20xx年连锁租车行业总结：联想控股的阴影和新兴势力的崛起

研究必读，@经济适用风投男 原创。强烈推荐

一、中国的租车市场潜力有多大

美国、欧洲可租赁车辆各500万辆，但租赁车辆总和仍然以每年8%在成长。美国拥有10

万辆以上规模的租车公司超过8家，最大的租车公司赫兹有60万辆车。美国人口为3亿。 中国目前可租赁车辆总和不超过20万辆，市场极度分散，有3000家以上的租车公司，但80%企业的运营车辆不足50辆，70%的企业正式员工人数不足5名，最大的租车公司神州租车车队规模2万辆。中国人口为13亿。

二、中国租车市场中的竞争者

主要分为三类，第一类是散落在全国各地的本地微型租车公司，车辆在几台到几十台之间，基本全是私营微小企业，影响力很小；第二类是有一定规模的区域型租车公司，车辆数少则几十台，最大则达千台，主要存在于几个重点一线、二线城市，这类租车公司中，国营老企业多于民营企业，大多凭借背景关系来做企事业单位的长租业务，典型的如北京首汽租赁、上海锦江租赁；第三类是外资公司，车辆在数百台到一千多台左右，集中于几个一线大城市，但因为经营机制等问题这类公司在国内市场竞争力较弱，主要业务是为与其关系密切的跨国公司做长租；第四类是具有市场整合野心的新型民营全国连锁租车公司，车辆数在几百台到上万台，连锁店分布的城市在3个到70个不等，主要从事业务以针对个人消费者的短租为主。

从国内近几年的发展来看，针对企事业单位、跨国外企的长租业务发展缓慢，针对个人消费者的短租市场则近乎爆发式增长。而从国外行业发展的成熟业态来看，租车市场的主流未来一定是基数庞大的个人消费者，而主要从业企业则一定是连锁品牌巨头，因此第四类企业才是中国租车业的未来主流，也是媒体、投资界等的关注焦点。

三、中国租车行业的特点

从国外的成熟业态来看，租车行业的特点是资金密集（重资产）、低利润率、对连锁经营管理能力的要求高。而中国租车行业除了以上特点外，还自己的特殊问题：1，个人消费者的租车习惯尚未形成，对租车这一产品不熟悉，一般会选择自购车或者打租车；2，金融支持 政策缺失，租车公司无法债权融资来使用银行贷款购车，同时也因为没有针对性的融资租赁方案从而也无法使用融资租赁的方式获得车辆，这等于就是需要100%现金购车；3，国内的车价高而消费者可支配收入低，因此单车的平均收入大大低于国外的同类租车公司；4，代驾业务较普遍，国外租车公司很少有代驾。而代驾业务实际上是一种灰色业务，没有法律保障，因为车辆运营和车辆租赁是有本质区别的，随时可能面临政策风险。

四、中国租车企业的生存状况

第一类微型小租车公司的情况无法统一表述，但总的来说未来几年面临被整合的态势；第二、第三类公司靠依托特点关系取得稳定的长租业务，这部分业务有一定利润，但没有大的发展前景，公司经营基本处于维持阶段；第四类企业，新型的全国连锁民营租车公司，目前均处于投入期，全线亏损的同时大规模扩张的烧钱阶段，不惜广告轰炸半折促销，以抢占市场份额。等个人短租市场起来以后，第四类企业将以其规模和品牌优势逐渐侵蚀挤压前三类，最早会消亡的是第一类，紧接着就是第二第三类。

五、中国租车行业对资金的吸引力

租车行业不是一般的创业者有能力进入的行业，也不是一般的本土PE资金有能力有意愿涉及的行业。连锁的租车的管理非常繁琐，没有很强的连锁经营经验无法涉足，而在金融支持尚不成熟的情况下，公司需要大量扩充股权资本来购车，重资产极其严重，然而如此重的投入，换来的却是极低的利润率（事实上目前几家典型公司都是负利润，甚至是负毛利）。从这几点来说，相比其他模式光鲜的轻资产，这个行业真的是让人望而却步，找不到让人进入的理由。

