关于飞机的报告

摘要：作为人类梦想载体的飞机，它的发展代表人类自身的发展。从最早的“书架”一样的

飞机，到现在可以到达外太空的航天器，无一不体现着人类的创新精神。

关键词：莱特兄弟 螺旋桨 喷气式 创新

随着人类不断的发展，各种各样的机械也随之出现。从可以省力的锯子到能够探索宇宙

的飞行器，都是人类创新的产物。下面就以飞机的发展之路简述人类的创新历程。每一个勇

于创新的人都是勇士。就像第一个吃螃蟹的人一样。蜘蛛肯定也有人吃过，只不过不好吃，

所以就没人吃了。

一．飞机的雏形 人类很早就憧憬象鸟一样在空中飞翔。15世纪的伟大艺术家、发明家达·芬奇曾设计

过一种扑翼机，设想人趴在上面，用手脚带动 一对翅膀飞起来。古代的中国人，希腊人、

巴比伦人和印度人也作过类似的尝试。但人没有类似鸟的肌肉和骨骼，所以他们的理想无

法实现。

1801年，英国的乔治·凯利爵士研究了风筝和鸟的飞行原理，于1809年试制了一架

滑翔机。他记述说：滑翔机不断地把他带起，并把他带到几米外的地方。但在后来的试验中，

这架滑翔机被撞毁了。1847年，已是76岁的凯利制作了一架大型滑翔机，两次把一名10

岁的男孩子带上天空。 一次是从山坡上滑下，一次是用绳索拖曳升空，飞行高度为2─3

米。4年后，由人操纵的滑翔机第一次脱离拖曳装置飞行成功，凯利的马车夫迟为第一个离

地自由飞翔的人，飞行了约500米远。之后，德国人O·李林达尔和美国人O，沙尼特也进

行了滑翔机的成功飞行，使人类航空向前大大迈进了一步，只是由于当时没有足够功率的动

力装置，无法实现动力飞行。

二．世界上第一架飞机

莱特兄弟是世界上工人的飞机之父。他们问为他们的理想付出了无数的努力。从1900

年至19xx年期间，他们除了进行1000多次滑翔试飞之外，还自制了200多个不同的机翼进

行了上千次风洞实验，设计出了较大升力的机翼截面形状。

“飞行者”号是一驾普通双翼机，它的两个推进式螺旋桨分别安装在驾驶员位置的两侧，

由单台发动机链式传动。19xx年，莱特兄弟制造了装配有新型发动机的第二架“飞行者”，

在代顿附近的霍夫曼草原进行试飞，最长的持续飞行时间超过了5分钟，飞行距离达4 .4

千米；19xx年又试验了第三架“飞行者”，由维尔伯驾驶，持续飞行38分钟，飞行38.6千

米。第一次试飞的那一天，天气寒冷，刮着大风，首先由弟弟奥维尔·莱特驾驶“飞行者”

飞机进行飞行，留空时间12秒钟，飞行36.5米。在同一天内，飞机又进行了3次飞行，其

中成绩最好的是哥哥维尔伯·莱特。他驾驶飞机在空中持续飞行260米。

19xx年12月14日至17日，“飞行者”1号进行第4次试飞，地点在美国北卡罗来纳州小鹰

镇基蒂霍克的一片沙丘上。第一次试飞由奥维尔·莱特驾驶，共飞行了36米，留空12秒。

第四次由维尔伯．莱特驾驶，共飞行了260米，留空59秒。

三．飞机在战争中的发展

人类的创新精神是无限的。但可惜的是，人们总是不把他用在正途上。在飞机发明后不

久，就进入了第一次世界大战。战争无可多议，是可怕的，是令人反感的。但是人类却不断

的在战争中发展，进化。 第二次世界大战以前的飞机，基本上是使用活塞式发动机作动力

装置驱动螺旋桨。近代在涡轮喷气发动机的基础上研制出了涡轮螺旋桨发动机和涡轮桨扇发

动机。用这两种发动机驱动螺旋桨使螺旋桨的工作效率大大提高，同时也提高了飞机的性能。 到了二战时，飞机在战争中的作用越来越明显，也有了取得制空权的说法。人们对战争胜利的渴望促使人们不断的开发新式飞机。为了进一步提高飞机的高空性能，有些飞机上装有废气涡轮增压器,利用废气来增加进气的压力,如美国的B-24、P-47等飞机。70年代后期，一些通用航空的飞机也采用废气涡轮增压器来提高飞行性能。

