云南重点项目-高速公路建设项目可

行性研究报告

编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

本报告是针对行业投资可行性研究咨询服务的专项研究报告，此报告为个性化定制服务报告，我们将根据不同类型及不同行业的项目提出的具体要求，修订报告目录，并在此目录的基础上重新完善行业数据及分析内容，为企业项目立项、申请资金、融资提供全程指引服务。

可行性研究报告 是在招商引资、投资合作、政府立项、银行贷款等领域常用的专业文档，主要对项目实施的可能性、有效性、如何实施、相关技术方案及财务效果进行具体、深入、细致的技术论证和经济评价，以求确定一个在技术上合理、经济上合算的最优方案和最佳时机而写的书面报告。

可行性研究是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投 1

资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。在此基础上，综合论证项目建设的必要性，财务的盈利性，经济上的合理性，技术上的先进性和适应性以及建设条件的可能性和可行性，从而为投资决策提供科学依据。

投资可行性报告咨询服务分为政府审批核准用可行性研究报告和融资用可行性研究报告。审批核准用的可行性研究报告侧重关注项目的社会经济效益和影响；融资用报告侧重关注项目在经济上是否可行。具体概括为：政府立项审批，产业扶持，银行贷款，融资投资、投资建设、境外投资、上市融资、中外合作，股份合作、组建公司、征用土地、申请高新技术企业等各类可行性报告。

报告通过对项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究调查，在行业专家研究经验的基础上对项目经济效益及社会效益进行科学预测，从而为客户提供全面的、客观的、可靠的项目投资价值评估及项目建设进程等咨询意见。

报告用途：发改委立项、政府申请资金、申请土地、银行贷款、境内外融资等

关联报告：

高速公路建设项目建议书

高速公路建设项目申请报告

高速公路建设项目资金申请报告

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高速公路建设项目节能评估报告

高速公路建设项目市场研究报告

高速公路建设项目商业计划书

高速公路建设项目投资价值分析报告

高速公路建设项目投资风险分析报告

高速公路建设项目行业发展预测分析报告

可行性研究报告大纲（具体可根据客户要求进行调整）

第一章 高速公路建设项目总论

第一节 高速公路建设项目概况

1.1.1高速公路建设项目名称

1.1.2高速公路建设项目建设单位

1.1.3高速公路建设项目拟建设地点

1.1.4高速公路建设项目建设内容与规模

1.1.5高速公路建设项目性质

1.1.6高速公路建设项目总投资及资金筹措

1.1.7高速公路建设项目建设期

第二节 高速公路建设项目编制依据和原则

1.2.1高速公路建设项目编辑依据

1.2.2高速公路建设项目编制原则

1.3高速公路建设项目主要技术经济指标

1.4高速公路建设项目可行性研究结论

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第二章 高速公路建设项目背景及必要性分析

第一节 高速公路建设项目背景

2.1.1高速公路建设项目产品背景

2.1.2高速公路建设项目提出理由

第二节 高速公路建设项目必要性

2.2.1高速公路建设项目是国家战略意义的需要

2.2.2高速公路建设项目是企业获得可持续发展、增强市场竞争力的需要

2.2.3高速公路建设项目是当地人民脱贫致富和增加就业的需要

第三章 高速公路建设项目市场分析与预测

第一节 产品市场现状

第二节 市场形势分析预测

第三节 行业未来发展前景分析

第四章 高速公路建设项目建设规模与产品方案

第一节 高速公路建设项目建设规模

第二节 高速公路建设项目产品方案

第三节 高速公路建设项目设计产能及产值预测

第五章 高速公路建设项目选址及建设条件

第一节 高速公路建设项目选址

5.1.1高速公路建设项目建设地点

5.1.2高速公路建设项目用地性质及权属

5.1.3土地现状

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5.1.4高速公路建设项目选址意见

第二节 高速公路建设项目建设条件分析

5.2.1交通、能源供应条件

5.2.2政策及用工条件

5.2.3施工条件

5.2.4公用设施条件

第三节 原材料及燃动力供应

5.3.1原材料

5.3.2燃动力供应

第六章 技术方案、设备方案与工程方案

第一节 项目技术方案

6.1.1项目工艺设计原则

6.1.2生产工艺

第二节 设备方案

6.2.1主要设备选型的原则

6.2.2主要生产设备

6.2.3设备配置方案

6.2.4设备采购方式

第三节 工程方案

6.3.1工程设计原则

6.3.2高速公路建设项目主要建、构筑物工程方案

6.3.3建筑功能布局

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6.3.4建筑结构

第七章 总图运输与公用辅助工程

第一节 总图布置

7.1.1总平面布置原则

7.1.2总平面布置

7.1.3竖向布置

7.1.4规划用地规模与建设指标

第二节 给排水系统

7.2.1给水情况

7.2.2排水情况

第三节 供电系统

第四节 空调采暖

第五节 通风采光系统

第六节 总图运输

第八章 资源利用与节能措施

第一节 资源利用分析

8.1.1土地资源利用分析

8.1.2水资源利用分析

8.1.3电能源利用分析

第二节 能耗指标及分析

第三节 节能措施分析

8.3.1土地资源节约措施 6

8.3.2水资源节约措施

8.3.3电能源节约措施

第九章 生态与环境影响分析

第一节 项目自然环境

9.1.1基本概况

9.1.2气候特点

9.1.3矿产资源

第二节 社会环境现状

9.2.1行政划区及人口构成

9.2.2经济建设

第三节 项目主要污染物及污染源分析

9.3.1施工期

9.3.2使用期

第四节 拟采取的环境保护标准

9.4.1国家环保法律法规

9.4.2地方环保法律法规

9.4.3技术规范

第五节 环境保护措施

9.5.1施工期污染减缓措施

9.5.2使用期污染减缓措施

9.5.3其它污染控制和环境管理措施

第六节 环境影响结论

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第十章 高速公路建设项目劳动安全卫生及消防

第一节 劳动保护与安全卫生

10.1.1安全防护

10.1.2劳动保护

10.1.3安全卫生

第二节 消防

10.2.1建筑防火设计依据

10.2.2总面积布置与建筑消防设计

10.2.3消防给水及灭火设备

10.2.4消防电气

第三节 地震安全

第十一章 组织机构与人力资源配置

第一节 组织机构

11.1.1组织机构设置因素分析

11.1.2项目组织管理模式

11.1.3组织机构图

第二节 人员配置

11.2.1人力资源配置因素分析

11.2.2生产班制

11.2.3劳动定员

表11-1劳动定员一览表

11.2.4职工工资及福利成本分析

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表11-2工资及福利估算表

第三节 人员来源与培训

第十二章 高速公路建设项目招投标方式及内容 第十三章 高速公路建设项目实施进度方案

第一节 高速公路建设项目工程总进度

第二节 高速公路建设项目实施进度表

第十四章 投资估算与资金筹措

第一节 投资估算依据

第二节 高速公路建设项目总投资估算

表14-1高速公路建设项目总投资估算表单位：万元

第三节 建设投资估算

表14-2建设投资估算表单位：万元

第四节 基础建设投资估算

表14-3基建总投资估算表单位：万元

第五节 设备投资估算

表14-4设备总投资估算单位：万元

第六节 流动资金估算

表14-5计算期内流动资金估算表单位：万元

第七节 资金筹措

第八节 资产形成

第十五章 财务分析

第一节 基础数据与参数选取

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第二节 营业收入、经营税金及附加估算

表15-1营业收入、营业税金及附加估算表单位：万元

第三节 总成本费用估算

表15-2总成本费用估算表单位：万元

第四节 利润、利润分配及纳税总额预测

表15-3利润、利润分配及纳税总额估算表单位：万元

第五节 现金流量预测

表15-4现金流量表单位:万元

第六节 赢利能力分析

15.6.1动态盈利能力分析

16.6.2静态盈利能力分析

第七节 盈亏平衡分析

第八节 财务评价

表15-5财务指标汇总表

第十六章 高速公路建设项目风险分析

第一节 风险影响因素

16.1.1可能面临的风险因素

16.1.2主要风险因素识别

第二节 风险影响程度及规避措施

16.2.1风险影响程度评价

16.2.2风险规避措施

第十七章 结论与建议

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第一节 高速公路建设项目结论

第二节 高速公路建设项目建议

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第二篇：可行性研究毕业设计定稿

高速公路建设项目可行性研究

学    生：

指导老师：

(湖南**大学，长沙 410128)

摘  要：本项目可行性研究主要包括工程概况、市场分析、建设方案的选择、投资估算及资金筹措、经济分析、环境效益分析等，目的在于研究本项目是否可行，重点在于建设方案的选择、经济评价及环境效益分析，通过选择最佳路线，经过相关计算和数据分析，得出本项目的结论是技术上可行，经济上是有活力的。

关键词：可行性研究；建设方案的选择；经济评价；环境效益分析

The Shihua Highway Project Construction Feasibility Study

Author: 

Tutor:

(Oriental Science ＆Technology College of Hunan Agricultural University, Changsha 410128)

Abstract：The feasibility study of the project including project overview, market analysis, the choice of the construction program, investment estimates and financing, economic analysis,environmental benefit analysis, aims to study the feasibility of the project, with emphasis on the choice of building programs, economic evaluation and environmental benefits, by selecting the best route, after computing and data analysis, come to the conclusion of the project is technically feasible and economically viable.