中国的租车行业真的如此差吗？其实从一个角度想就明白了：未来中国人一定会越来越多地租车，而这就需要有企业为他们服务，世界上不存在没有价值的服务者，存在即有其道理。事实上，除了中国未来无限广阔的空间，租车行业的秘密还在于，一旦获得金融债权支持，其运行模式就开始不一样了。因为租车公司一旦形成规模后，就拥有了稳定现金流，靠经济周期的能力明显高于其他行业，银行会认可。欧美租车公司的负债率高达80%以上，甚至最高可以达到95%。如此的负债率，使得：1，股权资本的净资产回报率乘以了N倍，比如经营净利润率5%，但在90%的负债率下，假设年资产周转率为0.5，净资产回报率即高达25%，比一般公司的回报率要高的多。这一点国外的投资者是清楚的，但国内很多本土所谓投资人根本不懂；2，运用债权以后，连锁租车公司实际上成了一架庞大的现金流机器，其用股权获得的稳定现金流收入可用来做其他财务投资，获得更高回报，这也是为何国外一些综合金融投资集团要参股控股连锁租赁公司的原因，联想控股对神州的运作秘密也在于此。

与其他轻资产的热门行业相比，租车行业还有一个吸引投资者的特点，那就是只要市场成熟且运营到达良好状态后，只要投入资金加车，快速扩大规模相对容易，甚至比此前最热门的连锁酒店行业更容易（因为酒店行业有稀缺选址，租车不用花公司选址），达到上市规模实现IPO是顺理成章的事情。

从国内几家租车行业的融资情况看，只有实力雄厚的顶级投资机构才敢投资该行业，如鼎晖、

高盛、启明、SIG、联想投资等，一般的投资机构从未涉足。

六、中国新型连锁租车行业的历史和现状

中国新型连锁租车行业的第一代先行者是总部位于广州的至尊租车，成立于20xx年，当时其模仿国外的赫兹租车在中国开展连锁租车业务，名噪一时，并得到了来自风投机构SIG 的投资。至尊摸索出了一套自己的管理方法，是当时中国租车业的创新者。

中国新型连锁租车行业的第二代进入者是一嗨租车和神州租车，一嗨投资一开始得到启明投资的支持，而神州租车得到联想投资和KPCB（已退出）的支持。其中一嗨租车凭借其管理调度系统先从轻资产做起，逐渐开始转为全自有车辆的重资产模式，其线上体验及管理能力明显好于第一代至尊租车；而神州租车是从无法经营下去的UAA汽车俱乐部被迫转型，经营能力弱，一直想跟随一嗨租车学模式，但未得要领。在20xx年底的时候，一嗨租车达到最好状态，依靠代驾业务取得的利润，公司基本达到盈亏平衡，凭借近2000辆自有车辆，全年收入达到大几千万。正好借此时机，一嗨顺利进行了高盛领投的第三轮融资。而此时的神州和至尊则状态不佳。至尊租车之前两轮融资后创始人股份已经较低，对再融资造成了影响，而其管理体制又开始老化，整个公司发展停滞，开始走下坡路。而神州租车有近1000辆车，但整个20xx年的收入不足1000万，也就是一辆车一年创造收入不足1万，这只能说明公司经营非常混乱。神州租车混乱的经营，使得联想投资的资金被套牢，事实上这次投资已经完败。但不甘失败的联想投资管理层说动了正在谋划联想控股产业大版块的柳传志，

在20xx年9月对神州租车进行了控股收购，震惊了业界。收购完成后，联想控股一不做二不休，投入数亿的股权资本，加上数亿以联想控股为担保的银行授信，总计号称12亿人民币，将神州租车的规模疯狂扩充，在之后的1年时间内购置车辆2万台（一年翻了20倍），并配合以铺天盖地的广告，再打半折亏本促销，试图以价格战挤压乃至摧毁竞争对手，坐上未来中国租车业霸主的宝座。

