海 上 见 习 记 录 簿 附 页

职能：航行（管理级） 训练内容序号：1.1 日期：2005/5/2

1.备妥必要的航海图书资料：首先查阅英版的航海图书目录（NP131）和中版航海图书目录（K102），从中备妥我轮从远东到欧洲二港所经区域所必需的航用海图、参考用图和图书资料（注：我轮是远东至欧洲杂货班轮，所需图书资料在查清列表）；航用海图包括大洋图、航海图、沿岸图和港泊图；参考用图包括航路设计图、海流图、空白海图、等磁差曲线图等；图书资料包括航路指南、世界大洋航路、航海手册、灯标表、无线电信号表、潮汐表、里程表、天文用表、进港指南、中国港口指南、中国航路指南、航标表、航海通告、航海通告年度摘要等。

2.通过航海通告和航海通告年度摘要改正在船所有的航海图书资料，使在船的所有航海图书资料能及时地反映实际的最新情况，从而保证船舶航行的安全。

3.仔细研究必要的航海图书资料：

（1） 港口情况：应查阅有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍和航路指南等。从而了解本航次要去的所有港口的地形、航

道、锚地、泊位、引航制度和拖船情况、通信和信号、进港手续和要求、装卸设备和工班、物资供应能力、修理条件和船舶代理等。例如从中国港口指南（C105）查出烟台港和连云港的概况、水文气象、航行条件、航法、进出港手续、引航、锚地及禁锚区、港口设备等情况;从进港指南（L—Y）查出英国PORTBURY港和荷兰ROTTERDAM 港的港口情况；例如文件要求、引航、锚地、限制要求、卫检、拖轮、泊位、装卸能力、港口服务、假期等情况。

（2） 航线情况：参阅《世界大洋航路》、《世界主要航线简介》、航路设计图、有关航路指南和海图等选择一条安全经济的计划航

路。例如：从世界大洋航路（NP.136）可查出连云港至新加坡的主要航线是经西沙和中沙群岛中间抵新加坡海峡，全程海里。

（3） 水文气象情况：查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报图和传真图、潮汐和潮流图表等，了解航行海区的水文气象

条件、可能遭遇到的灾害性的天气或可以利用的风流条件等。例如从航路设计图中得出五月份的北印度洋是西南季风要起的时候，一般为4—5级，但有时达到7级，海流受季风影响下，向西流，流速为0.5—1.5节。

（4） 航标和导航设施：查阅海图、灯标表和有关无线电信号表等，了解航区内助航标志和拖带的条件、制度以及它们必要的图表

等。如我国港口、 南韩、欧洲港口都是浮标“A”系统制度。

（5） 沿岸危险航区与鱼区：参阅有关海图和航路指南，了解近岸航行危险区域、禁区、船舶交汇点和鱼区渔具设置的情况等。 地方性法规：查阅有关航路指南、港章和有关的规定，了解航区中对航行船舶的特殊要求。如新加坡海峡、马六甲海峡、直布罗托海峡、北海等区域的分道通航制等。

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第二篇：船长实习报告

船 长 实 习 报 告

船长是船舶领导人，负责驾驶船舶和管理船舶。全面负责船舶的安全生产、经营管理、行政管理，是船舶、在船人员、货物、财产和环境保护的最高负责人。领导全体船员遵守国际公约以及国家法律、法规，听从主管当局的管理，执行船公司的各项规章和指令，安全优质、经济高效地履行其职责。作为一名合格的船长，不但需要精通航海技能和航海知识，而且还必须具备足够的船舶管理技能、航运知识和相关的法律知识。

船长职责包括：

1.船长是船舶安全营运和行政管理的领导，保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境（尤其是海上环境）造成危害以及财产造成损害。执行本公司下达的各项指示和命令，安全优质全面地完成运输生产任务。

2.监督检查各部门对各项安全生产和技术管理制度、维修保养规定和安全操作规程的执行情况，确保船舶处于适航、适货状态，船员处于适任状态

3.搞好船舶的经营管理和经济核算；积极领导并组织增产节约；最大限度的发挥船舶运输效率；严格签署港口使费以及其它各项费用单证；努力降低生产成本。

4.审查和批准大副编制的货物配载计划，确保运输安全；严格执行乘员定额和载重线规定，不得超载。装卸危险品、重大件及贵重货物应责成大副监督装卸，必要时亲临现场监督。

5.航行中，监督航行计划的实施，根据当时环境和情况，决定驾驶台值班标准；保证值班人员的休息时间符合公约要求；任何时间值班驾驶员唤请时，应尽快到达驾驶台。航次结束后，对航行计划的实施情况评估。

6.贯彻执行船舶各项行政管理制度。

7.熟悉并监督《船舶保安计划》的实施，督促按计划进行定期的保安演习。确保为船上人员提供充分的保安培训。保管《船舶保安证书》和《船舶连续概要记录》。必要时，亲自或委托船舶保安员签署保安声明。

8.接到航次指示后，要认真仔细地研究，严格按要求执行；提出制定航次计划的要求并审核批准航次计划；根据航次任务及时通知各部门负责人，做好航次准备。

9.熟悉并严格遵守防污染的有关国际公约和港口国及地区有关防污染的特殊要求。督促并组织实施《船上油污应急计划》（或《船上海洋污染应急计划》）、《垃圾管理计划》和《压载水管理计划》等防污染措施。监督有关人员按规定填写《油类记录簿》、《船舶垃圾记录簿》，认真审核并逐页签署。

10.督促全体船员严格执行岗位职责，确保船舶处于适航、适货状态。

11.熟悉并监督《船舶保安计划》的实施，督促按计划进行定期的保安演习。确保为船上人员提供充分的保安培训。保管《船舶保安证书》和《船舶连续概要记录》。必要时，亲自或委托船舶保安员签署保安声明

12.审批各部门负责人制定的运输生产和维修保养方面的航次工作计划，审核并经常检查船舶帐、款、货的管理情况。

13.根据本公司或船东要求，负责并制定实施船员在船培训计划、实施培训包括评估培训效果、建立船上培训档案有效性评估。

14.定期召开船务会议，对船舶存在的不符合规定的情况，险情和事故进行调查，分析，采取纠正措施，并妥善解决工作中的问题。

15.定期向党支部委员会和船员大会报告工作，接受民主监督。

16.严格遵守有关国际公约和规则以及地区性规定，尤其经严格遵守国际海上防污染公约及有关国家防污染的规定。

17.船舶遇到或发生险情或重大事项应按照报告程序报告并接受指导。

18.保管并经常检查各种船舶证书及其他文件，保证其齐全有效。及时办理申请检验或换证手续，对各类检验报告、记录、证明应妥善保管、存档。统一保管船员所持证件，并对船员持证情况进行登记，经常检查船员持证的有效性。

19.督促防火、防爆、防冻、防人员伤害、防偷货、防海盗、防偷渡、防走私毒品、防恐怖等各项防范措施的制定和落实。发生问题时，负责对外联系或交涉。

20.负责船舶的公章、重要文件、资料、船舶证书及其它专业证书和船舶现金，及时办理申请检查和换证。

21.注意气象变化，及时采取防避台风和风暴的措施，并严格执行安全活动日制度，对船舶存在的不符合规定的情况采取纠正措施，并妥善解决工作中的问题。

22.审核并签署“船舶应变部署表”并予实施。

23.开航前：a. 通知各部门负责人做好开航准备，b.督促二副备齐并改妥所需海图和各种资料，制定出安全经济的航线，召开航行前会议检查本行次所需的燃油、淡水、伙食是否按计划备足，c.检查各种证书单证是否齐全，船员是否全部回船，是否办妥离港手续，d.督促检查全船，严防偷渡和恐怖威胁。

24.在航行中：

a．督促和检查全体船员严格执行值班与联系制度；

b．在船舶进、出港，靠、离泊和通过危险航道等特殊情况时亲自上驾驶台指挥；

c．掌握潮汐、海流、风向、风力的变化及其它对安全的影响，掌握助航仪器的误差，检查和督促驾驶员运用各种方法正确测定船位保障航行安全；

d．密切注意气象变化，及早采取规避台风和暴风措施；

e．能见度不良时按规定操作，应利用一切可行手段加强了望、使用合适当时环境和情况的安全航速和采取安全预防措施。当发现附近有船舶时，要充分利用甚高频无线电话联系并协调安全避让措施，确保雾行安全。

f．发现值班驾驶员采取的避让措施或变换航向不当时，应立即纠正或亲自指挥，直到确认本船已避离危险为止。亲自指挥关键转向点的转向。

g．督促大副检查货物情况。

h．与引航员的协作，有责任保证引航员登离船时的安全，认真监督引航员的引领操作，不可放弃指挥的责任。如引航员操作不当，应立即纠正，必要时可以中止他的引领工作，要求更换引航员。

i．夜间航行时，应将航行指示和注意事项或其它具体重要布置明确记入“船长夜航命令薄”。在任何时间值班驾驶员唤请时，应尽快到达驾驶台。

j．发现传染病或一时难以确诊的可疑病情时，应督促医生立即采取各种有效的防疫措施。

25.停泊期间应当：

a.在锚泊时，应根据水深、底质和周围环境以及水文、气象等情况选择锚位，并布置值班注意事项，经常督促检查值班驾驶员认真执行锚泊值班规定情况，并将有关要求以书面交待值班驾驶员或明确记入“船长夜航命令薄”。

b.在锚泊或停卸时，督促大副据情况采取通风等措施，保证货物安全。

c.根据船舶动态、生产和工作的情况，决定增加留船值班人数或临时取消船员登岸。

d.如在卸港进行原油洗舱，应及时向港方申请，督促大副做好准备工作。

e.如需进行掏舱作业，应严格执行封闭舱室进入程序，保证人员安全。

f.严格执行热工作业的规定，并执行各港口的有关规定。

g.如在港口接受石油公司的检查，应按石油公司检查表进行准备，需要岸基支持时及时向有关处室报告。石油公司检查后，应尽快对缺陷进行整改，保持有关记录，并将检查结果报告公司。

26.在本船应变或救助它船时，应当按船舶制定的应变程序进行，还应特别注意：

a.当本船与它船发生碰撞后，应将本船的船名、国籍、船籍港、公司名称、出发港和目的港，以及本船受损情况通知对方，并取得对方有船沉人亡的危险时，应在不严重危及本船的安全前提下，指挥本船船员救援对方的人员、船舶或贵重物品，并认真做好记录。

b.船舶发生海难时，应积极领导和组织全体船员采取一切有效措施奋力抢救，并紧急电告公司，如船舶面临严重危险确需它船救助时，应按规定呼救求援。当来援船提出签订救援合同时，要慎重斟酌条款并妥善处理。

c.经过努力而船舶无法挽救且将危及人身安全时，应与政委研究并作出弃船决定。如时间许可，应立即电告公司。弃船时应按先旅客、后船员的原则，有秩序的安全、迅速离船。督促有关主管船员携带必须携带的文件和物品，亲自携带国旗和《航海日志》最后离船。弃船后，船长对船员和旅客仍保持其职权。

d.航行途中，如发现有碍航行安全的情况或被弃船舶时，应及时向附近海岸电台和船舶通播安全电报并电告公司，将情况记入《航海日志》。如果公司指示把弃船拖往附近港口，应将经过情况连同《航海日志》摘录书面报送港口政府机关并抄送船舶代理，取得港口政府机关的签字证明，如在国外，还应报告当地我国领事馆。

e.接到它船的呼救信号或发现附近有人遭遇生命危险时，只要对本船没有严重危险，应该尽力救助。必要时应争取先与对方签订救助合同，同时将详情电告公司。

f.船舶发生事故或在航行中遭遇恶劣天气，如认为船舶或货物可能遭受到损害时，应按海事处理的有关规定写出海事报告或海事声明，连同《航海日志》摘录，一并在船舶抵达第一港口时送交有关部门签证，按需要申请检验，并妥善处理。

g.当本船发生溢油事故时，应按SOPEP程序进行反应，组织船员回收溢油，减少污染。平时应按照要求进行溢油演习并做好记录。

27 .在修船时应当：

a.认真审批各部门修理计划，汇总成厂修工程单，确定自修项目，一并报送公司。按公司指示，做好修船准备工作。

b.修理过程经常检查工程的质量和进度，尤其是重点工程的情况，及时研究和解决存在的问题。督促各部门对厂修工程严格监修和验收，努力完成自修工程，保质保量的按期完成修船任务。

C.进坞后，带领轮机长和大副认真检查船壳和水线下各种装置，责成他们做好测量记录，将检查情况记入坞修文件。

d.贯彻“安全的一，预防为主”的方针，全面部署安全措施并经常进行督处检查，尤其注意防火和防人身伤亡。代表船方与厂方签订消防协议，明确消防责任。

28.接受新建、新购船舶时厂长应当：

a.按公司要求，做好接船前各项准备工作。领导船员熟悉船舶性能、技术指标、有关合同规定和接船程序，制定出接船计划。

b.组织船员做好岗位交接，详细了解各种设备的技术性能、特性和操作规程，认真清点各种属具、备件、工具、物料、证书以及图纸和说明书等技术资料。按照合同规定并参照有关规范做好试车、试航和各种设备的验收工作。

c.组织船员进行技术演练，督促船员尽快适岗适任。

d.督促有关方面办妥各种船舶技术证书，部署受载和各项开航准备工作。

以下就几个方面对船长的业务进行具体阐述：

一 船长在驾驶台航行值班时时间安排：

1.制定和实施值班人员的休息时间；并且

2.要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱，并且班次的组织能使航次开始的一个班及其后各班次人员均已充分歇息，或者用其它办法使其适于值班。

3.负责值班的高级船员在值班时间内始终身在驾驶台或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航行安全负责。

4.当船舶锚泊或系泊时，为安全起见，应保持适当有效的值班。

5.所有分派作为负责值班的高级船员或组成值班部分的普通船员应在24小时内有至少10小时的休息时间，休息时间可以分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段至少有6小时，10小时的最短时间可以降到不少于连续的6小时，条件是这种降低不得超过2天，并且7天时间内提供的休息时间不少于70小时。

二 航行值班中应遵循的原则：

1.船长是船舶航行安全总负责人，只有保证航行安全，才能达到安全营运的目的。船舶航行安全是船舶安全生产的重要环节。

2.遵守《1972年国际海上避碰规则》和相应的地方规则指挥船舶安全航行，协调和监督整体值班组织情况；采取任何避免碰撞的行动，都必须遵守上述《避碰规则》第十八条的规定；