Key words：The feasibility study; Building programs of choice; Economic evaluation; Environmental benefit analysis

1  前言

从湖南省高速公路网规划布局来看，石华高速公路是湖南省高速公路网的重要组成部分，是湖南省北部重要的出省通道之一，对充分发挥湖南省高速公路网的规模效益将起到积极的促进作用。本项目的建设对加强湖南省与湖北省的客货运输交流，促进两省社会经济发展，将起着巨大的推动作用。

本论文是研究石华高速公路项目是否可行。可行性分析是通过对项目的主要内容和配套条件如市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等，从技术、经济、工程等方面进行调查研究和分析比较，并对项目建成以后可能取得的财务、经济效益及社会环境影响进行预测，从而提出该项目是否值得投资和如何进行建设的咨询意见，为项目决策提供依据。

早在20世纪30年代，美国在开发田纳西河流域时就把可行性研究列入开发程序，成为项目开发的重要阶段，在促使项目最终开发顺利进行、提高项目投资效益和优化项目开发方案过程中起了重要作用。第二次世界大战后，西方工业发达国家在普遍将这一方法应用到各个领城的同时也使其不断的充实和完善，逐步形成了一整套较系统的科学研究方法。此后，经过数十年的发展，伴随着应用计算技术和电子计算机的兴起，可行性研究己渗透到许多领域，成为世界各国项目投资决策前期的重要工作内容。在我国，自40年代起，特别是80年代以来，美国、加拿大、前苏联、瑞典、意大利、日本、比利时、瑞士、德国、法国、巴西等国的大批专家也曾参与工程的研究和咨询工作。这足以证明我国对于可行性研究的重视程度。

本项目财务收入通过收取车辆通行费获取。经过计算，财务评价表明，本项目税后全部投资的内部收益率为5.00%，略大于财务基准折现率4.46%；投资回收期为21.01年；资本金收益率为3.94%，小于财务基准折现率4.46%；经过贷款偿还能力分析计算，可于20##年偿清贷款本息。同时结合敏感性分析综合考虑，项目的财务抗风险能力一般。从财务的角度看，项目是可行的。

根据本项目筹资方式及投资估算结果，按照编制办法的要求，经过计算，国民经济评价指标显示，本项目内部收益率为9.95%，大于8%的社会折现率，投资回收期19.53年，说明项目有一定的社会效益。同时经济敏感性分析结果表明，在费用增加10%、效益下降10%的最不利情况下，内部收益率为8.24%，大于8%的社会折现率。因此，本项目有一定的经济抗风险能力。总体分析，从国民经济的角度看，项目在经济上是可行的。

2  编制依据

针对石华高速公路的可行性研究，本报告的编制的主要依据有：湖南省交通厅规划办公室湘交规公字〔2012〕188号“关于编制宜昌至岳阳公路石首（湘鄂界）至华容段工程可行性研究报告的委托函”；《湖南省高速公路网规划》（湖南省交通厅20##年）；《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》（交通部1988年版）；《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论稿）（交通部1996年12月版）（参考）；交通部颁《公路基本建设工程投资估算编制办法》；交通部颁《公路工程估算指标》；《建设项目经济评价方法与参数》（国家发改委、建设部第三版）；《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》（世界银行）（参考）；《公路工程技术标准》（JTGB 01-2003）、《公路路线设计规范》（JTGD20-2006），以及有关的标准、规范、规程；湖南省、岳阳市、华容县有关补充规定；现场踏勘和搜集分析地质、国土、环境、社会经济、交通运输等有关资料。

3  工程概况

3.1  研究的主要内容

本报告是在《湖南省高速公路网规划》、以及项目沿线城市总体规划及交通运输网规划的基础上，广泛收集最新资料，认真分析影响路线方案的主要因素，依据社会经济发展预测和交通量发展预测结果，研究论证路线方案、技术标准、工程规模等，其研究的主要内容为：市场分析、建设方案、投资估算、经济分析、环境效益分析、问题与建议等。

3.2  项目概况

3.2.1  项目地理位置

图1为项目地理位置图。

3.2.2  路线走向及主要控制点

本项目全部位于华容县境内，K线方案路线起自湖南省华容县万庾镇西北、湖北省石首市高基庙镇东南的湘鄂界，与宜岳阳高速公路湖北段对接，沿省道S203东侧布设线位，路线向东南经白家铺至蹋西湖北侧，沿踏西湖北侧继续向东南至踏西湖东北侧的吴家咀转向南，路线跨越省道S203后至万庾镇西侧，继续向南至吴家村再转向东南，再次跨越省道S203后转向南至华容县城区西北的长台子，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接，路线全长13km。

主要控制点：华容县万庾镇西北的湘鄂界（湖北省石首市高基庙镇东南）、白家铺东、蹋西湖、吴家咀、万庾镇、叶家台、汪家台、长台子。

3.2.3  工程规模

本项目K线方案全长13km，布设枢纽互通式立交1处。全线共设桥梁（含互通立交主线跨线桥）总长4084/7（m/座），主线桥占路线总长的31.42%，平均每公里桥长314m，其中：特大桥3154/2（m/座）、大桥826/1（m/座）、中小桥104/4（m/座），涵洞42道，平均每公里4.71道（扣桥）。

图1  项目地理位

  Fig.1  Project Location Map

3.3  交通运输现状

湖南省交通运输业快速发展，已经形成了铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式共同发展，以省会长沙为中心，联结广大城乡，沟通省内外的综合交通运输体系。其中，铁路、公路和水运承担了绝大部分运输量，公路运输在其综合运输系统中所占比重最大。同时，公路客、货运输量增长速度高于全社会运输量增长速度。公路增长快于铁路；由于航空具有独特优势，而成为客运增长最快的运输方式，但不可能成为主要的运输方式；水运则总体处于萎缩状态。到20##年，湖南省全省拥有铁路总里程2899公里，公路总里程184605公里，航道总里程11968公里，民用航线25条。

岳阳是湖南唯一的临江城市。地处一湖（洞庭湖）两原（江汉平原、洞庭湖平原）三省（湘、鄂、赣）四线（京广铁路、京珠高速公路、107国道、长江）的多元交汇点上，是长江中游仅次于武汉的又一个“金十字架”，特别是洞庭湖大桥的通车，构成了“承东联西”“南北贯通”的便捷交通网。到20##年底，岳阳市拥有高速公路里程只有134.3公里，一级公路92公里，二建公路558公里，三级公里479公里，四级公路14006公里。

华容交通便利，区位优势十分明显。省道S306、1869干线横贯全境，县城至岳阳、常德、益阳及湖北荆州仅需1小时左右，特别是通过S306线可直通京广铁路、107国道和京珠高速公路，至长沙黄花国际机场只需3小时。紧靠华容的长江、洞庭湖黄金水道北通巫峡，南极潇湘，东至东海。至20##年底止，暂无高速公路、一级公路，二级公路119.437km，四级公路1078.604km。

湖北地处中原，具有承东启西、联南纳北的结合部的区位优势。8条国道经过省境，长江横贯东西，汉江蜿蜒南北，在改革开放由沿海向内地推进的过程中。省境内公路里程、路网密度分别在全国位居第8位和第15位。到20##年底，湖北省全省公路总里程达到18.8万公里，航道通航里程8385公里，武汉、荆州、宜昌、襄樊、恩施、老河口都有民用机场，其中武汉天河国际机场开辟有多条国内和国际航线。

荆州市位于湖北省中南部，江汉平原腹地。“黄金水道”长江穿境而过。隔江南部是广袤、富庶的洞庭湖平原。西通巴蜀，北接荆襄，东临武汉，地理条件十分优越。从中心城区东到武汉，北到襄樊，南到常德，距离都在200公里。沪蓉高速公路和二广高速公路、207国道和318国道在荆州交汇，枝柳铁路从松滋境内穿过，荆沙铁路从荆门直抵沙市。目前全市已基本建成公路、水路、铁路、航空、管道五大运输方式和立体交通系统，为荆州市的建设创造了良好的交通环境。荆州市全市等级公里通车里程14979公里，有唯一一条铁路荆沙铁路。

石首地处湘鄂边沿，西抵公安，东临监利，北接江陵，东南、西南与湖南省的华容、南县、安乡三县毗邻。距武汉280公里，只需180分钟车程；离长沙260公里，只需160分钟车程；与荆州、岳阳、常德相距100公里左右，只需100分钟车程。石首距国家二级机场南航沙市机场90公里，只需100分钟车程；距长沙黄花机场280公里，只需180分钟车程；距武汉天河机场300公里，只需200分钟车程。

