业开工前至少4小时,码头计划员根据船图编制卸船计划,即编制卸船顺序单,堆场计划员根据堆存规则完成卸船堆存计划。卸船作业开始,岸桥司机根据卸船顺序单卸下集装箱,龙门吊司机根据堆存计划堆放集装箱;空箱放入空箱区;有安排直提的集装箱由外卡直接提出集装箱码头。收货人要求进口集装箱整箱提运的,应在提运前一天办理申请手续,便于码头作相关的机械安排。外卡司机持有关单证提箱时,先在入口道口章“提箱#4@p”,再到#4@p上指定的堆场提箱后,把#4@p留给出口道口,然后出码头。拼箱货物由堆场计划员根据拆箱计划指挥机械移到拆箱区。

进口流程:船舶到港一岸桥卸箱一集卡转运一场桥装箱一箱区堆放一离开闹口;

图2码头集装箱出口流程

出口：码头出口流程如图2所示。与进口业务一样,集装箱码头要顺利地完成集装箱装船作业,必须预先收到出口集装箱的单证资料,以便做好各项准备工作。当码头收到船舶近期计划后,如果船舶有出口集装箱,则码头需预先在出口堆场留出场地,用于集箱。出口重箱一般在装船前4天开始进场,到装船前1天截止。外卡司

机集箱时,先在入口道口拿#4@p,再到#4@p上指定的堆场卸下集装箱后,把#4@p留给出口道口,然后出码头。码头配载员根据预配船图、装箱单、经海关放行的场站收据进行配载,船图在船方签字后生效。配载员根据船图和出口箱的场箱位编制装船顺序单。堆场员根据装船顺序单发箱,岸桥装船。

出口流程:进入阐口一箱区堆放一场桥装箱一集卡转运一岸桥装船一船舶离港。

集装箱港口船舶调度管理原则

因为船舶到港时间受许多随机因素影响,因此当出现几艘船舶集中到港时,有些船舶就必须先在锚地等待。这时就要求船舶按一定的优先顺序靠泊作业。一般来说有如下几种优先原则:

①到港船舶首先进入等待泊位排队,以可使用泊位,船舶的长度和所属船公司为依据分派泊位,实现“先来先服务”并且优先分派该船公司航线船舶习惯使用泊位的原则。

②船舶在分派泊位后,再经历靠泊时间后,完成靠泊操作。 ③船舶靠泊并经历了装卸作业前技术作业时间后,进行装卸船作业,先进行装卸船作业的船舶优先调用岸边集装箱起重机。

④船舶装卸作业结束后,再经历装卸后技术作业,开始进行离泊操作,又经历离泊时间后,船舶离港。

集装箱港口堆场存取箱作业管理

堆场存取箱作业实行“先来先服务”的原则,到堆存区存取箱的集装箱卡车按照到达的时间先后顺序进行排队接受服务。 集装箱港口大门检查箱作业原则

①进港和疏港大门或进场和出场大门,可以全天候,也可以每天固定时间开放给集装箱卡车通过,绝大部分集装箱卡车在开放时间内通过大门,部分需要在大门关闭时间内通过大门的集装箱卡车也允许通过大门。

②大门各车道的服务对象可以指定,如重载车、空载车等,到达

大门的车辆按照到达时间先后进行排队等待通过大门,即实行“先来先服务”的原则,如果几个车道均允许一辆车通过,则该车加入排队最短的车道排队中,等待通过大门。

集装箱港口堆场管理系统

堆场管理是码头生产的一个重要环节,装卸速度的提高很大程度上取决于码头堆场箱区、箱位安排的合理性。合理安排箱区和箱位,不仅能减少翻箱率,减少岸桥等箱的时间,提高码头装卸速度,而且还能最大限度地提高码头堆场利用率、码头通过能力,降低码头生产成本。堆场堆垛的基本规则就是保证集装箱堆放安全,减少翻箱率。

(1)堆场基本堆存原则

①集装箱堆存区分成重箱区和空箱区,重箱区不允许堆到设定的空箱堆存区,空箱也不允许堆到设定的重箱堆存区。

②码头堆场不同箱区又可分为进口箱优先区和出口箱优先

区,进口箱优先区优先放置进口箱,只有当进口箱优先区不够仿真进口箱且出口箱优先区还有未被计划的箱位时,进口箱才可以放置到出口箱优先区,对于出口箱情况亦然。

③出口箱堆场计划时,优先选用相应箱类堆存区中,最靠近相应船舶所属船公司航线船舶习惯使用泊位的堆存区。

④进口箱堆场计划时,优先选用相应箱类堆存区中,最靠近相应船舶。所属船公司航线船舶习惯使用泊位的堆存区。

⑤堆场整理以堆存区上的列为单位进行,即使同一船舶装载的同为进口或出口的同一尺寸类型的集装箱,如果不在同一堆存区的同一列上,也不进行整理。

⑥整理的条件:处于同一堆存区的同一列上的同一船舶的集装箱占用多列,列上还没有放置箱的空层上均没有作堆存箱的计划,将堆存箱较少的一些列上的集装箱并到堆存箱较多但还没有堆满的其他列上后,能够减少该内箱在该行上占用的列数。

集装箱港口物流系统的性能指标

集装箱码头物流系统的性能是运用一整套统计指标,采用科学的统计调查、整理和分析方法、通过对生产经营活动各种数量关系的研究,揭示其发展规律。统计工作对帮助码头管理者在认识、检查、监督、决策等方面具有十分重要的意义。 集装箱码头的主要统计指标有:

1)集装箱吞吐量。指经由水路运进、运出港区范围,并经装卸的箱量,它是反映港口船舶装卸任务量的指标。计算单位为TEU。不论是船到船直接转口,或是经过堆场后再装船转口,·均分别按进口卸船和出口装船,各计一次吞吐量。一般以年为一个统计期间。国际标准集装箱是以箱的外形尺寸大小来划分箱型,一般分为20英尺、40英尺、45英尺箱等。

2)船舶停泊艘次数。指统计期内在港停泊船舶艘数的累计数。一艘船舶从进港时起到出港时止不论单装、单卸或又装又卸双重

作业,不论是否移泊或移泊次数多少,均只计一次船舶停泊艘次。计算单位为“艘次”。

3)船舶停泊总艘时。指统计期内船舶在港停泊时间的总和。它由生产性停时、非生产性停时、自然因素停时三部分组成。计算单位为“艘时”。

4)船舶平均每次在港停时。指船舶从进港时起到离港时止,平均每艘船在港停泊时数。计算单位为“小时/艘次”。船舶平均每次在港停时(小时/艘次)二船舶停舶艘时/船舶停泊艘次数。

5)泊位利用率。指统计期泊位占用小时数占泊位日历小时数的比重(或指统计期实际停泊长度和时间占可供停泊长度和时间和比重)。反映泊位综合利用程度。计算单位为“%”。泊位利用率(%)二(泊位占用小时数/泊位日历小时数)xloo%。泊位利用率并非越高越好,泊位利用率过高,容易压船,导致船舶平均每次在港停时过长。国外有些专家认为泊位利用率应控制在50%的水平。

