大学生人际交往课体会与收获

一个学期的大学生人际交往课使我收获了很多，老师独特的教学方式更让我印象深刻，新颖的教学内容，互动的授课形式，活跃的课堂气氛…每一堂课都会愉快的学会很多东西。

第一节课，康老师就通过简单的介绍，让班级的气氛一下就活跃起来。而且，幽默的话语，睿智的思想也能从他的微笑不时显现，让我觉得既亲切又敬佩。之后的课是越来越有意思，丰富而且很锻炼人的各方面能力。当然从中我们也学到不少知识，老师把实战运用与理论相结合，没有疲倦，只有成长。

康老师把他心里的天使展现给我们，天使所有美好的品质都深深打动着我的心，坚强，善良，勇敢…让我的心灵在那节课得到净化，也让我的心更加向往美好的品质；康老师还讲了人际交往的气场，当课堂上很多人走上讲台时我缺没有勇气尝试，课下我开始反思自己，气场正是我所欠缺的；还有课堂上的对视训练更是对我莫大的挑战，开始时的紧张，眼神总也定不下来，在康老师的引导鼓励下慢慢放松，那节课我收获的是无价的勇气；康老师还给我们将他的童年经历，让我深深感受到老师的亲切，同时也回忆起自己的童年，感慨在心中回荡；在康老师的课上我还经历了前所未有的催眠课…康老师的课充满黄金，总会让我满载而归。

转眼课程要结束了，很多的不舍，很多的感慨，更有很多的收获…

1.人际交往能力的含义: 社会交往能力是指妥善处理组织内外关系的能力.包括与周围环境建立广泛联系和对外界信息的吸收、转化能

力，以及正确处理上下左右关系的能力。 2. 人际交交往的能力：表达理解能力，人际融合能力，解决问题的能力

3.人际交交往的重要性：人际交往能力就是在一个团体、群体内的与他人和谐相处的能力，人是社会的人，很难想象，离开了社会，离开了与其他人的交往，一个人的生活将会怎样？有人存在，必须与人交往。当我们走上社会的时候，我们会与各种各样的人物打交道，在与人交往中，你能否得到别人的支持、帮助，这里就会涉及到自身能力的问题。我以为，我们在校学习期间，就要培养自己与同学、与教师、与领导、与职工打交道的能力。与同学交谈，可以论争不同的学术观点，可以谈对社会现象的不同认识，在论辩中提高自己的思辩能力；与老师交谈，可以交流读书心得，理清不同的思想认识，可以从中受到启迪；与领导交谈，可以充分交流自己对问题的不同见解，也许可以锻炼自己在领导面前不怯场；与职工打交道，你可以了解到他的工作状况和不同的心态。善于与人交际，你会从中学到很多书本上学不到的东西。

人际交往是交流信息、获取知识的重要途径 现代社会是信息社会，信息量之大，信息价值之高，是前所未有的。通过人际交往，我们可以相互传递、交流信息、成果，使自己丰富经验，增长见识，开阔视野，。

人际交往是个体认识自我、完善自我的重要手段人际交往，可以帮助我们提高对自己的认识，以及自己对别人的认识。在人际交往的

过程中，彼此从对方的言谈举止中认识了对方。交往面越宽，交往越深，对对方的认识越完整，对自己的认识也就越深刻。

通过课堂课课后交流，还有自身的问题，我们可以发现大学生人际交往中存在的几个问题。

（一)缺乏主动性交际中缺乏主动性往往跟我们所处的环境和个人的性格有关。从环境来说,对陌生的环境,人总会有距离感甚至恐惧感。另外生活条件的艰苦也常会造成人的一些焦虑、不满情绪,使人没心思主动去与本来陌生人沟通了。从个人性格来说,对陌生环境和生活艰苦产生焦虑不满情绪的人,往往是那些遇事爱斤斤计较的人,对于那些豁达、开朗或者容易满足的人来说,一般不会产生这样的情绪。另外,有的人比较内向,一向不爱主动跟别人交往;有的人从小到大都是佼佼者,交朋友从来都是别人先靠近他,所以习惯了。这些都是影响交际缺乏主动性的原因。

（二)率性而为,不顾他人的感受

率性而为不能说是缺点,因为如果我们在生活中这样表现的话,别人可能会觉得这个人坦率、不作做。但是在人际交往中率性而为,却常常会搞僵人际关系。比如做事情完全按自己的想法去做,不管别人的意见,就会让人觉得你刚愎自用不谦虚;在行为方面率性而为,想干什么就干什么,不注意时间、场合,别人就会觉得你无组织无纪律;经常改变主意,没有经过周密计划或事先请示就行事,让人觉得你做事卤莽,缺乏诚意等。

（三)不注意自己的言行举止

从交际的角度来看,你的言行举止会给交际对象留下或良好或不良的印象。所以我们要注意自己的言行举止。如果言行举止不庄重、不检点,就会给我们的交际对象留下不好印象。别人见到你只会退避三舍,哪里还愿跟你交往。

很多同学都说，他们在与自己比较熟悉的人交往时能表现得很自如，但与不太熟悉的人交往时往往很被动、畏缩，不知该如何与他们相处。很多同学由于缺乏交流和人际交往的技巧，往往容易对人际交往失去兴趣，并造成在人际交往的场合被动、孤立的境地。对许多大学生来说，如果意识到自己在社交和人际交往方面缺乏必要的技巧，应采取主动的方式，去逐步改善自己的人际交往问题

下面是一点建议：

1．互相尊重，求同存异，避免争论。大学生年轻气盛，经常喜欢争论。但是争论的结果，往往都是以面红耳赤和不愉快结束的。事实证明，无论谁输了，都会很不舒服，更何况争论往往会演化成直接的人身攻击，对于人际关系是非常有害的。因成长环境、生活习惯的不同，同学之间存在着很大的个性差异，彼此相处应当互相尊重。

