1.1 查阅航海图书资料                                                                                

    国裕17号轮是一艘中国籍内贸散货船，核定航区为中国近海及长江A、B级航区。本航次任务为从河北的黄骅港出发，满载矿砂12200吨，航经渤海湾、渤海海峡、黄海北部、南部、东海、进入长江，最终至江苏的江阴卸货。                                                                                                

一、备妥必要的航海图书资料：                                                                            

根据本航次黄骅～江阴的航线所经海区，可在中版的《航海图书目录》（K102）中的“航海图书表示意图”中分别查取本航线所需的航路指南分别为黄、渤海海区卷（A101）东海海区（A102）卷；航标表分别为黄、渤海海区（C101）卷、东海海区（C102）卷；港口资料分别为中国港口指南黄、渤海海区（C103）卷、东海海区（C104）卷；另外还有潮汐表分别为黄、渤海海区（H101）卷、东海海区（H102）卷；航海表（B101）；中国沿海航行里程表（B114）；航海天文历及附表（B103）；天体高度方位表（B105）；中国沿海港口VTS用户指南（C110）等。                                                                                         

二、根据20##年版的中版《航海图书目录》检查上述船存的图书资料是否适用：                              

步骤1：选用现行版且连续改正的《航海图书目录》。                                                     

步骤2：查阅《航海图书目录》中的（第44页）“航海书表示意图”。检索得知相关航海图书资料的现行版的出版时间分别为：《中国航路指南》A101卷（黄渤海海区）A102卷(东海海区)为2006.08； 《航标表》（C101、C102卷）为2010版；《中国港口指南》（C103、C104卷）为2005.11；《潮汐表》（H101）（H102）为2011版，将其与船存中版图书目录中的出版时间进行对照，若二者一致，则船存的航海图书为现行版，资料可有效利用。否则说明船存的图书已过时作废。应申请购买相关新的图书资料。本次通过检查，本轮所用航海图书资料均为现行版。且连续实时更正。                                                                                               

三、根据本航次黄骅～江阴的航线所经海区，在中版《航海图书目录》（K102）中的第一、二部分抽选黄骅～江阴航线所需的总图和航用海图。                                                                          

中版《航海图书目录》（K102）的主要内容分为四个部分。第一部分为海图图号索引；第二部分为分区索引图和中

国海区航用海图索引图，主要用于抽选中国海区海图。其中分区索引图（第8～9页）按单数顺序给出中国沿海及其毗邻海区的航用海图的所在页数，主要用于查取航线所经区域的航用海图的所在页数。中国海区航用海图索引图主要用于抽取航线所经海区的航海图，其中第11页为中国沿海及其附近海区比例尺在1：1 000 000以下的总图或小比例尺海图索引图；第13页为中国海区比例尺在1：250 000～1：750 000之间的中等比例尺海图的海图索引图；第15页至第39页为中国沿海比例尺在1：250 000以上的沿岸图和港泊图的海图所以图。第三部分为航海书表示意图。第四部分为其他资料，包括中国海区渔业图、航保部航海图书资料供应站分布图、航海图书收费标准、航海通告登记表等内容。                                                                                    

步骤1：根据本航次航线为黄骅～江阴，可利用中版《航海图书目录》（K102）中的（第10页）抽选总图或小比例尺海图。如103号图。                                                                              

步骤2：根据计划航线所经海区利用分区索引图查找各分区索引图所在页数，然后翻至该索引图所在页数可查得各

分区索引图的编号，最后在各分区索引图中便可按航行需要查得所需的航用海图图号。依次抽选航用海图。黄骅～江阴航线所需的海图为：20402→20401→11781→11010 →1302→30311→12000→13100→44127→ 44128→44129        →44124→44125→44126→长江下游引航参考图；这其中1302、30311、44127、44128、44129、44124、44125、44126等由海事局出版，其余均为海军航保部出版 20402、20401为港泊图。                                                                           

抽选说明：航线设计时，一般先根据航次任务抽取小比例尺海图（总图），在总图上拟定计划航线，确定航线大致走向，再根据航线所经海区抽选航行图、港泊图和有关航海图书资料。选用总图（小比例尺海图的原则为：为了使用方便，根据航经海区，尽量选用一张总图，可对航线的总趋势和大致走向一目了然。根据船存海图，也可选用两张或多张总图，但应注意。某些海图的基准纬度可能不一致，应注意海图的衔接。选用航行图的原则：尽量选用大比例尺的航用海图。在某些海区，尤其航行有一定难度的狭水道和气象条件较复杂的海域，即使航行中可能不用的大比例尺海图，也应抽选出来，以备在某些特殊情况下参考使用。                                                                 

四、根据现行的中版《航海图书目录》检查上述船存的海图是否适用：                                       

步骤1：选用现行版且连续改正的中版《航海图书目录》，查其中的“海图图号索引”得知该海图所在的页数，也可以根据海图所属海区查找该海图所在页数。                                                                 

步骤2：翻至该页数，可依据图号查阅该图现行版的出版时间，对照船存海图的出版时间，可知现使用中的船存海图是否适用。通过检查，本航次所用海图均为适用。且依据航海通告已实时改正。                                                                                         

五、查阅航海通告和航海通告年度摘要，核查在船所有的航海图书资料，是否其能及时地反映实际的最新情况，以确保船舶航行安全资料的实时性。                                                                         

六、认真阅读所选的航海图书资料：                                                                     

1.港口情况：从进港指南等图书资料中查出黄骅港（Page.96）、江阴港（Page.41）等港口的介绍，查阅概况港口、地形、航道、航行条件、水文气象资料等，了解具体航法、锚地、泊位、引航和拖轮使用的规定；了解相关的通信

和信号、进港手续、港口要求；了解港口的装卸设备和装卸效率、港口的物资供应能力、修理条件和船舶代理等。

2.航线情况：参阅《航路指南》、航路设计图、港泊图等设计一条安全经济的计划航路。                          

3.水文气象情况：查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报图和传真图、潮汐和潮流图表等，了解航行海区的水文气象条件、可能遭遇到的灾害性的天气或可以利用的风流条件等。                                  

4.航标和导航设施：查阅海图、航路指南、灯标表和有关无线电信号表等，了解航区内助航标志和导航实施、制度等。如我国港口是浮标“A”系统制度。长江航段自浏河口至江阴段航标按长江江苏段定线制规定设标。                                                                                    

5.沿岸危险航区与渔区：参阅有关海图和航路指南，了解近岸航行危险区域、禁区、军事演习区、船舶交汇点和鱼区渔具设置的情况等。                                                                                     

6.地方性法规：查阅有关航路指南、港章、海图、无线电信号表等，了解航区中对航行船舶的特殊要求。如鲅鱼圈

VTS、大连VTS、成山头VTS、上海港VTS、长江江苏段定线制等，船舶各报告区域、分道通航制等。各VTS的航行

规定。                                                                                               

7.其他：查阅港口指南，了解港口所在地区的概况、港口发展历程、管理方式、及当地的风土人情等。                     

                                                                                                         

                                                                                                       

                                                                                                         

                                                                                                       

                                                                                                    

                                                                                                       

                                                                                                      

                                                                                                       

1.2 设定航向                                                                                        

    国裕17号轮船长135.0米，宽22.6米，夏季满载吃水达到6.30米，航速是12节，为内旋式双车船，冲程和旋回圈都比较小；核定航行区域为中国近海。本航次为黄骅～江阴。因此设定航向（航线）时应在查阅船上现存航海图书资料的基础上，根据本船操纵性能，参照该船过去相似的航次总结、结合驾驶员的操作技术状况，认真分析航经不同海区的类型，拟订进、出港航线、沿岸航线和近海习惯航线或推荐航线。先在小比例尺总图上画出计划航线，求出大概航程；再在大比例尺航用海图上，精确地画出进、出港航线、沿岸航线和近海航线，准确量出计划航迹向和航程，并列出航线转向点表。                                                                                        

一、在制定有关定线制航行区域的航线时应注意以下事项：                                                     

1.沿岸通航区：设计航线时切勿随意将航线画入沿岸通航区内，除非起始港、目的港、引航站都在此区域内。                                                                                 

2.出入通航分道：当设计航线拟驶入或驶出通航分道的端部或中部时，应与通航分道的交通流向尽可能的成小的交

角。以免在通航分道的端部，将航线画成近直角右转、左转进入通航分道的端部。如条件许可，转向点尽量设在离开通航分道的端部稍远的外方。                                                                             

3.通航分道内的航向：在相应的（一般是靠右侧）通航分道内，应顺着分道内交通流的总流向画出航线，然后量其航向。不应该为了减少转向的次数而过分地使航向与交通流流向存在一定夹角。如果通航分道呈喇叭形且航道宽度较大，则可采用以航线靠近一侧的界限方向或表示界限的数个航标连线的方向作为航向；若航道宽度很小，则应以喇叭形航道两侧的界限方向为航向。                                                                      

4.通航分道内的航线：一般条件下，应将航线画于通航分道的中线上。但当两对驶的通航分道中仅有一线之隔，或只有一个很狭窄的分隔带相隔，则宜将航线置于离分隔线或分隔带远些，以减少与左侧来船形成紧张局面；反之，若通航分道的左侧有很宽的分隔带或有很好的航标显示其界限，而通航分道的右侧边缘仅有海图上的一条线而无航标显示其界限，此时，为减少与右侧误入或临近本通航分道右侧的对驶船形成紧张局面，则宜将航线偏向左侧的分

隔带。                                                                                               

5.穿越通航分道的地点选择：若需横穿通航分道，则应尽量以直角通过。除了靠近目的港所在之处以外，一般可选择分隔带较宽且长的区段穿越，以利本船在分隔带中有等待最佳机会以直角通过通航分道。切记不宜选择通航分道的端部或附近几条通航分道的会合处、环形道或船舶交通频繁的警戒区进行穿越。                                                                                

6.深水航路：一般吃水的船在选择航路时，可不采用深水航路，但实际行驶中未发现在深水航路有深水船或限于吃水的船或不会妨碍它们的行动时，其他船舶也可随时驶入，除非有规定，须经其批准后才能驶入。                                                                               

二、在制定沿岸航线时应注意以下事项：                                                                  

1.应尽可能采用航路指南中的推荐航线（包括分道通航制航路）或习惯航线来制定航线。                                                                           

2.确定适当的离岸距离：在设计航线时，要考虑沿岸航行的离岸距离和通过时间，离岸距离应根据船舶大小、航程远近、海图可靠性、测定船位的难易、通航密度、驾驶员的技术水平和经验的不同来全盘考虑。沿岸航线应给避让