在联想收购神州并发动价格战至今，中国的租车业一片腥风血雨，地区型租车公司逐渐支撑不住，比如北京的北辰租车、上海的华东租车均被神州收入囊中。一嗨租车虽然幸运地提前进行了第三轮融资，但因为价格战业绩大受影响，上市计划不断延后，业界甚至怀疑其因为业绩不达标而第三轮融资没有完全到位。而此前的一家高调宣称融资2000万美元的地区性公司（这金额也是山寨公司的不靠谱宣传），金华车友租车，因为实质上是加盟制的且经营状况极差口碑更差，在神州发动价格战后实质上融资一分钱都没到位。

中国新型连锁租车行业的第三代进入者是上海车速递和广州瑞卡。这两家开始发展的时候实际上联想控股对神州的收购和运作已经开始，大部分投资者已经被吓走，只有真正有实力的团队才敢此时进入。车速递的瑞卡的共同特点是创始团队管理经营和资金实力均非常强大。广州瑞卡的CEO是7天连锁酒店的原副总裁黄骥，更有7天董事长郑南雁担任董事长坐镇，即可以复制连锁酒店的经营经验，本身也具有一定的资金实力；而车速递的创始人是原链家地产的创始人曹晖，18年服务业创业经营，曾从零开始后来居上将链家地产打造成中国北方最强的房地产连锁中介机构，其在北京的市场份额比第2到5名的总和还要多，在曹晖放弃链家董事长位置转向租车时，链家地产年收入二十亿以上，利润超两亿。相比电子销售出身的至尊何伟军、电脑代理出身的神州陆正耀、软件工程师出身的一嗨章瑞平，黄骥和曹晖的进入更加来者不善，这实质上意味着传统的连锁经营服务商开始进入连锁租车领域，他们强大的线下连锁服务能力和自有资金实力是之前的创业者完全不具备的。相对于热衷宣传，20xx年秋高调宣布得到红杉、富达投资的黄骥团队，车速递的曹晖为人更加深沉低调，几乎不为人所知。

七、目前中国连锁租车行业领先企业的真实规模排名和各自特点

规模第一名是神州租车，成立于20xx年，得到过联想投资的资金，后由于经营不善被联想控股收购。在2010初的时候，神州实际上只有1000辆车左右，规模明显小于一嗨（当时有2000多辆），和至尊相当，而经营是三家中最差的。在20xx年9月被联想控股收购后，投入大笔资金购车，目前宣称已经有23000辆车。不过据业界朋友消息，实质上投入运营的没有这么多，但肯定比其他任何租车公司要多。值得注意的是，转身职业经理人的神州创始人陆正耀20xx年被收购时高调宣称要在未来两年达到3-5万辆的规模，但实质上从20xx年春天以后就再也没有加车。这其中一大原因是神州大量烧钱打广告加上半折促销，完全是负毛利经营，20xx年亏损过亿，20xx年的亏损可能要达数亿，这让联想控股也感到无法承受，并可能影响联想控股的整体上市计划，因此战略已经逐渐收敛。神州租车的经营非常粗放化，线上线下能力都弱，唯一的优势是租车产品的价格优势。但在同样的价格下，神州的亏损又比竞争对手多，这是因为其经营成本过高效率过低，而对于买车来说，购买1万辆和购买1千辆比并没有明显的优惠，也就是规模经济根本不存在。

规模第二名是一嗨租车，成立于20xx年（实际从20xx年开始做，之前做加盟调度，公司名不是一嗨），曾经进行过三轮融资，投资者包括启明投资、鼎晖、高盛等业界大佬。在一

嗨进行第三轮融资的20xx年初，其具有2000辆的规模，是当时毋庸置疑的业界老大，并且是唯一曾经做到盈亏平衡的（凭借代驾业务）。但联想控股发动的价格战对一嗨的经营造成较大影响，第三轮号称的7000万美元有可能因为其没有达到投资者的业绩要求而没有全部达到，加车也相对较慢。而且联想方面利用政府资源在“315”晚会上打击了一嗨的主要盈利来源-代驾业务，也大伤一嗨的元气。目前号称拥有车辆5000-6000台，但实质上是4000辆左右。一嗨的创始人原先编写过车辆调度软件，在线上管理方面明显强于神州至尊，且着重每一处的成本控制。如果明年神州因为无法承受持续烧钱而上调价格，则一嗨的经营状况可能好转，有可能寻求在美IPO上市募资。