2．不要直接批评、责怪和抱怨别人。“任何自作聪明的批评都会招致别人的厌烦，而缺乏理解的责怪和抱怨则更是有损于人际关系的发展。同学们要学会用提醒别人的方式，使别人感到自己并不认为他不聪明或无知，决不要伤及别人的自我价值感。

3．严以律己，宽以待人，勇于承认自己的错误。虽然承认自己的错误是一种自我否定，但承认错误会给自己带来巨大的轻松感。明

知错了而不承认，会使自己背上沉重的思想包袱，使自己在别人的面前始终不能自如地昂起头。另一方面，承认自己的错误，等于变相地承认别人，会使对方显示出超乎寻常的容忍性，从而维持人际关系的稳定。

4.学会批评。人之间相处绝对不会没有矛盾，有了意见怎么办？大吵大闹翻脸不认人不足取，埋在心里不屑一顾也不足取。批评与自我批评是有力的武器，批评时应当学会原则问题决不妥协，不到不得已时，决不要自作聪明地批评别人。但是，有时善意的批评是对别人行为的很有必要的一种反馈方式。因此，学会批评还是很有必要的。教你几招不会招致别人厌烦的批评方式：批评从称赞和诚挚感谢人手；批评前先提到自己的错误；用暗示的方式提醒他人注意自己的错误；给别人保留面子。

上面所写与康老师所讲还相差太多太多，我的收获也远不止这些，我会将我学到的应用到生活学习中去，发挥它的巨大价值。

 

第二篇：桥梁论文Microsoft Word 文档

桥梁工程论文

桥梁建筑美学

（ 刘丽丽 河北联合大学09工程管理一班 200904060123 ） 摘要：

关键词：桥梁 美学

一 桥梁美学概念

桥梁美学是研究以美学的普遍原理、结合桥梁的特殊性质，得出桥梁建筑在

[1] 设计时应遵循的和在评价中应依据的理论和法则的科学。

桥梁美学涉及的内容很多，包括使用功能、结构合理、环境协调等，还有一个就是外形美观。

二 桥梁建筑美的基本因素：

1．统一和谐

1.1多样统一

多样统一是形式美的一种高级形态，也是创造形式美的最高要求。从本质上讲，多样统一的和谐规律与人类社会和自然界一切事物的发展规律相一致。

多样性是指桥梁由于功能和所处环境的不同而造就的结构、样式、造型的多样性。比如，“枯藤老树昏鸦，小桥流水人家”中的“小桥”，是在宁静村庄中跨一条小河而建的，所以样式必然简约、明快、朴实无华。而像“一桥飞架南北，天堑变通途”所描述的武汉长江大桥，则是横卧大江之上，伟岸挺拔，气势夺人。

而统一性则体现在某一座桥的内部构造上。可以说，多样并非不好，但在一座桥上把什么东西都放在一起就缺乏主题、杂乱无章了。一座桥上的装饰如灯栏、浮雕的统一，可以增强桥梁美感。比如北京卢沟桥上栏杆望柱石狮子，虽然其姿态形形色色、变化无穷，但由于其部位、轮廓、造型都是一致的，所以获得了整体上统一的美感。武汉长江大桥正桥栏杆上，每隔8米有一块铸铁雕花栏板，栏板上花式丰富多彩，各式各样，而多样的花式又统一于同样的栏板规格与式样之中，使整座桥既富于趣味，又不显杂乱。

多样中求统一 ：从复杂的结构中提出各种可以互相统一的因素，起到衔接。联系和协调的作用，使整体看起来"天在无缝"。如桥梁中栏杆。灯柱、行杆。桥墩、跨度一般采用整齐划一，相同形态、相同间距或有规律的变化，从而起到整体统一协调、简洁明快的效果。

统一中求多样 ：单纯的同一是统一的最简单形式，过多的"同"不可避免地会产生单调。呆板。所以，同中求异，统一中求多样。求变化，才能营造情趣与韵味。

如纵观卢沟桥柱头上的狮子，它们的间距、大小、轮廓都是统一的，内容上也以表达狮子的情态为主旨而统一，但细看这485个石狮却是千姿百态，趣味无穷，堪称一绝。

1.2结构体系统一

桥梁各局部设计要体现整体划一的概念，避免产生孤立、离散、自成体系的不和谐现象，这在设计中是非常重要的。

1.3结构形态的统一

恰当地处理次要部位对主体部分的从属关系，使所有细部形态从属于总体的几何

形态，用相似的几何形态将各个部分协调在一起，如同音乐中主旋律反复出现一样，产生和谐统一美感。 2．均衡稳定

中国美学家朱光潜先生曾说"美的形体无论如何复杂，大概含有一个基本原则，就是平衡和匀称。"

桥梁建筑是一种空间实体结构，通过它的外在形象所展示的体量就有一种均衡稳定感。

左右的对比存在着是否均衡的问题，上下的对比就产生了是否稳定的问题，二者相互关联。一般来说，均衡的建筑外观常常能满足稳定的要求。

2.1均衡

均衡分静态均衡与动态均衡，前者主要指在静力状态下的体量。形态的均衡，后者指依靠运动来求得瞬间平衡的形态，如乌的飞翔、动物的跑跳等。桥梁建筑其固定不变的形态自然属静态均衡，但由于在结构上的对称与非对称，又可分对称均衡与非对称均衡，前者对称的形态引起稳定、平和、安全、满足的美感，后者不对称的形态使在静态中具有运动的趋势，产生类似动态均衡的心理诱惑力，令人兴奋、激动，有一种生机勃勃的勉力。