6)每米码头泊位吞吐量。指统计期平均每米码头泊位完成的吞吐量。它是综合反映码头泊位的利用程度和生产效率的指标。计算单位为TEU。每米码头泊位吞吐量(几u)二码头泊位完成吞吐量码头泊位长度。泊位利用率是码头泊位时间的利用程度指标。为综合反映泊位的利用情况,还应考虑码头泊位长度的利用程度。每米码头泊位吞吐量能反映泊位长度的利用情况。

7)堆场容量。指同一时间内最大安全堆存箱量。计算单位为“TEU”。

8)平面箱位。指不考虑堆放层高的集装箱箱位个数。计算单位为“TEU”。

9)堆存箱数。指统计期内进入堆场的集装箱量的总和。它是反映堆存工作量的指标,但有一定的局限性。计算单位为TEU。

10)堆存箱天数。指统计期堆场堆存箱量与其堆存天数乘积之和。它是反映堆存工作量的综合指标,反映堆存的数量,而且反映堆

存的时间。计算单位为TEU天。此方法有利于统计,而不利于堆场的分析和管理工作。

11)平均堆存期。指统计期每箱平均在堆场堆存的天数。它是反映箱在堆场内的滞留时间,即:堆存时间长短的平均指标。计算单位为“天”。平均堆存期(天)二堆存箱天数/堆存箱数。在计算平均堆存期时,统计期的时期长度应适当扩大(至少为一个季度),否则当箱跨时期堆存时,计算的平均堆存期会比实际堆存时间要短。平均堆存期短,说明箱的流转快,滞留时间短,避免港口堵塞,扩大码头吞吐能力。

12)平均每天堆存箱数。指统计期平均每天堆存的箱数量。计算单位为几U。平均每天堆存箱数(TEu)二堆存箱天数旧历天数。一般来说,平均每天堆存箱数越接近平均容量,说明堆场利用相对较好,但还需结合平均堆存期指标综合分析,如果平均堆存期长,则虽然利用率高,但有可能导致堆场场积压,影响码头通过能力。

13)堆场利用率。指统计期平均每天堆存箱数与堆场容量的比值。它是反映堆场容量利用程度的指标。计算单位为“%”。堆场利用率(%)=(平均每天堆存箱数/堆场容量)xloo%。堆场利用率太高将会导致过高的翻箱率,并且当船舶集中到达时,还会造成堆场堵塞,使船舶在港作业时间延长,导致不良的关联后果。因此码头企业应将堆场利用率控制在一定水平(通常认为60%较为合理)。

14)机械利用率。是指在装卸机械日历总时间中机械工作时间所占的比重,反映装卸机械的利用程度.计算单位为(%)。

以集装箱码头使用最为广泛的龙门吊装卸工艺举例,当集装箱船驶抵码头后,码头装卸作业要进行“进口流程”或“出口流程”。 集装箱码头的装卸工艺有如下几种典型的系统:

1)底盘车系统"#底盘车系统的主要特点是集装箱在码头堆场的整个停留期间均放置在底盘车(俗称拖盘!拖车)上"这种系统主要适用于:集装箱码头的起步阶段(这个时候,码头集装箱的通过量

较小,场地大),特别是整箱货比例较大的码头;船公司特别要求这种作业的码头,其陆路运输完全依赖于高效的公路运输"

2)跨运车系统"跨运车系统中,由跨运车承担码头前沿与堆场之间的水平运输,以及堆场的堆码和进出场集卡的装卸作业"由于跨运车系统存在岸桥卸箱无须对位,而装箱时跨运车和岸桥需对位等原因,故该系统适用于进口重箱量大,出口重箱量小的集装箱码头"

3)轮胎式龙门起重机系统"轮胎式龙门起重机系统采用岸桥承担船舶的装卸作业,龙门吊承担堆场的装卸和堆码作业,而从码头前沿至堆场!堆场内箱区间的水平运输由内卡完成"轮胎式龙门起重机系统适用于陆地面积较小的码头"我国大部分集装箱码头采用这种工艺系统"

4)轨道式龙门起重机系统"轨道式龙门起重机系统和轮胎式龙门起重机系统相比,堆场机械的跨距更大,堆高能力更强"轨道式

龙门起重机系统适用于场地面积有限,集装箱吞吐量较大的水陆联运码头"

5)跨运车一龙门吊混合系统"跨运车一龙门吊混合系统的主要特点是进口集装箱的水平运输!堆码和交货装车由跨运车负责完成;出口箱的货场与码头前沿之间的水平运输由内卡完成,货场的装卸和堆码由轨道式龙门起重机完成"集装箱码头除了以前5种典型的装卸工艺系统外,还有叉车系统!正面吊运机系统等"叉车系统!正面吊运机系统主要适用于吞吐量较小的集装箱码头" 不同的装卸模式

但是在不同的装卸模式下,仍然存在影响船舶装卸效率的很多因素:

(1) 两舷同时进行装卸的模式,虽然比同一侧进行装卸作业的模式縮短了船舶在港作业时间,但是自身看来还是存在着影响船舶装卸效率的因素。在船的两舷同时作业时,船舶相邻的两个贝

位可以同时作业,如果船舶负荷有问题,需要在相邻的两个贝位之间进行不同重量箱子的调整,那么在装船时有可能拖车会拉着一个箱子,从船舶一侧的场地拉到另一侧的岸桥底下装船。这样一来不仅增加了拖车跑动的距离,而且岸桥会出现等箱的情况。而且如果集港时出现船舶相邻的两个舶位装船的箱子,集在了船舶同一侧的相邻场位时,在装船时会出现两个场桥在相邻场地争箱的情况,导致场地中由于拖车拥堵发不出箱子的情况。这些因素都会对船舶单桥的作业效率以及整条船舶的装船效率造成严重的影响。

(2) 边卸边装作业模式,虽然避免了岸桥吊具的空移和拖车的空跑,但是在舱内装船作业时不是传统的按层装箱,而是一排排的装箱。这样一来,由于堆场在集港收箱时要提高堆场的利用率,按照重量等级收箱时经常会出现很多轻箱压重箱的情况,因此在装船时会产生很多的翻倒,从而使船舶的装卸效率受到严重的影响。

(3) 在国外很多集装箱码头都会采用跨运车或GPS自动导航的运输拖车作为船边与堆场之间的运输设备,虽然跨运车和GPS拖车节约了大量的人力成本,但是跨运车的移动速度相对缓慢,增加了船边与堆场之间的移动时间。GPS拖车在运行过程中,会出现由于程序的问题导致的拖车瘫痪的情况,如果在场地中瘫痪,会直接造成场地的拥堵,从而影响场地发箱。

(4) 桥吊下的集卡通道选定过宽,车道线宽了,集卡有可能停放偏斜,当吊具对箱时,需要桥吊司机手动调整吊具水平旋转就位或由集卡司机调整拖车位置,这都会造成作业短时中断,影响船舶装卸效率。

船公司在选择集装箱港口时会考虑许多条件和因素

除了考虑港口的吞吐量之外,港口的船舶作业效率以成为被考虑的最重要因素。船公司在安排自己班轮航线挂靠港的时候,一方面要考虑港口的吞吐量,注重港口能否为自己提供充足的集