3.4  现有公路存在的主要问题

本项目相关公路绝大多数为二级公路，部分路段为三级公路，这些公路基本上在原四级公路基础上加宽而成，平纵面线形指标大多数达不到二级公路标准，并且这些公路存在平交口多、视距不良等问题，从而造成车速慢、行车难。同时，这些公路上桥涵结构物的设计荷载标准普遍较低，从而限制了一些重型车辆的通行，不能满足地方经济发展的需要。

现有公路大多已建造多年，已形成传统的经济带，村镇也多沿路修建。随着城乡经济的迅速发展，新建店铺沿道路两侧建立，街道化日趋严重，混合交通量大，阻碍了行车速度，极易诱发交通事故。目前，项目区相关公路的许多路段行车速度仅为40km/h左右，交通堵塞日益加剧，交通事故频繁发生，造成许多人员伤亡和巨大的经济损失。

4  市场分析

4.1  项目建设的必要性

湖南省北部洞庭湖以北、长江以南的区域的公路运输网现状是公路等级较低，路网密度较稀，且分布不尽合理，公路运输能力严重不足。目前，这一区域的主要公路走向大都为南北向，如二广高速、京珠高速等，在二者中间的广大区域缺少一条南北向的干线公路，使得该地区的经济发展受到交通的严重制约。本项目是湖南、湖北两省高速公路网的重要组成部分，是湖南省北部、湖北省南部重要的出省通道之一，对充分发挥湖南、湖北两省高速公路网的规模效益将起到积极的促进作用。

岳阳市是湘北地区最重要的中心城市和交通枢纽，是国家重要的商品粮、棉集中产区和省内重要的农副产品加工基地及重化工业基地近年，为呼应中央“中部崛起”发展战略，省委、省政府提出了“大湘西开发、长株潭经济一体化、环洞庭湖经济圈和大湘南开发”等区域经济发展新思路。华容县是“环洞庭湖经济圈”最重要的组成部分，依靠当地的土地资源、气候资源和水资源优势，并立足于贯通湘鄂交通，建设“环洞庭湖经济圈”的地理区位优势，因此，本区域社会经济发展前景广阔。

岳阳是一座有2500多年历史的文化名城，境内人文景观、自然景观交相辉映，具有集名山、名水、名人、名文、名楼为一体的特点。本项目建成后将极大地改善宜昌、松滋、荆州至石首、岳阳等地的交通通达性，为江南旅游提供一条舒适便捷的旅游通道，利于鄂湘两省对沿线旅游资源的整合，推出岳阳—长江三峡精品旅游线路，进而带动沿线旅游业的发展，加快湘北地区环洞庭湖经济圈的建设。

项目区域目前有铁路、公路和水运多种运输方式。但由于公路网现状等级较低，各种运输方式基础薄弱，运输能力不足，造成客货运输集散、中转较为困难。由于公路是一种“门到门”的灵活运输方式，因此，铁、水运输均迫切需要建设一条快速的公路运输通道为其分流和集散货物。

岳阳有丰富的资源和优越的地理位置。自古以来就是洞庭湖平原和江汉平原的物资集散地。岳阳农产品丰富，素有“鱼米之乡”的美称，粮、棉、鱼、茶等农产品在湖南乃至全国都占有重要地位。岳阳还有丰富的矿产资源，是全国三大稀有金属矿乡之一。荆州市国民经济全面发展，综合经济实力较强。目前工业已初具规模，已形成纺织、化学、汽配、建材、家电、冶金为主体，门类较为齐全的工业生产体系。荆州农业生产水平较高，生产量较大，在全省地、市中居于首位。宜昌市是我国中部腹地承东接西、南北交流的中枢，素以“三峡门户”“川鄂咽喉”著称。宜昌市资源丰富多样、分布广泛且集中，拥有开发利用的巨大潜力，以矿产、水能、旅游和林特产品为四大优势资源，尤其是前三项更有全省乃至全国意义。本项目位于洞庭湖平原，本项目的建设，可以明显改善三大经济区的交通联系，发挥交通在国民经济和社会发展中的支撑和先导作用，促进三大经济区在资源、技术上的优势互补，引发三地工农业生产的潜在优势，推动洞庭湖平原与江汉平原、宜昌三峡地区资源的整合开发，促进区域社会经济可持续发展。

综上所述，本项目的建设是非常有必要的。

4.2  交通量预测

4.2.1  预测特征年

交通量预测是道路项目建设可行性研究工作中最重要的环节之一，它是确定道路建设和技术标准的依据，也是经济评价的基础。因此，预测方法的合理性和可靠性将直接影响研究的结论。

按照相关规定，本次研究将对拟建项目进行20年交通量预测。结合项目工期安排，预测特征年定为20##年、20##年、20##年、20##年、20##年。

4.2.2  趋势交通量预测

本报告根据各地区历年国民经济增长情况及十二五远景规划，并考虑当前全球金融危机对我国当前及今后一段时期社会经济发展的影响，预测拟建项目各影响区未来经济增长率，见表1。

表1  影响区未来经济增长率

Table 1  The future economic growth of the attected zone

表2 拟建项目推荐方案趋势交通量预测结果

Table 2  Traffic predict the outcome of the proposed project recommended program trends

表3 有拟建项目情况下华容至石首公路交通量预测结果

Table 3  Huarong to Shishou road traffic forecasts in the case of the proposed project results

表4 无拟建项目情况下华容至石首公路交通量预测结果

Table 4  Huarong to Shishou road traffic forecasts results in the case of no proposed project

推荐方案趋势交通量及主要相关公路交通量预测结果见表2、表3、表4。

从表4可以看出，若无拟建项目，通道内华容至石首公路的交通量将很快趋于饱和，直接影响到道路的通行能力。因此，从交通量发展的角度来看，拟建项目的修建势在必行。

5  建设方案

5.1  路线方案选择的基本原则

由于本项目是湖南省高速公路网的重要组成部分，是湖南省北部重要的出省通道之一，具有重要的地位和作用。因此，本项目建设方案需要对《湖南省高速公路网规划》、湖南省、项目区域社会经济、公路网发展规划进行分析研究，结合沿线自然地质条件，本项目路线走向及选择方案拟定的基本原则：服从《湖南省高速公路网规划》关于宜岳高速公路湖南段的总体走向规划。注重与省、市公路网规划的协调，根据各自的功能和建设情况，处理好与宜岳高速公路湖北段、杭瑞国家高速公路岳阳至常德段、S203等项目区域主要干线公路的衔接，使整个项目区域干线骨架公路布局合理，充分发挥投资效益。项目起点应与宜岳高速公路湖北段顺畅对接，终点应与杭瑞国家高速公路岳阳至常德段顺畅衔接。路线走向力争顺直舒畅，在技术可行、增加工程量不多的情况下，尽量靠近区域经济重心，尽可能多的串联经济中心城市，最大限度发挥高速公路的带动功能。路线在经过城区附近时，应尽可能减少对城市规划区的影响，采取“离而不远，近而不进”的原则，与一般城镇的距离以5km左右为宜，应充分考虑使地方交通出行方便，使沿线经济重镇、工业区、矿产、旅游等主要交通发生源之间实现有效连接，促进地方经济发展。充分考虑与其它运输方式和重大项目的协作配合，线位布局应有利于发挥综合运输效益。重视环境保护，尽量少占农田，坚持可持续发展的原则。选线应结合沿线地质情况，尽量避让开不良地质地段。路线应尽量短捷，缩短建设里程，减少工程造价，提高经济效益和社会效益。在满足公路主干线功能的前提下，适当兼顾地方的合理要求，促进沿线地方经济的发展。

5.2  路线起终点论证

根据有关安排，本项目路线起于湘鄂省界，与宜岳高速公路湖北段对接，终至华容县，与杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接。

5.2.1  路线起点方案

图2  路线起点接线方案图

Fig.2  Beginning of the route wiring scheme Figure

本项目路线起点在湖南省华容县万庾镇西北、湖北省石首市高基庙镇东南的湘鄂界与规划的宜岳高速公路湖北段对接，对接点位置的选择应该充分考虑两个拟建项目平纵线形衔接顺畅，避免过境交通穿越当地居民集中居住区，既保证高速公路总体布局的合理，又尽量减少对项目区域社会环境的影响。

5.2.2  路线终点方案

本项目路线终点在岳阳市华容县与在建的杭瑞高速公路衔接，衔接点的选择应该充分考虑使华容县境内高速公路网布局合理，走向明确，使已建工程与拟建项目衔接顺畅，解决好与杭瑞国家高速及省道S203的交通转换，避免过境交通穿越城市，既保证高速公路网总体布局的合理，又使城市道路与外围的高速公路系统可以合理衔接，同时妥善处理好过境的高速公路布局与华容县的城市总体规划的协调。

根据以上分析本工可研报告对本项目的终点方案提出如下三个方案：

（1）K线华容西路线终点方案

路线向南至吴家村再转向东南，再次跨越省道S203后转向南至华容县城西北的长台子，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路相衔接结束。