3.应根据本船特点和航次情况及当时的特定情况签发船长的常规命令；海上航行每天还应发布夜航命令，并要求驾驶员签字并执行；

4.船长应保证驾驶员在独立值班前通晓驾驶台的所有航行设备。如果船长发现某驾驶员不具备独立航行值班的能力，应立即终止其值班，指派其他驾驶员或亲自替代其值班， 并尽早通知公司选派其他驾驶员接班。

5.船长在接到航次命令后，应认真查阅有关资料；要求二副备齐海图、航路指南、潮汐表、灯塔表等，同时对二副编制航行计划提出具体要求；对已编制好的航行计划要认真审阅，并应对画好航线的所有海图逐张核对，确认无误后方可签字批准实施；

6.应保证驾驶员在独立值班前通晓驾驶台的所有航行设备；如果船长发现某驾驶员不具备独立值班的能力，应立即中止其值班，并指派其他驾驶员或亲自替代其值班，并尽快通知公司选派其他驾驶员接班；

7.船长应经常上驾驶台检查驾驶人员执行航行计划和值班情况，发现问题及时处理；

8.船长应认真研究气象资料，做好规避恶劣天气的应急准备；

9.船长应加强对驾驶员的培训和指导，船长应经常上驾驶台检查驾驶人员执行航行计划和值班情况，发现问题及时处理。

10.船长应准确掌握泊位、港口、调头区、航道、锚地水深和碍航物等情况；对影响船舶安全航行的外部因素，如风向和风力、流向和流速、航标、通航密度、受限水域等时刻做到心中有数；对港口的规定，拖轮的使用，引航员的操纵意图应十分清楚；

11.船长在收到附近它船明确的遇险求救信号时，应立即与呼救船取得联系，如呼救船明确要求本船救助时，应立即前往，同时向公司总调度室报告，如收到搜救协调中心（RCC）或公司的不再需要援救的通知时，即可解除船舶的救助义务。如本船确有困难不能前往救助时，应在《航海日志》中记明原因。

12.负责航行值班的高级船员是船长的代表，并在任何时候，主要负责船舶的安全和遵照《1972年国际海上避碰规则》行事；

13.应遵照《1972年国际海上避碰规则》第5条的规定随时保持正规的了望，并应达到下列目的：a.针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其它可用的手段保持连续戒备状态；b. 全面判断碰撞、搁浅和其它危险航行安全的局面和危险；c.探明遇险的船舶和飞机、船舶遇难人员、沉船、残骸和其它碍航物。

14.了望人员必须全神贯注的保持正规了望，不得从事或分派给会影响了望的其它任务。

15.了望人员和舵工的职责是分开的，舵工在操舵时不应视为了望人员，除非在某些小船上，操舵位置具有四周无遮挡的视野并且没有夜视障碍或其它保持正规了望的妨碍。在下列情况下，确信无疑这样做是安全的；a.充分考虑了包括但不限于下列一切有关因素: 天气情况，能见度，通航密度，邻近的航行危险物，航行在分道通航之内或附近时必要的注意；b.当局面的任何变化需要时，能立即找人到驾驶台协助。

16.在判定航行值班的组成是否足以保证能连续保持正规瞭望时，船长应考虑所有的有关因素，其中包括本规则所述的因素和以下因素: a. 能见度、天气情况和海况; b.通航密度和发生在船舶航行区域内的其它活动；c.当航行在分道通航制或其它定线水域内或附近时必要的注意；d.有船舶功能的性质、及时操纵要求和与其操纵所引起的额外工作量；e.应召并被指定为值班人员的人和船员适于值班的情况；f.船舶高级船员和普通船员的专业适任知识和自信心；g.每个负责航行值班的高级船员的经验和对船舶设备、程序和操纵能力的熟悉程度；h.任何特定时刻船上发生的活动，包括无线电通信活动，必要时召唤人员立即到驾驶台给与协助的可能性；i. 驾驶台的仪器和控制器，其中包括报警系统的工作情况；j.舵和推进器的控制以及船舶操纵特性；k.船舶尺度和指挥位置的视野；l.驾驶台的结构，这种结构可能对值班人员利用视觉和听觉探测外部情况所造成的妨碍程度。

17.在决定可能包括合格的普通船员在内的驾驶台值班组成时应考虑下列因素：a. 在任何时候，驾驶台不许无人值守；b.天气情况、能见度以及是否白天或黑夜；c.临近航行危险物的程度，因通过航行危险物是可能需要负责航行值班的高级船员执行额外的航行职责；d.助航仪器，如雷达或电子定位仪以及任何其它影响船舶安全航行的设备的使用和工作状态；e.船上是否装有自动操舵装置；f.是否要履行无线电职责；g.特殊的操作环境可能导致对航行值班的出乎寻常的任何要求；。

18.负责航行值班的高级船员，如果有理由相信来接班的高级船员不能有效地履行其职责，则不应向其交班，在这种情况下应通知船长。

19.接班的高级船员应确保本班人员完全能履行他们的职责，特别关于他们的夜视力的适应调节。接班的高级船员在其视力未完全调节到适应光线条件以前，不应接班。

20.接班的高级船员在接班前，应彻底搞清本船的推算船位或真船位，并核实本船的预定航线、航向和航速以及无人机舱控制装置，还应注意在他们值班期间预计可能遇到的任何航行危险。

21.接班的高级船员应亲自搞清以下有关情况：a. 船长对船舶航行有关的常规命令和其它特别指示；b.船位、航向、航速和船舶吃水；c.当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向和航速的影响；d.当主机在驾驶台控制室操纵主机的程序；e.航行局面，包括但不限于：正在使用或在值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况，陀螺罗经和磁罗经的误差，看到或知道附近船舶的位置及动态，在值班期间可能会遇到的有关情况和危险，以及船舶横倾、纵倾、水的密度及船体下坐而可能对龙骨下富裕水深的影响。

22.负责航行值班的高级船员换班时如果正在进行船舶操纵或其他避免危险的行动，则该高级船员的接班应推迟到这种操作完成之后再进行。

23.负责航行值班的高级船员应：a.在驾驶台保持值班；b.在正式交接之前，任何情况下均不得离开驾驶台；c.即使船长在驾驶台，继续对船舶的安全航行负责，直到被明确告知，船长以承担此责任并彼此领会时为止；d.在对为了安全而采取的某种行动产生疑问时通知船长。

24.在值班期间，应使用任何可用的必要的助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以确保本船沿着计划航线行驶。

25.负责航行值班的高级船员应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并应指导和考虑这些设备在操作上的局限性。

26.负责航行值班的高级船员，不应被分派或担负任何妨碍船舶安全航行的职责。

27.负责航行值班的高级船员应最有效的使用在它支配之下的所有助航设备。

28.在使用雷达时，负责航行值班的高级船员应切记，在任何时候均应遵守使用的国际海上避碰规则中有关使用雷达的规定。

29.在需要时，负责航行值班的高级船员应毫不犹豫的使用舵、主机和音响信号装置，但如果有可能，应及时通知机舱进行变速，或者按照使用的程序有效的使用装配在驾驶台的无人机舱主机控制器。

30.航行值班的高级船员应知晓包括冲程在内的本船操纵性能，并应意识到其它船舶可能具有不同的操纵性能。

31.值班期间应保持对于航行有关的动态和活动的正规记录。

32.特别重要的是负责航行值班的高级船员要随时确保正规的了望。在具有单独海图室的船上，为了履行必要的航行职责，该负责航行值班的高级船员在必需时可以短时间进入海图室，但是他必须首先确信这样做是安全的，并确保保持了正规的了望。

33.在可行和条件允许的情况下，特别是在危险状况预计影响航行之前，应对船上的航行设备在海上进行频繁的操作性测试。并应对这些测试作记录。这种测试还应在到港前和出港前进行。

34.负责航行值班的高级船员应做定期检查，以确保：a.舵工或自动舵正操作在正确的航向上；b.标准罗经的误差每班至少测定一次，如可能，在任何大幅度改向后也应测定；标准罗经和陀螺经应经常进行核对，罗经复示仪应与主罗经同步；c.自动舵应至少每班手动转换一次；d.航行灯和信号灯及其它航行设备正常工作；e.无人机舱控制装置、报警和指示器工作正常；

35.负责航行值班的高级船员应切记，始终遵守《1974年国际海上人命安全公约》中使用规定的必要性。负责航行值班的高级船员应考虑到：a.使舵工就位并及时改手动舵以使潜在的危险局面转危为安的必要性；b.使用自动舵的船舶，如局面发展到使负责航行值班的高级船员得不到帮助以至不得不中断了望而采取紧急措施，那是非常危险的。

36.负责航行的高级船员应完全熟悉所装备的所有电子助航仪器的使用方法，其中包括其性能及局限性。

37.遇到或预料到能见度不良时，以及在拥挤水域的全部时间里，负责航行值班的高级船员应使用雷达，并应注意其局限性。

38.在下列情况下，负责航行值班的高级船员应立即通知船长：a.遇到或预料到能见度不良时；b.对通航状况或它船的动态发生疑虑时；c.对保持航行感到困难时；d.到预定时间未能见到陆地、航标或测不到水深时；e.意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化时；f.主机、推进器的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示仪发生故障时；g.无线电设备发生故障时；h.在恶劣天气中，怀疑可能有天气危害时；i.船舶遇到任何航行危险时，诸如冰或海上弃船；j.其它紧急情况或感到疑虑时。

39.尽管在上述情况下要求立即通知船长，但当情况需要时，负责航行值班的高级船员为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。

40.负责航行值班的高级船员应给予全体值班人员一切适当的指示和信息，以确保包括正规的了望在内的安全值班得以保持。

三 船长的常规命令

1.试验机械设备，通知机舱；

2.海上航行时的日常要求；

3.预计的一般航行标准；

4.交/接班 ；

5.检查仪器；

6.保持纪录；

7.使用检查单；

8.助航仪器的使用；

9.保持有效了望；

10.何时叫船长；

11.手操舵与自动舵转换；

12.主机的使用；

13.应急；

14.遵守避碰规则；

15.能见度下降时的行动；

16.应遵守的航行标准；

17.使用甚高频无线电话的明确指示，VHF不能用来作为避碰手段；

18.使用改正至最新的海图及出版物，撤走作废的出版物；

19.特殊通讯要求；

20.巡回检查的要求；

21.航行警告的处理要求；

22.值班水手的配备等；

23.锚泊的日常要求；

1)核对船位；

2)保证显示相应的锚灯、号灯、号型和信号；

3)时刻准备警告近距离通航船；

4)抛锚时确定锚位和旋转范围；

5)如果它船抛锚过近，通知船长；

24.在港内的日常要求：

1)提供安全登船设施；

2)保持船舶始终系紧状态；

3)需要时叫协助人员；

4)保持船舶治安防范；

25.引航员上/下船的日常要求：

1)准备引水员梯；

2)接/送引水员；

3)需介绍给引航员的信息资料；

4)引航员引航时的要求；

四 船长的夜航命令

1.遵守船长的常规命令；

2.保持计划航向并考虑风/流压差，执行航行计划；

3.若条件允许，每班应测量罗经误差；

4.保持正规了望，早让、宽让来船，尽早采取有效行动以避免形成紧迫局面；

5.能见度不良时的要求；

6.沿岸浅水域航行时牢记船舶的吃水；

7.保持收听VHF16频道；

8.来自船东、租船人和代理的重要电文应立即通知船长；

9.最小距岸距离和其它船长认为必要的指示；

10.进/出港前的特殊要求；

11.锚泊值班的要求；

12.有任何疑问随时叫船长；

五 船舶证书管理

（1）作为船舶管理业务中的一个重要组成部分，船舶证书管理是船长日常工作中非常重要的职责之一，船长负责确保船舶航次所需要的所有船舶证书齐全，并保证其有效性；船长负责保管船舶证书及各类文件、单证等，并保证证书完好、连续、保持有效；为了日常检查方便快捷，应制作船舶证书一览表，将各种证书及其附件按顺序存放在证书簿内，妥善保管。

检查并保持各项证书的有效性。如需换新或进行规定的检验，应在抵港前或开航前及时通知公司安排，确保证书的有效性。

除非是办理进出港手续、船舶检验、安全检查（或PSC检查）等需要出示证书的情况外，不得将证书或公司文件供其他外人翻阅。

船舶代理或有关港口当局因工作需要借用船舶证书时，应令其开具借据，列出所借证书清单，返还时逐项清点。

国际航行的船舶应该持有的证书包括：

船体船级证书，由船级社签发，有效期分5/4/3年

轮机船级证书，由船级社签发，有效期5年

登记证书/国籍证书，由主管机关签发，有效期长期/5年

国际载重线证书，由船级社签发，有效期5年

国际吨位证书（1969）由船级社签发，有效期长期

国际吨位证书还包括：*巴拿马运河吨位证书

*苏伊士运河吨位证书

最低安全配员证书，由主管机关签发，有效期5年

国际防止油污证书，由船级社签发，有效期5年

船上油污应急计划，由主管机关认可

完整稳性手册，由造船厂签发，船级社认可

10.符合证明（DOC）副本，由主管机关签发，有效期5年

11.安全管理证书（SMC），由船级社签发，有效期5年

12.除鼠或免于除鼠证书，由卫生检疫部门签发，有效期半年

另外，客船还应该持有：

13.客船安全证书，由船级社签发，有效期1年

除客船外，还应持有：

14.货船构造安全证书，由船级社签发，有效期5年

15.货船设备安全证书，由船级社签发，有效期5年

16.货船无线电安全证书，由船级社签发，有效期5年

散货船还应持有：

17.谷物运输许可证

货船还应该持有：

18.油污损害民事责任保险证书，由船级社签发，有效期同保险期

散装有毒液体化学品船还应持有：

19.国际防止散装运输有毒液体污染证书，由船级社签发，有效期5年

20.货物记录簿

化学品船还应持有：

21.散装运输危险化学品适装证书，由船级社签发，有效期5年

液化气船还应持有：

22.散装运输液化气体适装证书，由船级社签发，有效期5年

船舶应持有的法定记录，包括如下：

航海日志

轮机日志

电台日志

车钟记录簿

船舶垃圾记录簿

油类记录簿

夜航命令簿

船舶安全检查记录簿

船舶航行签证簿

船长必须审阅和签署航海日志、油类记录簿、船舶垃圾记录簿；船长有责任监督正确记载轮机、电台、电气等日志。航海日志是船舶的重要法定文件之一，既是反映船舶运输生产的原始记录，也是分析总结航海经验和判断处理海事案件的重要依据。船长和驾驶员必须严肃、认真地记录与保管。用完后在船保存3年，以后送公司保存5年方可销毁。油类记录簿是船舶的重要法定文件之一，记录簿用完后留船保留3年。凡经过船长证明的任何记录事项的正确副本，均可在法律诉讼中作为该项记录所述事实的证据。