装箱货源。由于现在国际班轮航线上行驶的都是最大载重吃水在13米以上的大型集装箱船舶,而且班轮航线的费率一般情况下也是固定不变的,为了使船公司的经济效益得到保障,必须保证船舶的装卸效率提高到一定的程度。因为从船公司的角度来看,在一个集装箱班轮航线上增加一个集装箱运量的边际成本几乎为零。相反,如果箱量达不到计划中的盈亏平衡点,会造成巨大亏损。

船公司在安排自己班轮航线挂靠港的时候,会考虑的另一个更重要的因素就是港口的船舶装卸效率。由于现代集装箱船舶向着大型化发展,船舶的造价也必然提高很多,因此船舶运营的成本也会随着提高,而且集装箱班轮航线是实行定线、定港、定班、定时服务的,要求所挂靠的港口必须能保证全天候进出港,船舶靠泊期间实施24小时不间断作业,并且要求有较快的装卸速率,把船舶在港停留的时间尽量减到最少。因为船舶停泊时间过长,除了会大大增加船公司营运成本之外,还可能会导致船公司的交货期被延

误,影响船公司的物流服务质量。因而船公司在进行全球集装箱班轮网络布局时,对集装箱港口的选择非常挑剔,对港口的航道、泊位水深、装卸机械以及后方堆场、集疏运系统都提出了严格的要求。

因此港口集装箱码头的经营者和管理者不断对集装箱船舶的装卸效率进行研究,对集装箱码头各个系统的通过能力进行分析。因为集装箱航运贸易在我国航运产业中起着关键的作用,乃至在我国整体经济贸易的发展中都起着至关重要的作用。所以,对集装箱码头船舶装卸效率进行研究是势在必行,具有重要且深远的现实意义。

集卡作业效率影响因素分析

集卡作为集装箱码头最为重要的水平运输设备,承担着码头前沿和堆场之间集装箱的转移任务,是联系装卸桥和龙门吊进行装卸工作的媒介。集卡的工作效率是影响码头整体效率的重要因素,在码头进行集装箱生产任务过程中,存在很多因素会对集卡的

工作效率产生影响,其中有些因素是跟码头设施布局相关的,有些则是跟集卡自身的数量配置等因素相关的,概括来说主要有以下因素:

(1)待装卸集装箱总量

在码头作业过程中,由于每次需要装卸的集装箱总量是不同的,所以这就容易导致在不同的时间装卸设备繁忙程度不同。当码头作业相对空闲,待装卸的集装箱总量较少的时候,集卡就能迅速完成码头集装箱的装卸任务,此时不太会造成拥堵或等待的情况;当码头作业相对繁忙,待装卸的集装箱总量较多的时候,如果集卡不可以及时完成任务则容易造成设备之间彼此等待、箱量短时间积压以及码头道路拥堵。因此待装卸的集装箱总量是影响集卡作业效率的重要因素。

(2)码头前沿与堆场之间的距离以及堆场进出口箱区之间的距离

集卡在进行运输作业时,需要在码头前沿和堆场之间以及堆

场箱区之间往复行驶。这就意味着集卡运输的起点和终点之间的距离会对集卡的运输效率造成影响。如果码头前沿和堆场之间的距离以及堆场进出口箱区之间的距离比较远,则集卡在完成一次装卸箱任务过程中行驶的距离也会比较长,最后导致集卡行驶总里程的增加,不仅影响集卡的作业成本,也会加大装卸桥在码头前沿或者龙门吊在堆场等待集卡的风险。反之,如果码头前沿只堆场的距离或者堆场进出口箱区之间的距离比较近,则集卡在完成一次装卸箱任务过程中行驶的距离也会比较短,虽然可以缩短集卡行驶总里程,但容易使集卡产生排队现象,造成集卡资源的浪费。所以,集卡在进行水平运输时要根据堆场和箱区的实际情况进行路径选择,既要避免行驶路径太长导致成本增加也要避免路径太短造成排队等待。

(3)装卸桥与龙门吊的配置数量及其作业效率

装卸桥、集卡、龙门吊三者相互配合,互相衔接,完成码头前沿

和堆场的集装箱装卸任务,作为码头进行生产作业最重要的装卸设备,三者之间是相互联系、相互影响和相互制约的。从配置数量来说,装卸桥及龙门吊的数量和集卡作业效率存在一定程度的关系,以装卸桥为例,当装卸桥配置数量较少或者作业效率较低时,如果此时集装箱装卸作业较多,则会出现集卡等待装卸的现象,造成前沿或堆场道路的拥堵;相反,当装卸桥配置数量较多或者作业效率较高时,如果此时集装箱装卸作业较少, 就会出现装卸桥等待集卡的现象,造成了装卸桥成本的浪费。龙门吊数量配备和作业效率与集卡运输效率的关系同理可得。

装卸桥、龙门吊的作业效率与集卡的作业效率相互协调,才能保证码头集装箱装卸任务有序进行,如果三者之间协调失衡,就会导致装卸桥与集卡相互等待、龙门吊与集卡相互等待的现象发生。这些情况的发生,不仅不利于码头装卸设备之间的相互协调,而且会影响码头生产作业的进度。所以码头要合理配置设备数量,重视

三者之间的协调性。

(4)堆场阻塞

在某些情况下,集卡运输集装箱可能会在堆场产生拥堵的现象,这种情况的产生一方面可能来源于集装箱堆场空间不足、道路狭窄,另外一方面也可能是由于调度不当所造成,例如集卡作业路之间的相互干扰、进出口集装箱堆放位置安排不合理,致使某个或者某几个箱区集卡、龙门吊等水平运输机械停止作业时间过长,造成码头前沿装卸桥等待,码头作业路无法正常运转,此种情况也要讲调度计划进行调整。

(5)集卡行驶速度

从行驶速度来说,集卡行驶速度越高,集卡在码头和堆场之间的周转循环越快,继而集装箱整体装卸作业效率越高,但是由于集装箱码头装卸作业的整体性要求,如果集卡行驶速度过高,不仅会对集卡司机和车辆本身造成安全隐患,而且由于装卸桥和龙门吊

作业效率是一定的,集卡过早的到达码头前沿或者过早的到达堆场箱区都会产生集卡等待装卸桥或龙门吊的现象,继而使集卡产生拥堵,不仅造成了资源浪费,而且无助于提高码头的整体装卸效率;如果集卡行驶速度过于缓慢,则集卡在码头的整体周转效率就会低下,使得码头产生装卸桥和龙门吊等待集卡的现象,集装箱就无法准时送达码头前沿或者堆场箱区,装卸桥和龙门吊也就无法顺利联系工作,从而影响使得码头的整体装卸效率低下。

(6)集卡的数量

一般对于码头主要的作业设备而言,如果按照购置成本来计算,装卸桥最高,龙门吊次之,集卡最低。所以当码头需要进行集装箱装卸作业任务或者堆场需要进行集装箱转堆作业时,会为装卸桥和龙门吊配置一定数量的集卡为其服务。在服务过程中,如果集卡数量较少,难以跟上集卡的作业效率,就会在作业过程中产生装卸桥或者龙门吊等待集卡的情况,一般情况下,设备的购置成本越