（2）A线华容东路线终点方案

路线向东南经油榨咀以东、红山庙以西、郭家咀以东，至二郎湖以东处跨越县道X079后，再向东南至十里铺小学以南设置华容东枢纽互通式立交与在建杭瑞国家高速公路相衔接。

图3  K线华容西线路线终点方案示意图

Fig.3  K Line the Huarong West Route the end of the program diagram

图4  A线华容东线路线终点方案示意图

Fig.4  A Line the Huarong East Route the end of the program diagram

（3）B线华容西路线终点方案

图5  B线华容西线路线终点方案示意图

Fig.5  B Line the Huarong West Route the end of the program diagram

路线向南经吴家桥村至华容县城区西北的官洲村以南，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接结束。

由于路线终点方案取决于总体路线走廊方案的确定，在以下的路线方案比选论证中，存在大的路线方案即华容西方案（K、B线）、华容东方案（A线）的分析比较，详见K、A、B线路线走廊方案比选。根据相关比选结果，K线走廊优势明显，因此本工可研报告推荐K线华容西路线终点方案。

5.3  路线方案选择的主要控制因素

影响宜昌至岳阳公路石首（湘鄂界）至华容段路线方案选择的主要控制因素，除路线起终点外，主要包括：

5.3.1  沿线区域经济中心及沿线乡镇、城市总体规划的协调

建设项目沿线通过的主要城镇有华容县城及万庾镇。路线布设应尽可能考虑与沿线县城、乡镇城区的规划协调，本项目按照“近城不进城”的原则，避开规划范围。路线布设时应与城镇总体规划充分协调。根据《华容县城市总体规划》，至20##年，全线将在空间结构上形成“一个中心、两个次中心、多点的扇形空间网络形态。”逐步建设成为交通发达、工贸繁荣、具有湖乡特色的水乡城市。

5.3.2  交通运输网现状及规划、电力电讯线的现状及规划的关系

（1）与现有及规划路网的衔接

研究项目影响区域内，除路线终点与杭瑞国家高速公路常德至岳阳段的衔接外，还需要考虑本项目路线上的交通流量向西面湖南省最新规划的高速公路转换的问题。

本项目路线走廊的选择应充分考虑与既有和规划建设公路网合理衔接，以提高路网的通行能力，提高本研究项目作为湖南湖北省界区域南北通道的整体效益。

（2）与铁路的交叉关系

本项目选择不同的路线方案，路线将可能与拟建的荆岳铁路走廊发生干扰，路线布设须选择合理的位置与角度，并尽可能减少对铁路设施的干扰。

在建的荆岳铁路全长180km，起于荆州市沙市车站，终至京广铁路岳阳北站。建成后的荆岳铁路可拓宽“两湖”平原与“三西”间的通道，缓解京广和焦柳铁路的运输压力，还可向京九、浙赣铁路延伸，直通华东，成为焦柳、京广三大主要南北干线的横向联络线，对长江上、中、下游经济带具有重大作用。

（3）与航道的交叉关系

本项目路线可能与华容河交叉，路线在设置大型桥梁结构物时应综合考虑工程地质、桥位、与路线交角等多种因素。

华容河主要位于华容县境内，北接湖北石首东部之调弦河，南经湖南华容之洋河渡、万庾、县城、潘家渡，于旗杆咀（现属岳阳市君山区）注入洞庭湖。水路蜿蜒60.5千米，华容占35.5千米，湖南省内流域面积1128.8平方公里。现状为VI级航道。河道大体为西北—东南向，路线布设时应尽可能加大跨河交角，减小工程规模。

（4）与沿线现状及规划电力线路的关系

本项目选择不同的路线走廊方案均需考虑尽可能避开现与高压电力设施，减少拆迁，尽可能避免高速公路与高压电力线路设施发生直接干扰。

5.3.3  地形、地质、河流及通航条件的限制

（1）地形条件的控制

项目区处于洞庭湖平原与江汉平原的交汇处，地势平坦，地表起伏甚微，区内地貌形态以平原与微丘为主，海拔在100-500m之间。地形条件较好，对路线的平纵线形布设基本没有影响。

（2）地质条件的控制

选线区域内主要的不良地质现象为软土，选择路线走廊时宜尽量选择从地质条件相对较好的区域通过，以降低不良地质现象对路线的影响。

（3）河流及通航

区内仅有一条较大的河流，即为华容河，为VI级航道，须注意在纵面设计时满足相应的的通航净空要求。

5.3.4  环境保护及少占耕地的要求

本项目沿线部分所处区域大部分路段均为基本保护耕地，本项目的实施对自然生态环境的影响不可避免，因此，路线方案布设应尽可能减少对自然环境的破坏，避免高填深挖。同时对沿线的环境敏感点如：河流、学校、工厂等，在充分调查清楚的基础上，路线布设时应严格按《公路环境保护设计规范》（JTJ/T006-98）执行。

本项目路线A线方案路线设特大桥跨越华容河，对河流水资源存在一定的影响。河流部分河段为饮用水资源保护区河段，为了减少高速公路对环境环境影响，路线布设应尽可能避开环境敏感区。

路线布设时应尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区，贯彻执行交通部《关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的若干意见的通知》。

5.4  可能的路线方案

本项目工可研阶段，通过对控制路线方案的主要因素加以综合分析，结合沿线地形、工程地质条件，对可能的路线备选方案进行了全面的现场踏勘，并在1：1万地形图上进行路线方案研究。根据对于控制路线方案的因素分析，收集了大量的沿线规划、交通运输、工程地质、道路、水文、旅游及环境保护等资料，提出可能有价值的路线备选方案。路线方案名称分别为K线（正线贯通方案）、A线（比较线）。

5.4.1  贯通路线走廊方案－K线方案

K线方案起点选择在湖北省石首市镇东侧的湘鄂省界，与宜昌至岳阳公路湖北段衔接。路线起自湖南省华容县万庾镇境内的湘鄂界，与宜昌至岳阳公路湖北段相连接，沿省道S203东侧布设线位，路线向东南经白家铺至蹋西湖北侧，沿蹋西湖北侧继续向东南至蹋西湖东北侧的吴家咀转向南，跨越省道S203至万庾镇西侧，向南至吴家村再转向东南，再次跨越省道S203后转向南至长台子设置枢纽立交与在建的杭瑞国家高速公路相衔接，路线全长13km。

5.4.2  A线方案

路线自万庾镇西北的傲山坡北侧与K线分离，向东南经吴家门以南、陈光铺以北，经过彭家咀、曾家门至蔡家咀以北处，跨越乡道Y344及Y371后，至五田村三组处跨越华容河后，路线继续向东南经油榨咀以东、红山庙以西、郭家咀以东，至二郎湖以东处跨越县道X079后，再向东南至十里铺小学以南与在建杭瑞国家高速公路相搭接（此处设置枢纽立交），路线全长11.7km，对应K线长7.5km。

5.4.3  B线方案

路线自万庾镇西侧的双王庙与K线分离，路线向南经吴家桥村至华容县城区西北的官洲村以南，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接，路线全长4.3km，对应K线长3.5km。

5.4.4  路线方案布设说明

本项目路线方案布设如表5所示。

表5  路线方案布设一览表

Table 5  Road scheme laid List

5.5  K、A线路线走廊方案比选

5.5.1  路网结构布局的合理性、路线的顺捷性比较

根据《国家高速公路网规划》杭瑞国家高速公路由湖北进入湖南，经岳阳、常德、吉首，再进入贵州；根据《湖北省骨架公路网规划（20##-2020）》宜昌至岳阳公路由湖北省松滋市，经公安县、石首市进入湖南岳阳市华容县，两条高速公路在湖南华容交汇。

K、A线方案的路线走向基本一致，但从路网布局看，K线方案建设里程短，线形短捷顺畅，路网布局更为合理，路网分布性较好，与现状国省道及地方道路网衔接较好，节点枢纽各方向交通转向顺畅，有利于本项目的交通流向岳阳以西的常德、澧县方向及岳阳以东的湖北、江西方向的交通转换。而A线方案比较偏向华容东北侧，本项目上的车辆向岳阳以西的常德方向转换，需要绕行的距离较远，相对K线来说转向交通的顺捷性较差。因此，K线方案的路网布局较优。因此本工可研报告推荐采用K线华容西终点方案。

5.5.2  与杭瑞高速衔接比较

（1）K线华容西终点方案

K线方案在华容县城区西北的长台子与杭瑞高速衔接处设置了华容西北枢纽互通式立交，西距在建的杭瑞高速华容西互通式立交约0.6km，两个立交可以通过设置辅助车道组合成为一个复合式互通立交，解决两条高速公路的交通转换以及华容县西部地区上下高速的问题，交通流向比较清晰，易于管理。

（2）A线华容东终点方案

A线方案在华容县城区东北的十里铺与杭瑞高速衔接处设置了华容东枢纽互通式立交，东距在建的杭瑞高速华容东互通式立交距离约5km，西距华容服务区约2km。

相对而言，K线华容西终点方案位置适中，可以同时兼顾东、西方向的转向交通流，路网布局比较合理，因此本工可研报告推荐采用K线华容西终点方案。

5.5.3  带动地方经济、区域交通运输需求比较

从项目对区域的辐射影响、带动地方经济发展、满足区域交通运输需求考虑，在本项目辐射影响的主要城市主要为岳阳市、华容县及湖北省石首市，各市县各具特点。由于项目区域内公路网不配套、道路等级低、交通运输条件差，严重制约了当地经济的发展。K、A线走廊方案所经过的主要城镇相同，对区域的辐射影响和对地方经济的带动作用也大致相同。