船长在每晚就寝前，应将航行指示和重要事项明确、详细地写入夜航命令簿中。

船舶证书还包括一些保险文书或证明文件

公司运输部机务管理科负责船舶的证书管理，各种船舶证书的副本存在运输部机务管理科，正本发给船舶由船长保管（符合证明DOC除外，副本在船，正本在公司）。

运输部机务管理科要对船舶证书的有效期进行跟踪管理，及时提醒船长报检或更换即将到期的证书。

船长交接班时，应对船舶证书进行认真的清点移交。接班船长在清点后，应在登记表中签字，并注明日期，也可重新填写登记表。

船舶在国内港口换证或进行年度检验时，船长可直接办理，办妥后，将办理的准确日期及各种船舶证书的有效期反馈给公司运输部机务管理科。船舶因各种原因，需要在国外港口换证或年度签证时，船长一定要事先请示公司运输部机务管理科，待得到明确答复后，方可办理。

船长在管理船舶证书时如果出现证书明显到期而未及时办理，或虽然已经办妥而未通知公司运输部机务管理科；船舶各类证书因保管不善而遗失或严重破损；证书已经船级社检验并发给了短期证书，而验船师又在相应的检验报告中列举了船方所存在的缺陷，限期要求船舶加以改进、修理或更换、因船方原因未及时改进，结果被查出，要求重新办证；因船舶证书失效，影响船期或被扣留的情况均视为船长失职，公司将会根据不同情况给予适当的处理。

船舶证书的管理还包括船员证书的管理，船长必须保证所有在船工作的船员持有有效的各种船员证书：包括高级船员的适认证书；船员的专业证书和特殊培训证书；海员证；船员服务簿；健康证书；黄皮书；船长负责上述证书的管理，对将要到期的证书，应及时提醒本人，并通知公司主管部门及时办理。

船长必须避免因证书过期或证书丢失损坏而造成船舶被滞留的情况出现。

（2）船舶检验

船舶证书需要通过检验才能保持继续有效，船舶检验是审核船舶的营运资格、检查船舶的技术状况、测试船舶的运行情况和鉴定船舶的适航性等重要监督环节。船舶检验在监督船舶的安全运作和环境保护中起到重要作用。其目的在于通过检验的手段促使船舶保持良好的技术状态，以保证海上人命的安全和防止水域污染，保证国家对船舶安全的管理和控制得到有效实施，同时也为船舶所有人在船舶登记、取得船舶技术证书、提高船舶在航运市场的竞争力及为海事处理等方面提供必要的依据。

船舶检验可以分为船级检验、法定检验和公证检验三大类。船级检验又分为入级检验和保持船级检验。

船级检验

即首先应进行入级检验取得船级，而后再按规定进行检验保持船级。入级证书分为船体（包括设备）入级证书、轮机（包括电气设备）入级证书和货物冷藏装置入级证书。船级证书在有效期内需要按规定进行检验以保持船级，当船体入级证书或轮机入级证书之一失效，则另一证书也同时失效。

凡入级的船舶，若要保持原有的船级，必须按船级社的要求，进行各种定期检验，进行了保持船级的各种检验合格后，验船师会在船级证书上做相应的签署，证明证书保持有效。

①年度检验 所有船舶应经受年度检验。年度检验应在完工投入使用或特别检验日期的每周年前后3个月内进行

②期间检验 也叫做中间检验，所有特别检验间隔超过3年的船舶，在每一特别检验间隔期内应经受依次期间检验

③坞内检验 主要检验船体水线以下部分的船壳，船底板，平板龙骨，舷侧外板，舭龙骨，船首板，船尾板，和船框架，螺旋桨和舵，测量舵轴承间隙，海底阀箱，舷外排出阀及其海水进出口的隔栅，锚和锚链的磨损和锈蚀情况。

④特别检验 特别检验是对具有船级的船舶，进行全面技术检查的一种检验，目的是确定船舶整体技术状况是否能够继续保持船级的要求。一般船体和轮机（包括电器设备）的特别检验应5年进行一次，以保持其船级证书的有效性。检验后，根据船舶的具体状况确定特别检验间隔期为5年、4年、3年。

⑤循环检验 是特别检验的另一种形式。对实行循环检验的船舶，年度检验和中间检验应照常进行。

法定检验

法定检验是船旗国政府或其授权的组织按照船旗国政府的规定以及国际公约的要求，对船舶结构、稳性、主辅机、救生消防设备、防污设备、载重线及船舶安全管理等进行的强制性的监督和检验。

国际公约涉及的法定检验有：《SOLAS公约》规定的各种检验；《国际载重线公约》规定的各种检验；《国际吨位丈量公约》规定的各种检验；《MAPOL73/78公约》规定的各种检验；起货设备的检验；安全管理体系（SMS）的审核。

法定检验包括：初次检验；年度检验；定期检验；期间检验；船底外部检验和附加检验（也叫临时检验）

其他检验 如监督检验和公证检验

（3）船员证书

船长必须保证所有船员各种证书的有效性，如：船员适任证书、专业/特殊培训合格证书、护照、海员证、海员服务薄、船员健康证书、检疫本等，对将要到期的证书应及时提醒本人并通知船员派出公司及早办理。

六 航行计划制定原则

1.船长对航线设计的决定是依靠对已有信息评估后做出的；这些信息可能来自于：

1)海图总目录；

2)航用海图；

3)世界大洋航路；

4)航路图及引航图；

5)航路指南；

6)灯标表；

7)潮汐表；

8)潮流图集；

9)航海通告；

10)无线电信号资料；

11)航路信息；

12)气象信息；

13)载重线图；

14)距离表；

15)电子导航系统资料；

16)无线电及地区航行警告；

17)船东资料及其它信息；

18)船舶吃水；

19)个人经历；

20)航海员手册；

21)船舶操纵数据；

22)进港指南；

当所有相关资料收集齐全后，船长应与驾驶员商议，必须对计划航路进行整体评估。评估应提供船长和其他驾驶台成员所有存在航行风险的海域，即哪里需要考虑吃水，以便计划富裕水深。在航行计划的各阶段，必须考察船舶自身、其设备状况和任何其它情况，使全体相关人员同意和理解综合判断的航行安全界限。

2.决定航行计划的关键因素应考虑下列各项，但不限于：

1)船舶安全航速的特性，吃水受限船舶还应考虑船体下沉和转向是船体倾斜的影响而增加船舶的吃水；

2)必要的变速已达到要求的预抵时间；如夜里通过，潮汐受限等等；

3)要求机械状态改变的位置；

4)在相应大比例尺海图上的转向点—施舵点，通常应考虑计划航速下的船舶的旋回圈和任何潮流/海流对船舶的旋回影响；

5)关键还与要求的富裕水深（应考虑潮高）；

6)定位精度要求相当高的航段，通过的最大定位精度的主、辅定位手段；

7)万一出现紧急情况必须放弃原计划而将船舶置于深水或驶往应急锚地的应急计划；

8)距危险物的安全距离和关键点设备故障的可能性；

9)根据航次的距离、复杂性或其它情况，良好的做法是把航行计划记入笔记本中，以便指挥者能够在不能离开其指挥位置去看海图时，可用于自身参考（如高/低潮，日出/日没时间等）。有时航行计划可能不尽完善，特别在引航水域，引航员上船后可能会对航行计划有较大的修改。尽管如此，详细的计划还是必不可少的，特别是事先标注“非行区”及保证不进入该水域的航行措施。切忌不能在关键点更换海图，特别是转向接近航行危险时。

七 航行计划的实施

1.航行计划完成后，就是决定实施计划的时候了。这个决定主要是指完成计划所采取的方法；包括能够利用的资源设备。最终细节内容只有当实际时间确定之后才能最终确定，具体用于完成计划的实施要密切注意离港时间的变化；

2.可能由于下列因素而改变离港时间：

1)航海仪器状况和可靠性；

2)ETA关键点的潮高和潮流；

3)气象条件，特别是能见度不良时的影响；

4)夜里通过危险水域及任何影响定位精度的因素；

5)通航情况，特别是通航密集点。

3.重要的是船长应考虑特殊情况，如，在关键行区视觉定位在能见度不良情况下受到限制。安全航行伴有不可接受的风险，当时环境下能否继续履行航行计划。船长还应考虑在那一航区需要增加甲板/机舱值班人员。

八 进出港操作

1.进出港、靠离码头前，应详细研究有关的港口资料，制定出周密地靠离计划，并与引水员协作好；

2.船舶进出港时，船长应在驾驶台亲自指挥；

3.在操作前，船长要与引水就靠离操纵计划充分沟通和交流，并充分领会引水员意图，密切配合引水员。船舶要将本船的操纵性能、操纵限制告知引水员；

4.进出港时，无关人员不得上驾驶台，应始终保持驾驶台安静和正常工作秩序。

5.港内航行，要使用适合当时情况和环境的安全航速，保持在规定的航线行驶。应谨慎驾驶，避免不必要的追越。避免在弯曲和复杂水道会船/追越。船位的控制要充分考虑风流的影响。

6.进出港时，当值人员必须使用各种有效手段加强了望，并按引航员要求和船长指示及时加派了头人员。值班驾驶员应关注港口信号台或其它船舶挂出的开航、调头灯信号及其行动，发现情况立即报告。

7.进出港时，若主机临时故障需减速或停车，必须立即报告驾驶台，由船长根据航道、港区情况，果断决策并告知机舱，避免引起其它事故。

8.进出港事或引航过程中，一旦发生险情或事故，应保持头脑冷静，设法使船舶摆脱危险，减少损失，同时要认真记录，谨慎填写《航海日志》。

9.进出港时，VHF应在指定频道收听并加强与港口控制台、雷达导航站、海上交管中心等有关方面的联系，并听从其指导。还应与有关船舶协调避让措施。

10.避让措施要及时、明确和留有充分余地。通常情况下要“多用车让、少用舵让”，防止在避让过程中因偏离航道而发生意外。港内航行要做到“淌航稳、制动快、停得住”。

11.进出港时，遇有下列情况之一时，要认真研究具体情况和可采取的措施，当安全无把握时，应立即向港口当局报告并提出要求。

1)泊位不符合安全靠/离条件；

2)能见度低于本港的安全引航标准；

3)风大、流急而又无足够拖轮协助；

4)浪高超过拖轮作业标准、水深不符合安全靠/离要求；

5)主要设备故障；

6)引航员明显不称职；

7)引航员在执行任务前酗酒；

8)其它危及安全的情况；

12.离港前应做好备件、物料、移动部件、属具等的邦扎加固工作。

13.离港前应固定好货物操作索具，收妥并加固舷梯。

14.离泊后系泊缆绳应收入舱内或绑扎遮盖。

九 船长在引航中的责任

1.船长有责任确保引航员的上/下船安全；

2.船长有义务向引航员介绍本船的操纵特性和助航仪器的工作状况；

3.船长应明确引航员对船舶的操纵意图和拖轮的使用意图；如有异议，则应提出自己的观点，操作前，双方应达成共识；

4.船长应确保船舶能有效地执行引航员的正确命令；当发现引航员的命令不正确时，船长应立即予与纠正；必要时应亲自指挥；

5.对不负责任、酗酒或明显不能胜任引航工作的引航员，船长应通知引航站或代理要求及时更换引航员；引航工作没有完毕前，船舶不得向引航员提供含酒精饮料；

6.应当明确，即便有引航员在船，船长/值班驾驶员仍始终对船舶安全负全面责任。

十 锚泊操作

1.锚设备的限制：

1)锚设备仅用于临时在港内和遮蔽锚地系固船舶之用；

2)锚设备设计不是用于船舶完全暴露于恶劣天气抗击风浪停止船舶运动和漂移；

3)其设计仅适用于良好地质；

4)其设计强度适用于最大流速5节、最大风力9级。（当出链长度在6—10 倍水深之间时）。且没有考虑涌浪的作用。在恶劣天气时，涌浪的作用力往往大于风的作用力。

2.最大抛锚深度：

1)应根据本船锚机的最大拉力负荷来确定抛锚最大水深，还要适当考虑船龄；

2)通常应避免在水深超过60拓（约110米）的水域锚泊；

3.决定出链长度：

决定出链长度应综合考虑各种因素；如：吃水、风区、风力和流速等，概略的指南如下：

a. 正常情况： 3×D＋90米； （D为锚地水深，单位：米）

b. 恶劣情况： 4×D＋150米；

4.抛锚计划：

制定抛锚计划时应考虑下列因素：

1)驶入锚地的方法；

2)及早减速；

3)风向、风力、流向、流速（可参照以锚泊的同类型船的船首向）；

4)潮流对低速操船的影响；

5)水深；

6)水域范围；

7)出链长度及旋回圈；

8)抛锚方法。

5.抛锚方法：

1)刹车抛锚法；

当船长选择使用刹车抛锚时，应注意下列各点：

●利用目测方法/雷达/GPS/多普勒计程仪观察船舶，控制船舶对地速度尽可能低（一般船舶后退速度在一节之内，大型船控制在0.3 节之内，最好为零），尽量使船舶首迎风/顶流；

●使用锚机慢慢送出锚到水面，或在水深超过25米时，接近海底；

●刹紧刹车，脱开锚机离合器；

●通过慢慢松刹车抛锚，控制松链速度，每出一节链，至少刹车一次；

●适时使用主机，控制船舶速度和出链速度，不能造成锚机“飞车”。

2)锚机抛锚法：

●完全停止船舶对地移动，因只能船首迎风，顶流。

●使用锚机倒出全部所需出链长度平铺于海底。例如：计划抛9节锚链，开始7节可以连续松出。

●根据当时情况，控制出链速度。

●保持锚链几乎是垂直地松出，然后刹住刹车，应用“制链器”（STOPPER），使锚链少带力。

●注意始终要控制住船舶对地速度（这是非常关键的）。

●最后，平衡所需的全部链长。

●利用风流对船舶的作用力松出锚链使之均匀平铺于海底而不是用车，然而主机的使用是为了有效地抵制风浪的作用力。

6.恶劣天气须采取的措施：

在恶劣天气情况下，应认真收听气象报告，密切注意天气变化，认真配载，合理装货，保持良好的稳性，并采取如下措施：

1）水密措施

●检查甲板所有开口处是否水密，必要适应进行加固。甲板上各油水舱及污水沟的测量管的盖子要旋紧。

●检查各水密门是否水密，（如船尾楼门，走廊通道前后门，机舱门等）不要的就要关紧。

●将舷窗内外都要盖好，并上紧螺丝。

●将通风口关闭，通风筒有挡板的要关闭，并上紧螺丝。

●盖好锚链孔，及前尖舱通往锚链舱得到门，防止海水灌入。

2）排水措施

●检查机舱排水关系，泵浦，分路阀是否处于良好技术状态。

●检查甲板上的排水管，排水孔是否畅通。

●平时应清洁污水沟，污水井，保持其畅通无阻。

3）易活动物件固定措施：

●主锚、备用锚、舷梯、救生艇、救生筏、吊杆及其索具和其他未固定的物料都要绑紧，前后缆绳要收进物料间，以防被风浪打落海中或缠进车叶。

●各水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空。

●对货物尤其是甲板上或舱内装有大件货物时，应仔细检查加固。

4）应急措施

●检查应急舵、应急发电机、天线是否处于良好备用状态。

●检查救生、消防、堵漏设备是否正常。

●甲板通道装好扶手绳，确保人身安全。

如冬季甲板结冰时，应做好防滑安全措施。不应在险恶锚地抛锚，而应驶往开阔水域漂航。如果已经抛锚，在恶劣天气情况下，应注意如下各点：

●及时备车。

●全面准备。若条件许可，应毫不犹豫的起锚驶往开阔水域出海。当不得不决定在锚地抗击恶劣天气时，若可行，应与当地代理/租船人协商，视需要准备拖轮，以便必要时及时协助。但是，船长必须意识到，在恶劣天气情况下，得到拖轮协助的可能性很小。