（1）对称均衡 ：

对称形式自然是均衡的。生物体态是对称的，如人及动物都是凭借左右两侧对称的器官才能保持机体的平衡。因而对称形式符合人的生理要求与心理习惯，必然产生美感。

在传统美学中认为对称就是美，也是自古以来重要的构图手法。如古希腊的雅典神庙、巴黎圣母院，罗马教堂以及我国的故宫、大坛。大安门广场??等等都是对称形式，表现出肃穆、端庄。大部分古今中外桥梁所采取的布局也都是对称形式。我国古代桥梁更是具有良好的对称均衡性，多孔桥大多为三、五、七、九等奇数跨。一般中孔大边孔渐小，这不仅可以在水深急流的河中心不设桥墩，利于通航，而且在主从关系分明、均衡稳定上也是得当的，如 11孔的卢沟桥、北京颐和园十七孔桥等均是如此。

（2）非对称均衡：

对称处理得当，具有对称美。然而它只是多元美中的一元，并非仅只有对称桥等均是如此。

非对称均衡 ：

对称处理得当，具有对称美。然而它只是多元美中的一元，并非仅只有对称才美，若不分场合、不分功能一味追求对称，则会流于平庸呆板。况且由于环境。地理条

条件诸多因素难以处理，许多桥梁并不适合采用对称形式。

在建筑上，现代派认为对称是古典主义原则，是一种世代相传的潜在习惯。而在经济上、美学上如不因势利导，对称布置极易造成浪费和呆滞。特别是随着现代建筑中新技术、新工艺。新结构的不断发展，人们的建筑观点已自发地倾向于不对称结构，几乎作为一种"革命"冲破对称模式的约束，不拘一格自由多变，追求新、奇。巧、变，充分发挥非对称的自由、灵活、生动、经济、轻快、活泼的优点以及动态的美感，突出个性，适应多层次审美心理要求，以显示人类现代文明生活中的丰富多采。

这种建筑思潮自然也影响到桥梁建筑，近年来，国内外桥梁建筑也有不少这方面的大胆尝试，出现了别具一格、造型新颖、令人赞叹的杰作。

包括对称均衡和非对称均衡。对称均衡符合人的生理要求与心理习惯，但极易造成浪费和呆滞。非对称结构动态感强，但需在力学和视觉上保持均衡，否则会引起混乱和不安定感。

2.2动感与稳定：

桥梁据其自身的不同造型可以给人以不同的动感印象。比如，桥梁建筑中，水平的直线向远处延伸的时候，其直如矢，使人感到扩张的力量；几根水平直线交汇于一点，以极快的速度引人入深远的意境；而垂直线向上伸展，常常使人感到挺拔、肃穆等等，这些都是对直线的动感感受；而桥梁建筑中曲线给人的感受则是优雅、魅力、柔和、丰富等抒情效果。

稳定安全是对桥梁建筑最基本的使用要求。桥梁本身的组成结构处于平衡状态，各部分在实现功能作用方面所显示的安静、自信、坚固的形象，给人一种坚定、牢靠和不可撼动的稳定感。但如果桥墩纤细、上重下轻，就会起到相反的效果了。

由于桥梁是强调一维方向的空间结构，其跨越方向的延伸长度要比宽度与高度大得多，所以人们沿着桥梁水平方向目视多跨桥梁，自然就会有强烈运动延伸的动感，而看见穿梭不停的车辆在稳固的大桥上来来往往，则深刻地感受到动感与稳定的完美结合。

3．比例协调

比例协调：包括总体或局部的规模、尺寸协调，应以其固有的结构关系和力学原理为前提。均衡是大自然赋于人类生理上的一种本能要求。一方面人们从实践中已逐渐形成了一整套与重力有联系的审美体验；另一方面由于视觉的特点，能给予审美感受上的满足。桥梁建筑作为视觉艺术，应该注意强调均衡中心，或者说只有容易觉察的均衡，才会令人满意。

均衡分静态均衡与动态均衡，前者主要指在静力状态下的体量。形态的均衡，后者指依靠运动来求得瞬间平衡的形态，如乌的飞翔、动物的跑跳等。桥梁建筑其固定不变的形态自然属静态均衡，但由于在结构上的对称与非对称，又可分对称均衡与非对称均衡，前者对称的形态引起稳定、平和、安全、满足的美感，后者不对称的形态使在静态中具有运动的趋势，产生类似动态均衡的心理诱惑力，令人兴奋、激动，有一种生机勃勃的勉力。

比例协调 和谐的比例与尺度是建筑形态美的必要条件。

圣·奥古斯丁说："美是各部分的适当比例，再加一种悦目的颜色"；关于建筑的美，维特鲁威斯所著粮筑十书冲认为建筑之美在于比例，建筑的理论是："证明和说明建筑物的比例与规则的能力"；17世纪法国建筑家法兰梭亚·布龙台称："建筑上整体的美来自绝对的、简单的可以认为的数学上的比例"；几乎所有的美学家、建筑学家都一致认为比例在建筑艺术上的重要性。

合乎比例或优美的比例是建筑美的根本法则，适宜的数比关系是建筑形式美的理性表达，是建筑外观合乎逻辑的显现。

工程建筑和谐美，体现在量上就是寻求比例与尺度的协调，对桥梁建筑这种单维突出的结构，协调比例尤为重要。

物的实用、美观、舒适等更为明显。

3.1桥梁建筑的比例

桥梁各个局部及整体的比例是以其固有的功能关系和结构关系为艺术构思前提的，必须在深刻了解桥梁结构内在规律的基础上去寻求桥梁体态匀称和比例和谐，决不能违背结构关系和力学原理。

比例的概念和一定历史时期的技术条件、功能要求以及一定的思想内容是分不开的。比如古代石梁、石拱相对厚重，预应力混凝土技术使桥梁的跨越能力大大提高，与旧的结构相比就显得十分纤细。