和转向留有足够的安全，应在有向岸风、流的影响下，或主机、舵设备等发生故障时留有足够的安全距离。                                                                  

（1）在能见度良好的情况下，距离陡峭无危险的海岸，可在2n mile以上通过。这样可以保证清楚辨认岸上的物标。                                                                                                     

（2）沿较平坦倾斜的海岸航行，大船应以20m等深线为警戒线；小船可以以10m等深线为警戒线，并至少都应在2倍于本船吃水的水深以外航行。                                                                           

（3）夜间航行，如定位条件不好或能见度不良，应在离岸10n mile以外航行，以策安全。                           

（4）在有向岸风、流的影响应把航线再平行向外偏开一些，以确保航行安全。                                   

3.确定避离危险物的安全距离。                                                                          

确定距航线附近的孤立岛屿、暗礁、沉船、浅滩、渔栅等危险物的安全距离时，应考虑下列因素：                                                                                        

（1）从最后一个实测船位至危险物的航程和所需要的航行时间；在一般情况下，这段航程越远航行时间越久，通

过时的概率航迹区就距危险物的距离越近，航线设计距危险物的距离就应当设计远些。                         

（2）危险物附近海图测量的精度：航线设计通过粗测区的距离比通过精测区的距离应远些；                    

（3）危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标。                                                       

（4）通过时的能见度情况，白天或是晚上；在能见度不良或晚上通过时，航线设计应距离应远些。                  

（5）风流对航行的影响。                                                                             

通常，在能见度良好的情况下，与航线附近有显著物标可供定位和避险的精测危险物之间的距离至少应保持在1n mile 及以上。另外为确保航行安全，还应考虑所用海图上有关水深和底质的限制，拟定沿岸航行时，最好应避开：                                                                                                   

（1）周围水深较浅、水深变化不规则的水深空白区；                                                         

（2）连续的长礁脉及其边缘附近；                                                                       

（3）孤立的岩礁以及水深明显比周围浅的点滩；                                                                 

（4）未经精确测量的岩礁和岛屿之间的浅窄水域；                                                          

（5）珊瑚礁附近未经系统扫海测量，水深小于100m的水域。                                                 

4.选择适当的转向点：                                                                                     

沿岸航行，关键的转向点附近，多数都有明显的天然或人工标志，如山头、灯塔、岛屿等，应尽可能的选择转向一侧正横附近的显著物标作为转向物标，避免用平坦的岬角或浮标转向。绕岛屿与岬角航行，不一定都采用正横转向。而采用定距绕航的办法：先在海图上画出航线，标出转向点，然后用雷达观测距离，使船位保持在计划航线上航行，还应根据本船吃水，设定适当的避险警戒线。                                                               

二、制定狭水道航行时的航线应注意的事项为：                                                                

1.航道：部分狭水道由于受岸形制约，航道往往狭窄、弯曲，另外还可能存在有浅滩、礁石、沉船等危险物，可航

水域中没有足够的回旋余地。                                                                              

2.水深和水流：除某些深水港外，大多数港口的码头水深和航道水深都有局限。江河入海处的航道往往存在浅滩，                    

其浅滩的位置和高度随季节和江河水势的差异多变迁和变化，因此必须掌握最新的水深、水位资料。另外狭水道的航道水深、流向、流速均受潮汐作用的影响较大。船舶必须根据本船吃水，结合潮时潮高掌握通航时间及靠离泊时间。                                                                                                  

3.通航船舶：狭水道一般都是来往船舶较密集的地区，除严格按规定按航线航行外，必须认真瞭望，严格执行如分道通航制的相关规定，避免紧迫局危险，防止碰撞事故发生。                                                                        

三、制定过浅滩水域时应注意的事项：                                                                         

过航线中浅滩水域应考虑的首要事项为通过航线中浅滩最浅点时最小安全水深（剩余水深）的确定。                                    

通过浅滩浅点时船舶的最小安全水深=出发港的最大吃水-油水消耗减少的吃水+咸淡水差+船舶横倾增加的吃水+船

舶动吃水增量+半波高+保留水深（富余水深）                                                             

1.油水消耗减小的吃水=（每天油水消耗吨数×航行天数）/每厘米吃水吨数（TPC）                            

2.咸淡吃水差；△为进入新水域前的排水量；TPC为该排水量下标准海水密度时的每厘米吃水吨数；ρ为标准海水密度1.025g/cm³；ρ₁为新水域的水密度ρ₀为原水域的水密度；                      

3.船舶横倾时增加的吃水：其中B为船宽（M）；θ°为船舶横倾度数。                          

4.船舶动吃水增量：浅水中船体下沉及纵倾变化，较之深水更为显著。而且越是水浅，船首上浮的时机较早，达到最大首倾和开始变为尾倾所需要的船速越低。在商船速度范围内，浅水中低速时就出现船体下沉，船速越快或是肥胖型的船，船体下沉及吃水差的变化程度就越大。                                                             

5.半波高：过浅滩遇有波浪时，必须考虑波浪的影响，以免船舶坐底，一般取半个波高计算。                          

6.保留水深应视该浅滩处潮高的预报误差、海图水深测量误差和底质而定。中版《潮汐表》预报潮高误差的范围为

20～30cm。一般海图水深规定小于31m水深注记保留一位小数，大于31m时，注至整数，沙底、泥底或泥沙底、岩

石底等所要求的保留水深均有所不同，确定保留水深时应注意要留有充分的余地，通常可取0.1～0.5m左右。                                                      

四、制定岛礁区航行的注意事项：                                                                          

在沿岸岛屿之间的航道，通常狭窄、流急、危险物较多，但可供定位和导航的各种人工或天然的物标一般也比较多。另外注意使用“开门”“关门”的方位叠标线来转向、导航和避险。比较直观、准确、使用方便且不依赖罗经。珊瑚礁海区水深变化比较大。且珊瑚礁大多在高潮时淹没，低潮时露出，目测和雷达观测不易发现，可供定位和导航的物标很少，白天能见度良好时，浅水礁盘所在水天线附近，天空常有反光。晴天该处水天线及其上空比别处明亮，若其上空适有白云，在云底呈青色。这种反光在面向太阳时不易看出，在背向太阳时比较明显，只要注意观察，距礁10n mile左右便可发现；稍有风浪时，礁盘边缘即起白浪，上风方向望去特别明显。能见度良好时，距礁4～5n

mile即看可见。夜间或能见度不良时加大雷达增益，关闭海浪和雨雪干扰抑制，也常能从满屏的干扰回拨中隐约辨

出礁盘的轮廓，上风方向尤为明显。浅水礁盘上海水一半呈青绿色，礁盘边缘浅水区呈浅蓝色，与周围海水颜色有

所不同。大片变色海区白天距离3～4n mile即可见，船舶只要不接近变色海区就无危险。                                                        

综上所述：                                                                                                

（1）应尽可能采用资料中的习惯航线、推荐航线和通航分隔航道来拟订航线；                                    

（2）计划航线应尽可能与岸线的总趋势平行，以减少发生海事的可能性；                                        

（3）如环境允许确保航线的离岸距离和离危险物的距离，使船舶具有充分足够的避让、转向和掉头的安全距离；                                                                                      

（4）在通过灯船或浮标时，如条件允许，应以5链以上的距离通过它；                                        

（5）在重要转向点，应选择在转向侧正横附近有显著的转向物标；                                               

（6）应选择航线避免通过船舶交会点，避免穿越鱼区和通航分隔航路；                                         

（7）应考虑对航行季节的灾害性天气的避离，如避风锚地的选择、绕航等。                                   

1.3航次计划和航次报告                                                                                  

   航次计划是在按事先拟定和绘制的计划航线制作的简表基础上，补充包括本航次具体航次任务、航行计划、以及所需要航海图书资料等内容的计划书。它是船长报告给船东或租船人的航行计划的正式文件之一。也是船长预算燃油、淡水及有关物料备品的依据（燃料储备：根据航行时间和日耗油量确定燃料储备量，一般燃料储备量Q按下式计算求得：Q≥q（1.25d+1）式中q是预计日耗油量,d为航行总天数；航次计划的审核应考虑航行措施是否适合船舶和外部环境；航行计算是否正确，航路点设置是否合理、安全；是否拟订通过重要航段的航行方法和可能遭遇的灾害性天气时的航行措施。航路是否安全、经济；航次结束后的航次总结报告，是本航次航行情况的总结，包括航行安全、航行状态、所发现的新的问题、以及船舶营运记录等有关数据，船舶应认真填写。其中有关内容应和航次计划或历史记录相比较，以便发现问题，总结经验和吸取教训。                                               

如国裕17号轮第 航次的航次计划为                                                                      

表1：船舶主要数据和资料；（略）                                                                             

表2：本航次有关的航海图书资料；（略）                                                                        

表3：所用总图、洋流图、航用海图一览表；（略）                                                               

表4：航线表；                                                                                           

表5：本航次海区重要记事；                                                                             

                                                                                                       

                                                                                                              

                                                                                                           

                                                                                                              

                                                                                                         

1.4 使用潮汐表与图书资料推算主、副港潮汐、任意潮时潮高与航行海区的潮流                                 

   潮汐与海船安全营运有着十分密切的联系，将直接影响船舶航行安全和载货能力。国裕17号轮                         

所配备的是中版《潮汐表》前三卷H101、H102、H103，其内容有：                                             

一、主港潮汐预报表：这部分刊载了我国沿海各主要港口和太平洋邻近海域123个港口的逐日高、低潮时和潮高预报以及我国部分港口的逐时潮高。                                                                          

2.潮流预报表：这部分刊载了部分海峡、港湾、航道以及渔场的潮流预报。                                      

3. 差比数和潮信表：这部分用于以附港和主港差比数推算附港潮汐，用于潮信资料概算潮汐。                          

二、使用中版《潮汐表》的注意事项：                                                                             

1.我国沿海港口用北京标准时（东8区）；外国诸港均在每页左下角注明所用标准时。                             

2.关于潮高基准面与深度基准面的不一致，使用时应予以订正。                                                  

    实际水深=海图水深+潮高+（CD-TD）；海图水深=实际水深-潮高-（CD-TD）。                                 

    CD为海图深度基准面至平均海面的高度；TD为潮高基准面至平均海面的高度。                              

3.关于《潮汐表》的误差及水文气象的影响：在正常情况下，《潮汐表》预报潮时的误差在20 ～30min以内，潮高的误差在20 ～30cm以内。但在下列情况下应予注意：                                                    

（1）有寒潮、台风或其他天气急剧变化时，水位随之发生特殊变化，潮汐预报，主要是潮高将与实际出入较大。冬季寒潮引起的“减水”，常使实际水位低于预报很多。个别强烈的寒潮可使实际水位低于预报1m以上。夏、秋季节受到台风的侵袭地区常常引起较大的“增水”个别情况也有引起实际水位高于预报1m以上的现象。此外长江口附近春季经常有气旋出现而引起大风，也能引起水位的较大变化。                                                                                   

（2）处在江河口的预报点，每当汛期洪水下泄时，水位急涨，实际水位都会高于预报很多。                      

（3）南海的日潮混合潮港口，因其高潮和低潮常常有一段较长的平潮时间，预报的潮时有些会与实际差达1h以上。

但这对实际使用影响不大所报时间的潮高仍与实际比较相符。                                                

三、利用《潮汐表》推算潮汐                                                                               

1.主港高、低潮的潮时和潮高或部分港口每小时潮高可直接查《潮汐表》求得。                                                                            

2.求附港的高、低潮时和潮高：                                                                            

（1）名词解释：高（低）潮时差：主港与附港高（低）潮时之差。正号（+）表示附港高（低）潮时比主港高（低）潮时发生的晚；负号（—）表示附港高（低）潮时比主港高（低）潮时发生的早。                            