●如果船舶不能出海，可能要使用主机用来缓解锚链的受力。然而，这样做的同时又存在“骑锚”的危险，从而拖动锚造成走锚。所以，用车必须适度，若情况允许最好船首有人监视。

●如果船在走锚，应使用主机帮助保持船位。若条件许可，可以考虑选择在另外位置重新抛锚。万一主机不能及时备妥，船舶有接近危险物或在拥挤锚地，应及时抛出第二个锚，并送出足够长的锚链。

十一 特殊环境和航行条件下的航行安全

特殊环境的航行包括但不限于：能见度不良，大风浪，狭窄水道区域，岛礁区，冰区等。

（一） 船舶在雾中航行；

1.雾中航行要求；

1) 为了确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊、绕航或滞航。

2)当能见度在5—3海里时，即认为是能见度不良，应处于雾行的戒备状态。并做好一切雾行准备，驾驶员应报告船长，通知机舱，开启雷达，按规定施放雾号，注意守听VHF和加强了望等。

3)当能见度小于3海里时，即认为是能见度严重不良，值班驾驶员应叫船长并由船长指挥航行（否则以失职论处）。值班驾驶员此时应将船位、周围船舶动态及已采取的措施报告船长，并协助船长谨慎驾驶。通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用。不论白天、黑夜必须开启航行灯。

4)能见度严重不良时，船长必须立即到驾驶台亲自指挥，坚持在驾驶台值守（否则以失职论处）。

5)机舱接到备车航行通知时，值班轮机员应立即报告轮机长，轮机长应下机舱检查核实机动操纵的一切准备工作。

6)遵守《国际海上避碰规则》第6条的规定，以安全航速行驶。以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。

7)当能见度严重不良，减速或停船或择地抛锚已成为必要时，应立即采取相应措施。

8)增加了望人员。全船保持肃静，以便干扰驾驶员的听觉了望。雾中航行必须利用一切有效手段保持正规了望，禁止与工作无关的交谈，打开驾驶台门窗，。

9)当行经近岸，船舶密集，水道狭窄等复杂水域时，应增派了头人员。了头人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。

10)守听VHF16频道，并应在VHF16频道的通话间隙中用中、英文交替发布本船雾航警报的安全信息，内容不应少于：船名、时间、船位、航向、航速、动态。

11)雾中航行，严禁使用自动舵。

12)关闭所有水密门、窗。

13)必要时保持连续测深。

2.雾航避碰行动：

1)必须遵守《国际海上避碰规则》第19 条（船舶在能见度不良时的行动规则）中的规定。

2)船长和驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离，调整增抑等以发现微弱目标及区别假回波。

3)船长和值班驾驶员应清楚雨／雪中使用雷达带来的限制。当遇雨／雪时，在捕捉目标方面，１０公分雷达要优于３公分雷达。

4)船长和值班驾驶员应进行雷达连续观测和标绘，以判断来船动向及最近会遇距离，对危险来船采取早让、宽让的避让行动。

5)雾中航行两船相遇，当有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动。

6)除已断定不存在碰撞危险外，当听到它船的雾号显示在本船正横以前，或者与正横以前的它船不能避免紧迫局面时，应将航速减低到能维持其航向的最小速度。必要时应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止，切忌盲目转向。

7)雾中避让来船，在条件允许的情况下，应早让（一般距6海里时采取行动）、宽让（最近会遇距离应大于2海里）、大幅度让（用大舵角明显转向），切忌连续用小舵角避让。采取避让行动后应继续观察避让效果，直到来船安全通过。

8)当本船仅凭雷达测到它船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险，若是如此，应及早地采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免：

●除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向。

●对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。

（二） 船舶在大风浪中航行规定：

1.船舶在大风浪中航行，应做好如下准备：

1）检查甲板所有开口处是否水密，必要时应进行加固。

2）检查机舱排水管系、泵浦、分隔阀是否处于良好工作状态；检查甲板上的排水管、排水孔是否通畅；

3）检查并固定双锚、备用锚、舷梯、可移动梯、救生艇、救生筏、吊杆及其索具；全船对移动物品进行绑扎固定；

4）必要时对各水舱、燃油舱尽可能注满或抽空，以减少自由液面进而提高稳性；

5）检查应急舵、应急发电机、天线等是否处于良好备用状态；

6）检查救生、消防、堵漏设备是否正常；

7）甲板通道装好扶手绳，尤其是冬季甲板上结冰时；

2.顶浪航行：

1）当船舶顶浪航行时，船首受海浪的冲击力非常大，应适当降低船速；船首向与风浪之间的夹角为30度左右时，可以减轻纵摇和海浪的冲击；如顶浪航行时间较长可使用船首左右轮流受浪，并尽量保持在原航向上，应避免受横浪造成危险。

2）顶浪航行因涌浪波长不同，应尽可能避免过度的中垂和中拱和螺旋桨“飞车”。

3）纵摇周期与船舶积载有关，即首尾两端载重的船舶，纵摇周期较大，反之，纵摇周期较小。

4）纵摇周期小于波浪周期则纵摇不严重，纵摇周期大于波浪周期，纵摇虽然缓和，但船舶易穿入浪中，且有打空车可能。如纵摇周期接近或等于波浪周期，则纵摇加剧，且有打空车现象，尤以轻载为重。

3.顺浪航行：

1）当偏顶浪航行不利，经过采取措施仍不能避免危险时，应立即转向改为顺浪航行，使船舶运动与波浪运动方向一致，可减少航速与波速间的相对速度，从而减弱船体受波浪冲击。

2）当船深处于波谷时，波的速度较航速为快，容易发生打尾现象，因而产生左右偏转。

3）当航速与波速相近或相等时，且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时，也易产生偏转。

4）后部吃水较深的船舶，因波浪易由尾部涌上船，顺浪航行比较不利。

5）顺浪航行可适当调整使尾部与波浪成20-30度角，以减少船尾淹水。

6）顺浪航行，船速不易太快，应避免使用大舵角。

4.调头转向：

1）大风浪中航行应尽可能避免掉头转向，如必要时，应观察波浪的规律，选择在特大浪过后较为平静的时机进行掉头转向；要避免船舶正横时遭遇大浪。

2）在转向前，船舶应首先降低航速；在开始转向时，舵角应逐步加到满舵。

3）转向适应在特大浪头过后进行，应尽量避免大浪与船身正横相遇。

4）从顶浪航行转为顺浪航行，一般来说比较容易。从顺浪航行转为顶浪航行，一般来说比较危险，特别是在空船的时候应尽量避免。在转向前必先减速，等待时机，以求后一半转向能在较平静的海面进行。后一半转向应十分迅速，否则难以转到顶浪，必要时可短暂增加前进车速，以增加舵效。

5）船舶摇摆最剧烈是不宜转向，宜在摇摆较小的时机进行。

6）当船舶正横受浪且航速很大时，不宜用大舵角转向，因为这样会使船舶产生剧烈横倾。

7）船尾部较高、受风面积较大的船舶，有顺浪转为顶浪较易。船首部较高、受风面积较大的船舶，又顶浪转为顺浪较易。

8）右旋浆叶当使用进车时，以向左掉头为宜。

9）掉头时要有熟练的一水操舵，要通知机舱做好随时变速的准备。还要通知全体船员把房间内移动物品固定好，防止掉头时船身剧烈摇摆而受损。

10）关于运用车舵问题，一般来说，车效应降低为半速，舵角即使采用满舵，也应逐步进行。

11）根据波浪运动规律，每隔5-7个浪头就会有一个较大的浪头，可根据波浪周期规律，充分估计在较为平静的时机来进行转向迎风或顺风。

5.滞航和漂航：

1）船舶在大风浪中依靠车和舵的作用，是船体基本处于及不进又不退的操纵方法，叫做“滞航”。滞航的目的是使船舶基本上留在原地顶着风浪，带大风浪过后再继续航行。

2）船舶在大风浪中不使用车和舵，让船体随着风浪向下风漂流的操纵方法，叫做“漂航”。船舶除了因主机或舵机发生故障而被迫采用漂航的方法外，有时还由于风浪过大或者其它情况而主动采取这一方法。在决定采用漂航方法之前，要对各方面情况和因素进行全面地分析研究，决不可贸然行事（这种措施具有一定风险性）。

（三） 恶劣天气下的航速：

1.船长必须应用良好船已确定恶劣天气下的航速，以避免（大风浪）对船/货的损害和防止不必要的油耗。

2.船舶不能全速顶着大涌浪航行。转向有时不足以防止浪损。无论压载/满载航行，若主机在常规转速下，船速以下降25%。那么，主机转速就应降低，以减少船舶撞击海浪造成损坏。针对满载的巨型油轮/超级油轮，风浪自船首方向袭来，当主机在正常转速时，船速下降1节则表明船首已遭受巨大撞击，可能对船体造成严重损坏。

3.大风浪中如果船速很快，波浪冲击力剧烈，这对船体结构影响是很大的。速度降低到能维持舵效和保持航向，使船不会后退即可。

4.大型船舶往往驾驶台到船首有200—300 米的距离。在夜里，驾驶台可能注意不到船首在破浪，提醒船长密切注意这一情况。

5.夜里遭遇大风浪时，次日白天一定要检查船首及甲板。如果船首/甲板上浪，应适当调整航向，以方便安全检查。检察人员由一驾驶员负责并带好与驾驶台联系的通讯设备，并要有足够的安全措施，例如，配置安全绳和穿好防护服。

6.每当船舶遭遇大风浪而减速时，应通知租船人/船东或其它有关方面。

7.顶浪航行时，采取降低航速驶。一种很重要的措施。

（四）避让台风：

1.船舶防抗台风的指导原则是“以防为主，防抗结合。适时早避，留有余地”。宁可防而不来，决不可来而无备。

2.船长负有船舶防抗台风的现场组织和指挥的责任，具有决策权。

3.无线电员/驾驶员在台风季节设法通过各种手段多接受气象信息，为船长正确判断台风动态提供及时可靠的依据。

4.船长要组织有关人员认真分析、判断台风动态。当确认本船不可避免受到台风的影响时，必须及早制定防抗台方案，并将方案电告公司安监室。根据航行经验，由于低气压接近，当气压下降每小时超过1hpa时即应引起高度重视，当气压下降每小时超过2hpa时，应根据情况该向避让。

5.在制定防抗台方案时，应按“避风头，作风尾”的原则，尽可能避免进入8级大风圈内。

6.船长接到公司安监室对防抗台的指导建议后，应予充分考虑。在执行中确有困难时，应向安监室提出自己的建议，并有权随时采取切实可行的安全措施。

7.在北半球，船舶处在台风危险半圆内航行时，应采取右舷驶离；在可航半圆航行时，应采取右舷船位受风驶离；南半球反之，左顶或左顺；

8.应尽量避免在码头、浮筒上抗台；当只能在码头或系浮筒抗台时，应联系有关方面加缆或改系“一束缆”；用锚链带浮筒时，必须走锚链孔；锚泊抗台时，如环境允许应抛“一点锚”。

9.避让台风的一般原则

（1）处于危险半园时：

避台操纵遵循RRR原则，即在北半球右半圆为危险半圆，船舶所受风向逐渐右转，此时，船舶应尽快远离台风中心，应取首右舷斜顶风姿态（15-20度）全速避离。入风浪十分猛烈或前方有陆岸等障碍，不能全速驶离时，可采取船首顶风浪滞航方法，使船舶处于不退或微进状态，随着台风的前移而避离台风中心。

若处于台风袭来初期，尽管本船处于危险半园内，但却离台风进路不远时，根据本船的实际航向和航速，确有从前面横断台风进路的把握，则也可果断采取以船尾右后斜顺浪航行方法驶入可航半圆再予以避离。

（2）处于可航半圆时。

在北半球处于台风的可航半圆时，避台操纵按LLS原则处理，该半园内船舶所受的风逐渐左转，船舶此时尽快驶离台风中心，应采取船尾右舷顺风姿态避离。

如果前方无充分避离余地，也可改为右舷船首受风采取顶风滞航的办法，随台风过去而避离台风中心。

（3）处于台风进路附近时

处于台风进路附近船舶，其周围环境特点是风向不变，气压下降，风雨越来越大，此时，船舶若处于北半球，应使船尾右舷受风顺浪航行，迅速驶入可航半圆。依照可航半圆内的操纵原则实施。万一不幸，由于操纵失误而进入台风眼内，应随时注意，不久就会有反向的狂风重新袭来，要谨防正横方向突然受狂风袭击的不利情况发生，并尽可能顶风滞航。

(五) 船舶在狭水道、浅水区操作

狭水道是指相对水深或水道相对宽度较小，而使通过该水域的船舶进行操纵带来各种影响的水域。例如，港区、江河、运河锚地、岛礁区、雷区、及狭窄海峡等。狭水道内航道狭窄弯曲，水浅、滩多，甚而还有暗礁、沉船或鱼栅等碍航物，水文气象条件多变，船舶密集，为确保狭水道内航行安全，必须经常研究和掌握该水道的特点和水文气象条件，加强了望，避免发生碰撞和触碰及搁浅事故。