一座桥梁，其各部分的比例只有达到匀称和谐时，才能构成优美的形象。但实际上比例处理不当也是"常见病"，比如，挪威特罗姆斯港桥，其悬臂孔跨径较边孔跨径还小，显得布置缺少章法。另外，净高和跨径之比为2.5左右，显得桥墩过细过高而比例失调，缺乏稳定感。

3.2桥梁建筑的尺度

建筑的一切取决于人的要求，所以，人是衡量建筑尺度的最直接、最明显的标志。对桥来说，与人体功能紧密相关的踏步、栏杆扶手、行驶的车辆等都是辅助标志。良好的建筑尺度应当从建筑物及其局部的大小同它本身用途相适应的程度，及其大小与周围环境相适应的程度来理解，由这种综合的判断获得的尺度感可以分为三类：

（1） 自然尺度

一般情况下，人的视觉印象尺寸和真实尺寸之间是一致的，这就是正常尺度，也称自然尺度。桥梁的自然尺度就是要求桥梁的整体与局部和人体等尺度标志之间形成合乎功能要求、合乎常情的空间外观，给人一种真实、自然、亲切的感觉。例如，城市桥梁相距较近、关系密切，应当具备令人舒适、便利的尺度。

（2） 雄伟尺度

有时，为了满足精神功能要求或赋予建筑以特殊的性格（如纪念性），往往有意识地采用夸大的尺度，使建筑的视觉尺寸印象超过真实尺寸，显得更大、更有力、更雄伟壮观。大型桥梁建筑环境空间宽广无垠，桥梁凌空架设，因而大多选用长、大、高的尺度以构成壮观、磅礴的气势。

（3） 亲切尺度

使建筑空间比它实际尺寸看上去小一些，产生一种自由的、非正规的亲切感，建筑必须具有与功能、环境协调的良好尺度，就像人有好的风度一样。不适宜德、夸大虚假的尺度会使人产生装腔作势的不愉快感。我们乐于领受桥梁的雄伟壮观，也喜欢园林小桥典雅、秀丽的风姿。

4．韵律优美

韵律优美：主要通过连续、渐变、起伏、交错等表现手法，来获得韵味和情趣。

4.1节奏与韵律

节奏一词源于生活，富于音乐，是表现乐音的高下缓急即重音与音程的重复和交替，又称节奏的强弱快慢。诗歌中的韵律为音韵、节律，韵古称作均；律即规律，韵律即和谐优美的旋律。

事实上节奏与韵律是密不可分的统一体，是一种生理和心理上的需要，是美感的共同语言，是创作和感受的关键。

按我国古代"阴阳生万物"的哲学，桥梁建筑中直线的、刚劲的、明亮的、坚实的构件如塔；梁、柱、墩等被赋予"阳性"，而建筑中曲线的、柔和的、幽暗的、虚空的如曲线的拱。主缆、拉索、桥上桥下空间??等属于阴性，阳性为实，阴性为虚，虚实相生，对立统一。其交替组合及变化，能产生变化无穷的节奏与韵律。 人称"建筑是凝固的音乐"就是因为它们都是通过节奏与韵律的体现而造成美的感染力。成功的建筑总是以明确动人的节奏和韵律显扬于世，将无声的建筑变为生动的语言和音乐。

4.2韵律的表现手法

工程建筑上的节奏与韵律是通过体量大小的区分，空间虚实的交替，构件排列的疏密、长短的变化，曲柔刚直的穿插??等变化来实现的，具体手法有以下几种：

（1）连续韵律

以一种或几种建筑要素连续地重复排列而形成，可以获得整齐划一、简洁统一、连续流畅的美感。如桥梁上的栏杆、灯柱的连续排列。

（2）渐变韵律

建筑上的连续结构要素按一定的规律或秩序进行微差变化可以增加建筑物的生动性、情趣性，有助于取得真体和谐美。如多孔桥的孔径变化，吊桥的吊索长短变化。

（3）起伏韵律

节奏进行强弱、大小、高低、虚实、曲直等有规则变化，或按一定规律时而增加时而减少，可形成激情的起伏韵律。如颐和园的玉带桥，中部突出隆起，似玉带飘扬。

（4）交错韵律

运用各种形式要素作有规律的纵横交错、相互穿插等手法，构成虚实进退、明暗相间、色彩变化的韵律感。

韵律与节奏：

4.3

桥梁体现出韵律与

我国19xx年修建的南京长江大桥，正桥长1576米，分10孔，每孔有128米简支钢桁梁和9X160米连续钢桁梁组成。该桥强烈的韵律形成宏伟的气势，其连续韵律由两部分构成：一是上部简单桁架图形，好似无限的连绵重复韵律；二是桥墩处桁架支腿的重复出现表现出孔径间断重复，同时又表现出上部桁架梁韵律的节奏感。再比如桥梁上不断重复出现的桥栏、石刻甚至路灯，都给人明显的节奏感。

又如，19xx年建成的武汉长江二桥，完成了江城“万里长江第一环”的壮举，其橘黄色拔地而起的斜拉钢索、浅绿色向前延伸的两排大桥栏杆和宽阔笔直的黑色沥青桥面，使整个桥梁不仅雄伟，而且豪迈，体现出改革开放时代的奔放韵律和发展中的武汉大踏步前进的坚实节奏。20xx年9月，目前国内最大、亚洲第

二、世界第三大的双塔双索面斜拉桥——武汉白沙洲长江大桥建成。该桥长3586.38米，加两岸引桥接线道路，总长达10.01公里，两个主塔各高175米，斜拉索96对，正桥主跨618米。驱车行驶在桥面上，穿行于乳白色斜拉钢索之间，凌驾于滔滔江水之上，使人顿生穿越时空的节奏，感受挟云飞天之韵律，极大地吻合了飞速发展的时代脉搏。