规模第三名是至尊租车，成立于20xx年，曾经进行过两轮融资，主要投资是SIG。虽然其一直号称要扩张，并对外宣称有2000辆以上，但业界均知其在20xx年后就没有资金投入，车辆数一直在1000辆上下，且在日趋激烈的竞争下经营一直亏损。至尊租车的创始人因为股份问题错失了扩张时机，在一嗨崛起以后就相形见拙，在联想控股支持的神州租车价格战阴影下更是逐渐走了下坡路，真实车辆数甚至呈现减少趋势。至尊租车曾经是中国租车行业的先行者，但它建立的模式目前来看已经老化且难以改革，跟不上新的竞争形势。在当下的环境下，未来如果没有奇迹发生，至尊租车的衰败几乎是肯定的。

规模第四名是车速递租车，成立于20xx年，实际开始营业是20xx年初，至今全部靠自有资金投入，没有进行过股权融资。车速递的创始人曹晖非常低调，之前除有一次《快公司》杂志的采访外，公司数据从未被外人所知，也无媒体报道。事实上车速递公司的实力相当雄厚，公司建立之初，“上海车速递”以及另外一个并行公司的注册资本就达5100万，实际车辆数在20xx年底接近800辆，投入资金已经超亿元。车速递基于其原来链家团队的实体连锁经营基因，具有线下服务能力超强的特点，这是其他竞争对手不具备的。也正是因为这个原因，车速递结合移动互联网技术，在产品上做了很多创新，以提供“送车到楼下”的极致便捷服务为主要目标，从管理上取消了“门店”概念，而完全采用扁平化架构，中央系统直接管理末梢的每一个业务员。这种灵活的架构和其他连锁租车公司都不一样，是否会颠覆租车业的格局还有待观察。车速递另外一个特点是创始人自有资金充足，发展不被投资环境所限制，明年无论是否做外部融资，都将把规模扩张到2000辆左右，以便更好地提升送车服务的用户体验。车速递的车辆专注在少数几个一线大城市，不做地域扩张，这战略也是比较特殊的。

规模第五的是瑞卡租车，成立于20xx年，在20xx年8月得到红杉、富达的小额投资，此时车辆数其实只有200台，分布在广州和长沙两个城市。关于融资数额，瑞卡号称是1亿人民币，实际上没有，是1000万美金。到20xx年底，瑞卡的实际车辆数没有确切消息，城市仅扩张了1个（成都），但肯定在300-400辆之间。瑞卡租车的创始人也有一定资金实力，但投资力度不如车速递，较早就进行外部融资。瑞卡租车的经营特点延续自7天酒店，对成本控制非常看重，并尝试利用7天酒店本身进行商务客户的营销推广（但似乎效果一般）。瑞卡在地域分配上采取农村包围城市的特殊战略，从广州出发，专做湖南等附近周边的中西部地区，和其他竞争对手先占一线城市再扩张到内地的做法正好相反。

在20xx年，从规模上来看，神州和一嗨的排名不会改变，车速递肯定会超过至尊，而瑞卡如果扩张力度加大（前提是获得第二轮融资）也有可能超过至尊，也就是：第一神州，第二一嗨，第三第四由车速递和瑞卡争夺，至尊掉到第五。

当然，除了这五家以外，混乱的租车市场上也有一些其他山寨公司号称要如何如何高调进入

和扩张，比如之前的车友租车（现在被合资为海纳亚洲，经营混乱，车辆多数为加盟，成倍夸大宣传），以及后来的赢时通租车（玩资本玩概念，正在忽悠，到处注册分公司，夸大宣传，却没买多少车）等。但如果明白租车行业对连锁经营经验和资金实力的双高要求，就知道这些都是浮云，外行看看他们网站就能判断。真正在做事情的，就上面这5家。