一．操船要点

（1）狭水道的全面调查

全面的水道调查应从大比例尺海图、航路指南、结合潮汐表、气象资料等，并结合船员实际航行经验，一般在过狭水道之前予以完成，其要求是：

掌握狭水道水域附近的地形地貌，其中包括两岸山形、岛屿、岬角、岸滩、湾头角度、居间障碍以及航行障碍物。

掌握狭水道内可航水域的水文情况，其中包括水流、水深、可航宽度、最大可偏航距离、以及潮汐、潮流等情况。

掌握狭水道助航标志系统，准确识别，熟悉号码、布置等。

掌握狭水道内的风浪等自然情况，并配以风流压差。

掌握狭水道内船舶交角状况，包括航行船和锚泊船，必须牢记有关法规，分道通航制适用水域及有关航道航速方面的特殊规定。

（2）行驶在计划航线上

实现这一点，要采用正确的避让方法和导航方法。

为了随时监视本船是否行驶在计划航线上，可采用浮标导航、岸标导航、单标导航等方法。

避让法可用物标方位线法，距离圈避险法。

（3）准确掌握转向点

实操中应根据船舶所受风流情况，正确选择转向依据和转向时的船尾，按所处的地理环境和弯势等适当用车、用舵，使船舶驶入新的航线上。

二．狭水道中操船注意事项

1．随时确认船尾，注意是否偏离航线，大风浪激流中的航道浮标有移位的可能，用来导航应多方参考而不可盲目相信。

2．根据情况需要适时备车，做好抛锚准备，必要时进行不间断侧深。

3．浅水域航行时，估计船舶富裕水深不足时，最好应选择满潮时通过，必要时，要降低航速，以减少首倾。应尽量避免在该类水域追越她船，以免因海底不平或倾斜产生转头。操船时，应尽量做到有预在先，充分预防。

4．通过潮流比较强的水道时，应选择视界良好，交通量较少的情况时进行，以免陷于被动局面。

5．距岸较近，高速行驶时，船行波将引起系泊船的激烈摇摆运动，有时导致其船体受损，因此，在此类狭水道内航行必须减速通过。

6．夜间或雾中驶入狭水道中，因视界差，应充分利用雷达协助了望，用ARPA协助了望，判断是否存在碰撞危险。

十二 船舶在接受PSC 检查时工作

随着全球性PSC检查网络的逐步形成，PSC检查越来越成为船公司经营中的凭证之一，因为船公司PSC检查记录的好坏直接反映其船舶管理水平的高低，是船旗国主管当局考核其安全管理体系运行情况的重要指标之一。船舶被滞留将会引起船旗国主管当局对船公司管理体系有效性的质疑，因而要求对船按管理体系进行附加审核、跟踪审核，乃至被吊销DOC证书，失去经营资格。因此，PSC 检查对船公司的重要性是不言而喻的。

1.对船舶PSC检查滞留的认识：

PSC是英文“PORT STATE CONTROL” 的缩写，表示港口国控制或港口国监督的意思，是指世界各国主管当局对抵达本港的外国船舶实施的以确保船舶和人命安全，防止海洋污染为目的的，以船舶技术状况和船舶配员为对象的专门检查，既是港口国政府对船旗国政府、船级社、船东在执行国际公约，维护海上人身和财产安全，保护海洋环境方面工作质量的检查与监督。

缺陷：是指所查出的船舶不符合有关公约要求的一种状况。（Deficiency: a condition found not be in compliance with the requirement of the relevant convention ）.

滞留：是指当船舶状况或其船员实质上不符合所使用公约要求时，港口国所采取的干预行动，以保证船舶在消除船舶或船上人员存在的危险，和对海洋环境的不合理损害威胁之前不得开航，而不管这种行动是否会影响船舶的正常离港计划。（Detention: intervention action taken by the port state when the condition of the ship or its crew does not correspond substantially with the applicable conventions to ensure that the ship will not sail until it can proceed to sea without presenting a danger to the ship or persons on board , or without presenting an unreasonable threat of harm to the marine environment , whether or not such action will affect the normal schedule of the departure of the ship）.

作为对存在严重缺陷的低标准船的一种处置措施，港口国当局一旦对船舶作出滞留的处置决定，既是后来缺陷整改后，解除滞留开航，作为滞留的记录也是永远无法消除的，除非在极个别的情况下，经船公司申诉，港口国当局同意撤销滞留。由此可见，解除滞留和撤销滞留是两个完全不同的概念。解除滞留使船舶被查出的重大缺陷整改后，经港口国主管当局复查合格，同意船舶装/卸货或开航的处置行动。撤销滞留是经船东或船舶相关利益方申诉后，对已做出的滞留决定重新进行评估，并收回滞留决定的处置行动。撤销滞留后，船舶的滞留记录才能消除。解除滞留后，作为船舶的滞留记录仍然是客观存在的。因此，那种混淆“解除滞留”和“撤销滞留”，认为滞留已解除就不算滞留的想法是极端错误的。

2.面临滞留时的处置措施：

PSC检查报告的样本，包括FORM A 和FORM B 两部分，对末检查出缺陷的船舶，仅适用FORM A。 目前各港口国使用的PSC 检查报告格式虽然各不相同，但主要内容和项目与此样本大同小异。检察官在检查完毕后，都会要求船长在其检查报告上签字盖章确认。船长在签字确认前，必须明确指导检查结果是通过还是滞留。检查结果可以从检查报告上的两个地方反映出来：一是在FORM B 中对缺陷的处置要求栏中是否为代码“30”或“A”，或其它含义为船舶滞留（Ship Detained ）的代码，代码的含义通常在检查报告的底部或背面的地方列出，船长对各项缺陷的处置要求若有不清楚的地方，应向检察官咨询，绝对不允许未弄清楚检察官对各项缺陷的处置要求就匆匆忙忙地在检查报告上签字。二是FORM A中“Ship Detained”选项的结果是否为“YES”。对于查出的缺陷项目较多或已查出的缺陷性质严重时，检察官可能立即中止检查，直接将滞留船舶的处置决定签注在 FORM B 上，或者签发单独的滞留令，船长会被要求在滞留令上签字确认。

无论哪种情况，都表明船舶即将被滞留。一旦遇到这种情况，船长必须立即报告公司，按公司指示采取应急措施，并想法设法拖延时间，避免在检查报告上签字确认。在船长签字确认之前，公司可以协调监护代理、船级社等外部力量赴现场解决，而一旦船长签字确认，要想说服检察官撤销滞留就变得难上加难了。

对于船舶滞留，还有一种可能的情况就是港口国主管当局在接到船舶相关利益方对船舶存在重大缺陷的投诉后，在上船检查前，直接通知船长船舶已滞留，例如，引水员对船舶进出港靠离码头过程中主机不来车等故障的投诉。如遇这种情况，船长必须立即以最快的方式报告公司，以便公司采取紧急措施予以补救。

3.PSC 检查的报告要求：

船舶在接受PSC 检查后，除非有必须立即处置的紧急情况外，应尽快将检查结果报告公司。报告必须明确检查结果是通过还是滞留，船舶如果不及时上报，不但会使公司失去及时申诉的机会，而且使公司在接受船旗国的调查时陷于非常被动的境地。

4.港口国检查的地域性特点及主要被滞留的项目：

a.欧洲的PSC检查容易被滞留的项目：（1）救生艇及其艇内索具、吊艇架钢丝、滑车等的严重锈蚀，索具备置不全。（2）救生/消防/应急设备保养不良，机舱速闭阀、CO2报警设备失灵，油水分离器、应急救火泵不能正常工作。（3）压载舱、油柜透气管水密挡板锈死、烂穿、浮子坏掉。（4）舱盖、道门、生活区水密门锈穿，橡皮条老化不水密。（5）海图资料配备不全，改正不及时。（6）生活区、机舱有关设备漏水、漏油卫生状况极差等等。

b.澳大利亚（AMSA）的PSC检查容易被滞留的项目：（1）船舶的各类证书，尤其重视了P&I、ISM证书、及船员最低配员等文件。近期来AMSA检查关在检查中采取了边检查、边访问的方式、重点察看干部船员适任证书、油类记录本、垃圾记录本、航海日志、轮机日志、电台日志等。（2） AUSREP 船位报告、SOPEP 油污应急计划、磁罗经及无线电自差表等，并现场询问有关ISM的相关内容。（3）救生艇及其属具保养状况及配备情况、现场操作情况。（4）救生筏的保养状况及紧固操作情况。（5）救生圈、应急示位标、可浮救生索式救生圈的配备使用状况。（6）应急救火泵、甲板消防管路、消防栓的维修保养情况。（7）通风筒防火板的活络、标识及保养情况。（8）机舱速闭阀、机舱风机、油泵的遥控切断装置、油水分离器操作使用状况。（9）主甲板空气管、油舱通气管的锈蚀情况。货舱舱盖、舱口围巾、螺栓等的锈蚀情况。（10）老龄船尤其注意压载系统，包括舱壁、强肋骨、前尖舱等处板材的强度状况。（11）起货设备，包括钩头、卸扣滑车、电器操作设备的维修保养及马克标示等等。

c.美国（USCG）的PSC检查容易被滞留的项目：美国的PSC 检查时常增加救生、消防、防污染等的一些应急演习项目，询问和现场操作结合，对ISM规则等新内容要求都很严格。具体还包括一是SOLAS公约要求配备的包括航海图书资料的配备、改正、使用情况及各种证书的有效性要求严格，很容易招致不合格项目和巨额罚款。二是救生、消防、溢油切断装置等应急设备的配备、维修保养情况。应急舵的实际操作及调试纪录。三是各种助航仪器的操作使用和维护保养及操作步骤。四是应急发电机、油水分离器的报警功能、油舱速闭装置压力正常记录等。

十三 船长在船舶接受石油公司检查时工作

一.受检前的准备：

1.认真填写OCIMF 的VPQ(VESSEL PARTICULARS QUESTIONAIRE),并备好必查的表格，如：船员名单、航次记录、船舶证书清单、高级船员资格调查表、船员培训登记表（包括履约培训和公司安排的各种培训）、船舶设计资料、本航次的货物单证。

2.按OCIFM 的VIQ(VESSEL INSPECTION QUESTIONAIRE)进行逐项自查，自查出来的问题必须尽快解决。船舶无力解决的问题应书面形式向公司安技部船舶管理部报告，力争在检查关登轮之前彻底解决。检查VIQ 中要求的各种记录是否符合，有无缺少。

3.对各种设备，特别是各种应急设备应及早检查、试验、保养，使处于良好的使用状态。并要保证操纵说明、程序齐全。

4.船长应将证书（船舶、船员）相关文件及所有法定记录薄和设备维修保养记录等集中准备在办公室，以备检察官方便检查。船长应将下列证书准备好：

*Classification Document 船舶入级证书

*Certificate of Registry 船舶登记证书

*Cargo Ship Safety Equipment Certificate 货船设备安全证书

*Cargo Ship Safety Construction Certificate 货船构造安全证书

*Load Line Certificate 船舶载重线证书

*Safety Radiotelegraphy Certificate 无线电报安全证书

*IOPP Certificate & Supplement 国际防止油污证书

*Certificate of Financial Responsibility 支付能力证书

*A Crew List 船员名单

*A Drawing of the vessel’s cargo tank arrangement 货油舱布置图

*Vessel Safe Manning Document 船舶安全管理证书

船长应当按照VPQ/VIQ 中的顺序事先准备好相关的证书;

*Officers’ Licenses 干部船员职务证书

*Health Certificates 船员健康证书

*Approved COW Manual 经主管机关批准的原油洗舱程序手册

*Approved Ballast Manual 经主管机关批准的压载程序手册

*Oil/cargo record book 经主管机关颁发的油类/货物记录薄

*Oil transfer procedures 船舶移油程序

*Garbage log for compliance with MARPOL Annex V

符合MARPOL公约附则五的垃圾记录薄

*Proof of cargo hose /piping testing 货油软管/管路实验证据

*Proof of fixed and portable fire fighting equipment servicing

灭火设备维修、检验证明

*Proof of professional servicing of breathing apparatus

呼吸设备维修检验证明

*Proof of life raft servicing 救生筏维护检验证明

*Setting for vessel’s P/V valves 船舶油舱真空阀设定规定

*Shipping document and cargo manifest 货物证书和载货清单

*Certificate of inhabitation or stabilization of cargo

适货和稳性证书

*Declaration of inspection if transferring bunkers 加油声明

*Cargo information cards for the cargo on board 船载货油信息资料

*Inert gas manual 惰气系统操作手册

*Waiver Letters, if any 弃权声明（如有）

*Safety Manual 安全训练手册

*Vessel Operation Manual 船舶操作手册

*Vessel response plan 油污应急反应计划

*Company’s policy for upgrading and training

公司船员技能培训和加强教育政策

还应准备好以下各种仪器和报警装置正常操作和校正记录：

*Combustible gas detectors or fixed gas detection system

手提或固定式可燃气体探测仪

*Oxygen analyzer 氧气分析仪

*Overboard discharge monitor 排油监控装置

*Cargo pump emergency shutdown and bearing alarms

货油泵应急停止装置和泵轴高温报警

*High level and overfill alarms 货油舱高位和高高位报警

*Quick closing valves 各油柜快速关闭法

*Inert gas system alarms 惰性气体系统报警装置

*Oily water separator 油水分离器报警装置

*Fire fighting system 灭火系统警报装置

*Steering gear 舵机及操舵系统报警

*Emergency generator 应急发电机

*Engine room ventilation shutdowns 机舱通风应急停止装置

*Fuel oil cut-off valves 燃油应急切断阀

并应检查和试验准备好下列设备：

*Fireman’s outfits 所有的消防员装备

*International shore connection 国际通岸接头

*Navigation equipment 所有的助航仪器和设备

*Charts、publications 、corrections 海图、出版物及相关的改正等

*EPIRB, pyrotechnics and hydrostatic release 卫星示位标

*Flame screen, bunker tanks 燃油舱透气管防火网

*Suitable paint locker 油漆间

*Marine sanitation device 船舶卫生设施/生活污水处理设施

以下项目十分重要，直接影响检察官对船舶总体印象，对下一步检查至关重要。

1.舷梯：正确安放，按要求布置好安全网和救生设备。

2.标志：正确张贴各种安全警示标识。

3.船员：所有在甲板的人员必须正确佩戴安全帽和必要的保护用品。

4.甲班值班：时刻保持在岗，正确着装，佩戴安全帽，准备好适当的应急器材，保持对讲机工作正常和有效联系，按保安计划，做好人员询问、登记和陪同事项，同驾驶员确认无误。要有一名值班人员将检察官送到办公室。

