交通调查报告

《交通调查与分析》

平面交叉口调查与分析

学生： 王两全

学号： 120081501131

专业： 08交通工程

系别： 交通学院

报告时间： 2010年11月18日

一. 调查地点简介··· 1

(一) 路口情况简介··· 1

(二) 方位图··· 1

(三) 平面图··· 2

(四) 实况图··· 2

二. 交通调查的目的··· 3

三. 调查内容··· 3

(一) 周期、相位、配时（非高峰期）··· 3

(二) 交通量（非高峰期）··· 3

(三) 饱和流率（高峰期）··· 3

(四) 延误（高峰期）··· 3

四. 调查时间··· 3

五. 调查仪器设备··· 3

六. 调查人员分配及分工··· 3

(一) 周期、相位调查(非高峰期) 3

(二) 交通量(非高峰期) 4

(三) 饱和流率（直行、直左）(高峰期) 4

(四) 延误(高峰期) 5

七. 车型分类及当量小车换算系数··· 6

(一) 车型分类··· 6

(二) 折算系数（当辆小车换算系数）··· 6

八. 调查数据处理与分析··· 6

(一) 周期、相位、配时··· 6

1. 相位配时调查··· 6

2. 信号配时图··· 6

3. 配时设计分析··· 7

(二) 交通量··· 7

(三) 饱和流率··· 9

(四) 延误··· 9

九. 交叉口优缺点分析及改进意见··· 10

十. 总结··· 12

一. 调查地点简介

此次调查的地点是福州市五一路与国货西路交叉口，下面是它的一些具体状况。

(一) 路口情况简介

该路口由五一路和国货路交叉而成，位于市区，是一个主要的交通枢纽。南面是商业区台江步行街，北面是五一广场，东向与六一中路相交，西向交于广达路和八一七中路同时周边是一个繁华的商业区，旁边是福州汽车南站，每个方向附近都设置的公交站点，承担大量的交通量。总体运行较为良好是福州的交通文明示范路口之一。车道划分方案如表1：

车道划分方案 表1

(二) 方位图

图1

(三) 平面图

(四) 实况图

二. 交通调查的目的

通过调查交叉口的交通情况（周期、相位、配时、交通量、饱和流率、延误）、标志标线、交通管理情况等，对交叉口的运行效能作出准确的评价，提出有效的管理措施或改建方案，同时巩固所学的交通调查与分析、交通管理与控制知识，加深对课堂理论知识的理解。

三. 调查内容

(一) 周期、相位、配时（非高峰期）

(二) 交通量（非高峰期）

(三) 饱和流率（高峰期，）

(四) 延误（高峰期）

四. 调查时间

20##年11月10日星期三下午16：10-18：30

五. 调查仪器设备

秒表（20个）、笔（每人1一把）、垫板（每人1块）、信号时间调查表、交通量、饱和流量调查表、延误调查表

六. 调查人员分配及分工

(一) 周期、相位调查(非高峰期)

该路口信号周期内有四个相位，分别是：北进口左转，直行；西进口左转、直行；南进口左转、直行；东进口左转、直行且左转和直行都是同步的。右转都有右转专用道。为了能过获得连续的周期，两个负责一个相位，进行交替计时，四个小组进行10个周期的调查。同时还安排2个人测量调头时间。

(二) 交通量(非高峰期)

车型分为四种：分别是公交车、大型车、中型车、小型车、摩托车。由于直行车较多所以每个进口道的直行车每种车型由一个人单独负责；左转和调头由两个人负责，由于小轿车较多所以一个人单独负责小轿车另外一个人负责其他所有车型；右转车较为零散由一个人负责所有车型；五一路禁止摩托车通行可以不测。

(三) 饱和流率（直行，直左）(高峰期)

调查饱和流率时观测员要看准红灯灭时最后到达的那辆车并告诉报时员，记录员负责计时的同时要记录下车型。

(四) 延误(高峰期)

七. 车型分类及当量小车换算系数

(一) 车型分类：

根据预调查可以将车型分为：公交车、大型车（大客车、大卡车）、中型车（面包车）、小型车（小轿车）、摩托车

(二) 折算系数（当辆小车换算系数）

城市交通规划设计规范GB50220-95 表2

八. 调查数据处理与分析

(一) 周期、相位、配时

1. 相位配时调查

相位配时调查表 表3

根据上表可知该交叉口非高峰期的周期时长为120s,东西进口的车流量都比较大，因此分配给它们的绿灯时间也相应的加长。

2. 信号配时图

3. 配时设计分析

饱和流率：

各进口道各车道饱和流量 表4

根据实际情况可知各进口的关键车流均为直行车：

则各进口到的交通流量比：

y东=0.3 y西=0.145

y南=0.144 y北=0.074

总交通流量比为：Y= y东+ y西+ y南+ y北=0.663<0.9

总损失近似为：L=20S

利用周期计算公式计算周期时间:

所以周期取120s是较为合理的。

总有效绿灯时间:

各相位有效绿灯时间：

东进口：39s 西进口： 19s

南进口：18s 北进口： 11s

各相位绿灯显示时间约为：

东进口：32s 西进口： 30s

南进口：25s 北进口： 25s

据此可知该交叉口信号配时设计是合理的。

(二) 交通量

交叉口各流向扩大高峰小时交通量 表5

各进口机动车交通量汇总表（辆/h）表6

从表5和表6可以看出各进口道的直行车都占到较高的比例，且东西进口道的各自总交通量都比南北进口的要大的多。

各进口小时交通比例图

从上图可知东西进口道的交通量都比较大而且辆进口的交通量差别不大，而南北进口道的交通辆几乎相等。

校核测量数据的有效性：

出口总交通量Q1=6792(辆/h)；

进口总交通辆（不包括摩托车）Q2=5964(辆/h)；

则调查误差=Q1/Q2=9.10%<10%,在允许误差范围内，调查数据有效。

交通量时变柱状图

根据交通量时变柱状图可以看出，该交叉口的交通流趋于200到260之间总体比较稳定，没有受到大型活动等的影响，进一步说明我们调查的数据是随机有效的。下面是公交占有率统计表（表7）：

公交占有率 表7

(三) 饱和流率

各进口道各车道饱和流量 表8

由于前期准备的不过好，导致东进口道的人员误把东进口道的公交专用道认为是普通的直行道，且该进口道的小轿车没有遵守交通法规开进该进口道所以该进口道调查的饱和流率数据无效。

(四) 延误

最小样本容量的计算：

西进口：

停驶车辆的百分率：p=68%,置信度为95%，x2=3.84，容许误差：d=5%；

由公式得：

= (1-0.68)*3.84/(0.68*0.052)

= 723(辆)

同理可算得：

N东=271(辆) (p=85%) N南=1536(辆)(p=50%)

N北=1878(辆) (p=45%)

即要求调查的引道交通量至少为659辆。

计算交叉口延误指标，根据公式：

总延误=总停车数´观测时间间隔

据此可以算得各进口引道的总延误和每一停驶车的平均延误：

总延误：

t东= 4820´20=96400(辆·S) t西=3596´20=71920（辆·S）

t南=2123´20=42460（辆·S） t北=1050´20=21000（辆·S）

每一停驶车辆的平均延误：

t’东=96400/1010=95.5(s) t’西=71920/1479=48.6(s)

t’南=42460/438=96.9(s) t’北=21000/357=58.82(s)

交叉口入口引道上每车辆的平均延误：

t’东=96400/1190=81.0(s) t’西=71920/1720=41.8(s)

t’南=42460/837=50.7(s) t’北=21000/795=26.4(s)

停驶车辆百分率:

P东=1010/1190=84.9% p西=1149/1720=66.8%

p南=438/837=52.3% p北=357/759=47.03%

停驶车辆百分率的误差：

M东=2.3% M西=3.3%

M南=6.5% M北=5.01%

由各进口道的停驶车辆百分率的误差可知东、西进口的调查满足精度要求，而南、北进口不符合要求。

交叉口延误指标统计 表9

九. 交叉口优缺点分析及改进意见

该交叉口总体运行状况较为良好，也有不足之处。

优点：

1.把信号周期分为四个相位有效的减少的冲突点，运行起来井然有序；

2.右转专用道及导流岛的利用更是有效的减少右转车辆的延误时间，保证车辆安全的通过；

3.该交叉口交通量较大，如果不建天桥和地下人行通道，将导致交通堵塞，所以它们的设计是合理的；

缺点：

1.由延误调查数据可知，各进口二次停车比较严重，应调整各进口的绿灯时间，以减少延误时间；

2.虽然西进口禁止摩托车、电动自行车的通行，但由于缺乏有效的管理和教育导致某些驾驶员依然在该进口上行驶；每个进口道都安排交通指协管员造成人力、物力的浪费；

改进意见：

1.东进口的公交占有率只有13.38%，将东进口的公交专用道取消；或者对东进口的公交专用道加强管理，禁止其他车驶入；

2.由于延误较大应对信号配时进行改进；（下图是根据实测交通量对相位安排的建议）

3.将西进口的左转、直行、调头这个车道设为左转、调头；

4.将东进口的直左车道改为左转专用道。

根据上面的建议渠化后的平面图如下：

十. 总结

通过此次调查进一步认识到交叉口的有效运行与合理的信号配时、恰当的交通引导、有效的交通管理的重要关系，巩固了交通调查与分析、交通管理与控制的相关知识，加深了对课堂理论知识的理解，学会了如何对突发情况的紧急处理，更重要的是认识到团队合作的重要性。

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