另外需要提到的是，像携程这样的公司现在也在进入租车行业，由之前的业务延伸，提供机场、酒店接机等服务。但从国外的情况来看，这类业务不会是租车市场的主流，未来的租车市场将会被5-10家专业全国性连锁租车公司所统治。

八、联想控股的图谋和神州租车的未来

神州租车的创始人陆正耀早年在中关村代理电脑和通讯产品，取得一桶金后19xx年移民加拿大，后回国创办UAA汽车俱乐部，并得到联想投资的风投支持。这其中有一个内情是，陆正耀早年在中关村代理通讯产品时，和后来担任联想投资总裁的朱立南就有不错的私交。因为国内汽车行业不了解，简单复制国外模式，UAA汽车俱乐部的商业模式不出2年就被验证失败，联想投资的资金被套。创始人陆正耀骑虎难下，决定最后一搏，借助UAA本身仅剩不多的班底和资金进入连锁租车行业。但没有连锁经营经验的陆正耀在租车的竞争上更加失败，不但不如当时的老大一嗨，甚至还不如至尊，20xx年一年经营可谓惨淡加混乱，如此下去联想投资的资金就将血本无归。此时命运之神救了陆一把，朱立男说动了正在谋划联想控股一盘大棋的柳传志，收购了神州租车，给陆和联想投资解了套。这样一来，神州成了联想控股的子公司，联想控股经过对租车市场的研究，认为利用资金优势拉低价格排挤掉其他对手是最便捷最合理的竞争手段，由此，一场腥风血雨开始了。

那么，神州租车对联想控股到底有何作用呢？这就要说到联想系的处境。柳传志带领的联想集团在90年代曾经以IT英雄的形象出现在舞台上，但柳传志本身对IT创新并无太大兴趣，而是一个传统的中国式管理者，这从著名的柳倪之争结束后就注定了联想系后来的走向，即多元化的投资控股集团。到去年，联想控股目前名义上的参股关联公司包括：联想集团、神州数码、融科置地、弘毅投资、联想投资。但其中郭为控制的神州数码已经完全不受柳的控制，而杨元庆在联想集团中的控制力也越来越强，柳的影响快速下降。在这种情况下，柳传志决定复出来做好联想控股，并在20xx年实现香港整体上市，实质上也是在证明自我。但是，联想控股除了在联想集团30%多的股份外，剩下的就是融科置地这个地产公司，而联想投资和弘毅投资又不适合打包到上市公司中，整体上市显然分量不够，产业不均衡。因此在20xx年，联想控股将神州租车、拉卡拉收购，从而构成消费服务板块，这对整体上市有正面作用。此外，20xx年联想控股正在布局大农业板块，收购酒厂；同时参股地方性银行、保险、典当、信托等金融机构，打造金融板块。这些都是很大一盘棋，未来的联想将远离IT的概念，而是做成和记黄埔、复星国际这一类的投资集团公司。神州租车除了消费服务概念为，还有一个秘密，就是之前提到的，在金融政策支持和管理经验稳定的情况下，会成为一架现金流机器，而获得的远高于净资产投入的巨大现金流正好可以被母公司联想控股拿做其他投资获得更高收益，这是国际上此类公司的通行做法。而联想控股本身控制的金融机构，恰好能使得神州租车能获得目前其他租车公司无法获得的金融支持，包括弘毅控制的汉口银行对其的授信，包括联想控股直接参股的苏州信托为其提供信托融资等。理论上来说，这一盘大旗简直无懈可击。