四.现代飞机的发展

随着航空业的不断发展，世界上许多飞机设计师都在探索使飞机飞得更快的办法。他们在实践中发现，活塞式飞机已接近时速750千米，升限12000米的极限。要使飞机飞得更快更高，必须更换发动机。于是，喷气式飞机诞生了。

20年代末，当时任英国空军教官的弗兰克·惠特尔提出了喷气发动机的设想，并于 19xx年申请了专利，但当时惠特尔的设想听起来就象把人送上月球一样难以令人置信，飞机制造商们对此不感兴趣。直到19xx年事情才有了转机，惠特尔得到一些空军人士的支持和银行家的资助，得以成立 “动力喷气有限公司”。19xx年6月，惠特尔开始设计制造真正的喷气发动机。他和同事们一起从零开始，一个部件一个部件地研制，终于制造出第一台涡轮喷气发动机运转起来。几乎与惠特尔同时，德国的冯·奥亨也在研制涡轮喷气发动机，并在19xx年9月使发动机第一次运转成功。由于得到亨克尔飞机公司的支持，装有冯·奥亨研制的Hes3B涡轮喷气发动机的He178飞机于19xx年8月27日首次试飞成功，成为世界上第一架喷气式飞机。喷气式飞机的问世，将航速一下子提高到900—950公里/小时，使飞机航速成功地接近音速 。

19xx年，前苏联拉沃奇金试验设计局研制出第一架超音速飞机拉—176。飞机机翼设计成45°角后掠翼，动力装置系推力22千牛的RD—45F涡轮喷气发动机。19xx年12月26日，年轻的苏联飞行员奥列格·索科罗夫斯基在试验中心驾驶试验型拉—176前线歼击机进行试飞，在规定的水平飞行中，于7000米高空航速达到1105公里/小时，相当于1.021马赫。其航速大大超过了当时国际航空联合会登记在册的世界记录。19xx年1月，试飞员们又连续6次创造了超音速飞行的速度记录。就此，飞机进入了超音速时代。

前掠翼和后掠翼

后掠翼飞机的设想是20世纪30年代末开始提出的，主要是为了克服因接近音速飞行而急剧增大的空气阻力，突破“音障”，随后，出现大量的军用后掠翼飞机。如美国的F-100战斗机、B-52战略轰炸机；苏联的米格-19歼击机、图-16远程轰炸机；中国的歼-5型歼击机。 60～70年代，军用后掠翼飞机发展很快。为了满足不同高度、速度飞行和起飞着陆对机翼后掠角的不同要求，又生产出变后掠翼飞机。如美国的F -111战斗轰炸机、苏联的米格-23歼击机。有些变后掠翼飞机机翼的后掠角是用电子计算机自动控制的，如美国的F-14舰载多用途战斗机。这些飞机飞行的最大马赫数多在2.0以上。作战飞机采用后掠翼、可变后掠翼等新型机翼，提高了飞机的飞行速度，缩短了起降距离。飞机是靠机翼所产生的升力而飞上天的，所以机翼的形状和大小直接关系到它的飞行速度及起降距离。早期的飞机多为十字架型，有单翼机，也有双翼机，到二次大战时多为单翼机。战后以来，开始研制后掠机翼，19xx年，美国在F-86战斗机上采用了后掠翼，前苏联也于不久研制出类似的“米格”-15战斗机。在后掠翼的基础上，又研制了梯形和三角形机翼，如美国的SR-71侦察机就是采用的三角形机翼，其飞行马赫数为3.5，飞行高度可达27000米。采用后掠翼虽能提高飞行速度，但产生的升力较小，在起飞和着陆时需要有较长的距离，一般战斗机起飞滑跑要1000米以上，重型轰炸机则要2000米以上，这种大型机场跑道则长达3～5公里，在战时跑道被破坏的情况下就很难起飞。为此，又研制了可变后掠翼，在起飞、着陆和巡航时，机翼在平直位置；要飞大速度时，机翼便可后斜。目前，许多作战飞机都采用变后掠翼，就