潮差比：对半日潮港来说，是指附港的平均潮差与主港的平均潮差之比；对日潮港来说，是指附港的回归潮大潮差与主港的回归潮大的潮差之比。                                                                          

改正值：使用潮差比由主港潮高计算附港潮高时，若附港基准面不是用主港基准面确定的，需要对附港潮高加以订正，使之成为从附港基准面起算，此订正数就是表列的改正值。                                             

（2）公式：                                                                                             

附港潮时：附港高（低）潮时=主港高（低）潮时+高（低）潮时差                                           

当主、附港季节改正数较大时：附港潮高为                                                                  

 附港高（低）潮高=〔主港高（低）潮高-（主港平均海面+主港季节改正数）〕×潮差比+（附港平均海面+附港季节改正数）                                                                                            

 （上式即主港平均海面的修正后的潮高×潮差比+附港平均海面的修正）                                        

当主、附港季节改正数较小时： 附港高（低）潮高=主港高（低）潮高×潮差比+改正值                        

3.利用潮信资料概算潮汐                                                                                

潮信资料包括平均大（小）潮升、平均高（低）潮间隙、平均海面。利用上述资料可以概算高、低潮潮时、潮高。                                                                              

（1）当地高（低）潮时=格林尼治月上（下）中天时+当地高（低）潮间隙，当不知道格林尼治月上（下）中天时，

对于半日潮港可用下列方法近似求取月中天时间                                                          

上半月（农历初一～十五）月上中天时=（农历日期—1）×0.8+1200（即第一次潮汐现象）                            

                        月下中天时=月上中天时±1225（即第二次潮汐现象）                                        

下半月（农历十五～三十）月上中天时=（农历日期—16）×0.8 （即第一次潮汐现象）                             

                      月下中天时=月上中天时±1225（即第二次潮汐现象）                                   

所以上半月求高（低）潮潮时=月上中天时+高（低）潮间隙                                                   

                          =（农历日期—1）×0.8+1200 +高（低）潮间隙                                 

     下半月求高（低）潮潮时=月上中天时+高（低）潮间隙                                                   

                           = （农历日期—16）×0.8+高（低）潮间隙                                         

     然后视情况±1225可以分别求出半日潮港的当日两次高（低）潮时。                                   

（2）用潮升估算潮高：                                                                                

     平均大潮高潮潮高=大潮升                                                                          

     平均大潮低潮潮高=2×平均海面—大潮升                                                                

     平均小潮高潮潮高=小潮升                                                                          

     平均小潮低潮潮高=2×平均海面—小潮升                                                                

所求日的潮高可以根据大潮日至小潮日约为7.5天和所求日期与大（小）潮日期的关系内插求取                  

所求日高潮潮高=大潮升—〔（大潮升—小潮升）÷7.5〕×（所求日与大潮日的相隔天数）                      

所求日低潮潮高=2×平均海面—所求日高潮潮高                                                             

（3）求任意时刻的潮高和任意潮高的潮时                                                                   

如果高潮潮高为H，低潮潮高为h，潮差为△H，整个落潮或涨潮的时间间隔为T（即一次涨落潮历时），任意时与低

潮时时间间隔为t₁，任意时与高潮时时间间隔为t₁或t₂，潮高改正数M为                                           

    潮高改正数M=任意时潮高X-低潮潮高h                     

（a）所求任意时的潮高x：                                                                              

用相邻低潮潮高h和距低潮时间间隔t1：                                                     用相邻高潮潮高H和距高潮时间间隔t2：                                                  

（b）所求任意潮高X时的潮时t：                                                                      

落潮中利用前期高潮潮时t₂，落潮历时T、潮差△H、潮高改正数M；求t：                                         

，潮高改正数M=前期高潮潮高-现在任意时潮高X                        

涨潮中利用前期低潮潮时t₁、落潮历时T、潮差△H、潮高改正数M；求t：                                    

，潮高改正数M=现在任意时潮高X-前期低潮潮高                     

（4）过浅滩问题（最小安全潮高问题）：吃水+富余水深=当时最小安全潮高+海图水深+ （CD-TD）               

当时最小安全潮高=吃水+富余水深—海图水深—（CD-TD）                                                     

（5）过横空障碍物问题（最大安全潮高问题）：当时最大潮高+水面上最大高度+安全余量=大潮升+净空高度；当时最大潮高=大潮升+净空高度—水面上最大高度—安全余量                                                    

（6）测深辨位问题：海图水深=实测水深+吃水—当时潮高—（CD-TD）                                            

四、有关潮流的推算方法为：                                                                              

1.利用中版《潮汐表》中的潮流预报表，推算潮流；                                                           

2.利用海图上标示的往复流的图示符号推算潮流。如仅标出大潮的最大流速，小潮的最大流速取其一半。有时会标示2个数字，其中较小的数字为小潮的最大流速，较大的数字为大潮的最大流速。                            

根据所给数字可用下列方法近似确定每日的最大流速：大潮日及其前后一两天内的最大流速为大潮流速；小潮日及其前后一两天内的最大流速为小潮流速；其余时间为平均潮流流速：                                            

平均潮流流速=1/2（大潮流速+小潮流速）≈3/4大潮流速≈3/2小潮流速                                        

3.利用海图上标示的回转流的资料推算潮流。其中心地名为主港地名，最外圈数字表示不同时间，0表示主港高潮时，1、2、3…表示主港高潮前第1、2、3…h；Ⅰ、 Ⅱ、 Ⅲ …表示主港高潮后第1、2、3…h；箭矢顶部的数字表示流速，较大的数字是大潮流速，较小的数字是小潮流速。其他天数的流速可采用往复流求其他天数的最大流速的方法。                                                                                             

4.任意时刻流速的求取方法                                                                              

（1）往复流：根据潮流表或海图可以得出每天的最大流速、转流时刻。《航路指南》中也可以查到有关转流时刻的资料。基于这些资料可以用以下方法求取任意时刻的流速                                                   

（a）一般公式：往复流的流速随时间变化的规律是：在转流时刻流向不定，流速很小，可视为0kn；转流以后流速逐渐由小到大，到相邻两次转流时间的中间时刻，流速达到最大；以后有逐渐由大变小至下次转流时刻。设当天最大流速为V_m，涨（落），潮持续时间为T，所求时t与它前面的转流时间间隔为△t，所求时的流速为V： ；                                                                           

（b）半日潮潮流的近似计算方法：对于半日潮港一天的流速变化，可以认为涨潮流和落潮流的时间均为6h，这样可运用“1、2、3、3、2、1、”的简谐运动规律来概略估算任意时刻的潮流流速，方法为转流后1h内的平均流速是当日最大流速的1/3；                                                                                   

转流后1 ～ 2h内的平均流速是当日最大流速的2/3；                                                      

转流后2 ～ 3h内的平均流速是当日最大流速的3/3（即1）；                                                  

转流后3 ～ 4h内的平均流速是当日最大流速的3/3（即1）；                                                     

转流后4 ～ 5h内的平均流速是当日最大流速的2/3；                                                         

转流后5 ～ 6h内的平均流速是当日最大流速的1/3；                                                      

（2）回转流：“潮流预报表”给出了一个回转周期内的两次极大值和两次极小值的流向和流速，海图资料中给出了主港高潮前、后数小时中的每小时流向和流速，其他时间的流向和流速在此基础上可用内插方法求取。                                                                        

                                                                                                        

                                                                                                    

                                                                                                        

                                                                                                          

                                                                                                      

                                                                                                      

1.5 利用航迹推算确定船位                                                                               

    航迹推算是根据船上最基本的航海仪器如罗经和计程仪所指示的航向和航程，结合海区内的风流要素，不借助外界物标或航标，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法。航迹推算是航海上求取船位的最基本方法，包括航迹绘算和航迹计算两种方法。航迹推算应在船舶驶出领航水域或港界后，定速航行并取得准确的船位后立即开始。在整个航行过程中，应连续进行航迹推算，不得无故中断，直至驶入目的港领航水域或接近港界有物标可供定位时为止。如船舶驶经狭水道、渔区可暂时中止航迹推算，并在驶出后立即恢复航迹推算工作，航迹推算的起始点、终止点以及中止点、复始点应标示在海图上，并计入航海日志。船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每小时测定一次推算船位；其他海区，一般每2～4h确定一次推算船位。                                                            

一、航迹绘算：                                                                                      

根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船

位的方法。或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。                                                                             

计划航线（intended track）：事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。                          

计划航向（course of advance CA）：计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线。                 

实际航迹线（actual track）：船舶实际的航行轨迹。                                                        

航迹向（course made good CG）：航迹线的前进方向，由真北线起按顺时钟方向计量至航迹线。                 

推算船位（estimated position，EP）：通过航迹推算所确定的船位。                                           

积算船位（dead reckoning position，DR）：无风流情况下，根据计程仪航程在计划航线或真航向线上所截取的船位。                                                                                                   

1.风流压差的测定：熟练准确的测定风流压差对提高航迹推算的精度至关重要。航海上经常通过实测航迹向来测定

风力压差。其方法有：                                                                                 

（a）连续观测定位法； γ=CG-TC   （γ：风流压差， CG：实测航迹向，TC：真航向）                                                               

（b）叠标导航法；γ= TB-TC=CG-TC   此时TB=CG （TB：为叠标的方位）                                                                       

（c）雷达观测法；γ= TB-TC=TC+Q-TC=Q   (TB：为某固定物标回波的方位，Q为舷角)                                                                 

（d）最小距离方位与正横方位法；γ＝物标最小距离方位TB_min － 物标正横方位TB                                                           

（e）单物标三方位求航迹向法；求出CG，然后γ=CG-TC                                                                            

2.有风流航迹绘算：                                                                                       

（1）有风流情况下计划航向CA或推算航迹向CGγ、真航向TC和风流压差γ之间有如下关系：计划航迹向CA（或者推算航迹向CGγ）=真航向TC+风流压差γ，其中船舶偏在航向线右面风流压差γ取+；偏在航向线左面风流压差γ取-。                                                                                                

（2）如已知真航向TC、计程仪航程S_L和风流压差γ，求取推算航迹向CGγ和推算船位EP时，应采用“先风后流”的作图方法。                                                                                             

如已知计划航向CA、计程仪航程S_L和风流压差γ，求取船舶应采用的真航向TC和推算船位EP时，应采用“先流后风”的作图方法。                                                                                     

　　实际工作中，一般都按计程仪航程，或船速和航行时间的乘积，在计划航线上截取推算船位，但应注意以下方面：　　　　　　　　　　　　　　　                                                                   

（1）推算船位的航向误差：                                                                               

（a）.罗经读数不准确：磁罗经差有磁差和自差两种误差，电罗经有纬度误差、速度误差、冲击误差、摇摆误差等，应利用一切机会测定罗经差和自差；                                                                                  

（b）风流压与实际不符：这主要是风流压资料掌握不准确，水流资料与当时实际情况有出入，特别在风和流于同

一侧横向冲压船舶时，影响更大。如条件许可，应设法重新测定风流压差；                                   

（c）操舵不稳：由于风流浪涌影响操舵，特别在风流影响较大时，单面压舵较多了，常产生偏航。这些误差因素有时会互相抵消，有时会累积加大，要特别注意。在有2°航向误差时，航行60海里船位就可偏离航线2海里。                                                                    