联想控股对于神州租车的设想是好的，但必然会遇到很大困难。这其中最大的问题在于，租车行业长期来看并不是资金本身能决定，它归根结底是个服务业，管理非常繁琐，用户体验

是第一位的。神州租车在价格上暂时获得了优势，对消费者有吸引力，但不可能长时间坚持烧钱，一旦价格回归，神州租车混乱的管理和糟糕的服务造成的问题就显露无疑。联想为神州在20xx年9月到20xx年12月这一年半时间内烧钱何止数亿，但联想控股面临着20xx年上市并获得好的估值这个终极任务，而目前除了在联想集团的股份有价值外，原来的盈利核心融科置地因为房地产调控面临亏损，拉卡拉本来就一直亏损，如果20xx年神州租车再亏损加剧，对整个母公司非常不利，很可能面临被踢出联想系的命运。因此，行业内估计神州租车在20xx年内将不会继续广告轰炸和半折促销，逐渐会回复常态。事实上，这趋势已经形成，神州租车的加车已经停止数月，而半折促销也已经变成了平日半折周末原价。而一旦神州的价格回复常态，整个租车行业的公司生存状态会好很多。

九、 2012：资本冬天下的租车业

20xx年将是一个资本的冬天，这目前已经是业界的共识。在这样的情况下，对资金支持极度倚重的连锁租车行业将面临极大考验。

神州租车：扩打折促销计划一定会调整，相对过去的一年多会谨慎很多。但之前盲目扩大的体量会对其造成很大的经营压力。但即使收缩，财务报表上恐怖的亏损数字将无法避免，这对联想控股的上市有不利影响。

一嗨租车：显然没有可能进行第四轮融资，唯一的希望是去美国IPO。它目前最希望的应该是神州赶紧上调价格，好改善它过去一年糟糕的财务报表。

至尊租车：即使没有资本的冬天，日趋老化的至尊租车也无法获得投资机构的青睐。至尊租车将不出意料地被逐渐甩出第一团队。

车速递和瑞卡：两者都体量小，比较灵活，而且团队管理能力强，可以根据市场调整步伐。车速递可能继续用自有资金投入，而瑞卡会竭力在冬天里寻找第二轮融资。

十、租车业的一些创新模式

神州、一嗨、至尊、瑞卡等公司虽然管理模式有一定差别，但产品模式都是一样的，即定点门店被动租车。目前也有一些公司做了根本性的创新。

易到用车：采取完全的轻资产模式，没有自有车辆，而是通过互联网平台来整合中小租车公司来加盟，采用移动互联设备来进行调度，业务集中于机场接送等业务，车型高端（帕萨特以上），只有代驾不做租用。该公司曾获得“最佳商业模式”在内的一些奖，但因为缺乏对服务的控制以及针对市场的狭小，未来成长性有限。事实上易到用车和专业租车公司并不是竞争关系，而是携程和如家的关系而已。

车速递：区别于定点门店式的被动租车，依托强大的线下服务团队，将车免费送到用户处，而且因为门店被淡化，通过优化管理可以做到总成本比门店被动租车还低。用户通过带GPS功能的客户端预订将是非常方便的，对传统租车观念是一种颠覆。车速递这一创新依托的是中国特色的人力优势，在车以外提供更好增值服务，这在国外是难以做到的。虽然车速递的核心竞争力在于IT管理系统和服务团队，但坚持100%自有车辆，以保证对服务的控制力。

嘟嘟租车：20xx年以无人共享服务为特色的ZIPCAR租车在纳斯达克上市，也吸引了一批

人模仿的兴趣。但中国的情况和美国完全不同，无论是从成本还是用车环境来看，ZIPCAR 的模式在中国是不可能获得优势的。以一帮互联网公司年轻团队拟成立但尚未成立的嘟嘟租车为例，可能获得天使投资来成立都是一件困难的事情。

十一、 关于媒体普遍误传的一些说法做纠正

1. 租车行业是一个投资者扎堆的热门行业

错。租车行业的重资产低利润吓退了大部分投资者，动辄数亿的投资规模不是一般本土投资机构所能承受。相比团购、视频、电商这样同样的烧钱大户，租车几乎是无人问津（除了实力雄厚的外资大型PE），这一点值得玩。