是重达100吨以上的战略轰炸机也采用变后掠翼。在短距起飞技术方面，目前已达500米左右，今后则继续向短距（200米左右）起飞、垂直降落方向发展。

前掠翼飞机是机翼前、后缘向前伸展（前掠）的飞机。前掠翼与后掠翼正好相反，梢弦在根弦的前面，左右翼俯视投影形成一个V字。前掠翼是和后掠翼同时提出的，两者推迟激波产生的原理是完全相 同的。19xx年德国制造了第一架前掠翼飞机容克斯287，机翼前掠角为15°。但前掠翼产生弯曲变形时会使外翼迎角增大，从而使外翼升力增大，造成机翼弯曲变形加剧，在一定（临界）速度下，这种现象会形成恶性循环，直到使机翼折断。为了提高临界速度，需要付出增加结构重量等代价。所以，前掠翼虽和后掠翼同时提出，却很少被采用。

飞机的气动布局是指飞机的各个主要空气动力翼面，如机翼，尾翼等是如何布置的。我们看任何一架飞机首先会注意到的是它的气动布局，它是飞机总体布局的一个重要组成部分。对于军用作战飞机来说，气动布局更是直接影响到飞机的作战性能。

在莱特兄弟的第一架飞机问世以后不久，研制飞机的研究人员便将飞机的水平和垂直两种尾翼都放在机翼后面以缩短飞机长度。这种布局十分成功以至一直沿用到现在，这种布局被称之为常规布局。美国二十一世纪战斗机F-22仍然是采用的这种常规布局。经过几十年的发展，现代作战飞机的气动布局已经有很多种，除了前面提到的主流-常规布局，其他还有无尾布局，鸭式布局，飞翼布局和三翼布局等等。各种布局都有其特殊性和优缺点，都产生过很多有名的战斗机。但这些布局都有一个共同点，即都是后掠翼布局。19xx年，俄罗斯第四代战斗机S-37前掠翼战机首飞成功，宣告世界上首型与传统后掠翼战机正好相反的真正现代前掠翼战机的诞生。前掠翼飞机再次引起了世人的关注，作为一种与传统后掠翼正好相反的前掠翼，它到底有何特殊的本领？它有可能取代传统后掠翼战机吗？

前掠翼战机于二次世界大战后期时由德国首先发展，汉斯·沃克领导设计的容克JU-287轰炸机就是前掠翼轰炸机。二战以后的数十年间，美俄等军事强国在前掠翼技术上都进行了深入的研究和发展。经过数十年的研究，研究人员发现前掠翼具有许多后掠翼所不具有的优势。

一：跨音速阻力低操纵性好。

当物体在空气中的运动速度约为0.9-1.3马赫时，其空气动力性质较亚音速及超音速复杂，阻力增加率也特别大，称为跨音速区。目前战斗机在进行大机动战斗的时候，即使空战开始时是超音速，但随着战斗的进行，往往要降到跨音速或是亚音速。而前掠翼具有低跨音速阻力特性，使得前掠翼战机在格斗时能维持相对较高的速度，也能尽快回到超音速，而且前掠翼的高跨音速操纵性又能使飞机具有良好的空战机动能力。

二：升力系数大。

与同面积后掠翼相比，前掠翼升力可增加百分之三十，这意味着使用相同面积的机翼可以负载更多的重量或使飞机有更好的机动性，或者飞机在减少机翼尺寸以后仍能满足相同的任务需求。