高必然决定其闲置的成本也将越高,所以这种情况将会导致码头整体效益的下降;但是如果在上述作业中,为装卸桥和龙门吊配置了过多的集卡为其服务,直接产生的结果是在码头前沿或者在堆场箱区等待服务的集卡数量过多,此时不仅会造成这些地方道路发生堵塞,也会导致集卡资源浪费,从而使得集卡作业总成本的上升。由此可推断,在码头作业生产过程中,必然存在一个集卡的最佳配置数量,可以在集卡的作业效率和堵塞状况两者之间找到一个平衡点。

集卡等待时间

主要是指集卡到达即沿后等待装卸桥所花费的时间,或者集卡到达堆场后等待龙门吊所花费的时间。这是由于装卸桥和龙门吊在码头作业过程中优先级高于集卡造成的,即作业过程中只可以发生集卡等待装卸桥或者龙门吊的现象,不可以发生装卸桥或者龙门吊等待集卡的现象,这也是基于码头实际生产经验和常识

所认可的,也就是说,集卡到达码头前沿或者堆场之后,需要等待上述设备对集装箱进行装卸作业,在此过程中,集卡必须停车等待,等装卸桥或者龙门吊完成集装箱装卸任务后,集卡才可以开始运输任务。具体原因解释如下:

(1)集卡空载驶抵进口泊位后,集装箱不是被立刻装到集卡车上,使集卡马上开始运输任务,而是需要集卡停车,等待装卸桥把集装箱装载到集卡车上,才能开始运输。

(2)集卡重载驶抵进口箱区后,集装箱不是被立刻卸到箱区内,使集卡马上开始下一次运输任务,而是需要集卡停车,等待龙门吊把集装箱卸到箱区之后,才能开始下一次运输。

(3)集卡空载驶抵出口箱区后,集装箱不是被立刻装到集卡车上,使集卡马上开始运输任务,而是需要集卡停车,等待龙门吊把集装箱装到集卡车上,才能开始运输。

(4)集卡重载驶抵出口泊位后,集装箱不是被立刻卸到船舶上,

使集卡马上开始下一次运输任务,而是需要集卡停车等待,装卸桥把集装箱卸到船舶车上,才能开始下一次运输。

影响集装箱码头堆场作业效率的因素分析

从集装箱码头堆场的功能和作业内容来看,影响集装箱码头堆场作业效率的关键因素是堆场面积的大小、设施设备的配备等。显然在一定范围内,堆场面积越大,设施设备越齐全,作业的安排会更合理,效率也更高。但超过一定范围后,效率的提升会逐步下降,成本也大幅提高。所以,一般在码头设计时就确定了堆场面积的大小和设施设备的配备。这里讨论的是在既定的码头堆场的设备设施条件下,有关堆场的生产组织方面的影响因素。

2.1 堆场作业安排问题

堆场作业过程中发生作业冲突,会使堆场作业机械来回行车越来越频繁,集卡在箱区内等待时间过长,严重影响了集装箱码头堆场作业效率和公司的对外服务质量。堆场作业冲突主要表现在

以下几个方面:

2.1.1 进箱收箱与装船发箱之间的作业安排问题

堆场计划在安排出口箱进场计划时,会根据船舶近期计划在同一箱区内安排不同船舶的进场堆存计划,但由于安排计划时考虑不周全或船舶未能按计划准时靠离泊,造成在某一时间段内某些箱区内既有装船作业又有出口箱进场作业,在出口箱进箱与装船发箱之间产生作业冲突。

2.1.2 提箱发箱与卸船收箱之间的作业安排问题

集装箱码头在受理进口箱提箱作业时,安排的计划作业时间一般为一昼夜,外集卡进行提箱作业时间上的不确定性,造成在某一时间段内某些箱区内既有卸船作业又有进口箱提箱作业,在进口箱提箱与卸船收箱之间产生作业冲突。此外,在安排内陆集装箱铁路输运过程中,也会形成同场内同时作业的现象。

2.1.3 进箱收箱与卸船收箱、提箱发箱与装船发箱之间的作业安

排问题

进箱收箱与卸船收箱、提箱发箱与装船发箱之间一般不会出现作业冲突的问题,但有些时候由于人为或制度等因素,使得进箱收箱与卸船收箱或提箱发箱与装船发箱在同一堆场内同时进行,当堆场内的堆码设备数量安排不足或箱位安排较近时,就会出现等卸或等装的现象,从而产物流与采购研究生作业冲突。

2.1.4 中转箱卸船收箱与装船发箱时的作业安排问题

中转箱在码头堆放时,一般会采取集中堆放的方式,但由于中转箱作业的特殊性,一条船上卸下来的箱子会由多条二程船装出去,一条船装出去的箱子会从多条船上卸下来,中转箱的卸船与装船作业互相交织,互相影响,造成在某一时间段内某些箱区内既有中转箱卸船作业又有中转箱装船作业,在进口箱提箱与卸船收箱之间产生作业冲突。

2.2 堆场倒箱问题

在出口箱、中转箱装船以及进口箱提箱作业中,存在着大量的翻箱作业,这些翻箱作业的存在,增加了堆场作业的操作量,影响了集装箱码头堆场作业效率。通过对翻箱作业进行分析,发现其中一部分翻箱作业是由于出口箱放关情况不理想、中转箱二程船信息滞后或者进口箱提箱时间的先后而造成的,这些是码头所不能控制的,但还有一部分翻箱作业则是因为码头在安排计划、生产组织方面的疏忽或失误造成的,这些是不合理的,也是码头作业中应该尽量避免的,这些翻箱作业主要表现在以下几个方面:

2.2.1 卸船收箱形成的提箱倒箱问题

一般情况下,进口箱遵循“先进先出”的原则,最理想的情况是新卸下的箱子不压在堆场上原有的在场箱上,但在实际作业中,由于堆场使用率较高,或是在卸船作业前未对卸船箱区进行合理的归并转工作,使得在卸船作业时没有空位或空排,一些轮胎吊司机图方便将新卸下的箱子压在堆场上原有的在场箱上,造成进口箱

提箱作业时翻箱。

2.2.2 进箱收箱形成的提箱倒箱问题

在进行船舶配载和装船作业时,要求重箱在上、轻箱在下,最理想的情况就是在堆场堆放时,重箱在下、轻箱在上,但由于出口箱进场可控性较弱,码头为提高堆场利用率,不可能按箱子的实际重量进行重压轻堆放,一般采取的做法是首先对出口箱进行分吨,然后安排堆存计划,指定堆放原则(重压轻堆放、按排堆放、按位堆放、按位排堆放),闸口进箱时会根据分吨情况、堆放原则进行选位。但有些船舶配载时对吨位要求较高,这样就跟进箱时的选位原则不一致,造成出口箱装船作业时的翻箱。

2.2.3 装船发箱形成的提箱倒箱问题

装船发箱形成的提箱倒箱问题主要表现在装船计划与执行之间的差异,当前很多码头采取由船舶控制员进行作业路调配(安排作业桥吊以及每部桥吊的作业贝位、作业次序),船舶配载员负