5.5.4  建设条件比较

（1）城市规划及铁路的关系

图6  A线华容东路线终点方案与县城规划及火车站位置示意图

Fig.6  A line Huarong East Route the end of the program

with the county planning and Railway Station Location Map

由于荆岳铁路已开工建设，且部分路段与A线方案部分处于同一个路线走廊，距

离较近，因此A线方案在将来的实施过程中容易与荆岳铁路发生相互干扰，增大项目的实施难度。而K线方案具体线位距离荆岳铁路线位较远，实施时不存在相互干扰问题，难度较小。同时，如图6所示，A线终点华容东枢纽立交位置与华容县城城市规划以及华容县火车站建设用地存在较大的影响。而K线方案对华容县城市规划无影响，因此，K线方案线位更为合理。

（2）地形、地质条件

两走廊方案地形、地质条件对比如表6所示。

表6  K、A线方案地形、地质条件比较表

Table 6  K, A-line program topography and geology comparison table

(3)建设环境

K线方案路线沿省道S203的走廊带两侧布设，对现有S203基本上没有干扰，同时省道S203为本项目施工提供了方便的运输道路。而A线方案距离省道S203较远，路线走廊带内没有平行的道路，施工时需要修筑较长的施工便道。

5.5.5  路线平纵面技术指标比较

A线方案与对应K线方案路段，路线平纵面技术指标比较结果见表9。根据表中比较结果分析，K、A线方案线型均较好，均能保证满足交通行驶安全。

5.5.6  环境影响及占用土地数量比较

K线方案尽可能避开了城市规划用地开发区，不会制约华容县的城市发展，而A线方案由于受各种条件的限制，线位穿越了华容珠头山石伏工业区的规划范围，将开发区分割为两个部分，不利于开发区的进一步发展。

K、A线方案对沿线的重大环境敏感点如：湖泊、村镇等均没有影响。由于华容县主要以农业为主要产业，耕地资源极为紧张和宝贵，项目在布设路线走廊时，已充分进行了考虑，尽可能少占用项目区域宝贵的耕地资源。经过计算，A线方案比K线方案多占用土地501亩。可见，K线方案具有明显优势。

5.5.7  工程投资规模比较评价

A线方案（AK5+500～AK17+200）路线长11.70km，投资估算建安费4.721亿元，对应K线方案（K5+500～K13+000）路线长7.50km，投资估算建安费3.558亿元。A线方案比对应K线方案长4.20km，而且A线方案跨越华容河段地质条件较差，处理费用较高。总体比较，A线方案比对应K线方案工程投资高约1.163亿元。可见，本项目若采用K线走廊方案，建设规模较小，工程投资较节省。

5.6  K、B线路线方案比选

5.6.1  与杭瑞高速衔接比较

（1）K线华容西终点方案

K线方案在华容县城区西北的长台子与杭瑞高速衔接处设置了华容西北枢纽互通式立交，西距在建的杭瑞高速华容西互通式立交约0.5km，两个立交可以通过设置辅助车道组合成为一个复合式互通立交，解决两条高速公路的交通转换以及华容县西部地区上下高速的问题，交通流向比较清晰，易于管理。

（2）B线华容西终点方案

由于目前杭瑞高速华容西立交已经开工建设，如果本项目考虑在该处设置十字交叉的枢纽立交，则必须废弃原杭瑞高速立交的设计，重新设计华容西枢纽互通式立交，相比原来已经施工的单喇叭型立交，工程规模变化较大。

表7  A线方案与对应K线方案工程规模比较表

Table 7  A-line programs and the corresponding K-line program engineering-scale comparison table

5.6.2  环境影响及占用土地数量比较

由于华容县主要以农业为主要产业，耕地资源极为紧张和宝贵，项目在布设路线走廊已充分进行了考虑，尽可能少占用项目区域宝贵的耕地资源。经过计算，B线方案比K线方案多占用土地79亩，K线方案优势明显。

5.6.3  工程投资规模比较评价

B线方案路线长4.30km，投资估算建安费2.172亿元，对应K线方案路线长3.50km，投资估算建安费1.973亿元。B线方案比对应K线方案长0.80km，B线方案比对应K线方案投资估算建安费高约1987万元。可见K线方案具有明显优势。

5.7  路线方案综合选定

根据以上路线方案的比选结果，本工可研报告推荐路线方案为K线方案（K0+000～K13+000），路线长13km。

5.8  推荐路线方案走向及主要控制点

本项目全部位于华容县境内，推荐K线方案路线起自湖南省华容县万庾镇西北、湖北省石首市高基庙镇东南的湘鄂界，与宜岳阳高速公路湖北段对接，沿省道S203东侧布设线位，路线向东南经白家铺至蹋西湖北侧，沿踏西湖北侧继续向东南至踏西湖东北侧的吴家咀转向南，路线跨越省道S203后至万庾镇西侧，继续向南至吴家村再转向东南，再次跨越省道S203后转向南至华容县城区西北的长台子，设置华容西枢纽互通式立交与在建的杭瑞国家高速公路岳阳至常德段相衔接，路线全长13km。

主要控制点：华容县万庾镇西北的湘鄂界（湖北省石首市高基庙镇东南）、白家铺

东、蹋西湖、吴家咀、万庾镇、叶家台、汪家台、长台子。

表8  B线方案与对应K线方案工程规模比较表

Table 8  B-line programs and the corresponding K-line program engineering-scale comparison table

5.9  推荐路线方案主要工程规模

本项目K线方案全长13km，布设枢纽互通式立交1处。全线共设桥梁总长4084/7（m/座），主线桥占路线总长的31.42%，平均每公里桥长314m，其中：特大桥3154/2（m/座）、大桥826/1（m/座）、中小桥104/4（m/座），涵洞42道，平均每公里4.71道（扣桥）。沿线设置完善的安全设施、服务设施和交通管理设施。主要工程数量见表9。

5.10  工期安排

20##年12月～20##年12月为施工期，施工期24个月（2年），20##年底建成通车。

表9  K线主要工程数量表

Table 9  Quantities of K line

6  投资估算及资金筹措

6.1  投资估算

土地估算费用：征地费用：448.41×13=5829.33万元

              拆迁安置补偿费：1900×1300=247万元

土地费用合计为6076.33万元。

前期工程费：包括开发项目的前期规划、设计、可行性研究、水土地质勘测以及“三平一通”等土地开发工程费用支出。经综合估算，按每平方米建筑面积约346.46万元/km。

346.46×13=4503.98万元

公共配套设施费用（绿化）：参照相关高速公路建设绿化费用资料，按40万/km计算。

40×13=520万元

道路开发费：4421.79×13=57483.27万元

管理费：（土地估算费用+前期工程费+道路开发费）×5%=

        （6076.33+4503.98+57483.27）×5%=3403.18万元

财务费用：贷款年利率为6%，建设期每年申请的贷款占当年投资的50%。

1533+3157.98=4690.98万元

不可预见费：（土地估算费用+前期工程费+道路开发费+管理费+公共配套设施费用）×5%=（6076.33+4503.98+57483.27+3403.18+520）×5%=3599.34万元

其他费用：（土地估算费用+前期工程费+道路开发费）×1.5%=

          （6076.33+4503.98+57483.27）×1.5%=1020.95万元

基础设施配套费用：717.83万元

表10  投资估算表

Table 10  Investment Estimation Table

6.2  资金筹措

6.2.1  筹措方案

根据湖南省高速公路建设筹资经验，结合本项目的实际情况，资金筹措方案为：

资本金：项目总投资的25%（含银行贷款利息），由项目公司投资。

其余资金：项目总投资的75% （含银行贷款利息），通过国内银行贷款方式筹措，工程建成通车后，通过收取车辆通行费来偿还本息。

6.2.2  资金安排计划

本项目计划20##年底开工，20##年底建成，施工期2年，建设资金安排见表11。

7  经济评价

7.1  评价依据

本项目经济评价以国家发改投资〔2006〕1325号文颁发的《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》为依据，并参考交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法（讨论稿）》附件四《公路建设项目经济评价方法》和《投资项目可行性研究指南（2002试用版）》。

表11  建设资金安排表

Table 11  Funds for construction schedule

7.2  财务评价

7.2.1  收费标准及收费收入

根据本项目资金筹措方案及现阶段国内商业银行贷款利率，得财务评价折现率为4.46%。《财政部、国家税务总局关于公路经营企业车辆通行费收入营业税政策的通知》中规定，高速公路车辆通行费收入营业税税率为3%，因此本项目营业税及附加税税率3.3%，所得税税率按25%计。法定盈余公积金按净利润的10%提取，公益金按净利润的5%提取。本项目折旧年限按评价期20年计算，年折旧费按如下公式计算：