（2）推算船位的航程误差：                                                                                

（a）计程仪误差:主要是计程仪改正率掌握不准，或没有计入计程仪改正率时所造成的；                          

（b）水流影响：由于水流影响，使船舶的实际航程与推算航程不一致。特别是在水流资料掌握不准确时，或忽略水流的影响时，这种误差更为显著。                                                                     

二、航迹计算：                                                                                         

航迹计算是根据起始点的经纬度、航向和航程，利用数学计算公式，求取到达点的经纬度；或者根据起始点和到达点的经纬度，利用数学计算公式，求取两点间的航向和航程的方法。航迹计算法不能完全替代海图作业，只能作为

海图作业的补充。主要用于下面几个方面：                                                               

（1）使用小比例尺海图时，航迹绘算作图误差较大，辅以航迹计算，可提高航迹推算的精度；                       

（2）在渔区或雾区等需频繁变向、变速时海图作业困难，采用多航向航迹计算法，可求取较为准确的推算船位；                                                                                

（3）当起始点与到达点不在同一张海图时，可用航迹计算模型进行航迹推算。                                      

（4）发展船舶驾驶自动化，设计综合导航仪时，需采用航迹计算模型进行航迹推算。                             

1.计算公式：设起始点的地理坐标为（Ф1，λ1），到达点的地理坐标为（Ф2，λ2），起始点与到达点之间的纬差为DФ，经差为Dλ，两点间的航向为C，航程为S：则φ2 =φ1+Dφ；λ2 =λ1+Dλ，                             

则Dφ=S·cosC ；W =Dep=S· sinC   其中W或Dep是恒向线航程S的东西分量，称为东西距。如何求经差为Dλ，有以下两种方法：                                                                                    

（1）中分纬度算法：Dλ=Dep·secφn =S·sinC·secφn ；φn为中分纬度；Dep为东西距。中分纬度算法是在

地球是圆球体的基础上建立起来的，仅当船舶航行在赤道同一侧的中、低纬度，航程不太长，计算精度要求不高时适用。                                                                                               

（2）墨卡托算法：为Dλ=DMP·tgC ， DMP为起始点与到达点之间的纬度渐长率。适用于船舶跨越赤道等各种条件下的航迹计算。                                                                                        

航迹计算法的公式运用中要注意：                                                                            

（a）航向C应换算为自北向南，或自东向西，由0°～90°度量的象限方向，纬度差的命名与C的第一名称相同，经差的命名与C的第二名称相同。                                                                         

（b）求取纬度渐长率差DMP时Ф1与Ф2同名时取+，异名时取-，最后取其绝对值。                              

（c）计算两点间航向C和航程S时，纬差经差等均取它们的绝对值，所求得的航向为半圆航向，其第一名称与纬差同名，第二名称与经差同名，应换算为相应的圆周航向。                                                             

1.6 利用电子定位仪器确定船位                                                                            

   我轮电子定位仪器主要有二种：DGPS（NWZ-4511）和雷达(JMA-5310-6　MASTER）                             

GPS导航仪工作时同时接收最少4颗GPS卫星发射的导航电文，然后GPS导航仪根据导航电文中的系列参数，解算观测点到卫星的伪距方程组，最后可得到观测点的空间位置和用户钟偏差。船舶使用GPS系统定位时，船位的纬度和经度是直接从GPS导航仪显示屏上读取的，一般每隔1s更新一次船位，连续显示船位的纬度和经度。GPS导航仪是通过测量卫星信号的多普勒频移，来求得伪距的变化率，然后解算伪距的方程组可得到用户的二维或三维速度。所以船舶的速度也可直接在GPS导航仪显示屏上读取。但是依靠GPS测定船位，仍然存在着一定误差，其误差为：                        

（1）几何误差：包括二维定位精度几何因子HDOP的误差、三维定位精度几何因子GDOP的误差、垂直精度几何因子VDOP的误差、时间精度几何因子TDOP的误差。其中HDOP的人为设定也有影响。                                   

（2）伪距离测量误差：主要有卫星误差、信号传播误差、导航仪误差。具体又分为：                       

（a）卫星误差又分为卫星星历误差、卫星钟剩余误差和群延时误差。                                         

（b）信号传播误差分为电离层传播误差、对流层传播延迟、多径效应。                                      

（c）导航仪误差为通道间偏差、导航仪噪声和量化误差。                                                      

（3）海图标绘误差：使用的海图与GPS导航仪的大地坐标系不同而产生的误差。                                                                      

（4）另外美国建立GPS系统主要用于军事目的，卫星信号会随时改变（P码定位精度在1m，CA码定位精度在30m。），或者关闭而无警告，GPS将不能正常工作。                                            　                  

二、雷达（JMA-5310-6　MASTER）测定船位                                                                   

   雷达的工作原理是依据超高频电波在空间具有等速、直线传播和遇到物标能良好反射回来的特征，利用由定向天线向外发射，通过计算电磁波在雷达与物标之间的往返时间来测定物标距离。通过定向天线只向一个方向发射电波，也只接收该方向回波的特性来测定物标方位。雷达测定具有不受发射台站等外界条件的影响，是船舶自主式的

重要导航设备之一。船舶可用雷达方便地进行定位和导航。                                                

1.雷达定位的方法：                                                                                     

（1）测量单一物标距离方位定位：在雷达显示器上同时测量某一物标的距离方位，在海图上从所测物标测量点画出该物标的方位线（方位船位线），再以测量点为圆心，以所测距离为半径画圆（一般只画出所需要的一段圆弧）就是船位圆，船位圆与方位线的交点就是雷达船位。物标真方位是根据显示器上罗经刻度盘读取的物标罗经方位后，经陀罗差改正得到的。                                                                                  

（2）测量两物标距离定位；在雷达显示器上测量两个物标的距离，在海图上分别以所测物标测量点为圆心，以所测距离为半径画出两个船位圆（一般只画出所需要的一段圆弧），两个船位园的交点就是雷达船位。测量时应尽量缩短测量的时间间隔，测量顺序为“先慢后快、先难后易”的原则，即先测距离变化慢的物标，如左右两舷的物标，再测距离变化快的目标如首尾方向的物标，提高定位精度，距离变化相同的物标，应先测难测的物标，后侧容易测

的物标。                                                                                               

（3）两物标方位定位：在雷达显示器上测量两个物标的方位，在海图上分别从所测物标测量点画出两个物标的方位线（方位船位线），两条方位线的交点就是雷达船位。测量两个物标方位时应尽量缩短测量时间间隔，测量顺序为“先慢后快、先难后易”的原则，即先测方位变化慢的物标，如首尾方向的物标，再测方位变化快的目标，如左右两舷的物标，提高定位精度，方位变化相同的物标，应先测难测的物标，后侧容易测的物标。测量两物标方位定的方法，在实际中较少使用，因其定位精度较低。一般有条件时可以测量三个以上的物标定位，以提高定位精度。                                 

2.雷达定位的物标的选择：                                                                                

（1）选择物标时应尽量选择回波稳定、明亮清晰、位置与海图上的位置精确对应的物标。如孤立的小岛、岩石，高而陡的岬角、突堤雷达应答标等。避免选用平坦的岸线、山坡及附近有高大建筑物的灯塔等物标；                                                                                

（2）尽量选择近距离、失真小、便于确认的物标；                                                          

（3）多物标定位时选择船位线交角好的物标，如三条位置线交角接近120°或两条位置线交角接近90°。                                                                                    

4.一般来说，距离定位优于方法为定位；近距离定位优于远距离定位。雷达定位的精度与操作者测距、测方位的精度和速度以及选择的物标的类型、位置角等有关。各种定位方法精度高低的排序大致如下：                     

（a）三物标距离定位；                                                                                    

（b）两物标距离加一物标方位定位；                                                                        

（c）两物标距离定位；                                                                                  

（d）两物标方位加一物标距离；                                                                           

（e）单物标方位距离定位；                                                                                

（f）两物标方位定位；在条件许可的情况下，若采用陀螺罗经观测物标的方位，用雷达观测物标的距离，其定位精度要高于相应的雷达定位精度。                                                                        

5.雷达设备的局限性及干扰：                                                                              

（1）雷达特性、效能和性能的限制。例如雷达的最大作用距离因其发射功率的大小而不同，其分辨能力因其波束宽度而异，盲区受天线安装位置而有影响；（注：我轮的盲区S波段雷达的扇形区域是160度—200度，X波段雷达的扇形区域是144度—216度，盲区距离是0.2海里）                                                         

（2）海面和气象情况以及其他原因干扰对雷达工作的影响，如海面波浪干扰、浓雾、大雨、厚而低的云层等都可能使雷达探测距离衰减约20%，还可能产生电波折射而影响方位的准确性，二次或多次回波和船上设备的假回波都会干扰驾驶员的了望和观测；                                                                          

3.雷达的误差主要有距离误差和方位误差：                                                                   

（1）雷达测量距离的最小误差，在固定距标上的最小误差△S_MIN=±0.015D，在活动距标量取距离的最小误差△S_MIN=±0.025D（D：所选用的量程）；                                                                         

（2）雷达在方位的误差有雷达测量物标边缘方位的误差等于二分之一的雷达水平波束宽度和扫描线偏心的方位误差；                                                                                                   

6.观测雷达定位的注意事项：                                                                              

（1）应选择灯船、雷达反射器、小岛等孤立小物标或陡峭的岬角、岛端等进行方位、距离定位；                  

（2）在测量类似上述孤立点状物标的方位时，应测量回波的中心方位；在测量范围较大的岬角等，应使电子方位线或机械方位尺与回波的同侧外缘相切。                                                                 

（3）测量物标的距离时，应尽量选择小量程，被测物标的回波最好位于距离荧光屏中心2/3的半径处附近。孤立的点状物标的，应测量其回波中心；如岸线等物标在雷达地平之内，应使活动距标圈的内沿与回波的内沿相切，测量物标前沿的距离定位；如果岸线等物标在雷达地平之下，则应使活动距标圈的外沿与回波的外沿相切，测量山峰的距离定位。                                                                                          

（4）选择适当的距离标尺，应使物标回波显示在离荧光屏中心尽可能远的地方，测定非常近的物标方位时，应按下“中心扩大”按钮；                                                                                     

（5）对于孤立的小物标，应测其回波中心方位，测量岬角或岛端的方位，则应对其方位改正1/2的水平波束宽度；                                                                         

（6）风浪中，应尽可能的等船体摇摆至水平位置时测量方位，最好不要观测在四个偶点舷角方向上的物标，以减小倾斜误差的影响；实在不可避免时，可选择横摇时测量正横方向的物标方位。纵摇时测量首尾线方向的物标方位。                                                                       