责船舶配载的做法。在进行出口船舶配载时,当遇到堆场上某一排的箱子不能配在同一舱内的情况时,船舶配载员会根据自己理解的船舶装船作业次序将箱子配到不同舱内,但实际作业时,如果船舶控制员没有按这一思路进行装船作业,那么势必会造成发箱时的翻箱。

2.2.4 提箱发箱形成的提箱倒箱问题

在提箱发箱过程中一般不会出现倒箱情况,但在提箱没有按时提取或是后面的提箱人提前提箱情况下,需要我们改变原来的提箱发箱计划,重新进行发箱安排,这时就会出现倒箱的问题。此外,如果在提箱出现倒箱情况下,没有对所倒集装箱进行归位或按计划重新堆放,则还可能会形成再次倒箱。

天津港集装箱码头装卸工艺在垂直作业面上,采用的生产工艺是从船舶的同一舷进行集装箱的起吊,天津港集装箱码头之所以采用从船的一舷起吊是因为天津港的海岸线是向内延伸,所以集装箱码头的泊位就是顺着岸边修建起来的。从理论上来讲,从船两侧进行装卸作业应该是比从船的同-侧进行装卸的生产效率高两倍,

但实际上从船两侧进行装卸时要考虑到的因素还有很多,这种装卸工艺在实际操作时还存在着很多困难,例如船舶的稳性GM值、船舶所挂靠港口的先后顺序、单船计划在配载船图时对同一港口不同贝位的堆场取箱、泊位计划计算作业线先后作业顺序等问题。因此,如果计划不够周密,两侧起吊并不一定会有好的效果。此外在船舶

同一侧进行装卸作业,如果采用边卸边装方式,一方面会给码

头堆场出口集装箱场地的策划带来难度,需要把重量等级进行细分,这样会降低堆场的利用率,另一方面对单传计划的配载技术也是一种挑战,而且对中控调度以及和系统之间的时时通讯也有着严格的要求。目前国外的一些先进的港口采用这样的装卸作业方式,但是目前天津港集装箱码头目前在经济、技术上都还没有能力达到这个水平,仍然采用装船和卸船分段作业的传统方式,船舶在港作业时间比较长。而且在船舶

装卸船作业时拖车在船边和堆场之间运载过程中有一半的路程是空载,利用率不高,浪费了宝贵的时间和设备资源。这是因为天津港集装箱码头大多还采用传统的作业线模式,一组场桥、拖车等机械只为指定的一条作业线服务,装卸机械配置过于静态,很难把现有的资源充分的利用。天津港集装箱码头从单泊位配备岸桥台数来看,码头配备岸桥相对较多,单泊位的岸桥配备一般为3-4台,有的甚至超过四台。

2. 2. 1天津港集装箱码头闸口的特殊性

间口是集装箱码头的大门,集装箱码头的出入口,船舶装卸作业的第一道程序。集装箱空箱、集装箱重箱以及各种单据的流转,都是通过间口进行的。间口的主要是负责:录入每一个进场车辆的信息和集装箱的箱号并检査该箱体是否完好,若有破损则需要录入破损记录,并要求箱属单位确认;打印拖车集港落场#4@p并对出场的集装箱箱号和货物进行仔细的核对;打印出场货物交接单;在场地中拖车过于拥堵时控制拖车的进出等。

集装箱码头的间口系统,主要分为闸口进口和出口两大职能系统。闹口进口主要功能是对集港的集装箱进行收箱,以及对集装箱进行称重,如果有超重的集装箱,为证港口设备和船舶的安全,不予进行收箱。首先,船舶代理会对该船舶要装载的集装箱制作成舱i￥L,发给该船舶所停靠的集装箱码头,集装箱码头的闹口系统也会拥有该船舶的集港舱单,在车队进行集港时候,如果没有在舱单

中的箱号就会显现出无仓单的状态,但是仍然可以集港。闸口系统在进行集装箱收箱时,会把每一个集港的集装箱号码、尺寸、铅封号等录入集装箱码头的系统中。己经在集港舱单中的箱号,当录入箱号前几位时整个箱号就会自动显现出来。间口出口系统,主要是负责车队把进口的集装箱托运出码头的场院,当空的拖车从闹口进口进入码头时,闸口系统会根据拖车司机所提供的提货单据从码头系统中打印出提箱票据,然后拖车司机会根据票据上面的场位信息,前往要托运出的集装箱位置等待厂桥进行提箱。通常闸口的作业内容可以按以下方法来划分:

(1) 提进口空箱操作

后方场站先去航运中心报提箱计划,根据所报的计划时间派车带着盖有场站提箱专用章的提箱单和标有场站名称的指示牌进入闸口进行提箱。拖车司机在提完箱子从出闸口出去时,要交回设备交接单。

(2) 提进口重箱操作

场站先去航运中心报提箱计划,然后集卡司机再拿着IC卡也叫设频卡以及盖有受理章的设备交接单,在进入间口时要刷IC卡。拖车司机在提完箱子从出间口出去时,要把设备交接单和IC卡交回给闸口工作人员,表明该集装箱货物巳经被提走。

(3)出口空箱集港操作

在拖车进入间口时,间口工作人员要录入箱号和拖车信息,并且检査该箱体是否完好,若有破损则需要录入破损记录,并要求箱属单位确认。集装箱检验完毕后,打印#4@p,拖车去指定区域等待卸箱。拖车司机出阐口时,要把设备交接单交给间口工作人员。

(4) 出口重箱集港操作

在拖车进入闹口时,闸口工作人员要录入箱号、货物信息和拖车信息,并且检査该箱体是否完好,若有破损则需要录入破损记录,并要求箱属单位确认。集装箱检验完毕后,打印#4@p,拖车去指定区

域等待卸箱。拖车司机出闸口时,要把设备交接单交给闹口工作人员。

(5) 提退关箱操作

场站先去航运中心报提箱计划,集卡司机要拿着海关移动证原件、IC卡以及《进/出口工作联系单》,刷IC卡进入闹口。集卡司机拉着箱子出间口时,要把海关移动证原件、《进/出口工作联系单》以及IC卡交给阐口工作人员。

2. 2. 2天津港集装箱码头堆场的特殊性

堆场计划系统是对集装箱在码头的堆场内进行堆存、搬运、装卸、保管的一系列计划安排。堆场计划的制定集装箱装卸是为了更合理的利用场地资源,提高堆场的利用率,并且使码头机械设备资源更加经济合理的被利用。堆场计划的主

要职责是:船舶出口集装箱集港时要按照船舶所挂靠港口的港序、集装箱的不同种类、重量等级、特殊装载要求的货物、危险品箱

等不同的条件进行分别堆放。

确定空箱和重箱所要堆放场地的位置以及堆高层数。通过充分利用场地资源,经济的利用堆场的机械设备,合理分配场地交通流向,从而达到提高堆场利用率的目标,使得装卸船作业效率得以提高。对于要装船的集装箱在规定的集港时间内进入堆场后,需要为其分配堆场中的临时堆存位置等待装船,船舶配载对集装箱重量等级以及挂靠港的顺序都有一定的要求。在理想情况下,堆场中出口集装箱按照重量等级要求越靠上堆放的货物重量应该越大,这样装船时重量大的箱子都会分布在船舱靠下的位置,从而避免了场桥的捣箱。但是,在码头规定的集港时间内,不同重量等级的集装箱到港是随机的,由于要考虑到堆场的利用率,因此不可能达到那种理想的堆存状态。