节奏同韵律相结合，可以奏出一曲动人旋律，而桥梁正是用它自身的韵律与节奏，谱写着建筑学上的美妙乐章！

三 桥梁结构的美学设计

1.梁式桥：

梁式桥

在竖直荷载作用下，梁的截面只承受弯短，支座只承受竖直方向的力。多孔架桥的梁在桥墩上不连续的称为简支梁；在桥墩上连续的称为连续梁；在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁。支承在悬臂上的简支架称为挂梁；伸出有悬臂的梁称为锚梁。架式桥的梁身可以做成

实腹的，也可以做成空腹的（称为桁梁）。

其特点是水平方向单维突出，具有很强的沿水平方向左右伸展的力动感与穿越感。

主梁要求纤细轻巧、连续流畅，主梁顶面尽量与底面平衡。桥墩在考虑荷载等因素的前提下应尽可能数量少、形态统一。城市高架桥要避免墩高、量多，注意梁底处理，使桥下空间明亮而舒畅。桥台应能充分体现其功能及存在感，与上部结构相协调，与地基相结合，适当增大梁下空间。

2.拱式桥：

拱式桥

在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力。拱桥的支座则不但要承受竖直方向的力，还要承受水平方向的力。因此拱桥对基础与地基的要求比梁桥要高。下图分别表示上承式拱桥（桥面在拱肋的上方）、中承式拱桥（桥面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）与下承式拱桥（桥面在拱肋下方）。仅供人、言行走的拱桥可以把桥面直接铺在拱肋上。而通行现代交通工具的拱桥，桥面必须保持一定的平直度，不能直接铺在曲线形的拱肋上，因此要通过立柱或吊杆将桥面间接支承在拱肋上。

在主拱形态的选择上，小跨径拱桥多采用圆弧拱，外观动感强烈。大中跨径拱桥普遍采用抛物线拱和悬链线拱，外观趋向自然和谐。

注意协调主拱与桥面的相对位置，以及梁和拱相交处的处理，要求力线明确，尽可能轻盈。桥台尽可能减轻体量感，或采取使其隐蔽的方式，避免与轻盈的拱线不协调，桥墩注意与桥台、拱相协调，结合处简洁流畅。

世界上现存最古老的敞肩拱石桥是河北赵县赵州桥，建于隋朝开皇十五年至大业元年（595～605年）,净跨径37.02m、宽9.0m。

世界上跨度最大的石拱桥是19xx年瑞典建成的绥依纳松特桥,跨度为155m. 世界最大的天然石拱桥是黎平天生桥，它位于黎平县高屯镇境风，距黎平县城16公里，是黎平山水风光的主要景点之一。该桥雄伟壮观，构造精致，其拱弧之圆率，拱面之光洁，拱顶岩层之规整，皆若器械所为。据实测，桥宽118米，拱跨138米，拱高至水面36.64米，拱顶岩层厚40米，与美国犹他州风景拱桥（跨高88米，拱高30米）相比，堪称世界之最。

世界上最大的拱桥是卢浦大桥 ，它是目前世界上首座采用箱型拱结构的特大型拱桥，主拱截面世界最大（9米高、5米宽）；是目前世界上首座除合龙接口采用栓接外，完全采用焊接工艺连接的大型拱桥，现场焊接焊缝总长度达4万多米，接近于上海市内环高架路的总长度；在拱桥建桥过程中单体构件吊装重量世界最大（860吨），河中跨拱肋吊装最大重量（480吨）居世界首位；主桥建造中集斜拉桥、拱桥、悬索桥三种不同类型桥梁施工工艺于一身，是目前世界上单座桥梁建造中所采用的施工工艺最多也最为复杂的一座；整座主桥结构用钢量达35000多吨，相当于建造3艘7万吨级轮船的用钢量，是目前世界上单直拱桥用钢量最大的一座；整座主桥在建造中的施工用钢达11000多吨，也是目前世界上单座拱桥建造中用钢量最大的一座；大桥建设中所使用的16根水平系杆索将成为目前世界拱桥中长度量大（760米）、直径最粗（18CM）、单根重量最重（110吨）以及单根张拉吨位最大（1700多吨）的水平索；是世界上钢结构桥梁建造中现场钢板焊接厚度最大（达100MM）的一座桥；在建桥过程中使用了众多

大型机械设备和大型临时施工设施，是目前世界上在单座桥梁建造中所用大型机械设备和设施最多的一座。

卢浦大桥北起浦西鲁班路，穿越黄浦江，南至浦东济阳路，全长8.7公里，是当今世界第一钢结构拱桥，是世界上跨度最大的拱形桥。大桥主桥为全钢结构，全长 750米，采用一跨过江，主桥按六车道设计，引桥按六车道、四车道设计，设计航道净空为46米，通航净宽为340米。主拱截面世界最大，为9米高，5米宽，桥下可通过7万吨级的轮船。它也是世界上首座完全采用焊接工艺连接的大型拱桥。卢浦大桥具有旅游观光的功能。