（7）用方位标尺量取方位时，测者眼睛应位于标尺的垂直正上方，以减小视差的影响；                             

（8）观测物标时，应保持航向稳定。其中物标真方位=雷达舷角+真航向；                                      

（9）用陀螺罗经的分罗经读取的雷达方位应改正罗经差；                                                     

（10）应改正船首标志偏差对雷达方位的影响；                                                          

    由于雷达测量距离比测量方位准确得多，因此在测定船位时，应根据当时的具体情况，尽可能选择准确性较高

的方法定位：用显著独立物标的雷达距离和目测方位测定船位的相对准确性最好，用两个雷达回波明确的物标，距离测定船位的相对准确性属其次，用雷达距离和雷达方位测定船位的相对准确性为第三，用二个以上雷达方位测定船位的相对准确性最低。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　                   

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　             

                                                                                                         

                                                                                                       

                                                                                                         

                                                                                                      

                                                                                                         

                                                                                                          

1．8 利用叠标或岸上显著物标和浮标系统导航                                　                         

1.叠标导航：叠标导航按叠标的设置方法有方位叠标导航法和雷达距离叠标导航法两种形式。                      

（1）方位叠标导航：其原理为方位叠标线就是指引船舶的安全航行的推荐航线，也就是是两方位标志的方位差为零的等值线。航行中只要始终保持前后叠标重叠，就能保证船舶航行在计划航线上。船舶一旦偏离叠标线，前后标志就会错开，如利用船首叠标导航时，如发现前标偏左，表明船舶偏右，应及时用小舵角操船左转；如前标偏右，表明船舶偏左，应及时用小舵角操船右转；如利用船尾叠标导航时，如发现前标偏左，表明船舶偏右，此时应及时用小舵角操船右转；如发现前标偏右，表明船舶偏左，此时应及时用小舵角操船左转。如吴淞口的导标，就是指引船舶安全进出黄浦江的航线。连云港的前后导标及时指引船舶安全的进出内港。这两种均为方位叠标。                                                   

（2）雷达距离叠标导航：其原理为距左、右舷两物标等距离的位置线就是指引船舶安全航行的推荐航线，也就是本船至左右舷两物标的距离差等于零的位置线。航行中只要用雷达的活动距标连续测定本船分别至两标的距离进行

比较，只要两距离相等，或者两标的回波同时保持在活动距标圈上，就可以准确而简便地使船保持在推荐的航线上。实际中通常保持活动距标圈与一侧的物标回波相切，如左侧，此时若发现右侧的标志回波出现在距离圈之外，则表明船舶已偏左，应及时向右调整航向；反之若左侧的标志回波在距离圈之外，则说明船舶已偏右，应向左调整航向。如船舶过狭水道小板门或者单向通航的桥梁水域时。                                                                          

2.岸上的显著物标： 港口附近的岸上的显著物标是船舶进出港航行时的定位和导航的重要参考目标，沿岸航行中；转向点正横附近的岸上显著物标的利用可较简便、直观的确定船舶的转向时机；另外狭水道或者岛礁区的岸上的显著物标也是船舶导航和避险的重要参照目标。驾引人员应依据当时不同的船舶操纵目的结合当地的周围环境等因素，而分别灵活地使用岸上显著物标进行定位、导航和避险。                                               

3.浮标导航：浮标导航就是逐个通过浮标的航行方法，浮标导航时应在航道内靠本船右舷一侧航行，通过浮标的距离按规定不宜过近或者过远，防止碰损浮标或偏离航线。航行中要随时查看前后灯浮的方位掌握本船所用的风流压

差是否恰当；随时检查本船是否行驶在航道内或计划航线上。检查的办法：                                  

（1）查看前后浮标法：将前后浮标设想成连线，这样就能直观的判断本船是否行驶在航道内。                     

（2）前标舷角变化法：当船位位于后标正横附近时测得前标的方位（或舷角），在驶往前标的航行中不断观测前标的舷角变化，即可判断船舶是否偏航。如果航行中舷角不断增加，表明船舶在通过前标前将行驶在该标所标示的航道边界或可航水域一侧；如果航行中舷角不变，表明船舶将与前标碰撞；如果舷角变小，表明船舶在通过前标前，就将偏离航道，跑出航道外或浅水区一侧。                                                                 

（3）舷角航程法：依据前后两浮标的距离S，当船驶近后标正横附近时测得前标的舷角为θ，则船舶通过前标的正横距离D为： (n mile)。                                                                       

     浮标导航时应注意：                                                                                      

（1）设置灯浮的航道，水深经常发生变化，应事先参阅最新的海图和航海通告，防止发生搁浅等事故。航行时，

必须备好车，以便随时调整速度。能见度不好时，要加派了头和备妥双锚。　　　　                            

（2）不应过分信赖浮动的标志，因为可能受风流的冲击或遭到他船的碰撞而离开原位。根据经验，除非受到台风的袭击，极少发生过二、三个浮筒同时都移位的现象。故可利用浮标之间的方位及本船的航向（如有岸标更好）来确定是否移位，如发现移位或灯光异常，则应立即报告有关部门。                                             

（3）必须熟记各灯浮的名称、号码、颜色、结构外形、顶标与灯质，以及它们之间的航向、距离、水深及附近有无障碍物。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　                         

（4）根据前后灯浮的方位，掌握自己的船位，便于及早发现风流压差和避让。重载船慢车行驶候潮时，更要防止急流压上浮标。在地段允许时（如长江口南水道），一般进口通过右舷灯浮时应保持正横距离在2链左右，过左舷灯浮时应保持距离在3～4链。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　                                   

（5）通过灯浮时，须记下编号与时间，并算出到达下一个灯浮的时间，同时估计船与灯浮之间的横距，来确定下

一个航向。不应忙于找前面浮标而忘记转向或疏忽对周围情况的了望。可以在转向后再去找灯浮，这样容易找到，又能掌握自己确切船位。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　                                     

（6）转向时，必须用罗经度数，切勿叫舵角转向用船首对着浮标行驶，事后又不核对航向。尤其在天气晴朗、能见度良好时，更容易疏忽，往往会搞错浮标而发生搁浅。　　　　　　　　　　　　                                 

（7）暴风雨或雾中航行时，前面浮标不易看到，须亲自核对航向，防止操舵水手听错。估计船已到达浮标而不见浮标时，应立即停车或抛锚，不要盲目前进。如满载操船，还必须考虑要在有足够的地方抛锚，抛锚后要测量水深和值锚更，故乘潮过浅滩的重载船，在视距不到两浮标距离的一半时，不要轻易进口。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 

（8）航道上常有渔船、夜间有不点灯的船，须认真了望，宜提早避让，必要时慢车或停车等待。                   

（9）不断注意和结合航道的习惯规律，估计来船动态，及时用VHF联系，做好防止碰撞的措施，谨慎驾驶。对驶船舶应及早用声号或其它信号表示动向，并原则上按避碰规则规定，各自向右，勿待临 近时惊慌失措。避让来船，还

要注意其附近有否小船或其他船舶，以免影响到避让措施。　　　　                                           

（10）浅滩或较浅的地段，重载船常因航道限制，避让困难，轻载船应主动给重载船让路。　　　                  

（11）航道中追越船应征得被追越船同意，并互用声号表态后或用VHF联系同意后，才能进行追越。双方必须调整航向、航速，互相配合。经过时，两船之间须让出较宽的距离，以防船吸。不可在狭窄处或浅滩附近追越，更不可在航道转弯处的弯顶或转向点附近追越他船，以防不测。　                                                             

                                                                                                     

　　　　　　　　　　　　                                                                                

                                                                                                        

                                                                                                        

                                                                                                             

1. 9 航行前准备，检查船舶货物、人员、燃料及其设备处于良好的工作状态                                   

1.根据航次任务及时公告开航的时间并规定船员提前2小时回船的时间。                                        

2.根据程序文件的规定，向轮机长、轮机员、驾驶员等人送达“开航命令”或“航次开航通知书”，并要求按程序文件的规定进行针对性的检查，确保船舶在浮态、强度和稳性等方面具有克服预定航次中海上一般风险的能力，船舶主机、辅机、舵机、锚机以及助航设备保持状况良好。                                                    

3.核实配备的船员在数量上不低于该船“最低安全配员证书”的要求，持证人员的适任能力及身体状况符合现行的STCW的要求。                                                                                             

4.督促二副备齐并改妥所需海图和航海图书资料，制定安全经济的计划航线。                                

5.根据航次任务，研究相关资料并结合本船特点，针对航行途中可能遇到的一切可预见的风险，制定航次计划和相应的航行安全措施。                                                                                           

6.主持航前会议，检查各方面开航准备情况，清点人数；查阅“开航命令”或“航次开航通知书”；听取大副、轮机长、驾驶员、轮机员的报告。核实船舶结构、强度、主机、辅机状况是否良好，货物装载是否满足稳性、载重线、强度、浮态、系固和水密等要求，确认船舶是否适航，人员是否适任，船舶是否适货，所需燃料、物料、淡水、伙食是否备足；说明航次任务的特点和注意事项；                                                                         

7.检查各种船舶证书和船员证书是否齐全、有效；运输单证及港口文件是否齐全；                            

8.督促各部门全面检查船上各个处所，严禁无关人员留船。                                                  

9.通知代理，尽快办妥出港手续。                                                                           

10.按照我国“海船开航安全技术标准（GB/T11412）的要求，督促各部门进行船舶开航前的必要检查和准备，确保开航时的船舶处于标准所要求的技术状态。                                                               

                                                                                                        

1. 10 与引航员的良好合作                                                                            

1、船舶由引航员引航时并不解除船长管理船舶和驾驶船舶的责任。特别是不解除船长和值班驾驶员对船舶安全所负的责任和义务。                                                                                       

2.主动介绍本船的操纵性能：如最大吃水、船舶冲程、车舵响应情况，介绍驾驶台设备的工作状况和使用方法，主动回答引航员关心的其他相关问题，如船舶总长、最大宽度、水线以上高度等。                                                            

3、船长和引航员应交流有关当地港口的航行方法、靠离泊方案，以及当地情况和船舶性能等情况。                   

4.了解引航员的操作意图、方法和步骤，并向值班驾驶员和舵工明确交代。                                          

5、船长和值班驾驶员应与引航员紧密合作，认真协助瞭望，注意观察航道、助航标志以及周围船舶的动态，遇有疑问，立即通知引航员。                                                                               

6、船长和驾驶员认真监督引航员的操作情况，如发现操作不当，有责任提出改正意见，若引航员不接受，有权加

以制止，必要时可中止其引航，在非强制引航的情况下改为自己操作，或报告引航机构，申请更换引航员。                                                                             

7、船长在非危险航段暂离驾驶台时应告知引航员，并指定驾驶员负责。如值班驾驶员对引航员的行动或意图有所怀疑，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，并可在船长未到达之前采取必要的行动。                                                                       