如果要等集港的全部集装箱都到达后在进行位置分配以及堆存,从实际上是不可能的,例如一条马士基欧洲航线一般出口数

是1500-1800个自然箱,码头根本没有如此大的缓冲区空间,而且码头堆场的面积也是有限的,不可能给到达同一港口的同类箱划出完整连续的堆存区域,而且如果那样码头堆场内的交通会严重的拥堵,而且场桥机械会大量的消耗。堆场计划在进行场地堆存时要遵循以下几个原则:

(1) 作出口集港计划时,要按重量等级把同意卸货港的集装箱进行单独堆码

(2) 同一提单号下的集装箱尽量集中堆码

(3) 有特殊装载要求集装箱要集中堆码

(4) 不同箱型的集装箱要分开堆码

(5) 危险品箱、冷藏箱、大件货物单独规划堆存场地

(6) 重箱、空箱要分幵堆存

(7) 给出口箱子规划装船场地时,场地要尽量靠近船舶所停靠的泊位

(8) 作进口集装箱卸船计划时,同一提单号下的集装箱尽量集中堆码

(9) 码头停靠多条船舶作业时,要避免进口卸船或出口装船的箱子在同一场地内。一般情况下,集装箱码头堆场分为码头前方堆场和码头后方堆场两个部分。集装箱码头莉-方堆场的位置在码头前沿和码头后方堆场之间,目的是为了在船舶进口卸船作业时进口集装箱能够直接堆存在码头的前方,出口集装箱在装船前尽量堆放在船舶停靠的泊位附近,这样船舶在作业过程中减少拖车在船边与堆场之间移动的距离,从而提高船舶的装卸效率,降低了机械设备的损耗。前方堆场还可以细分为重箱堆存区、空箱堆存区、冷藏箱堆存区、特种箱堆

存区。重箱堆存区站前方堆场的大部分面积,只堆放重箱。冷藏箱堆存区占用前方堆场面积较小,堆场铺面上部设置冷藏箱接电基础设施及供电管道。特种箱堆存区一般堆存危险品货物或一些不

规范的大件货物。此外,对场内可以使用的机械设备包括场桥、叉车、正面吊、集卡拖车等。堆场上还要求有照明设备、道路交通标牌、排水明沟、冷藏箱电源插座等设施,并要求不能妨碍码头作业或降低码头效率的任何建筑物。

港口集装箱后方堆场也是集装箱装卸区的组成部分,集装箱空箱或重箱进行堆存、保管和交接的场所。其实,集装箱后方堆场与方堆场只要是在地理位置以及使用功能上的区分,并没有非常严格的界限区分,国外很多集装箱码头也都没有前后方堆场之分。

2. 2. 3天津港集装箱码头泊位的特殊性

集装箱码头的泊位是由码头泊位、码头前沿装卸机械(岸桥)、船边与堆场之间的运输机械(集装箱拖车、场桥、跨运车)和船边"看钩手"等执行时时操作的工作人员共同组成的。

集装箱船舶到港前需要给码头提供需要在本港装卸集装箱的相关

信息,等待港口安排可以停靠的泊位。48小时为预报,24小时为准确报道到港时间。集装箱船舶到港时需要在港口描地等待进港指令,在引航员的指导下进入航道,从而停

靠指定的泊位。集装箱船舶靠泊后需要由船公司指定的船舶代理办理相关的"联检"手续后才能进行装卸作业,"联检"也就是所谓的"一关三检",就是船舶需要办理海关、海事局、边防和卫生检疫等相关手续。集装箱码头与船方交换装卸船作业计划后,安排装卸岸桥、场桥、拖车等机械设备展开装卸船作业。泊位系统的关键环节是装卸,装卸的快慢影响码头对船舶服务时间的长短,这可从船舶在港停泊时间指标来反映,而船舶在港停时是船舶衡量港口服务水平的尺度;同时,装卸的快慢又影响码头泊位利用率,泊位利用率是衡量码头设施利用的尺度,它直接影响港口、船舶的成本。泊位利用率的大小直接对船舶排队等待时间有影响,同时也会直接影响到船舶装卸效率的高低。

2. 2. 4天津港集装箱码头单船的特殊性

单船计划又叫配载计划,就是指把预定装载出口的集装箱,按船舶的运输要求和码头的作业要求,而制定的具体装载计划。配载为每一个装船的出口集装箱确定了装到船上后的具体位置,配载的成果是通过配载图来体现的。集装箱船舶的配载过程主要有下列几个程序:首先由船公司预配中心或大副,根据船舶航次订舱情况,编制船舶航次在某装载港的集装箱预配图,然后将此图传送给集装箱装码头。集装箱码头的单船计划员(配载计划员),根据预配图和码头进箱堆积的情况,在不违反预配图提出的配载原则下,综合考虑船舶要求和码头作业要求,在集装箱码头系统中编制集装箱实际配载图。

第一种措施：

本文结合深圳大铲湾港区集装箱码头一期工程的规划与设计,以对离散事件系统的仿真为手段,对集装箱码头交通运输组织和码头设备的合理配置进行了深入研究,使得本课题的研究具有理论上的发展和实践上的价值。

集装箱码头是运输信息的汇集地,为实现集装箱运输的信息化,各国纷纷在集装箱港口或港口所在地建设EDI中心,并建立一套强有力的收集分析信息资料、调查研究市场、组织货源、开拓航线、拓展业务的机构。同时,加快发展和普及.多媒体网络市场,以启动电子商务,提高企业效率,开拓国际市场,进一步完善电子交易基础设施,便利港口业务和进出口贸易。与此同时,由于世界贸易和信息技术的发展,集装箱从港服务逐步转为门到门服务,港口己不再单单是客货运输方式换装的水陆交通枢纽,将从分运中心向分拨中心、分销中心和国际物流综合服务后勤基地转变,港口将成

为商品流、资金流、信息与人才流汇集的中心,为顾客提供全方位的增值服务。进入全球物流时代以后,现代集装箱码头己从纯粹的运输中心(运输+转运+储存)发展成为配送中心(运输+转运+储存+拆装箱+仓储管理+加工),再发展为如今的综合物流中心(运输+转运+储存+拆装箱+仓储管理+加工+信息处理)。现在集装箱码头己经成为一个集商品流、资金流、技术流、信息流、人才流于一体物流中心。凭借规模化的集散能力,集装箱码头最有可能成为整个物流链的枢纽和增殖服务中心。据估计世界贸易的以上是通过海运方式实现的。集装箱码头物流是海洋运输的起点与终点,是海陆货物运输的重要节点,在整个运输链中是货物最大的集散地。集装箱码头是国际贸易中的服务基地和货物物流的分配中心,是货物和航运业的信息中心。集装箱码头地理位置得天独厚,通常是经济、贸易、金融、信息较为发达的城市,为综合物流的大量生成与发展提供了有利支撑。