5.船中附近的消防器材：正确布置消防器材，以便应急使用。

6.甲板：保持清洁干净，没有油水泄漏，没有不当障碍物。

7.排水孔：检查并确定塞好堵严所有甲板排水孔，正确布置好应急排水泵，保持排放端连接到正确位置。根据排污泵的说明要求，连接好地线。

8.货物资料：要求所有货物操作人员明确船舶装卸的货物性质，尤其甲板值班人员，一定要了解货物特性。货物特性说明要正确展示，方便阅读。

9.应急设备：工作正常，正确布置，标志明显。

10.系泊:缆绳按照正确顺序带好，滚筒上不系带缆绳。

11.生活区：所有外部的门要关闭，保持清洁，开关正常。

容易提出的缺陷项目：

驾驶台和报房：

1.航行计划缺少泊位到泊位航行要求；

2.航海出版物缺失或使用旧版资料；

3.缺少船长常规命令和夜航命令；

4.没有罗经误差记录薄；

5.从引航员登轮到码头航段没有在海图上定位；

6.海图改正没有正确记录；

货油控制室和油轮甲板：

1.没有货物/压载水装卸计划；

2.甲板面发现泄漏液压油；

3.船员在甲板上没戴好安全帽；

4.爆炸气体探测仪没有校正气瓶；

5.没有进入封闭舱室程序；

机控室和舵机房：

1.没有泡沫灭火系统操作程序或说明；

2.没有展示应急操舵程序；

3.没有使用热工作业操作程序；

4.机舱/工作间没有展示焊接设备安全操作指南；

5.机舱工作间内没有使用各种不同机器时要保护眼睛防止伤害的警告；

6.砂轮机和车床边没有备好护目镜或护目镜不清洁；

生活区和厨房：

1.不整洁；

2.厨房风筒油多有失火危险；

3.生活区通风筒没有辨别标识，开关方向等；

保安规则：

执行船舶保安计划，对于限制区域，在获得船长批准后，要有船舶人员陪同进入检查。

检查结束后的讨论会议和缺陷处理：

当检查结束后，检察官应当同船长讨论检查所发现的缺陷和提的批注，如果没有这样做，船长应当书面提出异议并立即报告他的公司。在收到检察官的书面缺陷报告后，船舶要做好以下工作：

1．尽快改正所有缺陷；

2．将检查缺陷报告给公司主管部门；

3．完成检查缺陷整改情况反馈单，报告给公司主管部门。

十四 货物操作

根据航次指示内容的要求，如装卸货港口及装卸货顺序、受载期、货种、装卸货数量、密度、特性、膨胀系数、保温要求、防污要求、水尺要求等。督促大副做好装卸货计划，具体制订出详细的计划图表，确定货油管线及各货舱的装货量及空距，确定各货舱的装货及排出压载水的顺序，预装普装和平舱的具体操作要求和注意事项，船舶剪力弯距及船舶稳性的要求，明确操作过程中的安全和防污染要求，说明有关货油特性，温度要求，明确最后完货的货舱等。最后该计划需船长审核批准，所有驾驶员阅读理解并签字确认。

到港前督促大副做好各项准备工作，配合商检验舱，验舱前确保货舱适货，取得干舱证书，与岸方代表一起开好装前的安全协调会，完成船岸检查单的内容，确保装货上适宜，特别是装货量、装货速度、包括初始速度、最大速度 、平舱速度、防污染、通信要求、应急程序等 。以确保装货、量舱、计量、接收工作顺利。

途中按航次指示要求，做好货物保管工作，根据货物操作特性合理加温保温，以节约成本。

在卸货港，为达到安全高效的卸货作业，先了解港口资料，根据卸货命令要求，考虑本船设备的能力，货物特性，合理安排好泵、管线、卸货顺序等，制定出最佳卸货计划及原油洗舱计划，根据MARPOL公约规定，每个货油舱每四个月进行一次洗舱或每航次洗舱的数目为货油舱总数的四分之一，原油洗舱按规定提前申报，并且对管路及原油洗舱各种设备进行检查试验并做好记录，保证人员设备符合要求，以顺利完成卸货洗藏舱工作，保证货物顺利交接。

完货后，船长要认真查核所有货物文件，确保齐全正确，符合航次指示及租船人的要求，做好手续交接工作。签提单时，必须仔细核对每一项内容及数字的准确性，如发现提单数字与船上计算数字相差大于千分之三时立刻电告公司和租家请示，否则千万不要签字，另外，签字后一定记住所签提单的份数，有异议时适时递交海事声明，以维护船东和租家的利益。

另外，船长应督促大副张贴好货油操作程序；做好各项操作记录，完成各种安全检查单；做好IGS使用保养的正规记录；卸货及COW过程中油舱内的氧气含量要符合标准；氧气分析仪校正、管线试压要有记录并有效；甲板水封状态良好；泵房保持清洁干净，并严格遵守泵间进入程序；船岸间配合良好；P/V高速释放阀处于良好工作状态；高位、高高位报警工作正常；各种仪表处于良好工作状态，货控室、机控室、驾驶台三表读数要一致；手提测量仪按要求配备，且工作正常并有校正气体等。

十五 船舶防污染

海洋是人们赖以生存的重要环境，随着几次重大油污事故的发生，使人们逐渐认识到对海洋环境污染、损害直接影响到人类生存、发展，而减少和制止重大海洋污染事故以及油类排放对环境特别是对海洋环境的污染，则必须要有相应的法规和制度加以限制，从而IMO和各国军政当局出台了一系列的防止污染的公约和法律，如国际公约《73/78国际防止船舶造成污染公约》是由国际海事组织（IMO）制定并通过，是国际间共同防止船舶污染海域、保护人类赖以生存和发展海洋环境的共同法则；而美国制定的著名“OPA90”是各国治污法律、法规的典范。作为船长应该熟知防污的国际公约和各国防止海洋污染的各项法规、法则，并督促、教育船舶所有人员要严格遵守。

（一） 船长对船舶防污工作负全面责任。除应熟悉国内、外有关防污染规则、法规外，应及时传达各级管理部门的防污染新规定和有计划的组织船员学习贯彻，负有督促全体船员严格执行法规、认真做好防污工作的责任。防污工作执行的依据：《MARPOL73/78》、《中华人民共和国海洋环境保护法》以及《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》及其它国内、外各港口对船舶防污方面的规定和要求。船长应遵照船舶证书管理规定，妥善保管《国际防止油污证书》（IOPP证书）。

MARPOL 73/78 附则一第26条规定:凡150总顿及其以上的油轮和400总顿及其以上的非油轮，均应备有经主管机关批准的《船上油污应急计划》，（SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN ,SOPEP）,《计划的编制必须依照1992年3月6日通过的MEPC.54（32）号决议船上油污应急计划编制指南》进行编写。《计划》用于帮助船员处理意外排油，其主要的目的是制定必要的措施，以控制和减少排放和减轻其影响。他不仅适用于操作性溢油，还应包括帮助船长应付船舶发生事故性排放时所需的指导。《计划》必须确切、实用、易于操作，船上人员和岸上船舶管理人员都能理解；定期进行评估、检查和修改。

《73/78防污公约》附则一第26条规定《计划》至少应有下述四部分组成即强制性规定部分；

1．报告程序。

2．油污事故中需要联系的当局或人员名单

3．为减少或控制油类排放的措施

4．国家与地方协作

除上述强制部分外，计划应有由地方或船公司要求提供的指导及非强制部分；

1.图表资料

2.应急设备

3.公关事务

4.记录保养

5.计划检查

6.计划演习

为了保证计划能起到预期作用，应定期进行演练。船舶应至少每月进行一次油污应急演练。所有人员都应熟悉应急情况下的责任和反应程序，熟悉各种防污器材的使用方法和注意事项。每次演习全过程详细记入《航海日志》、《轮机日志》、《船上油污应急计划》（SOPEP）及相应的记录中。

（二）垃圾的处理船长应：

1.MARPOL 73/78附则V及95年修正案详细地规范了船上垃圾的处理方法。船长应组织船员学习、培训，使每一位船员熟悉规则的要求，并熟悉船舶设备的使用，包括日常船舶垃圾的管理程序；

2.保证规则规定的放置垃圾污染的警告牌的张贴；

3.保证船员遵守船舶《垃圾管理计划》；

4.保证焚烧炉或其它垃圾处理设备的正常运转；

5.在确定船舶位置以倾倒垃圾时，负责与甲板部的联系；

6.在需要岸上接受时，负责与岸上管理机构的联系；

7.在设计垃圾管理的问题时，负责船舶各部门之间的协调；

8.复查船舶《垃圾管理计划》，必要时提出修改建议；

9.保证船舶《垃圾记录薄》的正确记载和及时签署。

垃圾的收集与分类程序：

垃圾的收集容器应设在如下位置：

*厨房

*机舱工作间

*甲板中桅房

*生活区主甲板一侧，作为长时间储存站

在每一垃圾收集站至少应设有三个如下所属的涂有颜色的空桶；

红色用来收集塑料垃圾和混有塑料的垃圾；

绿色用来收集食物废弃物；

蓝色用来收集可以在海上倾倒的垃圾。

船长负责船员的培训和教育工作，使其能够熟练地掌握船上垃圾收集容器的位置和所应装垃圾的性质，正确地区分各种垃圾以免造成重复工作。

垃圾处理：

1.一切塑料制品（包括但不限于合成渔网、合成缆绳及塑料垃圾袋等）均不得处理入海或焚烧。必须统一收集、存放，有大副负责送交岸上接收单位，并索取接受证明。

2.食物垃圾决不允许装入塑料垃圾袋内（送岸处理外），必须装入带盖的专用铁桶内，铁桶应放在甲板上（不允许挂在栏杆外侧）。当船离最近陆地12海里以外时才可处理入海。

3.其它垃圾：

a.漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料须离最近陆地25海里以外处理入海；

b.纸制品、破布、金属、瓶子、陶瓷及类似的废料须离最近陆地12海里以外处理入海；

c.严禁在特殊区域处理入海；

d.在设有粉碎机或磨碎机的船舶，可将上述食品垃圾和其它垃圾粉碎或磨碎后，并能通过不大于25mm粗筛的垃圾，可在最近陆地3海里以外处理入海；

e.在处理具有不同处理要求的混合垃圾时，应遵守其中较为严格的要求。

4.装有焚烧炉的船舶应尽可能将带有棉纱、破布在航行途中经焚烧炉烧掉。对没有焚烧炉的船舶应将带有固体垃圾集中存放于合适容器内，由大副负责送交岸上处理。

5.记录：a.船长必须保证船舶所有垃圾的处理均符合73/78 防污公约的要求，并如实地记录在《垃圾记录薄》中。

b.当船舶垃圾集中送岸处理时，大副须从港口垃圾接受人索取一份表明垃圾的种类和数量的收据或证明，并粘贴到《垃圾记录薄》当日记录页处。

（三）货油污油舱中的污油水处理：

1.海上排放；

a.船舶不在特殊区域里；

b.油船距最近陆地50海里以上；

c.船舶正在航行途中；

d.油量瞬间排放率不超过30公升/海里；

e.排放入海中的总油量，现有船不得超过货油总量的1/15，000；新船不得超过货油总量的1/30，000；

f.并且检测警报及自动排放装置（ODME）正在运行；

g.记录排放时间、地点、种类于《航海日志》、《油类记录薄》中。

2.岸上接收：

a.确认污油水接受商持有国家主管当局认可的污油水处理方面的有关证书的单位；

b.按防治污染程序组织有关人员处理船舶污油水；

c.确认双方联络方式；

d.备好防火、防污器材；

e.处理完污油水后，要索取港口国当局认可的污油水处理证明和相关单证，并妥善保管；

f.记录排岸时间、地点、种类于《航海日志》、《油类记录薄》中。

（四）机器处所舱底水的舷外排放：

排放标准必须满足下列条件：

1.船舶不在特殊区域里;

2.船舶正在航行途中；

3.未经稀释的排出液体含油量不超过15PPM；

4.必须通过油水分离装置，并且检测报警及自动停止排放装置正在运行；

（五）生活污水的排放标准：

1.船上生活污水的排放，依据《MARPOL73/78》附则IV相关要求施行；

2.船舶距最近陆地4海里以外，排放已经粉碎和消毒的生活污水。距最近陆地12海里以外；排放未经粉碎和消毒的生活污水，应在船舶以不小于4节航速的航行途中排放。按主管机关批准的排放率排放。

3.所排放的生活污水，在其周围的水中不应产生可见的漂浮固体，也不应使水变色。

4.船舶在某一国家所辖水域内，遵照该国较高要求。

5.如生活污水于具有不同排放要求的废弃物或废水混在一起时，应遵照其中较为严格的要求。

十六 海事报告和海事声明

（一）海事报告：

1.船舶在航行和停泊中，对于事故引起的损失情况业已明确，其对船货、水域等损失量无疑是真实的，为了说明事故发生的过程及责任情况，向有关当局提出的报告。海事报告可作为向责任方索赔的文件。

2.由于下列情况造成船、货、人损失时，需要递交海事报告：

a.碰撞，以及造成它船或固定建筑物损坏时；

b.触礁、搁浅、坐浅（坐礁）；

c.沉没或失踪；

d.火灾；

e.油污；

f.机损事故引起海事；

g.其它海损事故。

3.主要内容：

a.发生事故的地点、时间、责任双方；

b.事故的经过，抢救和善后处理措施；

c.损失情况；

d.原因及责任归属，对方的缺点和措施。

4.附件：《航海日志》、车钟记录、海图、事故动态草图、检验报告、见证人证词报告。

5.签证情况：

a.国内港口有海事局签证；

b.国外港口交我驻外使馆签证，港口当局签证，港口公证人签证。

6.注意事项：

a.海事报告是证据文件；

b.海事报告是验明损失的实际报告；

c.船、货受损失已检验并有结论；

d.受损失真实的；

e.需要抄报货方和对方，不一定要向有关单位签证；

f.内容不实必须更改；

g.提出前要跟保险公司商量；

h.可以指出对方的缺点和错误；

i.船舶应将一份海事报告及时提交航运部商务保陪部。

（二）海事声明：

1.船舶在停泊或航行时，遇到不可估量的情况，估计损坏难以避免，但实情不详，为保护船东利益，船方保留向有关方索赔权利或免除责任的声明。

2.递交海事声明的情况：

a.航行途中遇8级以上大风浪，船/货可能损坏/损失时；

b.由于恶劣天气，为保护货、船而关闭通风；

c.由于风浪中剧烈摇摆，货物质量有缺陷、大副在装货单批注后损失可能发生；

d.收货人为按提单条款提货时；

e.共同海损事故；

f.其它可能对船、货造成损坏/损失的情况。

3.船方递交声明只是单方面的事实记录，但已签证海事声明和验船师的报告，可作为索赔和免责的有效文件。

4.主要内容：

a.本船资料（船名、总/净吨、船籍港、建造年份、货种、数量）；

b.本航次遭受情况及气象；

c.对可能造成损坏声明保留索赔权利；

d.适当时机保留延伸权利；

5.附件：《航海日志》、见证人证明、检验报告。

6.签证情况：

a.国内港口有海事局签证；

b.国外港口交我驻外使馆签证，港口当局签证，港口公证人签证。

7.注意事项：

a.到港后装卸准备之前提出海事声明；

b.船、货受损不明时提交；

c.受损内容是想象的，不一定是真实的；

d.无需抄报货方和对方，而要向有关单位签证；

e.不一定向卸货港提出；

f.内容不实，无需撤销和更正；

g.提出前不需与保险公司商量；

h.无需指责对方；

i.船舶应将一份海事声明及时提交航运部商务保陪部。

十七 船舶应急反应

由于船舶所处的环境和情况复杂多变，船舶会出现一些非正常的紧急情况，这些紧急情况如果处理不及时、不正确，可能会危及人员、船舶和环境的安全。

紧急情况的出现往往带有很大的偶然性。尽管我们在工作中已经对可能发生的事故采取了预防措施，但操作过程中总是存在难以预料的环境和情况，以及人在操作过程中的疏忽等潜在危险。如何处理这些紧急情况是船舶安全管理的重要内容之一。