三：跨音速巡航航程增加。

因为前掠翼飞机的跨音速阻力低，起降性能好，因此可增加飞机的跨音速巡航航程，这 对于现代高速战斗机来说是一个重要的性能指标。

四：机动性能优越，具有过失速机动能力。

前掠翼飞机失速前性能优越，即使刚开始失速仍能有效控制，若加装上涡流发生器则更能延缓失速，因此增加了飞机的可操纵性。前掠翼飞机刚失速时的性能也比后掠翼或者三角翼好。前掠翼飞机依靠它的前翼或机翼前缘向前延伸的涡流发生器，可利用其在飞行中产生的涡流来吹除附面层的气流。而且当机翼内侧发生失速时，外侧翼面仍能有效发挥作用，由于外侧翼面产生的滚转力矩较内侧大，所以此时飞机仍是可控的。这符合过失速机动的标准。

虽然三角翼或后掠翼飞机也能用涡流延缓失速，但效果没有前掠翼好。前掠翼产生的升力主要集中在翼根区域，这也减少了翼根承受的弯曲应力，意味着在翼根机构不变的情况下，可以进一步提高飞机的机动性。

五：生产技术优势。

以俄罗斯S-37前掠翼飞机为例，S-37全机表面主要由28块复合材料构件组成，例如机翼表面上就有长达8米的复合材料蒙皮，其制造工艺水平相当高，因为这些复合材料构件采用了先进的预成型技术制造。这种技术的优点在于，它能大量预制复合材料构件，工程化程度高，能实现批量生产，同时也大大降低了人力工作量，所以生产成本低。如S-37的预成型复合材料构件可减轻飞机百分之十五的重量，并可以减低百分之四十至百分之六十的生产劳动强度。

综上所以述，前掠翼战机在未来作战飞机的发展中具有相当大的优势，尽管美国人认为，前掠翼不符合隐形飞机的设计思想，并且认为人类使用复合材料的历史远不及金属，对其性质了解还不是很透切，加上在该复合材料研制上遇到了困难，所以美国在发展前掠翼技术上并不太积极。在这一方面，俄罗斯走在了前面，不仅创造性的发展出了S-37前掠翼战机，而且在S-37前掠翼战机上独创性的采用了等离子体隐形技术，在不影响战机的气动性能的前提下，保证了战机的隐身性能。

虽然前掠翼具有许多后掠翼无可比拟的技术优势，但现在说前掠翼能否取代传统的后掠翼还为时过早，毕竟前掠翼技术现在还在验证阶段。随着S-37研制的进展和服役，也许那个时候，我们会真正看到前掠翼时代的到来。

总结：人类是好战的，但可悲的是战争总能带给人类以灵感和创新。从单纯地梦想到战争的兵器，飞机有着天使和恶魔的双重身份。希望不断的创新不会成为灭绝人类的根源。

参考文献：主编：闵增富 《解读<制空权>》 20xx年05月第1版 8-17

主编：林聪榕 《世界航天武器装备》 20xx年01月第1版 2-13

 

第二篇：关于航班延误的调查报告

关于航班延误的调查报告

对于延误，目前还没有哪个国家在法律上做出明确的界定。是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人（即航空公司）协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。

一、延误概念

什么是航班“延误”？怎样才构成法律意义上的延误呢？

按一般人的理解，只要未能按机票上注明的时间起飞，就是“延误”，或我们通常所说的“晚点”或“误点”。其实，这是一种错解。航空运输不同于铁路运输或公路运输，由于其潜在的风险性，不能像要求其他运输方式那样按客票注明的时间起飞。综观世界民航运输的立法史，从19xx年的《华沙公约》到19xx年的《危地马拉议定书》及至19xx年《蒙特利尔第四号议定书》，再到19xx年新通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》，人们不难发现，这些国际公约都没有对“延误”做出明确的界定。不是不想界定，而是实在难以界定。

我国《民用航空法》及其相关规则也没有明确的规定或解释。《民用航空法》第126条规定：“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”应该说，与上述《华沙公约》或19xx年《蒙特利尔公约》的规定并无二致。