集装箱运输的高速增长对集装箱运输提出更高的要求,同时也加剧了集装箱港口之间的竞争,特别是地区性枢纽港的争夺更加激烈。在更方便更快捷的要求下,努力提高集装箱码头的设计水平,建设现代化集装箱码头,增强港口竞争能力则显得更为重要和迫切。与国外先进的集装箱码头相比,国内的集装箱码头在主体设计和设备选型、配置方面已无差距,但在车、船作业效率方面存在的差距较大。究其原因,除了由于近年集装箱吞吐量持续高速增长,码头设备和设施超负荷运转的原因以外,港区内交通阻塞、车流不畅等也是重要原因。

在以往的设计中,对码头的主体结构、装卸工艺、设备选型和主要生产建筑物投入了较多精力,而对港区陆域平面布置、特别是直接影响港区车流组织在设计方面研究较少。

随着现代物流的不断发展,港口管理者越来越意识到提高港口内部物流运作效率对港口的发展的重要性。港口内部物流效率

的高低不仅影响到了港口本身的竞争水平,还影响到以港口为基本结点的整个运输链的效率。同时随着国际航运市场不断发展,集装箱的运输量迅猛增加,为了满足不断增长的集装箱运输量的需求和船公司对集装箱码头高服务水平的要求,港口管理者纷纷采取不同的措施努力提高其物流效率。其中,最直接的提高集装箱码头物流运作效率的途径就是购置或更新各种装卸设备。但是,由于集装箱码头的装卸设备一般都比较昂贵,所以一般不能通过无限制购进设备来满足箱量需求和提高码头服务水平。其中一个很重要的方面就是通过对现有资源(泊位、桥吊、龙门吊、集卡等)合理配置来提高码头的装卸效率。目前研究码头设备配置问题一般都是采用的解析方法,但在集装箱码头装卸系统中船舶和集卡到港的概率分布都不能用一般的分布较准确描述,而且到港船舶由于船型和船图不同,也需采用不同的机械配置,所以集装箱码头装卸系统是一个复杂的动态系统。由于其复杂性、动态性,所以解

析研究只能针对集装箱码头装卸设备中的一种进行优化配置,在对两种或两种以上资源同时进行优化配置一般都采用仿真技术研究。因此,在进行集装箱码头的规划与设计中,为了满足不断增长的集装箱运输量的需求和船公司对集装箱码头高服务水平的要求,采取有效的措施来提高物流效率显得尤为重要,一方面要对集装箱码头的交通运输组织合理外,另外一方面就是通过对现有资源(泊位、桥吊、龙门吊、集卡等)合理配置来提高码头的装卸效率具有重要的现实意义。

第二种提高效率措施：

1缩短船舶在港停泊时间

面对船舶大型化的趋势所带来大量的装卸作业量码头运营商为降低营运成本缩短船舶在港停泊时间以确保稳定的船期"需要制定完整详细的集装箱码头生产作业计划"码头公司会根据到港装卸船舶船型!码头水深等信息安排船舶作业码头和泊位根据

到港船型装卸集装箱箱量及箱型! 码头机械设备等信息确定装卸工艺与流程，根据装卸工艺及装卸进度要求等信息合理分配生产要素，根据基于船货双方的装卸要求等信息确定协作单位#保证连续作业"舶靠!离泊时间#并按照集装箱船的船型结构!箱型!贝位图等制定详细的装卸作业线!所需场桥!拖车!场地的数量等" 科学地结合两者#并采用科学的方法适当!合理地进行船舶装卸作业#最大限度地减少船舶在港靠泊时间多船同时操作时"需要码头利用统筹的方法合理地使用岸桥数量#使得岸桥的工作效率达到最高" 当然还会面临其他问题#当多进行多船同步作业时#作业时间会有重叠#对于船舶来说即便每条船的船型结构!大小尺寸相同#但是因每次船上所载箱子的数量差异!配积载计划不同其整体的作业时间也会不同" 因此在制定船舶作业时间时#充分考虑其开始和结束时间#使下艘船进港后开始作业的间隔达到最小，同时当前船舶的作业时间达到最短"

2增强码头的周转能力

堆场作业的基本任务就是按照堆场计划安排# 以及船舶实际情况#充分有效调动码头作业机械设备#组织落实和执行堆场作业计划#满足船舶作业和外来拖车作业高效运行#最大限度避免对场内作业冲突" 其中合理的配备装卸机械数量将是堆场提高处理效率的重要途径" 国内使用较多的装卸机械有7集装箱叉车!轮胎式龙门起重机!轨道式龙门起重机!正面吊等"各个机械都有各自的优缺点#单一的使用一种机械肯定不能最大效率的完成堆场的装卸工作" 所以科学!合理的机械配备对提高效率很有益处"

另外码头根据实际情况制定堆场计划也会提高其作业效率"堆场管理是船边作业效率中相当关键的因素#从事先的场地储位计划!路线安排都与作业效率有相当密切的关系$配载计划员高度的专业素养可以做出合理的排舱#减少场地翻箱动作#快速安全的安排装卸作业#增强码头周转能力"

3.提高装卸速度

集装箱码头的船边作业#由于参与的协力单位众多$为了提升作业效率各个环节及流程必须紧密衔接"从船舶进港后靠泊时的解缆绳开始到集装箱装卸计划#后方堆场的装卸配合以及各单位人员管理#都与船边装卸效率有著密不可分的关系"现代集装箱码头普遍采用岸壁集装箱装卸桥进行船舶的装卸作业"集装箱船的大型化使得集装箱码头的泊位岸线不断拉长# 相应的装卸桥数量也不断提高# 平均每69@;99 米配备一台集装箱装岸桥"

天津港集装箱码头岸桥的吊具虽然有双40ft,但是使用 起来并没有使得生产效率有明显的提高,一方面由于码头堆

场资源有限,另一方面由于没有能够托运双40FT集装箱的拖车,只能在岸桥底下把两个拖车进行位置校对,才能用双40ft吊具进行装卸作业,因此这样会大大浪费了装卸时间。装卸船的垂直作业需要有水平作业的有效配合。天津港集装箱码头在堆场与船边之间的运输,采用的运输设备是牵引拖车,就是

装船或卸船时拖车都要在堆场等待厂桥进行装箱或卸箱,然后又到岸桥底下等待岸桥装船或卸船。

提升集装箱码头堆场作业效率的策略分析

为解决集装箱码头堆场管理中存在的问题,提高集装箱码头堆场作业效率,必须从优化堆场作业流程、预防堆场倒箱、提高相关人员的业务水平和利用堆场管理系统软件等多方面着手,具体有以下几点:

3.1 优化堆场作业流程

3.1.1 做好堆场策划

策划人员首先要对堆场情况充分了解,明确现有堆场的堆存能力,掌握堆场堆放的基本原则。对于出口箱,要根据未来出口箱的情况、泊位分配以及装卸桥的使用数量,预先给即将卸到堆场的集装箱配位。对即将靠泊的船舶,需检查装在该船上的集装箱在堆场上的位置是否合理。还要根据客观实际随时更改集装箱位置。对于进口箱,预先与船公司核对并确认即将靠泊船舶的卸箱数量,以