1.船长负责船舶应急训练和演习计划的制定与实施。船长在制定船上训练和演习的年度（12个月）计划时，须包含公司标明的全部紧急情况。除按公约规定做好必要的应急训练与演习项目外，一般情况下，船舶每月应对以标明的区域的应急紧急情况进行一至二个训练演习。

2.船长应制定一名高级船员负责编制月度训练计划及消防、弃船演习的应变部署表和其它紧急情况下的应急预案。

3.月度训练和演习计划一式三分经船长批准后，一份交船长、一份交现场指挥，在演习时使用，另一份由编织者保存备查。

4.船舶的训练、演习、授课和记录应满足“SOLAS公约”及修正案和船旗国、港口国政府的要求。

5.船舶的溢油演习应满足《船上油污应急计划》/《船上海洋污染应急计划》的要求，并记入《航海日志》、《轮机日志》。

6.应急舵操作训练应每三个月进行一次并记入《航海日志》、《轮机日志》。

7.船舶进行的所有训练和演习均应进行评估，并做好记录。如对训练和演习不满意，应急组组长和船长有权决定是否重新进行训练和演习。

紧急情况包括：火灾(爆炸)、弃船、人员落水和搜救、污染、有害物质及有毒物质的泄漏及沾染、碰撞（进水）、搁浅、船体及重要结构损坏、主机失灵、舵机失灵、电力中断、岸上、泊位异常情况（火灾、爆炸、货物泄漏等）应急离泊、人员伤亡及急病、海盗及暴力、战区航行、炸弹威胁。在下列情况下的注意事项：

（1）应急操船

船舶在发生海事后，船长作为船舶的最高指挥者，应拉响警报，使船舶立即进入应急状态。并在采取行动时将船舶、人员的安全、避免环境污染放在首位，优先考虑。船长通过对事态进行分析，并决定采取相应的行动之前，应特别注意可能产生的进一步危险和伤害，并做好相应的准备。船长应随时掌握事件现场的情况，对船舶所处的状态的安全情况进行不间断的专业判断，以便决定是否采取必要的预防措施和进一步的行动。船长应及时与有关方面联系，并保证通讯的畅通。

船长应迅速确定应急的种类，船舶受损的程度，判断是否需要援助，并及时向第三方求助。船长一经确定船舶已发生紧急情况，应尽快向公司报告，以取得岸基的支持或指导。船长还应向公司报告事态发展情况。并遵守港口国、沿岸国的报告规定。

我公司的ISM体系文件中明确了船舶发生海事后的应急行动指南。列出了应急操船措施。

船长在碰撞中的职责及注意事项

. 两船发生碰撞,如撞入对方船体,不宜立即退出,应设法驶离主航道抢滩或采取其它能争取时间,减少对方损失的措施.

. 应将本船的船名、国籍、船籍港、所属公司的名称和地址、船长姓名、出发港和目的港,以及本船受损情况形成碰撞通知书,并取得对方船长的签署;拍摄对方受损部位的照片;将事故经过如实妥善的记入＜＜航海日志＞＞.

. 如果对方有船沉人亡的危险,只要不严重危及本船安全应组织救援对方的人员、船舶和贵重物品,并认真做好记录;如双方都面临沉船,应发出遇难求救信号,认为经采取措施仍不能避免沉没时(与政委研究后)果断下达弃船命令.

. 做好排水堵漏准备工作及灭火准备,及时处理遇水膨胀的货物.

将下列情况简要电告船东:

a. 碰撞的时间及确切地点;

. 气象和海况;

. 碰撞事故的详细经过及重要技术数据;

. 对方船舶、货物、人员的损害及伤亡情况;

. 进水和排水情况,沉船的可能性,采取的应急措施等;

. 船舶到达第一港口据情申请检验并取得验船报告,备妥海事报告及调查索赔所需的证书和物证,接受对事故有管辖权的机构的调查.

船长在搁浅中的职责及注意事项

船舶发生搁浅,船长应立即减速、停车、在未查清情况时且勿轻易退出,发出堵漏警报信号召集船员抢救,并担任抢险总指挥,督促指导大副的现场指挥工作.

. 应及时督促现场指挥采取下列措施:

a. 立即在船舶四周进行测深,搞清搁浅情况.

b. 安排人员测量各水柜、污水井、通知机舱测量各油柜的液面高度,检查船底是否漏水;

c. 迅速关闭破损舱室在主甲板下的周围水密门窗、隔舱阀,必要时对附近的舱壁进行加强;

d. 通知机舱全力排水,立即组织船员采取行之有效的堵漏措施.

e. 指派木匠定时量水,派专人不间断观察并记录前后吃水及干舷的高度变化,经常报告;

. 根据木匠的测量的数据变化、前后吃水变化、横倾角和公式计算正确地估计出实际进水量,并与排水能力相比较结合尚存的干舷高度充分估计险情发展.

. 确定试图起浮,脱浅方案,立足自救,必要时申请救助.

. 在必要且条件允许时,应申请潜水检查摸清船底情况.

4. 按事故情况,写出海事报告,及时送交有关当局,同时报送公司和保险公司,内容包括:

a. 海事发生的时间、地点和原因;

b. 船舶的状态如倾斜度及船首向等;

c. 船体周围的水深、底质、潮流及海岸距离等;

d. 人员、船体和货物的受损情况;

e. 有无发生油污情况;

f. 已采取的措施及以后的打算等.

5. 申请必要的船舶检验;

6. 对此事故造成的损坏修理费用,应以书面通知船厂,修理单应单独列开,并注有“海损修理”的字样.

7. 在搁浅和脱浅中产生的货损,应申请受损货物的检验,并取得检验报告.

8. 指导现场指挥搁浅及抢救的有关情况,谨慎详细的记入航海日志.

船长在火灾或爆炸中的职责及注意事项

船舶发生火灾时,不论火势大小,必须立即发出火灾警报,召集船员按应遍部署表灭火,船长任灭火总指挥,督促、检查、指导大副做好现场指挥工作：

1. 督促大副迅速找出火源,采取防止火势蔓延的措施;

2. 航行中,应亲自操船,使火场处于下风,并尽量减低船速,减少摇摆,避免急剧转向,以免加剧火势,应立足自救,如火灾不能及时扑灭或有效控制,应尽可能把船驶到最近港口、海岸或浅滩,必要时发出遇险信号以求外援.

3. 船长应随时掌握本船的最新船位,要求机舱保持良好的机器动力,电台应处于正常工作状态,并把抢救情况尽可能报告公司.

4. 在港停泊时发生火灾,如大副不在,有值班驾驶员任现场指挥,船长尤应谨慎指导检查其指挥工作,并在灭火的同时,速将火情报知港口当局及有关的机关,视情况谨慎接受专业灭火.

5. 根据火情火种,决定是否释放固定灭火系统,如决定施放应通知现场指挥撤出舱内人员,隔绝空气流通,在获得现场指挥完成上述工作的确报并确认无误后,方可命现场指挥下令施放.

6. 无论如何应督促做好下列工作:

a. 立即切断通往火灾舱室的油管、电路;

. 将火场附近的易燃爆品搬开,火场邻近的危险品在不得已时可抛入海中,或在性质许可及安全的稳性的条件下灌水入舱.

. 根据火种,一次向火灾舱室施放规定剂量的有效灭火剂,待确证火已完全熄灭后方可同意开舱检查.

7. 指导现场指挥将起火的时间、地点及原因、灭火经过和采取的措施、火势受控及全部扑灭时间、受火灾影响的货物受损程度、船体及机器设备损伤情况,谨慎、详细的记入航海日志,并由船长将这些情况报告公司.

8. 写出海事报告,尽量递交第一个到达的港口签认,以便索赔.在港时,船长应根据受损的实际情况,决定是否请专家鉴定或检验并取得书面报告.

9. 如属共同海损行为,应按船公司指示办理.

船长在弃船中的职责及注意事项

船舶发生事故,经努力抢救无效,不得不弃船时,船长(和政委)慎重研究后决定弃船,发出弃船警报信号,向外发出遇难求救信号，船长任总指挥.

. 督促检查下列工作:

a. 降下国旗并携旗下艇;

b. 销毁秘密文件;

c. 锅炉熄火放气;

d. 关停发电机和机舱内正在运转的其它一切设备;

. 关闭海底阀及各个应急遥控油阀等;

. 是否发出遇难求救电报并已投放卫星应急无线电示位标

. 油舱在甲板上的呼吸口是否封死;

. 检查艇长的放艇准备工作;

. 检查部署表规定由专人分别负责携带登艇的下列物品:

a. 航海日志、轮机日志、电台日志和电台执照;

b. 车钟记录薄、出事地点及附近的有关海图;

c. 船舶证书、机密文件、国旗、未及销毁的机密文件;

d. 艇用电台或甚高频无线电话、雷达应答器;

e. 救生圈、手持式无线电对讲器;

f. 现金账册和货运单证;

g. 船具目录;

. 在登艇前,船长应向艇筏负责人布置下列事项:

a. 本船遇难的地点;

b. 发出的遇难求救信号是否有回答;

c. 可能遇救的时间、地点;

d. 驶往最近陆地或交通线的航向距离及其它有关指示;

4. 命令放下救生艇及救生筏,监督各艇长组织船员和旅客穿妥救生衣有秩序地登艇,并要求迅速在离开难船200米外集合;

5. 最后,船长和政委应通知坚守岗位的报务人员和机舱值班人员撤离,在确证全船无任何人员后方可离船登艇;

6. 离船后,船长对全体人员仍有指挥责任;

船长在人落水中的职责及注意事项

收到驾驶台报告有人落水时,船长应立即上驾驶台亲自指挥船舶,调度人员做好营救准备;甩开船尾,发出人落水警报,派专人了望,通知机舱做好随时操车的准备工作;根据实际的情况决定采用何种操纵方法靠近落水人员;在落水人员的上风放下下风的救助艇,驶至落水人员的下风处顶风慢速接近落水人员并小心得将其救起。

船长在污染中的职责及注意事项

严格遵守国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定,领导制定并经常检查本船防污染措施的落实情况;船舶造成或可能造成水域污染,应立即报告港口当局,同时发动全船采取控制和消除污染的措施,如必须使用化学剂,应事先向主管当局申请,说明化学剂的牌名、计划用量和使用地点,经批准后按其指示使用;事故发生后,及时向有管辖权的当局和船籍港港务监督提交书面报告(海事报告或船舶污染报告),内容包括:事故发生的时间、地点、范围、气象和水文报告详细经过,控制与清除措施,原因和损害等,并接受主管当局的调查和处理;

船长在海盗或暴力事件中的职责及注意事项

抵达海盗活动频繁的海域或港口前,协助政委召集全船大会,介绍海盗活动概况并强调其危害性;专门组织和训练防海盗人员,日夜巡逻值班,严格防范,化纤缆应收入舱内并封舱,切断电源;坚壁船舶的和个人的贵重物品,规定本船人员识别暗号,随手关门,贵重舱间用焊封;配备必要的防盗器材,规定集合驱盗警报,全体船员应闻警集合出动驱赶海盗;在海盗严重的港口,宜组织船员理货包括到卸货港后的理货,确保货运质量；船舶被盗后,应立即通知代理(装卸公司工头)由当地保安部门到现场勘察、拍照作证以便破案;船长应电告船东下列内容:何时、何地、何处被盗、被盗物品名、数量、价值、何人发现被盗,采取的善后措施和处理方法;船长向公司呈交的＜＜被盗事故报告＞＞内容应包括:事故经过、损失处理方法、教训及建议,同时附上有关的旁证材料和现场照片;

（2）推进装置和轮机系统与设备的控制

船长应掌握本船推进装置和轮机系统与设备的工作状况，以便自己在操纵船舶时能根据所掌握的这些资料，合理地利用这些设备，安全迅速地操纵船舶。

船长应掌握本船主机的类型、特性、工作状况。包括主机换向快慢，起动和机动性、连续起动次数，目前主机所能达到的最高转数。

实际操船时，如果条件允许，要给轮机人员充分的备车时间；开航前提前24小时通知轮机长预计开航时间，停泊不足24小时的时候，在抵港后就通知轮机长预计开航时间，以便轮机长提前做好准备。机动用车前，根据主机情况，提前1-2小时通知机舱备车航行；主机加速和减速时应注意船舶的惯性对主机负荷的影响；大风浪、浅水区、狭窄水道应注意船舶的负荷，不能盲目加车；掌握用车舵的恰当时机，配合主机起停，适时用舵，尽量避免大舵角时起车；注意避开主机的共振区。船舶的装载状况不同，船体与主机的共振区也有变化；减少不必要的操纵，避免频繁用车。冬季气温较低，应使主机充分暖缸后，才能操纵主机。

船长应掌握本船的副机工作状况和电网的负荷状况，避免在机动用车时使用不必要的大功率的甲板设备。

（3）进入封闭舱室的指导

公司ISM文件中《封闭处所操作安全须知》对进入封闭处所操作做出了详细的规定。

封闭舱室包括但不限于燃油舱、油柜、淡水舱、压载舱、干隔舱、通风不良的泵间、货舱等处所。封闭舱室具有缺氧危险，并可能存在其它有害气体。如CO气体，高浓度的CO2、SO2和其他有毒气体以及惰性气体。容易造成窒息、中毒事故。油舱内存在可燃气体，操作不当易引起火灾、爆炸事故。