8、船长对引航员的安全登离船负责。其中包括航行中接引航员登船时应备车航行并使用手操舵，降低船速并尽可能做下风；登离船舶开口处离水面高度超过9米时，必须为引航员配置软梯加舷梯的联合登船装置；登离船器材符合标准并齐全；引航员登离船装置的安装应由驾驶员监督；派一名驾驶员持对讲机接送引航员登离船；夜间接送引航员应有足够照明；使用直升飞机接送引航员时应按相应的操作规程进行。                                                                              

                                                                                                      

                                                                                                       

                                                                                                         

1.11 监视船舶的航向、速度和船位，随时评价通航环境对船舶的任何危险                                          

1.督促各部门负责人认真落实和实施航前制定的各项安全航行的计划和措施。                                   

2.特别注意督促和检查全体值班人员严格执行值班制度，以及驾驶、轮机联系制度，确保航行安全；                        

3.根据风、流、潮汐、仪器误差对船位的影响，经常检查和监督驾驶员充分运用各种方法正确测定船位，及时修正航向，使船舶航行在计划航线上，必要时应亲自做好此项工作；                                            

4.发现值班驾驶员采取的避让措施或变换航向不当时，应立即纠正或亲自指挥，直至确认船舶已经避离危险为止；                                                                    

5.每当准备接替值班驾驶员亲自指挥，或把驾驶指挥权交给值班驾驶员时，均应做出明确而清晰的表示，直到值班驾驶员理解为止。亲自主持关键转向点的转向和重要水道的航行，如长江口至吴淞段等。                                                                                 

6.能见度不良时，应遵守国际海上避碰规则中的有关能见度不时的航行规定，利用一切手段加强瞭望，使用适合当时环境和情况的安全航速。                                                                              

7.接近冰区或在冰区内航行时，应及时收录冰况预报，要特别警惕冰山的危险，防止船体、推进装置和舵装置受损。                                                                                                 

8.夜间航行时，应将航行指示和注意事项或者其他重要布置，明确、具体地写入夜航命令簿中，任何时候当值班驾驶员唤请时，应立即到达驾驶台。                                                                       

9.密切注意天气变化，为防避台风等灾害性天气，应考虑调整或改变航向、航速是适合于当时的通航环境和条件                                                                                                       

10.下列情况下应上驾驶台亲自指挥或指导操船：                                                            

（1）船舶进出港口、靠离移泊、抛锚或起锚；                                                             

（2）通过运河、船闸、有限高的桥梁；                                                                       

（3）通过危险航道、狭窄水道和船舶密集区水域；                                                           

（4）航近冰区、岛礁区或在冰区、岛礁区内航行；                                                          

（5）遭遇恶劣天气以及在能见度不良水域中航行；                                                             

（6）船舶遭遇紧急情况或正在应急时（包括发生碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸等海事；发生货物移动导致船舶严重倾斜；沿岸航行时主、辅、舵机发生故障，船舶失控；船舶受到保安威胁；船舶进入战区；船舶正在海上搜救；有外国军用飞机或军用船舶在本船周围游弋等情况）                                                           

（7）引航员引领船舶时；                                                                                 

（8）在关键点转向时；                                                                                    

（9）值班驾驶员唤请时；                                                                                    

（10）其他有必要的情况下；                                                                                     

11.监督在下列情况下不得使用自动舵：                                                                            

（1）进出港口及锚地时；                                                                                   

（2）航经狭水道、分道通航区、冰区、岛礁区和其他特殊水域时；                                             

（3）航经船舶密集区或发现前方有较多的渔船或小船时；                                                     

（4）能见度不良时；                                                                                            

（5）避让及其前后、改变航向、他船追越距本船较近时；                                                      

（6）其他不宜使用自动舵时。                                                                            

12.当遇到下列情况时，应注意船舶的航向、速度和船位，随时预估通航环境对船舶的任何危险                       

（1）驶近环境复杂、导航条件不良、水流湍急或存在较多危险物的水域，且前方的航路不明之时；                 

（2）驶近有背景亮光严重妨碍正规了望的水域时；                                                            

（3）驶进浅水区域时；                                                                                    

（4）由于种种原因，虽然发现了来船，但仍无法确定其航向、航速，以及是否构成碰撞危险之时；                                     

（5）当发现来船动态不清，避让态势不明，当时的水域又不允许本船及早地采取转向行动之时；                     

（6）虽经VHF通信达成避让协议，但来船并未按已达成的避让协议采取行动之时；                               

（7）当发觉两船所鸣放的操纵声号不一致之时；                                                              

（8）当时的水域及其情况不允许本船及早采取转向行动，但本船又负有避让责任之时；                                                

（9) 当继续保速保向行驶将导致浪损或危及水上水下设施或可能导致碰撞危险之时；                                

（10) 按《规则》给他船让路时；                                                                          

（11) 其他需要考虑的情况。                                                                                

                                                                                                     

                                                                                                      

                                                                                                       

                                                                                                          

1.12  特殊环境和条件下的航行安全                                                                   

1.雾中航行：及时适当地调整航线的离岸距离，以保证船岸之间有足够的回旋余地；值班驾驶员要认真做好航迹推算工作；应尽可能利用一切可获得的手段来定位、导航，尤其要充分地使用雷达和进行测深辨位；使用安全航速，了解周围船舶动态，时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离；注意倾听雾号，必须守听VHF16频道或地方指定频道，定时发布本船雾航警报；注意倾听他船雾号；增派瞭望人员，包括船首了头，熟练的了望人员必须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。                                                                     

2. 狭水道航行：狭水道是指船舶受到水域和水深的限制而不能自由操纵的可航水域，港口、海峡、江河、岛礁区等，可统称为狭水道。其特点是航道狭窄、弯曲，航道水浅滩多，水深和水流变化较大，水文气象复杂，潮流急、流向变换不定，狭水道内暗礁、沉船、鱼栅等障碍物多，在航道周围抛锚船多，船舶密集、往来频繁，尤其小拖船、帆船、渔船多，经常占据大船的航道，航行比较困难。目标多，距离近。采取的航行措施是：由于狭水道航行的复

杂性，要求船舶进入狭水道以前应充分做好一切准备工作，以确保航行安全，如备好海图、港图、港章、航海指南中有关部分及经验介绍，结合潮汐、天气等资料，进行全面分析研究，拟订出有导标的安全航线，掌握狭水道内各种导航、转向和避险等航行方法，还要预先掌握好过浅滩的时间及船底富裕水深，掌握通过浅滩、岛礁区等的特殊方法，无任白天或黑夜，必须先熟悉狭水道地区的全部导航设备，及其灯质、光色、弧度、结构外形和其他周围情况，导航物标宜多选几个，以防止单一物标漂失或灯光熄灭；对于比较狭窄弯曲地段或浅滩、流急及危险区，应特别注意研究船舶避让的方法，充分了解本船的操纵性要素，特别是在各转向点的转向尤为重要，最好对暗礁、浅滩等障碍物用红笔画出，对于狭、浅水道的紧要地段要事先熟悉水道情况，并不断注意积累和总结狭水道的航行经验。                                             

3.进出港航行注意要点：                                                                                

（1）及时收听和改正航海通告，研究查核海图水深变化情况，熟记航道的特点，主要航向、距离、宽度、水深、潮流、地形、岸貌、灯浮灯标性质、水下电缆、掉头区、渡船线等。                                           

（2）据情况派人了头、备锚，必要时大副上前。加强瞭望，防止不点灯的小船或他船突然横越抢头。               

（3）严格遵守VTS等规定，正确行驶在规定的航路上，使用规定的航速。要善于观察和辨别复杂情况及早控制航速，对挂有慢车信号的打捞、挖泥等工作船及小船应特别注意，防止浪损。                                     

（4）随时测定自己船位，不占据他船航道，以免给他船造成交叉相遇状态的错误航向。                                                                                                                     

（5）同向行驶的船舶要注意保持一定的船距，当两船相会或追越时保持横距，以防船吸。                      

（6）尽量避免在进出口处、交叉处或转向点会船。                                                         

（7) 在弯曲航道，不得追越他船，在港内宽直地段追越时，必须征得被追越船同意。                                                

（8) 在避让时应及早用声号或用VHF联系，双方取得一致的避让意图，采取协调的行动。一般，港内航行避让中以“车让为主，舵让为辅”。                                                                             

（9) 当操纵中发生困难时，应停车抛锚，，紧急避碰而先后抛双锚时，锚链不宜长，防止断链。                                                                  

（10) 在操作中注意监督驾驶员、舵工的操作行为，防止误听口令后、漏听指示等所造成的误操作。               

4.珊瑚礁区航行：                                                                                       

做好各种准备，使用最新版的大比例尺海图，并及时改正，应尽量把航线选在测深点上，航线至少要离礁盘6海里以外，不应为了方便而过分接近岛屿或珊瑚礁。必须通过两礁之间的水道时，应尽可能从两礁间最窄处的垂直平分线上通过，以确保船舶安全。为了便于发现浅水礁盘的存在，应在白天从礁盘的上风方向2-3n mile处通过。出航前必须校正和测定各种仪器的误差，以提高船位的准确性，认真了望，在接近物标的能见距离时，要注意观察，识别目标，及时采取避险措施。                                                                            

5.  大风浪航行：                                                                                        

（1） 调整航向，避免船舶摇摆周期与波浪周期相互一致；                                                     

（2）调整航速，必要时，暂时停车，避免船首或船尾与狂浪正面撞击；                                             

（3） 变换航向避免横浪冲击；                                                                              

（4） 尽量避免掉头，如果形势所迫必须掉头，应慎重考虑稳性并进行必要准备，觉不可以贸然进行；                   

（5）必要时选择船体周围适当部位撒油镇浪；                                                         

（6） 在较浅水域停滞漂浮，可松出锚链以减少不必要的漂流；                                            

（7）随时注意甲板和舱内重件是否发出移动响声，必要时派人下舱去检查；                                     

（8）当甲板货物或其他物体属具等发生松动危及船舶安全和尽力抢救无效时，可决定抛弃并将情况详细记入航海日志。                                                                                                 

6.  冰区航行：                                                                                         

（1）如有可能，应避免进入冰区航行，而选择其他，，哪怕是航程较长的航线，一定要通过冰区时，必须选择在冰最少，冰质弱或在冰有裂缝中航行。航行中可开启雷达及早发现冰中比较清爽的水域。遇到冰山，应及早在下风保

持适当距离避航。                                                                                      

（2）应尽量从冰区的下风方向接近冰区，并选择在冰块的凹陷处，用很慢的速度，保持船首柱正对着冰区边缘，直角进入，以便减小冲击影响，一旦船首进入冰区，应适当速度，以维持首向和控制船舶运动。                                                                               

（3）根据冰量、冰质、本船的船型结构及强度，谨慎决定航速，特别是老船，更要谨慎。船速过高，易造成船体损坏，船速过低，船舶有被冰围困的危险。通常采用3～5kn，即维持舵效的最低航速。当有破冰船引航时，航速将由破冰船指定。一般冰量4/10时，可取8kn，冰量每增加1/10，航速减少1kn，当冰量大于7/10～8/10时，航速不超过5kn。与破冰船的距离一般确2～3倍的船长。                                                       