年折旧费 = 投资估算额×当年交通量/折旧年限内交通量总和

根据现有高速公路车辆通行费征收标准及收费政策，考虑到物价上涨因素，拟定本项目收费标准如表12，在收费收入计算过程中，考虑2 %的车辆（军车、警车、消防车、救护车、公务车）不收费。收费收入计算结果见表13。

表12  各车型收费标准（元/车×公里）

Table 12  Models charges (yuan / vehicle×km)

7.2.2  财务评价及敏感性分析

财务评价结果见表15。财务评价表明，本项目税后全部投资的内部收益率为5.00%，略大于财务基准折现率4.46%；投资回收期为21.01年；资本金收益率为3.94%，小于财务基准折现率4.46%；经过Excel现金流量（见表14）计算，可于20##年（通车后第19年）偿清贷款本息。同时结合敏感性分析（见表16）综合考虑，项目的财务抗风险能力一般。

表13  收费收入

Table 13  Fee income

表15  财务评价指标表

Table 15  Financial evaluation table

表14  项目投资现金流量表   

Table 14  Project investment cash flow statement

表16  财务评价敏感性分析

Table 17  Sensitivity analysis of the financial evaluation

7.3  国民经济评价

7.3.1  费用调整

参考省内现有高等级公路养护费用的投入情况，及省内现有收费公路项目的人员安排和管理费用情况，确定本项目通车第一年的养护财务费用为8万元/公里。每十年大修一次，大修费用为当年养护财务费用的12倍，大修当年不计日常养护费。本项目管理人员按100人计算，人均年费用2万元，建成初年管理费200万元/年。随着交通量的逐年增长，公路的破损程度也将逐年加大。因此，公路每年所需的营运成本及管理费用亦将同时增加，按年增长速度3.0%考虑。

7.3.2  国民经济评价及敏感性分析

结合以上分析，对项目进行国民经济评价，评价结果见表17。敏感性分析主要考虑成本与效益两个因素向不利情况变化时，对国民经济评价指标的影响。经济敏感性分析结果见表18。

国民经济评价指标显示，本项目内部收益率为9.95%，大于8%的社会折现率，投资回收期19.53年，说明项目有一定的社会效益。同时经济敏感性分析结果表明，在费用增加10%、效益下降10%的最不利情况下，内部收益率为8.24%，大于8%的社会折现率。因此，本项目有一定的经济抗风险能力。总体分析，从国民经济的角度看，项目在经济上是可行的。

表17 国民经济评价效益费用流量表

Table 19  National Economic Evaluation of effective cost flow statement

表18 国民经济评价敏感性分析

Table 20  The evaluation sensitivity analysis of the national economy

8  环境效益分析

8.1  沿线环境现状特征

按照交通部《公路建设项目环境影响评价规范》（JTG B03-2006）的规定，公路建设项目评价范围在路中心线两侧各200～300米。本项目为高速公路，环境受影响的范围包括全线公路两侧，受影响的主要环境要素为生态环境及社会环境。

生态环境是指公路两侧的自然保护区、水资源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地等。社会环境是指人类在自然环境的基础上，经过长期有意识地社会劳动所创造的人工环境，主要包括土地资源、农田水利设施、建筑物、行政区划、人文景观等。

8.1.1  生态环境现状

本项目位于湖南省北部边陲的华容县，与湖北省交接岳阳市西境，华容北倚长江，南滨洞庭湖。周邻6县（市）、场，东与岳阳市君山区交界，西与益阳市南县相邻，南连国营北洲子农场，北接湖北省石首市，东北与湖北省监利县隔江而望。县境广袤70公里，境内东西最大横距68公里，南北最大纵距80公里。集雨面积1612平方公里，占全省面积的0.76%。其中平原1028平方公里，占56%；低山丘岗区328平方公里，占17.8%；水面255平方公里，占26.2%。
   （1）土壤及水土流失　

全县土壤共划分为4个土类，其中水稻土占57.6%，潮土占24.7%，红壤占17.6%，菜园土占0.1%。水稻土中，具有层次分明、发育完整、耕性好、保水保肥力强、有效养分含量丰富，最适宜于双季稻栽培的潴育性水稻土占85.6%，主要分布在垸区高地及山丘区的平原地带；其它淹育性和渗育性等较差的水稻土占14.4%，分布在垸区低处和山丘区的高亢地带。潮土土壤中，具有土层深厚，质地适中，土质肥活，适宜于棉、麻、桑等种植的耕型紫潮土，占潮土土类的86.5%，其他紫潮土占13.5%。耕型第四纪红壤土，土层深厚，酸、粘、瘦，适宜于茶、果种植的占红壤的70.4%，分布于东部和中南部的丘岗地带。按水旱土壤等级分：水四分四级，一级占15.9%，二级占52%，三级占20.8%，四级占11.3%。旱地（含菜园土）也分四级，一级占24.5%，二级占50.4%，三级占22.1%，四级占3%。根据《湖南省水土保持区划》，项目区属湘北环湖丘岗轻度流失区，水土流失程度轻微，平均侵蚀模数小于2500吨／年·km，该地区水土流失类型以水蚀为主，水蚀以面蚀和沟蚀为主。

（2）植被

华容肥沃的土壤，温暖湿润的气候，适宜植物生长。森林植物有904种（包括变种），按其利用价值可分为防护、用材、食用、药用、工业、农业、观赏等6类。粮食作物有水稻等17种；经济作物有棉花等13种；油料作物有油菜等9种；水果作物有板粟等19种；蔬菜作物有辣椒等58种；绿肥作物有红花草籽等5种；水生植物和野生植物有莲藕等11种。

（3）动物

项目区域动物资源分三大类。家畜家禽共有猪、牛等10种。水生动物有青鱼、鲫鱼等鱼类117种。野生动物有国家一级保护动物中华鲟等10种；二级保护动物江豚、丽蚌等37种；三级保护动物豺狗等63种。鸟类有八哥、麻雀等130种。兽类有黄鼠、蝙蝠等23种。

（4）声环境和环境空气质量

拟建公路所经地区大多为乡村(空旷)地区，声环境质量优良。目前主要噪声源为现有道路的交通噪声、村庄居民生活噪声。拟建公路沿线穿越的农村区域，尚未进行详细的声环境功能区划。

拟建公路所经地区沿线自然植被较好，大都为农村区域，野外环境空气质量基本保持自然状况，现有环境空气污染物主要有道路扬尘，人群生活和劳动所产生的一氧化碳和总悬浮颗粒物等，排放量较少。

8.1.2  社会环境现状

拟建项目所在地区主要为岳阳市所辖华容县，所建项目沿线村镇居民点较多，土地肥沃，可耕土地利用率高，河网、湖泊密集，道路纵横交错，水利排灌设施齐全。但由于独特的地理位置，生产以种植业为主，工业基础比较薄弱，经济增长相对缓慢。

本项目在选线时遵循了“近城不进城”的原则，在考虑路线顺直、路网布局合理的同时，调查收集了沿线规划发展资料，也考虑了附近交通源车辆上下方便快捷，使拟建公路与规划区的干扰减至最小。

沿线房屋分布较散，呈南方居住特征，城镇附近房屋相对集中，路线设计时对房屋集中地段尽量绕避，本项目的拆迁总量不大。

项目所建区域位于洞庭湖平原，路线所经地区内水面开阔，自然环境优美，人文景观丰富。华容县有章华台、禹庙、范蠡墓、宝慈观、刘大夏墓 、仙鹅寺、烈士陵园 、明碧山革命纪念池等名胜古迹，。我国历史文化名城岳阳市拥有拥有雄踞江南、千古叫绝的岳阳楼、屈原自沉纪念地——屈子祠，及水天一色、风月无边的洞庭湖等旅游景点和鲁肃点将台、小乔墓等文物古迹。本项目的建设不仅未对沿线的旅游风景点及文物古迹产生不良影响，且开辟了一条旅游交通通道。

8.1.3  土地利用类型及人均占有量

拟建道路所经的华容县土地总面积为16.42万公顷，耕地面积5.258万公顷，占土地总面积的32.02%，拥有71.48万人口，人均耕地面积为1.1亩。

8.2  项目建设对现状环境的影响

公路作为自然环境与社会环境的一部分，除对用路者提供良好服务，促进沿线土地资源的进一步开发利用，带动产业发展，从而提高居民生活水平外，还会在公路施工过程中和通车运营期间，对通过区域的环境产生强大而持久的影响，本报告从自然与社会组成的大环境着眼，综合考虑了公路建设的经济效益、社会效益和环境效益，遵循既保障运输，又尽可能保护环境的原则，一方面密切注意对各类环境破坏的预防和综合治理，另一方面加强沿线环境开发，建立新的完善的公路环境。针对本项目建设可能对环境的不良影响作如下一般性的分析。