3.刚构桥：主要由直线形态构成，力线明确，富于动感与轻快感，美学设计要点在于比例尺度，构件断面的变化及构件搭配的协调得当。

斜腿钢构的斜腿从底脚到梁，断面由小到大，与梁衔接处应柔顺，梁底缘线可采用微弯曲线增加柔顺感。

其他形态如门式刚构、T型刚构和连续刚构等，注意比例恰当、墩形新颖，避免过分简洁造成呆板单调。

世界上最大跨度的无碴桥面刚构桥是葡萄牙新建的波尔图铁路桥。

4.悬索桥：

桥面支承在悬索（通常称大揽）上的桥称为悬索桥。英文为Suspension Bridge，是"悬挂的桥梁"之意，故也有译作"吊桥"的。"吊桥"的悬挂系统大部分情况下用"索"做成，故译作"悬索桥"，但个别情况下，"索"也有用刚性杆或键杆做成的，故译作"悬索桥"不能涵盖这一类用桥。和拱肋相反，悬索的截面只承受拉力。简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。通行现代交通工具的悬索桥则不行，为了保持桥面具有一定的平直度，是将桥面用吊索挂在悬索上。和拱桥不同的是，作为承重结构的拱肋是刚性的，而作为承重结构的悬索则是柔性的。为了避免在车辆驶过时，桥面随着悬索一起变形，现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称加劲梁）。桥面铺在刚性梁上，刚性梁吊在悬索上。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。

目前能达到最大跨径的桥型，具有很强的跨越感，刚柔并济，宏伟壮观，具有广泛的社会性。

主构要素间的均衡和谐，包括垂跨比、加劲梁、桥塔、主缆的形状尺度及跨径分割与吊桥的力学性能等，都需在保证力学结构的前提下协调。

世界第一的悬索桥是日本明石海峡桥,横跨日本内海,使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M,中央跨度1990m于19xx年竣工.它可以承受里氏

8.5级地震.

5.斜拉桥：

斜拉桥

斜拉桥日文称"斜张桥"，德文称"斜索桥"，英文称"拉索桥（Cable Stayed Bridge）"。将梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉桥。与多孔梁桥对照起来看，一根斜拉索就是代替一个桥墩的（弹性）支点，从而增大了桥梁的跨

度。

斜拉桥这种结构型式古已有之。但是由于斜拉索中所受的力很难计算和很难控制，所以一直没有得到发展和广泛应用。直到本世纪中，由于电子计算机的出现，解决了索力计算难的问题，以及调整装置的完善，解决了索力的控制问题，使得斜拉桥成为近50年内发展最快，应用日广的一种桥型。

悬索桥

设计要点在于整体比例与尺度和谐、塔的形状、索的疏密及配置方式、梁的纤细等。整体均衡稳定须考虑跨径分割比和梁高与中跨、塔高与中跨之比，力求简洁连续。

主梁要尽可能简洁，通常采用水平直线，或采用纵向竖曲线，以避免大跨径梁的下垂感，主塔要求使桥面空间流畅，无压抑感，外观简洁，视野良好。塔柱断面直角处宜改为圆弧面，使塔在无光影效果下更显柔和，也利于抗风稳定。

拉索的配置力求与主塔、梁一起形成简洁、稳定的几何构图，尽量隐藏拉索锚具，或通过涂装进行掩遮和美化，减少外露的繁杂感。[2]

世界上第一座具有钢筋混凝土主梁的斜拉桥是19xx年在西班牙修建跨越但波尔河的水道桥,主跨为60.35m.

世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥是西班牙的卢纳巴里奥斯桥,跨径达440m,采用了双面辐射形密索布置.

世界上最长的斜拉桥是苏通长江大桥。苏通长江大桥创造了四个世界第一:斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300.4米,列世界第一；斜拉索的长度577米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二。苏通长江大桥位于南通至苏州之间。全长7600米，通航净高62米，能满足第四、五代集装箱船舶全天候通行。大桥和引桥按6车道高速公路标准设计，桥面设计车速100公里/小时，引桥120公里/小时，南北接线全长约32.4公里。由于该桥的主跨比前世界第一斜拉桥日本多多罗大桥长198米，比香港昂船洲大桥主跨1018米还长出70米。

四 色彩与材质的设计

1. 色彩设计中，既要考虑与周围环境相协调，又要注意协调与桥梁本身的规模、形态，保证自身构件配色的统一和谐。配色时同时注意安全色的应用。 另外，需考虑架桥地域的风土人情及气候等对色彩的影响。如寒冷地方宜用暖色、炎热的南方宜用冷色等。

2.桥梁材质主要以混凝土、钢材为主，部分构件可用到铝合金、玻璃钢或其他合成材料。

桥梁随材料及其断面组成和拼装方法不同，会出现雄健强劲或纤柔轻巧的不同形态。应根据需要淡化或突出材质感。

五 桥梁的细节装饰

“以小见大”在桥梁美学上同样适用。桥墩、桥头、桥栏杆等组成部分的装饰美，影响着桥梁的整体效果。

桥梁会因自身所处的不同环境有不同的造型。比如，苏州园林里短小的桥梁往往造得极矮且没有栏杆，这样可以使人更接近水面，便于观赏自身倒影和水中游鱼；而没有栏杆这一细节，会使游人略带几分小心地过桥，险中得乐，颇有一番

滋味。园林里水面上较长的桥梁则宜于建得曲折多姿。我国园林在局促的范围之内，咫尺山林，聚集了不少精粹的景物。曲折的桥梁增加了空间，可以从不同的角度观赏风景，像杭州西湖“三潭印月”的“九曲桥”便是如此，特有一种风韵。又如罗马时代不少桥梁本身是为了军事目的而建的，桥上必设有桥头堡垒，不光是为了作战需要，同时也给人以雄伟英武的印象。再如，由于当时宗教对社会起控制作用，不少桥上往往建有教堂、神龛或其他宗教性的建筑物，这些在中世纪的欧洲最常见。