（4）尽量避免在冰区内抛锚。如果必须抛锚，应在冰层最薄处下锚，且链长不得超过当地水深的两倍，以防断链；                                                                         

（5）严禁进入有压力的冰中，如丘冰和压伏冰，当海面涌浪较大或有5级以上侧风时，也不宜进入冰区；                                                                                 

（6）在冰中无法前进而要向外逃脱时，从原路驶出较重新寻找出路稳妥可靠。                                   

1.13 驾驶台协作程序及夜航命令簿                                                                    

1、为了夜间航行安全，正确地执行航次计划，设置船长夜航命令簿；                                       

2、航行或锚泊中，船长每夜就寝前，应将有关航行要求及注意事项详细而明确地写入夜航命令簿，并放在海图室内规定地点；夜航命令簿不得涂改；                                                                                           

3、值班驾驶员接班时，必须充分了解夜航命令簿内各项内容和要求，阅后签字，并严格执行。如有不明之处，立即请示船长；                                                                                            

4、船长临时增改夜航命令内容时，应通知当班驾驶员，并在更改处签字；                                                                                            

5、值班驾驶员在执行夜航命令簿内指示时，如遇情况变化，有必要临时更改内容时，应及时报告船长。                                    

6、船长应检查值班驾驶员执行夜航命令情况，如未严格遵守，应予批评指出；                                

7、夜航命令簿由船长保管。船公司海务安全部门负责检查夜航命令簿规则的贯彻情况。                                          

航次：1109　　　　                            航线（或停泊地）：莱州—芜湖        

1.14 船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用                                                    

一、航线天气预报：                                                                                    

    沿海船舶可以通过多种渠道，如气象传真机、中高频组合电台、NAVTEX、网络查询、手机等接收沿海国家和各省气象台发布的海上天气预报或警报。在此基础上，结合船舶观测资料和航行要求综合分析后，进行订正、补充和细化，做出航线或海区的短期天气预报和海况预报。步骤和方法如下：                                                           

1、接收传真地面分析图或天气报告，分析目前大范围环流背景特点，确定直接影响本船的天气系统并分析其发展、演变情况；                                                                                               

2、接收传真地面预报图，结合外推法及其他经验方法，确定未来24小时（或更长时间），本船前方航线上，将受何天气系统，何部位控制，并考虑该系统的发展演变趋势；                                                   

3、在仔细研究的基础上，结合本船现场观测的气象与海况、天气模式、经验等进行补充和订正。例如，可在推算

航线上每隔3-6小时取一个点，利用外推法对该点的风向、风力、浪高和海面能见度等做出预报，并标绘在海图上，这样就做出了航线天气预报。在此过程中应尽量利用高空图、波浪图、卫星云图等辅助资料，使预报更加可靠。必要时，船舶可以考虑变更航线，避开大风浪区；                                                            

4、在航行过程中，每6小时收一张最新地面图，根据最新资料，其中包括海上天气和海况的演变特征，按上述步骤和方法，对前面制出的航线天气预报进行必要的修正，直至到达目的港为止。                                 

二、地面分析图实例：                                                                                  

    2011年03月16日0000UTC时间日本JMH气象台发布的东亚与西北太平洋地面分析图地面，在图上有如下资料：                                                                         

1、图题：图中左上角和右下角的长方形框。说明图的类型、区域，时间和预报台的名称。                                                  

2.单站填图资料，单站填图符号已简化，在相应位置只有气温（TT）、3h气压变量和气压倾向（±PPa）、现在天气现象（ww）、过去天气现象（W）、风向（dd）、风速（ff）、总云量（N）、低云量（N_L）和高、中、低云状（C_H、C_M、C_L），                                                                  

3.气压系统：图中除经纬网格线（10°×10°）和海岸线外，实线表示等压线，相邻两等压线间隔为4HPa，为醒目起见，每隔20用1条加粗线表示，如1000、1020等。高、低气压中心标注H和L以及中心气压值，普通气压系统用符号   _25KT或数字及英文缩写等表明系统中心的位置、移动和发展情况，如箭矢旁没有数字而代之以SLW时，表示有移动，但移速小于5节。如无箭矢而标注STNR或ALMOST STNR字样时，表示气压系统中心移向不定，移速小于5节，为（准）静止系统。此外，对于热带气旋，按其强度用下列缩写符号表示：TD：热带低压（Tropical Depression）；TS：热带风暴（Tropical Storm）；STS：强热带风暴（Severe Tropical Storm）；T：台风（Typhoon）。对于热带气旋和风力10级的强锋面气旋未来的移向和中心可能到达位置等内容的表示，所用方法均不同于一般高、低气压，而是用一个虚线的扇形区来表示未来的移动方向和中心可能到达的位置。并且还常在图的空白处列有一段或几段英文简报对它们作更具体的说明。                                                                          

4.锋：锋面用不同的单色印刷体符号表示。在大洋上锋线的起止和经过位置通常用经纬度表示，在大陆上则常用一

些著名的地貌或地理位置特征来表示。                                                                     

5.警报；当海上已经出现或预计未来24小时内将出现恶劣天气时，在相应位置上注有醒目的警报符号，并用锯齿线标出大风（方形折线）或浓雾（锯齿状折线）警报海域的大致边界，以提醒船舶注意。如太平洋浓雾警报。警报符号如下：                                                                                            

[W]：一般警报（Warning），表示风力≥7级；或有必要警告提防的大雾等情况。                                                        

FOG[W]：浓雾警报（Fog Warning）；海面水平能见度＜0.5n mile （即1km）                                                                        

[GW]：大风警报，（Gale Warning）风力8～9级；                                                          

[SW]：风暴警报，（Storm Warning）风力≥10级；                                                           

[TW]：台风警报，（Typhoon Warning）风力12级；                                                                            

[WH]：飓风警报，（Hurricane Warning）风力12级；                                                                       

[WO]：其他警报，（Other Warning）。另外英文简报中的热带气旋的定位精度一般分3种：                                                                                    

PSN GOOD：表示飞机定位，误差小于20海里；                                                             

PSN FAIR：表示卫星定位，误差为20～40海里；                                                            

PSN POOR：表示外推定位，误差大于40海里。                                                                                 

三、.气象传真图的应用：有了地面图（分析图和预报图）可结合有关模式定性分析推算船位上的主要天气特征，如根据地面分析图推测目前大范围以及船舶所在海区的天气形势和天气状况，恶劣天气的推报，开阔海面上的风的推算等；使用海浪分析图和预报图可进一步分析和推断海浪的分布状况；利用地面预报图和表层水温图可测报海雾，以利于船舶对海雾发生的可能性、大致位置、浓淡等雾情进行分析和预测。如根据2011年03月16日0000UTC时间日本JMH气象台发布的东亚与西北太平洋地面分析图（ASAS）分析，该图高压中心（H）有4处，其中与我们有

影响的为在37°N、105°E附近的1034hPa高压中心，正以10KT的速度向东南方向移动；低压中心（L）有3处，

其中较为有影响的为在37°N、147°E附近的988hPa的低压系统，该低压系统为锋面气旋，并附有英文简报：“发展中的低压，988hPa，位于37°N、147°E，正以20KT的速度向东北东方向移动，预计未来24小时内风速为30～55KT的范围在西南半圆半径为1200n mile，其他方位为600n mile。”该图还有警报4处，其中有影响的为2处，分别是位于27°N以南风力8～9级的大风警报[GW]，位于37°N、147°E低压中心风力≥10级的风暴警报[SW]，我轮航线附近海区受1028hPa～1024hPa控制，等压线稀疏，且受高压逐渐南下的影响，其天气特点应为晴朗，少云，西北风逐渐增强。结合同一时间日本JMH气象台发布的东亚与西北太平洋预报图（FSAS24）分析得知：24小时内，上海附近位于1028hPa高压中心控制下，中国沿海附近海面均无恶劣海况，原988hPa的低压中心已移至日本以东洋面大概162°E附近。再参照NAVTEX收到的大连台和上海台的天气预报内容，可初步断定，自3月16日至18日渤海海峡为晴朗、偏北风5～6级，轻浪；黄海北部、黄海中部、黄海南部海域为晴朗、少云、偏北风转西北

风，风力5～6级，轻浪。海况较适合我轮航行。                                                                                 

1．15 组织和指挥应急演习                                                                               

   船舶应急又称为船舶应变是指在船舶发生各种意外事故和紧急情况时的紧急处置方法和措施。船舶应急的种类，目前较为全面的应急情况标识和归类为5类23种：                                                          

1.海事应急：指船舶发生碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、船体破损、船舶严重横倾等海事，以及遭遇恶劣天气等情况下的应急。                                                                                          

2.机电应急：如发生主、辅、舵机失灵，以及供电系统故障，机舱事故等情况下的应急。                           

3.涉货应急：如发生货物倒塌，移位，危险货物发生危险，以及需要抛弃货物等情况下的应急。                    

4.海洋污染应急：如发生溢油，有害物质溢漏和散落，海洋污染物意外排放等情况下的应急。                      

5.涉及人身安危应急：如发生船员严重伤病，人员落水、遭遇海盗或保安威胁，搜寻救助、进入封闭舱室、战区遇险、直升机操作、弃船救生等情况下的应急。                                                             

   船长应重视应变部署表的审核，确保其符合法定要求，确认其应急潜能的有效性。一般审核的原则如下：                                                                                

1.制订应变部署表应符合船舶条件、船员条件、客货条件以及航区自然条件；                                   

2.关键部位、关键动作派得力人员；                                                                        

3.根据本船情况可以一职多人或一人多职；                                                                   

4.人员编排应最有利于应变任务的完成。                                                                         

   船长应切记：演习是用来保障应急能力和完备应变部署的，如果在当时情况和环境下演习会严重危及安全，则应另择时间就、地点演习，并将原因记录于航海日志。                                                      

船舶日常演习种类如下：                                                                                    

1.消防演习：                                                                                               

（1）模拟NO.2货舱失火，警铃发出连续短声，外加二长声（连放一分钟）同时用广播通报火灾位置（要求人员2

分钟内到达现场集合）；                                                                                

（2）减速，操控船舶使火灾位置处于下风处，视情况停车稳向；                                                     

（3）大副在现场指挥检查每个人的穿着及所带的灭火器具，命立即关闭有关通风孔、舱口，切断有关电路，关闭风机；                                                                                               

（4）组织探火人员下舱进行探火；                                                                         

（5）探明火情后，迅速报告总指挥，听取指示，视火情，决定采用水灭火方案，组织消防队进行灭火，如火势过大，可释放大型CO2进行灭火，但必须封闭24小时以上；                                                                               

（6）当舱壁冷却后才能派人下大舱检查，确认火势完全扑灭后才能开启通风孔；                                

（7）演习结束后进行讲评。                                                                             

2.救生演习（包括弃船和人落水）：                                                                            

（1）模拟发现本船左舷有人落水。发出三长声警铃（连放一分钟），同时用广播通报（要求人员2分钟到达现场集合）；                                                                                                

（2）立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮灯浮和自发烟雾的救生圈，以指示人员落水的位置；投下救生圈时要防止直接击中人。                                                                      