2. 租车行业谁钱多谁是老大，比的就是资产

错。租车本质上是服务业，而不是纯粹的融资租赁，其中的连锁管理要求非常高，服务创新余地非常大。银行都要靠创新服务来竞争呢，何况租车。

3. 联想控股20xx年9月投资12亿给神州租车

错。这12亿首先包括了对老股东的股份收购，其次还有一部分是联想控股担保下民生银行的贷款，真正的股权增资远远低于这个数。

4. 金华车友租车得到日本三菱商社2000万美元投资

错。事实上这是车友租车的自我炒作，实际上其根本没有融到这么多钱。

5. 瑞卡租车得到了红杉的支持正在快速扩张

错。瑞卡原本的规模很小，不足200辆；而此次融资的规模也很小，不足1000万美元。瑞

卡今年扩张很谨慎，只在1个新城市开了门店，但如果明年没有融到第二轮大额资金，就没有扩张的希望。

注：本文作者吴斌-经济适用风投男，IT博士，投资界菜鸟，爱研究，爱思考，有幸接触了不少连锁租车相关的人和事，欢迎讨论。本文的某些数据属道听途说，未经考证，而本文观点亦和作者所在机构无关

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从用户的角度，讲一下神州租车的实际感受

1，与一嗨和至尊，神州最大的优势之一就是价格优势，在北京和上海两地频繁用车时，这是非常主要的影响因素之一，大量中低端车辆，例如标志207、爱丽舍等，日租金价格都在100-200块，出租比例非常高，也是神州出租率最高的车型类型。

我用过的一辆车，半年里程数就高达1.7万公里，考虑到每日限制里程数，意味着这辆车几乎就是每天都在被租用的。

2，在核心城市的送车上门等业务服务可能会带来一些创新，但是对全国布局来说，是不够的。 神州一个非常巨大的但是没有被这篇分析提到的优势，是其全国网络覆盖，尤其是沿高铁和机场的全国网络布局。

比如在春节期间的租车，在北上广上班返回老家的用户，如果老家就在附近，直接开回去也就无所谓。但是如果是6个小时以上的车程，考虑到安全、时间、以及路上的过路费油费，还不如乘高铁到最近的高铁站转租一辆车开回去。

这一点同时还意味着，在重要的节假日、假期，3-5天或者一周左右的短期个人租车应用市场非常广阔。

4，我个人觉得，相比个人租车的应用市场，可能商务租车应用的爆发增长来得更快。

提到这一点，在商务用途中，提供司机和代价服务是非常重要的，神州在这一点上做得不好，适于商用的高等级车辆有限，多座的商务车辆则基本没有。我们这种用途的车辆都是文中第一类型的本地微小租车公司。

不了解一嗨在这方面具体怎么样。

5，就是北上广这三个城市圈，这是个比较特殊的环境。比如北京的限购上海的拍卖，以及外地车辆限行政策，意味着在这些城市，外来商务和旅游的租车需求会非常大，我很看好这一点。

6、还有一点，个人感觉，中国目前的租车用户，以年轻一代和商务用户为主，司机的水平参差不齐，到了非常严重的程度，所以很多车辆的使用状况非常差。这意味着车辆的折旧会很严重，对于公司的资产表而言，不是个好消息。

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再补充一下。说了半天，仿佛都在说神州的优点了

神州的缺点也很明显

第一，扩张太快，各个门店的管理和服务水平参差不齐，有些门店的服务非常差。这个是根本性的问题。另外，其车辆调度和管理方面确实也做的不够好，这个在实际的用车还车以及异地使用时有明显的感觉。

第二，车辆折损快，重资产低利润，这一点上文已经分析的很清楚了。

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文章写得很有料。其实没有提到的一点是：联想投资控股神州租车是在20xx年第三季度，恰恰是北京推出限购令的前夜。这也是为什么神州租车在短短一两个季度内疯狂购车，且主要是在北京购车，而之后购车放缓的原因。一个车牌就算只值1万元，限购令前买一万辆车也值一个亿了。足见联想投资运作和政府关系能力之强。

风投适用男 回复 @Markov：

恩，当时联想买了几百个北京车牌，在摇号以后，其他租车公司几乎没有办法在北京开展业务了