桥头往往是人们观赏一座桥的必看之处，当然，有桥头的应是大桥和城市桥梁。结构造型好的桥没有桥头衬托，不会给人带来美感。在古代，桥头建筑多采用对称布置的堡塔式或教堂式建筑，给人以高耸、庞大和肃穆的感觉。我国五六十年代以来的桥梁建筑也十分重视桥头建筑的装饰作用。如武汉长江大桥（一桥）的桥头是具有传统民族风格的亭台楼阁式的，恰与两岸的龟蛇二山、黄鹤楼、晴川阁、莲花煳等风景名胜相融相衬，别具风格。19xx年建成的南京长江大桥，桥头建筑由前台和后台两部分组成，前台以三面红旗为主题，后台以工农兵群塑为主题，显得雄伟壮观。所以说，桥头美的要求是造型新颖独特，外观同环境相融，并体现一定的政治文化意义。

大桥栏杆除了要求稳定、安全以外，栏杆的造型也是桥梁美学的重要组成部分。如卢沟桥的栏杆是闻名世界的石狮栏杆，全桥485个小石狮雕在望栏上，形态活泼，造型各异，妙趣横生，令人赞叹。古老的拱桥，如颐和园的一些桥梁，选用汉白玉、青白石等上乘石料精雕细琢做成桥栏，体现了皇家园林豪华精美的效果。而现代桥栏则趋向于简洁、明快、大方，如不锈钢制栏杆、铸铁栏杆等，造型也多采用直线形。另外桥上的隔离栅或隔离板，也有精心的设计，如设计成卡通形、几何图形等，富于科技色彩和时代气息。

最后，桥梁的色彩对桥的美观也有一定的影响。人们目视一个物体，是以“形”和“色”来加以区分的。“色”会使人产生各种各样的联想与感受而起着心理上的作用。建桥的各种材料有着自己固有的颜色，反映在人们的视觉感官上就是“外观质地”的印象。如混凝土呈现其材料特征是灰色或白色，钢架从防锈出发，所涂防锈漆是橘红色。桥梁的色彩搭配主要有两个原则，一是体现自身的造型美，二是同周围的环境相配合。如在海面上的桥梁多以白、黄色调为主，因为要同蓝色的海水相比对；而在城市中的桥梁则多用橘红、绿色、五彩等，以便在钢筋混凝土的环境下增添几分活力。所以，对桥梁色彩的选择也是十分重要的。

六 小结

桥梁是人类生活中的必需品，也可以是一种艺术品。设计一座既科学、适用又具艺术美的桥梁，需要设计者在获得桥梁构造的各种知识和广博的生活经验的基础上，进行深刻的研究，展开丰富的想象，付出再造性与创造性的劳动。 人们从桥梁艺术中获得美的感受，通过桥梁美的形象产生出许多美的联想。人们将桥梁比作虹，比作龙，比作玉带，比作玉琏等，无论是对桥梁细节美还是整体美的观赏，人们都在体味着不同于音乐，不同于美术，不同于舞蹈，但却又可以获得同音乐、美术、舞蹈相媲美的桥梁建筑艺术感受！

参考文献：

[1]和丕壮，《桥梁美学》，人民交通出版社，1999

[2]唐寰澄，《桥》，中国铁道出版社，1981

[3]盛洪飞，《桥梁建筑美学》，人民交通出版社，1999.6

[4] 盛洪飞 , 《桥梁建筑美学》， 人民交通出版社 2009-1-1

1．悬索桥

悬索桥（也称吊桥）是一种古老的桥型，也是跨越能力最大的一种桥型，主要承重结构由缆索（包括吊杆）、塔和锚碇三者组成（见图1）。一般地说，悬索桥属地锚体系、19xx年美国建造了一座跨度为488m的悬索桥（Williamsburg桥）。本世纪30年代美国又相继建成了跨径为1280m的旧金山金门桥及跨径为1067m的乔治华盛顿桥。英国也于80年代建成了跨径为1410m的著名的Humber桥，丹麦于19xx年建成了跨径为1642m的Greatblt桥（该桥跨径目前尚属世界第一）。日本也相继建成了跨径为1100m的南备赞濑户大桥和跨径为990m的北备赞濑户大桥等。从世界上看，80年代到本世纪末是修建悬索桥的鼎盛时数，跨径超过1000m的悬索桥将达到近20座。日本于19xx年建成本世纪最大跨径的悬索桥明石海峡大桥，其主跨跨径为1990m。

2．斜拉桥

斜拉桥自本世纪50年代开始修建以来，发展十分迅速。一般地说，斜拉桥属自锚体系。斜拉桥由塔、梁、索、墩等主要部件组成，给这些主要部件以不同的组合和布置，就能使斜拉桥的外形新颖别致、丰富多采；而近年来，自锚与部分地锚相结合斜拉桥的出现，又为斜拉桥的发展开辟了新的视野（见图2）。

第一座现代斜拉桥为始建于19xx年的瑞典stromsund桥（跨径为182m）。目前世界上已建成的各类斜拉桥达200余座。从初期的钢斜拉桥，发展为混凝土、钢与混凝土的组合和复合斜拉桥。世界上建成的最大跨径的斜拉桥为法国的Normandy

桥，主跨跨径为856m，日本的多多罗桥，也正在修建中，跨径890m。而这些大跨径斜拉桥均为钢斜拉桥。

3．拱桥

拱桥是指在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座则不但要承受竖直方向的力，还要承受水平方向的力。因此拱桥对基础与地基的要求比梁桥要高。拱桥分为上承式拱桥（桥面的拱助的上方）、中承式拱桥（桥面一部分在拱助上方，一部分在拱肋下方）与下承式拱桥（桥面在拱肋下方）。