对普通法系各国来说，《华沙公约》并没有强使承运人订立在何时或到何时为止进行运输的合同。他当然可以订立这种合同，果如此，当未按约定时间完成运输时，就等于延误。如果他订立的合同中没有这一条，怎样才构成延误呢？一般认为，应从普通法规则中找答案：在无明文条款时，承运人只有在合理的时

间内完成运输的义务，而这要考虑事情的全部情况后确定；陆海运输中都可找到这条规则。因此，延误指未能在合理的时间内完成运输。

二、航班延误后旅客享有的权利和航空公司应尽的义务

在发生延误的情况下，旅客有知情权、选择权、索赔权。这三项基本权利对旅客而言非常重要。航空公司应当及时、准确地把延误的理由、何时能正常起飞的时间告诉旅客。在航班延误时间较长情况下，旅客可以选择退票或选乘其他的航班。

根据现行法律，在发生延误后，航空公司的义务主要有以下三个方面：

(一)是告知义务。航空公司应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。

(二)是补救义务。航空公司应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

(三)是对旅客的损害赔偿义务。对旅客因延误造成的损失予以赔偿。 三、航班延误违约责任的承担方式

对于航班延误违约责任的承担方式，同其他违约责任的承担方式一样，主要包括以下四种：

1、继续履行

在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。

2、赔偿损失

如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。

3、采取补救措施

在航班延误或取消中，航空公司应根据旅客的要求，及时安排后续航班满足旅客尽快成行的要求或给旅客退票，尽全力采取措施避免延误损失的发生，具体内容与上述"继续履行"的内容重合。

4、支付违约金

我国《合同法》第114条规定："当事人可以约定一方违约时应当根据违约情况向对方支付一定数额的违约金，也可以约定因违约产生的损失赔偿额的计算方法。"

四、航班延误责任的免除

航班延误作为一种违约行为，应承担相应的民事法律责任，除非出现免责情况。对此，《民用航空法》及《华沙公约》均指出：航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。

从可能引发航班延误的原因来分析，以下情况应属于承运人不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。

首先，恶劣的、不适于安全飞行的天气情况；

其次，为安全飞行及一些特殊需要而进行的空中管制；

再次，航空公司突发机械故障。根据民航有关规定，航空公司对飞机要定期不定期进行检查以发现故障隐患，但突发性的机械故障仍再所难免。突发性的机械故障是航空公司不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，当属不可抗力。 从机场方面来看，承运人与机场签订了服务协议，由机场提供飞机起落场地、

后勤保障、旅客通行等服务，如果是因为机场后勤保障不力导致航班延误的话，依照我国《合同法》第121条的规定，即"当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决"，航空公司应向旅客承担航班延误的违约责任，而不能主张不可抗力；排除机场一方违反服务约定的情况以外的，承运人不能预见、不能避免并不能克服的，诸如机场关闭、安检问题等则属于不可抗力范畴。

同样，因为旅客自身的原因而导致航班延误的，其不但不能追究承运人的违约责任，反而有可能因其本人原因而应向其他旅客作出赔偿。这属于合同法的理论。

目前，我国民航法律规范中并没有明确什么属于不可抗力，可以免除承运人航班延误的违约责任。对于航班延误责任的承担是以承运人原因和非承运人原因为标准进行划分的。从其划分标准来看，均认可因天气、空中管制、安检及旅客等原因造成的航班延误，承运人可以免除责任，与我们上述的理论分析结论有相同之处，但不可否认，这种划分标准是不严谨的，缺乏理论的支撑，现实中易引发纠纷。

通过上述分析得出，尽管我国《民用航空法》采用了《华沙公约》的措词表述，但并不与我国国内法的体系和理论相违背；并且，结合我国《合同法》界定航班延误的性质、责任承担和责任免除，有助于我们分析导致航班延误的具体原因是否构成承运人航班延误责任的免除，为航班延误纠纷的解决提供理论指导；同时，也希望我国民航主管部门尽快立法，以明确航班延误责任及其责任免除，督促民航相关部门及航空公司提高服务质量，为建设民航强国而不懈努力。