8.2.1  对生态环境的影响

对生态的影响主要表现在对沿线农业生态环境、地表植被及工程活动引发的地质病害等几个方面。随着公路交通量的增大，汽车尾气中的铅、铬等有害固体微粒会使公路两侧一定范围内土壤中的铅、铬等含量有所增加，但国家环保政策强制性推广使用无铅汽油等措施的实施，土壤中这些有害成份的增加量不会大，且农作物对这些有害成份也不是大量吸收，因而它们对农作物的生长无明显影响。由于本项目在平原区内，填挖不大，对地表植被产生的破坏程度较小。且本项目实施后沿线的绿化工程会对原有植被的破坏起到一定的补偿作用，而且可以参照现有公路两侧栽植林带的做法，发动沿线群众在公路两侧植树造林，把防护林工程建设与公路绿化结合起来，使得本项目的绿化程度大于对植被的破坏程度，从而起到带动沿线自然环境建设的作用。

本项目实施时，由于对不良地质地段实施了相应的整治措施，改善了地质环境状况。

8.2.2  对水环境的影响

（1）施工期对水环境的影响

大桥建设产生的大桥施工泥渣、施工机械漏油、施工泥浆、施工人员的生活污水、生活固废、施工物料和化学品受雨水冲刷入河将影响水质；路基土方开挖、运输途中散落，遇雨水将会流入附近沟渠、河流之中；砂石材料冲洗、混凝土搅拌等排放的生产废水和施工队伍的生活废水，分散排入沿线施工场地附近的河渠和农田，影响农田灌溉水源。路面施工过程中产生的废水量小，但排放点多，主要是混凝土搅拌产生的水泥浆水，分散排入附近的沟渠，影响局部水域。

（2）营运期对水环境的影响

车辆营运过程中，可能产生滴漏油类物质、车辆与路面摩擦产生的橡胶微粒、汽车尾气中的有害物质(主要为悬浮物、油及有机物)及大气颗粒物沉降于公路的表面，降雨冲刷路面产生的道路径流污水排入河流、附近的沟渠和农田，造成路侧附近的部分水域污染。服务区、停车区或收费站的生活污水和洗车废水中，含有大量的有机物和石油类污染物。BOD₅、COD_Cr及悬浮物均超过国家污水综合排放标准，若不经处理直接排入附近的河流、湖泊、堰塘和沟渠，水体将遭受严重污染，从而也影响农业生产和附近居民生活。

8.2.3  对大气环境的影响

（1）施工期对大气环境的影响

施工中的土石方开挖、运输、装卸、堆放及水泥、石灰等的装卸、运输和灰土拌和等产生的尘污染；沥青的熬炼、搅拌及铺设过程中的生的沥青烟气中含有THc、TsP及苯并[a]芘等有害物质，有损于操作人员的健康和周围居民的身体健康；施工材料、设备的车辆、内燃机械等施工机械的运行会产生尾气造成大气污染。

（2）营运期对大气环境的影响

机动车排放的CO、NO_X、THC、Pb以及多环芳烃化合物等污染物会对道路周围的大气环境产生一定的污染影响；行驶的汽车产生的二次扬尘污染；运送散装含尘物料车辆在道路上行驶时洒落的物料引起的二次扬尘污染。

8.2.4  对声环境的影响

施工期间各种施工机械和施工车辆，如路基、路面、桥梁施工机械，都属于突发性非稳态噪声源，将对附近的学校、医院、居民的良好声环境产生影响；筑路材料运输道路和便道线路设计不当，运输车辆产生的高噪声将影响沿线人群的正常生活；运营期间，机动车排气、引擎运转、车轮与路面的摩擦等原因产生的噪声，对沿线环境敏感点、景点等将会产生不同程度的噪声污染影响。

8.2.5  对社会环境的影响

公路建设对沿线区域的社会经济环境必然会带来一定的影响。公路建设带来的主要问题是征地拆迁和分隔的影响。全封闭公路的建设造成了土地利用功能的分隔，使土地两侧居民的交往的社会活动习惯发生改变，使居民生活、文化教育及基础经济发生改变；公路占用大量的土地，造成一定的征地拆迁与再安置工作，影响到沿线居民的生活，改变他们对生产资料的占有数量；同时因工程需要使一些水利渠道填埋或改线，破坏了原有水利灌溉设施，施工也影响沿线群众的出行和安全。

同时，该公路建成后，将带动沿线诸多产业兴起和资源开发利用，由此为社会提供大量的就业机会，并改善沿线交通运输条件，促进人民生活水平的提高。

施工期间必然拆迁一些照明线，输电线，通讯电缆等。这给沿线居民的照明、通讯及企业用电带来较大影响。本项目在实施过程中要重视听取和采纳沿线政府有关部门及人民群众的合理意见，力求做到影响度最低，以求长远协调发展。

施工过程中，如发现文物古迹，应对文物立即进行保护并报告有关部门，将文物损失降至最低。在本项目实施过程中，路线走向尽量避开现存的文物古迹及旅游景点，并本着加快景区旅游资源开发利用的原则进行设计。

8.2.6  对土地资源的影响

公路建设必然要占用土地，改变原有农业用地的功能。土地资源是不可再生的，本项目的实施将使农民有效耕地面积减少，特别是平原区内已经过长期施肥、灌溉、土改的土地，肥力较高的旱田及水浇地，是区内最适宜耕种的土地，对其征用，且将造成较大影响。但由于本项目的建设将改善交通条件，沿线会发展工业企业和第三产业，促使部分土地性质发生转变。

8.3  减缓工程建设对环境不良影响的对策

重视对环境质量的保护和改善已成为我国的一项基本国策，本项目的规划、设计、施工及运营过程中始终应把环境保护作为一个重要原则，综合环境影响因素识别结果。公路规划及实施期间，运输网、社会经济格局、土地资源利用、人员安置、水土流失、施工等因素对环境影响较为显著。

首先，进行项目环境影响专题研究，编制《公路建设项目环境影响评价报告》，对环境保护要有总体规划和实施措施。

为了降低工程建设对周边环境的不良影响，从规划设计阶段开始，直至整个施工阶段和公路运营期，分阶段采取有效措施，做到以防为主，防治结合，改善工程对环境的不良影响。

8.3.1  路线方案选择及工程设计的对策

本项目在设计上应注意如下环境保护措施：

（1）高速公路规划设计与环境相协调

高速公路规划设计时需进行各种调查、研究，如气象、生物种类、数量、占地、城市规划、文化、资源、遗址、居住入口以及旅游等，以了解公路沿线的现状及其环境。使路线布设尽可能与自然景观协调，在遵循“近城而不进城，利民而不扰民”及优化线形的原则下，尽量减少毁坏水利设施，少占农田、少拆房屋，保护自然资源，保障人民健康，使居民生活受到的影响减少到最低程度，本着改善生态环境和人民生活条件的原则进行工程设计。

同时，全面踏勘电力、通讯设施，并与有关部门协调，共同做好这些公用设施的保护与拆迁工作，保证周围居民生活及企业生产不受影响，避免不必要的拆迁。

在规划中还需考虑不同的土地利用形态所产生的交通需求，通过协调交通与土地使用的关系，降低敏感区域内的交通流量，减少污染产生的源头。在规划设计中应进行空间敏感性调查和分析，使路线走向尽量避开高敏感区。

（2）合理利用土地资源

对沿线的土地资源进行详细调查研究，结合当地土地规划，选择适宜的路线位置，少占良田、耕地和经济林。另外，通过经济技术比较，设置挡土墙、护坡或高架桥等，以减少占地数量，节约土地资源。

（3）水体及天然水系的保护

调查和收集沿线两侧200米范围内的水源分布位置、容量以及水体主要功能。绕越、避让水源，不占用城镇居民集中地区的饮用水水源。

设计时注意保护自然水流，沿线尽量采用桥梁跨越河沟，尽量不改变水流方向，不压缩过水断面，不堵塞、阻隔水流。排水系统的设计注意水流方向，尽可能与原有沟渠相通，形成完整的排水系统。路面水、边沟水排入特定的水域，不随意排入公路两侧的水体或土壤中，以免污染周围的水土资源。

（4）深入勘察地质，制定合理的路线走向及方案

公路选线、方案比选时，与当地城镇规划协凋，采用“靠而不近，离而不远”的原则，既不干扰破坏城镇规划，又方便车辆进出城镇，同时避开学校、医院、名胜古迹等，充分做好工程方案比较，选择经济、合理的路线方案。

同时，应对工程地质和水文地质进行深入勘察，尽量绕避滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段。

（5）路基高度控制及路基防护

路基设计高度要考虑排灌、蓄防洪、设汁洪水位等的需要，尽量避免高填深挖。

路基防护采取工程防护和植物防护相结合、以植物防护为主的防护措施，防止或减轻道路病害，确保路基稳定，节约土地资源，保护环境，协调景观。

（6）桥涵设计

桥涵孔径必须满足泄洪水流畅通，不淹没农田，不冲毁道路和民用建筑，以及农田水利设施的需要。跨蓄洪垸路段，考虑蓄洪垸蓄行洪的需要，尽量以桥梁形式跨越。

（7）路线绿化

绿化对于稳定路基、保护边坡、水土保持和美化环境等均能起到良好的作用，参照国内高速公路经过国家级湿地保护区的建设资料，路线两侧宜种植防护林、采用隔音墙、设立特殊交通标志等措施，并严格执行环境保护政策，保护区内不得建设料场。