便在堆场预先留出足够卸箱位。

3.1.2 保证计划执行

在实际作业中,一方面要严格按照计划内容执行,另一方面要灵活机动,保证计划的可执行性和合理性。要紧密监控拖车在堆场提箱、交箱的作业秩序,合理安排拖车提箱、交箱的先后顺序。在同一位置作业的拖车应错开作业时间,以免发生拖车同时到某一堆场位置提箱或交箱的情况,影响码头作业效率。同时根据内部工作需要,适时对堆场用途变化做出调整,以免错误估计堆场的堆存能力。

3.1.3 设立缓冲区域

为避免堆场内发生作业冲突,在进场闸口与集装箱码头堆场间设立缓冲区。外部集卡在进场闸口办理进、提箱手续时,当所选箱区内有装卸船作业且待作业集卡总数超过设定值时,闸口指示外部集卡凭#4@p到缓冲区停车场等待,同时系统将进缓冲区停车

场的集卡信息反馈给堆场计划,堆场计划及时根据堆场实际作业情况调整出口箱进场或进口箱卸船堆存计划,计划调整后由缓冲区工作人员指示外部集卡,到指定箱区进行作业。

3.1.4 加强移箱整理

场地移箱包括出口装船前整理、中转箱场地整理、出口退关箱整理、其他场地整理等。通过场地移箱,可以有效利用堆场资源,降低装船翻箱率,提高装卸船效率。整理后的出口箱要求在场地按船名航次、港口、重量等级原则整理堆放,并且每条船在每个箱区的箱量控制在一定范围之内,以避免装船箱区太散或太集中而影响装船效率。

3.2 预防堆场倒箱

(1)集装箱码头堆场在接箱时,应以某一具体的班轮为参照对象,根据以往的经验,充分考虑和估计多个不同目的港的集装箱的大概数量、各装卸港的顺序等,估测船公司的预配方案和集装箱的

装船顺序,以便在堆场中划定的区域内堆放多个不同目的港的集装箱。制订装卸船计划时,应根据堆场的具体情况,在不违反预配图的原则下,尽量弥补堆场计划的不足或不可避免的误差,从而减少船前倒箱,达到快速装船、节约成本的目的。

(2)船前制订堆场计划时,应将重点港与终点港的集装箱放在不同场地,因为重点港的箱量较大,在船上所占据的贝位较多,在装船作业时一般先取。终点港的集装箱一般放在舱底,也是先取。尽量避免船上后挂港集装箱压前挂港集装箱,否则会产生船上倒箱,降低挂靠港装卸效率,延误船期,产生不良影响。

(3)船前堆场集装箱的堆放应注意同一卸港的集装箱堆放不能过分集中而不便于装船和卸船,同一货主的集装箱应尽量堆放在一起。根据货物的重量,堆场中重箱在上、轻箱在下,内轻、外重,装船时重箱先装、轻箱后装,以保持船舶稳定性。对于特殊箱应单独堆放,特别是危险箱和高箱一般装在船舶甲板上,装船时间靠后,

单独堆放,避免妨碍其他集装箱的装卸。

(4)码头堆场根据制订的卸船计划、堆场计划,从船上卸下的集装箱堆放时应注意将重箱和空箱分开堆放,是否要安排中转运输,是码头交货还是货运站交货。集装箱码头应及时通知收货人、货运站或内陆运输的承运人,加快进口重箱的提货速度。压缩进口停港时间,将进口空箱堆放在指定位置。在堆放面积允许的情况下,堆放时多占用场地,减少堆放层数,尽可能减少倒箱。

3.3 提高相关人员的业务水平

(1)堆场管理人员的业务水平和生产组织能力的提高对提高堆场作业效率起着极其关键的作用,为此必须对管理人员进行必要的业务知识培训,在公司内部形成互相学习的氛围,老师傅要做好“传帮带”工作,实行轮岗制度,加深管理人员对整个作业流程的理解,学会换位思考,从而使管理人员安排出的计划、配出的船图以及发出的作业指令都更趋合理。通过提高堆场管理人员的业务水

平和生产组织能力,提高集装箱码头堆场作业效率,进而提高集装箱码头的整体效率。

(2)堆场设备操作人员的业务水平也是不容忽视的

一个重要环节,根据其工作态度好坏与操作技能强弱,有效的方法是采取分层管理。对工作态度好、操作技能佳的操作人员应采取授权式的管理方法,让他们享受同岗位中最高的待遇。对工作态度好但操作技能欠佳的操作人员应以鼓励为主,多提供锻炼的机会,使他们尽快实现操作技能的提高。对工作态度不好但操作技能欠佳的操作人员应加强监控,多提醒,使他们能达到作业要求,同时通过与他们多沟通以及采取一定的奖惩措施使他们的工作态度向好的方向转变。对主动性差、积极性不高,而且操作不熟练,不能达到工作要求,不适合现有的工作岗位的操作人员,应根据“优胜劣汰”的原则将他们调离。

3.4 利用堆场管理系统软件

集装箱码头堆场管理系统是集装箱码头管理系统的一部分,它的运用能使集装箱码头堆场各个作业环节的配合更顺畅,大大提高集装箱堆场利用率,从而提高整个码头的运作效率,减少集装箱乃至船舶的在港时间。我国的大部分集装箱码头基本上都实现了集装箱码头生产管理计算机化。通过管理系统软件的运用,港口集装箱码头正逐步向码头管理自动化的方向发展。目前,荷兰鹿特丹ＤｅｌｔａＴｅｒｍｉｎａｌ码头、德国汉堡ＣＡＴ码头等已实现了码头生产管理自动化,但由于技术原因,自动化生产管理系统缺乏灵活性和可靠性仍是这个系统目前为止最突出的内在缺点。不过自动化的实现将使集装箱码头提高资源利用率,减少劳动力费用,提高码头运作效率,极大解决船舶大型化带来的单船集装箱装卸的效率问题和对码头堆场空间的需求已经成为业界的共识。因此,大力发展堆场管理计算机化和自动化是集装箱码头堆场作业效率的有效手段。

目前研究码头设备配置问题一般都是采用的解析方法,但在集装箱码头装卸系统中船舶和集卡到港的概率分布都不能用一般的分布较准确描述,而且到港船舶由于船型和船图不同,也需采用不同的机械配置,所以集装箱码头装卸系统是一个复杂的动态系统"由于其复杂性!动态性,所以解析研究只能针对集装箱码头装卸设备中的一种进行优化配置,在对两种或两种以上资源同时进行优化配置一般都采用仿真技术研究。因此,在进行集装箱码头的规划与设计中,为了满足不断增长的集装箱运输量的需求和船公司对集装箱码头高服务水平的要求,采取有效的措施来提高物流效率显得尤为重要,一方面要对集装箱码头的交通运输组织合理外,

另外一方面就是通过对现有资源(泊位!桥吊!龙门吊!集卡等)合理配置来提高码头的装卸效率具有重要的现实意义"