大副和轮机长分别负责甲板和机舱封闭舱室的作业，对进入封闭舱室的人员进行安全教育。内容包括：缺氧原因、封闭舱室内的危险、安全作业的要求、呼吸器的使用方法、缺氧的征状以及现场急救方法。《BC CODE》中有进入封闭舱室安全检查表的推荐格式，船上应按该检查表进行检查，防止疏漏。按检查表检查所有项目，结果满意后，由船长和部门长签发作业许可证，方可进入封闭舱室作业。

进入舱室前，必须测定舱室内的氧气、有毒气体、爆炸气体的浓度，氧气浓度应高于18%，二氧化碳浓度应小于2%。符合安全规定方可进入。

作业前，封闭舱室必须经充分通风，测氧、测爆虽然合格，但不排除舱室角落氧气不足的可能性。仔细检查呼吸器、安全带，救生索、照明用具，保证其正常、有效，并保证舱室内外有有效的通讯手段。

作业过程中，封闭舱室应继续保持通风，进入人员应佩带呼吸器，禁止单个人进入封闭舱室，并派人在舱室外守候。离开现场前应检查现场是否有残余火种，电源是否关闭，作业完毕，应清点人数后，方可将该舱室封闭。

发生缺氧窒息事故时，必须迅速将缺氧人员救出作业现场，抬到空气新鲜处，给予急救和医疗处理。

(4) 在卸货的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性和强度、控制好中拱中垂；确保所有的卸货设备处于良好状态。

船长的货运管理职责规定：装货前，船长应审核和批准大副编制的货物配载计划及稳性计算书，保证船舶有足够的强度和稳性。应根据稳性衡准的要求进行审核。应严格执行乘客定额和载重线规定，不超员不超载；督促大副在保证船体强度和货物安全的前提下，充分利用货舱结构、舱容和载重量，合理配载。

在大型船舶上，编制装卸货计划工作尤其重要。编制时需考虑的因素包括：吃水与码头水深、装载机的最大安全作业高度、港方的装油速度、船方的卸货速度、船舶的惰气系统、船舶压载系统工作状况、良好的吃水差、合理的船体剪力、弯矩等。一般由大副在配载仪上经过仔细的计算，将计算结果编制成表格，作为港方和船方装、卸货的依据。

该计划比较全面考虑到了以上因素。用压载水操作配合卸货作业，保证船舶在卸货过程中始终保持合适状态，吃水差最大值为3.5米（单底油船为便于卸货可将吃水差适当调大），剪力和弯矩最大值小于最大值的50%，如此操作使船舶不致产生较大的拱垂，船体不会受到较大的应力，保证船舶的安全。

卸货计划应由大副编制、船长审核，认为安全可行后由船长和大副签字后施行。

在装卸货过程中，船长应督促驾驶员监督港方按照卸货程序卸货。对卸货计划的任何变更，均须征得船方的同意。防止港方擅自改变卸货程序，影响船舶安全。船方根据实际操作认为有必要对卸货程序进行更改时，应将新计算好的计划做好，交给港方，并向其解释清楚新计划的操作方法。

大副编制的装卸货计划应和港方协商好始装速度，普装速度，平仓速度，扫舱所需时间，扫舱和平舱顺序驾驶员应清楚明了。

十八 船舶进出港手续办理

国际航行船舶接受进出口岸检查是必须履行的进出口岸手续，进出口岸检查是指各检查机关对进出我国开放口岸的船舶所施行的综合性检查，其目的是为了保证港口和船舶的安全、维护国家主权和国境治安、查禁走私、防止疫病的传播。

1.船方或其代理人应当在船舶预计抵达口岸前7天（航程不足7天的，在驶离上一口岸时）报请抵达口岸的港务监督机构审批，拟进长江水域的船舶，船方或其代理人应当在船舶预抵上海港区前7天，（航程不足7天的在驶离上一口岸时）报请抵达口岸的港务监督机构审批。办理手续时应向检查机关提交：总申报单、船舶概况报告单、船员名单、货物申报单、旅客名单、航海健康申报书、除鼠或免于除鼠证书、上一港“出口岸许可证”以及港务监督机构需要的其他单证。

2.船方或其代理人应当在船舶预计抵达口岸24小时前（航程不足24小时的在驶离上一口岸时），将抵达时间、停泊地点、靠泊计划及船员、旅客的有关情况报告检查机关。

3.船方或其代理人应当在船舶预计抵达口岸前未办妥进入口岸手续的，须在船舶抵达口岸24小时内到检查机关办理进口岸手续。

4.船方或其代理人应当在船舶驶离口岸前4小时（船舶在口岸停泊不足4小时的，在抵达口岸时）到检查机关办理必要的出口岸手续，有关检查机关应当在《船舶在口岸手续联系单》上签注，船方或其代理人持《船舶在口岸手续联系单》和港务监督机构要求的其他证件、资料，到港务监督机构申请领取出口岸许可证。

船舶进出港签证是国内航行中国籍船舶进出港口的法定手续，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全法》以及《中华人民共和国船舶签证管理规则》的规定，凡航行国内港口的中国籍船舶进出港口，必须到港监机关办理进出港的签证手续。

通过船舶签证，可以掌握船舶的进出港动态，对船舶实施进出港签证，是水上安全监督管理工作之一，通过签证，对出航前船舶的技术状况及其安全工作进行检查和监督管理，从而保障船舶和人命的安全，防止船舶造成水域污染。

船舶办理进出港签证，应填写“船舶进出港签证报告单”和“船舶签证簿”，由船舶驾驶员向港务监督或签证站点办理签证，办理时需要交验的资料有船员适任证书、有效的保险文书、装载危险货物的船舶，应持有经港务监督批准的船舶装载危险货物的申报单和列明实际装载情况的清单、船舶安全检查记录簿。

船舶签证簿是船舶航行的必备文书，必须随船保管，签证簿由港务监督核发，并加盖港务监督印章方为有效，除港务监督外，任何单位和个人均不得扣留、收缴、也不得在签证簿上签注。

每一船舶只能使用一本签证簿，同时使用两本以上签证簿的船舶，港务监督有权全部没收而视为该船无签证簿。

签证簿损毁或使用完毕后，应送港务监督检查注销，并由船舶或船舶所有人保留3年。

申领签证簿时应交验的文件有

1.国内航行船舶：船舶国籍证书、船舶登记证书或船舶执照、船舶检验证书簿或航行安全证书。

2.国际航行船舶：船舶国籍证书、船舶国际吨位证书、货船载重线证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、船舶最低安全配员证书、客船安全证书、货船无线电设备安全证书、国际防止油污证书。

船舶出入境检验检疫的主要内容和目的是对出入境人员、交通工具、运输设备以及可能传播检疫传染病的行李、货物、邮包等物品实施国境卫生检疫和口岸卫生监督，防止传染病的传播，保护人类健康

现在多数国家实行电报联检，进出港手续由代理代办，通常在船舶抵港前代理会将需要的文件（船员名单、物品申报单等等）以及数量通知船长，船长在到港前需要将这些文件准备好，抵港后代理及港口官员（海关，卫生检疫、移民局等）登轮办理手续。

十九 船长应履行ISPS规则规定的职责和责任

1.负责船舶、船员和货物的全面安全和保安；

2.备有保安方案，确保采取适宜措施保护船员和船舶，应付威胁；

3.向公司的保安员报告保安弱点或违反保安的行为；当船舶对港口状态做出反应时，决定船舶行动，并发布命令；

4.任何时候，船长对船舶的安全和保安负有最终责任。如果有理由相信执行任何有关指令会危及船舶的安全，既使在保安等级3时，船长也可以要求澄清或修改发给船舶的指令。

5.船长在就船舶安全和保安做出决定方面，以及在必要时请求公司或缔约国提供协助方面，具有最高的权限和职责。

二十 船舶安全管理

人为因素造成的海上事故中，80%与管理不善有关，而其中的50%左右又与岸上公司的管理有关。ISM规则在执行公司的各项方针中起着重要的作用，它要求船公司和船舶建立、实施、保持安全管理体系（SMS），并分别取得“符合证明”（DOC）和“安全管理证书”（SMC）。

ISM规则的目的是在国际一致的安全和质量体系原则的基础上，为船舶的安全管理和操作以及环境保护提出一个国际标准化管理机制。通过公司管理机构制定一系列涉及安全和防止污染以及安全管理体系的实施等问题建立一系列的规定，从而达到保证海上安全、防止人员伤亡、避免对环境的损害，特别是对海上环境的损害以及避免对财产的损害的目标。

ISM规则由13个部分组成，包括：总则；安全和环境保护方针；使的责任和权力；指定人员；船长的责任和权力；资源和人员；船舶操作方案的制定；应急准备；不符合规定的情况、事故及险情的报告和分析；船舶及设备的维护；文件；公司审核、复查和评价和发证、审核及监督。

ISM 规则的实施中，对于船公司的安全管理目标应该是：提供船舶营运的安全做法和安全的工作环境；针对已认定的所有风险，制定防范措施；以及不断提高船岸人员的安全管理技能，包括安全及环境保护方面的应急准备。

该安全管理体系应当保证符合强制性规定及规则；对国际海事组织、主管机关、船级社和海运行业组织所建议的适用范围的规则、指南和标准予以考虑。

为保证各船的安全营运和提供公司与船上人员之间的联系渠道，公司应当根据情况指定一名或数名能直接同最高管理层联系的岸上人员。指定人员的责任和权力应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供足够的资源和岸上的支持。我公司的指定人员是：

公司应以文件的形式明确规定船长的责任：执行公司的安全和环境保护方针；激励船员遵守该方针；以简明的方式发布相应的命令和指令；审核具体要求的遵守情况；并且复查安全管理体系并向岸上管理部门报告其不足之处。

公司应当保证船长具有适当的指挥资格；完全熟悉公司的安全管理体系；以及得到必要的支持，以便可靠地履行其职责。

对于涉及船舶安全和防止污染的关键性的船上操作，公司应当建立制定有关方案和须知的程序。对于之有关的各项工作，应当明确规定并分配给适任人员。

对于船上可能出现的紧急情况，公司应当建立标明、阐述和反应的程序；应当制定应急行动的训练和演习计划；公司安全管理体系应提供措施，确保公司有关机构能在任何时候对其船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出反应。

安全管理体系应当包括确保不符合规定的情况、事故和险情得到报告（至公司）、调查和分析的程序，以便改进安全和防止污染工作；并且还应建立实施纠正措施的程序。

船长是全船的最高负责人，其作为船上的一种特殊职务，不但具有驾驶和管理船舶的职权，在一定程度上，还具有司法、公证、代理等多种权力和义务，这在《海商法》中有明确规定。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。海商法中还规定：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除，法律做出此种规定的根本目的是，一旦船舶因引航员引领船舶的过失造成损害，其责任应由被引领船舶的所有人来承担，从这个意义上来说，船长驾驶和管理船舶的职能是绝对的。船长在管理船舶方面的职权包括：船员管理、船舶管理和货物管理三个方面。

海商法第36条规定，为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。这一规定，既是船长所行使的司法权的一种具体体现。但船长无权对案件进行实质性的处理，这就体现了船长的有限司法权。

船长在每一航次装货前应审核和批准大副编制的货物配载计划及稳性计算书，保证船舶有足够的强度和稳性，并确保船舶适航适货，不得超载和超员，严格执行乘客定员和载重线规定，未经正式授权，适货不得签发提单，根据具体情况，适时递交“装卸准备就绪通知书”（NOR），船舶发生事故或在航行中遭遇恶劣天气，如认为船舶或货物可能受到损害时，应写出海事声明或海事报告。

作为船长还应搞好维修保养工作，定期演习，做好各项记录，不能出现实际工作和记录不符现象。我司有些船在内审和外审中出现过多次这样的失误，未按工作计划实施维修保养，计划和工作记录出现不一致，造成设备保养超出周期的现象。这就要求船长严格执行公司的体系文件，制定好年度维修保养计划和月工作计划，并按计划实施做好工作记录。如遇特殊情况未按计划完成的维修保养的工作，要做出注明并同时列出改正时间。船长在审核前要组织船员精心准备，积极配合审核，做好审核工作。

船长不仅肩负船舶安全和运输的任务，同时还肩负着行政管理责任、劳动安全、船舶卫生、船员管理、伙食、工作与休息、酒精药物控制等。船长是法律赋予其对船上的行政和航行事务行使管辖，是全船最高负责人，但不是每一件事亲身历行，要求船长激励下层，调动他们积极性，定期召开船舶安委会、船员大会、加强业务学习、安全教育会议等。使他们能够做好他们的本职工作，保证船舶正常营运，这就要求船长重视船员组织化管理、船员素质管理、船员响应管理等。我认为船员响应管理较重要，所谓响应管理是指促使既定素质的船员积极响应组织管理的途径，包括权力强制、广义的利益激励、群众影响、人际关系、沟通、领导行为影响等，使船员完成预定的任务和保证船舶的正常营运。

激励是响应管理的手段，其原理基于人类广义的利益需要，包括生活、家庭、名誉、自我实现等需要使得激励方可以通过工作任务和利益的挂钩，达到使船员为获得利益而圆满完成任务的双赢目标。

群众行为对响应管理有很大影响，对正面影响的非正式群体应适当鼓励，对有负面影响的非正式群体应因势利导，使其与正式群体和睦相处，进而发挥其长处，对负面影响的非正式群体应予抑制、分化、不得已时船长应报请公司调离其骨干。

人际关系及沟通对响应管理是很重要的，良好的人际关系对于船员组织的重要性如同血脉对于人体，良好的沟通能使船员之间增进了解、取得谅解、统一意志、相互配合、从而有效的避免因不愉快情绪，不了解情况，互不配合等导致人为失误。

通过本次实习，使我对船长的责任和义务更加理解，同时也使得理论知识在实践活动中得到很好的验证和提升。船长代表公司管理和驾驶船舶，执行公司的指示，保证公司对船舶的有效控制和管理。维护公司的利益，为公司创造最大效益，在公司利益可能遭受损失时，应据理力争。船长在日常工作中，对船舶的生产业务，技术操作，

行政管理全面负责，善于协调处理各部门的关系和人际关系，创造和谐的部门和人际关系，使船舶成为一个团结的整体。工作要大胆同时还要耐心细致，要能做到谨小慎微，不遗漏每一项工作。遇到紧急情况一定要沉着冷静，认真分析形势，、正确地做出决定并迅速采取行动。不但业务要精通，还要工作任劳任怨，勤勤恳恳，思想要求进步，具备与时俱进的精神。同时严格的要求自己，不断的进行学习和培训，满足不断发展的远洋业务的需要，使自己真正成为一个合格的远洋船长。