（8）取、弃土场的选择

本项目借方量大，取土区基本在环湖山地靠山取土，取土区的面积较大，取土过程应注意开挖的稳定性，取土场须进行植物防护与工程措施，防止水土流失。弃土场的选取应本着少占耕地的原则，选择荒沟、荒坡和山坳间弃土。设计时应综合考虑社会、自然环境因素，采取以上环保措施，使自然景观与公路

8.3.2  施工环保对策

在公路施工阶段采取的主要环保措施有以下几个方面：

（1）施工时要严格控制工程破坏植被的面积

尽管公路施工植被破坏不可避免，工程完工后应迅速实现弃土区、山体开挖区、边坡等局部位置的植被覆盖，采取先植草再种树，以促进植被的恢复和形成多层植被的形式。

（2）弃土、取土的处理及水土保持对策

施工时，路基取土、弃土应做到规范化，可耕种的取土坑及弃土堆利用为种植农作物，不可耕种的种植树草，绿化封闭。

因弃土场堆弃的土石结构疏松，抗冲抗蚀性能差，易产生水土流失，应采取生物防护与工程防护措施等水土保持措施，防止弃渣下泄，稳定堆砌弃渣形成的边城，防止水土流失对河道及农田的影响。

施工过程中还应先做好坡脚挡土墙，沿河挡水墙，并做好边坡防护。在雨季来临前，在填筑路基坡脚边缘，取土场及弃土堆边缘，设置土工布围栏，避免栏截工程引起的水土流失，并应注意尽量不要在雨季开挖修筑路基。

同时，应尽可能占用废弃地，少占农田，划出施工范围，避免机械碾压农田。

施工时，作好路基排水设计：沿线气候温和，雨量充沛，暴雨强度大，为防止路基边坡冲刷确保排水畅通，应设置必要的边沟、截水沟，排水沟，急流槽、肓沟等排水设施，将水排到路基之外的天然河沟中。施工人员集中的居民点的生活污水，不得随地倾倒以防流入取水地点；生活垃圾要集中处理，防止污染水源。

含有害物质的建筑材料堆放点要远离水源地，并用防雨材料遮盖，沥青材料不得倾倒于地上，工程废料要及时运走。施工机械、运输车辆的清洗水，应经隔油沉砂池处理后排放。

大桥施工时，水中桥墩及基础施工的岩石、砂土及钻孔灌注桩施工过程中产生的废渣按工艺要求应该用船运到岸边按规定地方堆放，不得任意丢弃在水中。

工程开挖、填方路堤、沟壑的土层裸露面要及时加固，路基土石方工程结束后立即植草护坡。

（3）施工期噪声防治措施

加强对施工机械、运输车辆的维修保养，包括安装有效的消声器。

公路施工现场200米以内有居民区时，合理安排施工时间，尽可能将噪声大的作业安排在白天施工，尽量避免夜间施工。必须在夜间施工时，应征得当地政府及环境管理部门的书面同意。

（4）施工期大气污染防治措施

施工现场尤其是采石场、采砂场，应经常洒水，有效的控制扬尘。运输建筑材料的临时施工道路应尽可能避开大的居民区，临时施工道路应经常洒水，运送砂石料的运输车辆，用帆布、盖套等遮盖，以防物料飞扬，沿途撒漏。水泥混凝上混合料的拌和，应采用站拌方式，拌和站应远离居民区和敏感点至少250米外，另外拌和站须配备除尘设备。沥青混合料应采用集中厂拌方式，其拌和机应配有除尘设备，拌和厂应远离居民区和敏感点不少于1公里。

（5）施工期水环境影响防治措施

施工材料（如沥青、油料、化学品等）远离地面水，并提供环形排水沟和渗水坑，以防意外溢出污染地面水。现场施下人员的生活污水应建立临时化粪池进行集中处理，严禁直接排入水体。修建道路排水工程时，应建造临时绕行渠道，以便继续使用灌溉渠和排水沟。

（6）野生动物保护措施

野生动物出没的地区，公路施工期间，公路管理部门应加强对施工人员的有关野生动物保护的宣传教育，严禁施工人员利用工作之便猎杀野生动物。

8.3.3         营运环保对策

在公路营运阶段采取的主要环保措施有以下几个方面：

（1）噪声防治措施

加强公路路面管理，经常修整路面，保持足够的平整度，以降低交通噪声的影响。超过噪声标准的路段，采取降噪处理，措施主要有：设立声屏障、砖墙以及植树等。利用“生态墙”可降低噪声和废气引起的环境污染。

（2）水污染的防治措施

对于公路附属设施不符合《污水综合排放标准》的污水，要求治理达标后排放；由于公路上交通事故可能对水体造成污染时，公路管理部门有应急处理措施，有针对性排除可能存在的污染。

（3）沿线绿化

公路途经居民密集区、学校等应加密种植树木，并使之形成绿化立体屏障，从而减少大气污染和噪声的影响。加强道路两侧绿化，在加密种植林木，设置绿化带，使之形成绿化立体屏障，既可进一步降低噪声，又可吸附汽车尾气，净化空气。

（4）突发性交通事故中化学危险品泄漏的应急措施

加强公路上运送有毒有害化学品车辆的管理，危险品运输一般在公安机关登记，有危险品标记，安排时间通过，避免泄漏事故的发生。一旦发生此类事故，应负责组织调动人员、车辆、设备、药物，对事故进行应急处理，使事故影响控制在最小范围内。

以上措施虽然是针对公路营运阶段提出的，但大多数措施，如植草种树等，在施工阶段就已开始实施。

公路环境问题错综复杂，涉及面广，环境保护任务十分艰巨．因此，在建设项目前期工作中作好项目环境影响评价，并提出初步设计、施工图设计中的环境防治措施，在施工、运营阶段应采取措施及环境管理和监测计划，有很重要的意义。

9  结论

本项目K线方案全长13km，工程投资估算总金额为8.202亿元，平均每公里造价6308.91万元，布设枢纽互通式立交1处。全线共设桥梁（含互通立交主线跨线桥）总长4084/7（m/座），主线桥占路线总长的31.42%，平均每公里桥长314m，其中：特大桥3154/2（m/座）、大桥826/1（m/座）、中小桥104/4（m/座），涵洞42道，平均每公里4.71道（扣桥）。

建议资金筹措方案：本项目总投资82015.86万元，项目总投资的25%（含银行贷款利息），由项目公司投资；项目总投资的75%（含银行贷款利息），通过银行贷款方式筹措，工程建成通车后，通过收取车辆通行费来偿还本息。

经过计算，财务评价表明，本项目税后全部投资的内部收益率为5.00%，略大于财务基准折现率4.46%；投资回收期为21.01年；资本金收益率为3.94%，小于财务基准折现率4.46%；经过贷款偿还能力分析计算，可于20##年偿清贷款本息。同时结合敏感性分析综合考虑，项目的财务抗风险能力一般。从财务的角度看，项目是可行的。

经过计算，国民经济评价指标显示，本项目内部收益率为9.95%，大于8%的社会折现率，投资回收期19.53年，说明项目有一定的社会效益。同时经济敏感性分析结果表明，在费用增加10%、效益下降10%的最不利情况下，内部收益率为8.24%，大于8%的社会折现率。因此，本项目有一定的经济抗风险能力。总体分析，从国民经济的角度看，项目在经济上是可行的。

10  问题与建议

10.1  关于路线走廊方案的优化比选问题

鉴于工可研究阶段工作深度有限，建议在勘察设计阶段工作中对局部路线方案做进一步比选和优化。

10.2  关于加强地质调查和地质选线工作的建议

本项目沿线不良地质分布较广，主要为软土等。工可研阶段，应用航片及遥感等手段，结合进行1：10万和1：5万地质调绘，进行初步选线，宏观筛选出相对较好的，通过综合比选推荐出路线走廊方案。建议在勘察设计阶段工作中，进一步加强地质调查和勘探工作，基本查明路线走廊范围内不良地质分布状况，采用几何选线和地质选线相结合的方法，尽可能将路线走廊带选定在工程地质条件相对较好的区域内。

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致    谢

时间如梭，转眼毕业在即。回想在大学求学的四年，心中充满无限感激和留恋之情。感谢母校为我们提供的良好学习环境，使我们能够在此专心学习，陶冶情操。谨向我的论文指导老师李明孝副教授以最诚挚的谢意！

感谢工管教研组及工学院所有老师的关心和帮助！你们传授给我的专业知识是我不断成长的源泉，也是完成本设计的基础。还要感谢我的室友和同专业的各位同学，在一起学习和生活的四年来，你们带给我许许多多快乐和温馨，带给我无比眷恋和永远难忘的一段情谊，点点滴滴都让我的大学生活多彩而充实。

最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅、评议和参加本人论文达标的各位师长表示衷心的感谢！