我国修建拱桥的历史悠久。现代无支架施工的建桥技术使拱桥具有很大的竞争力，应该说拱桥仍是城市大跨径桥梁的主要桥型之一（见图3）。

拱桥按结构类型可分为：

（1）石拱桥

我国修建得最早，其类型有板拱、肋拱和石肋拱。目前世界上最大跨径的石拱桥是我国湖南省凤凰县的鸟巢河大桥，跨径为120m。

（2）钢桁架拱桥

世界上最大的钢桥架拱桥是美国的

NewriverGorge桥，主跨长518.16m；我国最大钢拱桥为四川攀枝花市的3003桥，跨径为180m。根据我国的国情，钢拱桥不是我国的重点。澳大利亚于19xx年建造的悉尼港桥与现代化、别具一格的悉尼歌剧院融为一体，成为今日悉尼的象征。该桥主跨径为503m，系公铁两用的中承式钢拱桥。

（3）混凝土拱桥

这类拱桥主要有箱形拱、桁架拱、刚架拱、肋拱、桁式组合拱、双曲拱、中承式拱等。我国混凝土拱的不少桥型已属世界先进水平，如新近建成的万县长江大桥为420m的箱形拱桥，它的跨径已超过南斯拉夫的KRK桥（跨径为390m）而居世界首位。在桁式组合拱桥型中，贵州江界河桥跨径为330m，居混凝土流架体系的世界首位。笔者曾赴四川宜宾参观小南门金沙江大桥（跨径为240m的中承式拱）。该桥19xx年建成时居世界同类桥型跨径的首位，而19xx年建成的跨径为312m的广西邑江大桥，已一跃成为世界中承拱体系桥梁的首位。

（4）钢和混凝土复合材料的钢管混凝土拱

近年来其也有较大的发展。钢管混凝土是由普通混凝土填入薄壁圆形钢管内形成的一种组合材料，其力学性能十分优越。有一些大跨径拱桥已用钢管混凝土直接作为主拱圈。如贵州落脚河桥采用集束钢管作为中承拱的拱肋，其跨径已达240m。

4．预应力混凝土梁式桥和刚构桥

梁式桥是指在竖直荷载作用下，梁的截面只承受弯矩，支座只承受竖直方向的力。梁式桥分为上承式桥（桥面设在梁的上方）与下承式桥（桥面设在梁的下方）。多孔梁桥的梁在桥墩上不连续的称为简支梁；在桥墩上连续的称为连续梁（见图4）。

刚构桥是指梁身与桥墩或桥台连为一体者。刚构桥的受力兼有梁桥与拱桥的一些特点。刚构桥由于在施工安装上有许多优点，特别是当这些优点与预应力混凝土结构的优点结合在一起时，显得更为突出。因此预应力混凝土刚构桥在近50年内得到很大的发展，在结构型式上不断创新，在跨度上不断创造新的纪录（见图5）。

预应力混凝土梁式桥的发展和应用，虽然只有50多年的历史，但其在各种跨径上的桥型用途最大，数量最多。其结构形式包括简支梁、连续梁、带跨中饺连续梁、带挂孔的T型刚构等。跨径覆盖10～270m。无论是城市桥梁、高架道路、山谷高架栈桥，还是跨越宽阔河流的大桥、预应力混凝土梁式桥都有其明显的优势，往往取代其他体系而成为中选的优胜方案

（见图4）。

（1）连续梁桥是一种超静定结构体系，具有经济、美观、可靠、刚度大、整体性好、行车舒适等特点。但它对基础要求较高，截面型式一般为箱型。法国在中等跨径预应力混凝土连续梁中采用了桁式腹板的箱梁截面。并采用体外预应力体系。法国近10多年来还采用钢桁式腹板与上下预应力混凝土板组合的箱形断面，发展了复合材料的预应力桥梁。目前世界连续梁最大跨径为250m，系葡萄牙的坡托桥。

（2）T型刚构桥属于悬臂体系桥梁，它的受力特点是桥跨结构以T型刚架的形式悬臂伸出，并用挂梁或铰将刚架彼此联成整体。在竖向荷载作用下，墩（柱）脚产生竖向、水平反力和弯矩，它既有拱的受力特点，又兼有梁的受力特点。我国的乌龙江大桥、柳州大桥、重庆长江大桥均为此种结构桥型；目前世界上预应力混凝土T型刚构桥最大跨径为270m，系巴拉 圭的亚松森桥。

（3）连续刚构桥是近些年来大力发展的桥型。预应力混凝土连续刚桥（单墩或双壁墩）体现了T型刚构和连续梁相结合的特性，它的使用更为广泛。不但用于直桥和中等跨径的城市高架桥，更适用于曲线桥和大跨径桥梁。19xx年以前世界上连续刚构的最大跨径为260m，系澳大利亚的门道桥。我国相继建成了广东番禺洛溪桥（L＝180m）和黄石长江桥（L=245m），近期又建成跨径居世界第一的广东虎门辅航道桥（ L＝270m）。它标志着我国在连续刚构桥型的建桥技术已居世界领先水平。

5．组合体系桥梁

除以上四种桥梁基本结构型式以外，本世纪还有一种桥梁结构型式，其承重结构系由两种结构型式组合而成。这种结构型式的桥梁称为组合体系桥梁。其组合方式有（图6）：①实腹

梁与桁架的组合；②梁与拱的组合，如兰新铁路新疆昌吉河桥与九江长江大桥；③梁与悬吊系统的组合，如丹东中朝边界上的鸭绿江桥；④梁与斜拉索的组合，如正在建设中的芜湖长江大桥；⑤悬索与斜拉索的组合，如纽约布鲁克林桥。

土耳其即将在马尔马拉（Marmara）海东部修建的伊兹米特海湾桥，也采用悬索与斜拉索组合体系，跨度为600m＋2000m＋600m。边孔及中孔靠边孔的600m范围内用斜拉索承重，不设竖直吊索。中孔跨中800m范围内用悬索承重，不设斜拉索。这种将自锚式的斜拉桥与

地锚式的悬索桥2种体系结合在一起的方法，是进一步扩大桥梁跨度的一种很有前途的方法（图7）。

原文出处 /14lw/050.htm