（3）停车，向人员落水一舷操舵，以免船尾和螺旋桨打倒落水人员。                                          

（4）派了望人员携带望远镜登高处寻找。                                                                  

（5）操纵船舶接近落水者。操船方法有威廉孙回旋法、一次回旋法或两次回旋法。                                

（6）大副现场指挥，水手解艇罩、 上艇人员旋紧海底塞、检查柴油机油水、发动机器、甲板人员系好小艇首尾缆绳；准备完毕，报告总指挥；                                                                            

（7）当船速低于5节时，通知大副：放艇；                                                                 

（8）放下救生艇，艇员登艇并发动艇机（要求5分钟到达水面脱钩）；                                            

（9）从落水者的下风靠拢，将其救起。                                                                      

（10）重新收妥救生艇，人员集中讲评。                                                                  

3.溢油演习：                                                                                            

（1）发出一短两长一短声警铃溢油信号（连放一分钟），同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；           

（2）轮机长现场指挥，查找排油处，报告总指挥，同时控制排放，包括停止输油、关闭阀门、移驳破舱油料等；                                                                             

（3）对海面浮油采取围控和清除措施，对不要求配备围油栏的一般货船，可用漂浮的缆绳设置数道屏障延滞浮油扩散；                                                                                                      

（4）向有关方面报告并听从指挥；                                                                       

（5）使用化学消油剂时，必须事先得到主管当局的批准。                                                    

（7）演习结束后讲评。                                                                                   

4.碰撞演习（包括堵漏应急）：                                                                              

（1）发生碰撞后，船长用广播系统通知全体船员按“碰撞应变部署”表的职责行动；                              

（2）指示大副（或轮机长）迅速查明碰撞部位、损坏情况及是否进水等，并判明是否需要救助。如船体破损漏水，应立即组织人员排水、堵漏。如进水严重，可选择适当的浅滩抢滩。                                          

（3）当一船嵌入另一船体时，船长应视情采取倒车或慢车顶推等措施。                                         

（4）轮机长坚守机舱，确保机电正常，如机器或设备受损，组织轮机部人员立即进行检查和抢修。                                                                                     

（5）当值人员应做好现场抢险的记录，并保存好海图作业及相关海图，便于事故的调查处理。                       

（6）如对方船舶处于危急状态，而本船并无严重危险时，应使用本船救生设备，尽力抢救对方船员。             

（7）如发生人员受伤或污染事故，应按相应的要求采取行动。如情况危急，船长可请求第三方的救助。船舶发生

碰撞后受损严重，处于沉没、倾覆、爆炸等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。                                                   

5.搁浅演习：                                                                                            

（1）船长用广播系统通知全体船员按“搁浅应变部署”表的职责行动；                                          

（2）立即指派有关人员测量船舶前后左右水深。了解搁浅部位情况。测量船体有无倾斜和双层底、污水沟残余水量是否变化。检查机器有无异常状态，及车叶艉轴、推力轴承等有无异常。                                          

（3）如已进水，首先应组织力量堵漏排水。                                                                 

（4）应根据船舶吃水与实际水深的差值、底质、潮汐、货载、本船脱浅能力等具体情况确定脱浅方法。如无法自行脱浅，可请示公司联系代理，申请安排外力脱浅。                                                           

（5）命当值人员记录船舶搁浅的时间、概位和船舶所触海底结构，涨落潮的艏艉水尺，并按《国际信号规则》和《避碰规则》的规定显示号灯、号型等。                                                                    

（6）搁浅发生油污，应按《船上油污应急计划》处理。                                                       

7.机器故障或断电演习：                                                                                

（1）船舶发生机器设备故障或电力中断时，船长用广播系统通知全体船员按“机器故障应变部署”表的职责行动；                                                                              

（2）轮机部全体人员应立即进入机舱。轮机长为现场指挥，迅速组织人员抢修，排除故障，并向船长报告机器设备故障情况。                                                                                         

（3）航行中发生电力中断，应立即启动应急电源，确保舵机、消防设施、助航仪器和电台等重要设备的供电。                                                                              

（4）值班驾驶员应按《国际信号规则》和《避碰规则》的要求显示号灯或号型，并用VHF发布通告，加强了望，注意来往船舶。                                                                                          

（5）自行抢修困难或无效时，船长应立即报告公司设法安排拖航和厂修。                                         

8.恶劣天气演习：                                                                                          

（1）船舶遇恶劣天气，船长用广播系统通知全体船员按“恶劣天气应变部署”表的职责行动；                      

（2）及时收听当地及附近气象台发布的天气预报。综合分析天气情况做出判断，及时调整航向、航速，以减轻恶劣天气对船舶的损害，并采取果断措施驶离灾害中心。必要时可改变航线或驶入避难港。                         

（3）轮机长应在机舱指挥，保证主辅机和舵机的正常运转；安排轮机员把各水舱及燃油舱注满或抽空，以减少自由液面对稳性的影响。                                                                                     

（4）大副应安排水手检查并关闭所有水密门窗，保证水密和排水畅通，并安排人员绑扎加固活动物体和重大货物。                                                                                                      

（5）船舶遇恶劣天气后受损严重，处于沉没、倾覆等严重危险情况时，船长有权做出弃船决定。                                     

9.非法行为威胁演习：                                                                                   

（1）发生劫船、斗殴、海盗侵入等情况时，船长用广播系统通知全体船员按“非法行为威胁应变部署”表的职责行动；迅速集合全体船员，占据有利位置。情况危急时应及时发出求救信号。                                 

（2）对海盗入侵，船员可使用水龙和其他器械与其周旋，设法将其驱赶下船；                                        

（3）注意保护船员的人身安全；                                                                          

（4）对劫船、斗殴，船员应在船长指挥下，努力控制局面，设法将其擒获，扭送当地治安管理部门。                                                                             

10.人员事故演习：                                                                                     

船舶发生船员受伤、急病的紧急情况时，不论情况如何，均应首先采取急救措施。时间允许时船长应尽快报告公司，请求医疗咨询或支援。情况危急，除进行抢救外，船长应立即请示公司，请求岸基支持，尽量送上岸治疗。                                                                    

11.货物事故演习：                                                                                      

船舶装载有毒、腐蚀、放射性等货物发生泄漏时，应按《国际海上危险货物运输规则》中“应急措施”的规定采取适当的措施，处置泄漏货物。如发生人身伤害，应按《国际海上危险货物运输规则》中“医疗急救措施”进行急救。船舶无法处置泄漏货物时，应请示公司安排外援。                                                           

1．16 在海上对遇险信号的反应                                                                           

一、遇险信号：常见的遇险信号如下：                                                                   

1.以任何雾号器具连续发声；                                                                              

2.船上的火焰；　　　　　　　　　　　　　                                                                

3.以短的时间间隔燃爆一次；                                                                           

4.手持红火号；                                                                                         

5.红星降落伞信号；                                                                                       

6.橙色烟雾信号；                                                                                        

7.N C 号型                                                                                                 

8.方旗下或方旗上放置一黑球号型；                                                                         

9.两臂侧伸缓慢上下摆动；                                                                                

10.MAYDAY  MAYDAY  MAYDAY；　　　　　　                                                                  

11.SOS  SOS  SOS；                                                                                     

12.EPIRB 应急无线电示位标；                                                                           

13.SART 搜救雷达应答器；                                                                               

14.任何无线电报（话）发出的报警；                                                                      

15. 橙色方旗上放置一黑球号型；                                                                           

16.海水被染色。                                                                                          

二、船长在海上当由任何方面接到遇险中的船舶或飞机或救生艇筏的信号时，应以全速前往援助遇险人员，如有可能应通知他们正在前往援助中，并将遇险船位置正确地标绘在海图上。如果该船长不能前往援助，或因情况特殊认

为前往援助为不合理或不必要时，他必须将未能前往援助遇险人员的理由载人航海日志。但船长在下列情况下可免除搜救义务：                                                                                        

1.得到遇险船船长通知，不再需要援助；                                                                    

2.得到已到达现场的另一艘救助船船长通知，不再需要援助；                                                     

3.得到岸上当局（RCC、RSC）的有关通知，不再需要援助。                                                                      

三、搜救行动：                                                                                          

1、立即行动：每艘船舶在收到上述遇险信号中的任一种，应迅速采取下列行动：                               

（1）确认已收到的遇险呼救电文，并酌情转发；                                                                

（2）在对方拍发遇险呼救电文时，在500KHZ或2182KHZ频率、VHF16频道上保持守听；                      

（3）向遇险船舶转达下列信息：本船船名和呼号、船位、航速和预计到达时间、本船与遇险船的方位通报遇险船；                                                                          

（4）连续观测雷达，注意是否有SART发出的信息，采取一切合适的手段保持了望；                             

（5）如在遇险船附近，应指派额外的了望人员。                                                               

2.驶往遇险区域的途中做好接受遇难人员的准备：                                                                 

前往遇险区域的船舶应向搜救中心在海图上标绘其他救助船的船位、航向、航速和预计到达的时间。              

（1） 船舷两侧沿水线从船首到船尾系好一条供艇筏靠的大缆；                                                              

（2）各舷备妥一根吊杆及吊货网、盘，使之能将水中力竭或受伤的遇险者吊起；                                

（3）在最低开敞甲板两侧备妥撇缆、软梯、攀网，水手做好下水准备；                                           

（4）准备一只登船用的救生筏，用时充气；                                                                 

（5）做好医务、担架准备；                                                                                  

（6）如要放艇，做好放艇准备，备妥通讯联络工具，指定好联系信号；                                          

（7）备好抛绳器和一根轻缆、一根重缆，以便连接遇险船或其艇筏。                                           

3.接近现场时的行动：                                                                                    

（1）充分利用DF掌握难船（筏）的方向，并保持守望；                                                        

（2）充分利用雷达进行有效的了望；                                                                        

（3）使用探照灯搜寻海面（若在夜间）；                                                                         

（4）将DF测得的结果、雷达了望的情况（特别是目标的发现），用适当的通讯设备报告现场协调船可使用SSB的2182KHZ或VHF16频道；NBDP的2174.5KHZ（FEC）]。                                                     

4、抵达现场时的行动                                                                                    

（1） 发现目标：                                                                                         

（a）只有少量的漂浮人员：直接放艇进行救助；                                                             

（b）未撤离难船：救助船驶到难船上风放下下风舷救助艇，救助艇驶到难船下风接下遇难船员，救助船驶到难船下风，救助艇驶到救助船下风接上遇难船员；                                                                 

（c）大量漂浮人员：在最低开敞甲板两侧备妥撇缆、软梯、攀网，救助船驶到漂浮人员上风，使漂浮人员爬上救助船，水手做好下水准备，将水中力竭或受伤的漂浮人员救起；                                                  

（d）风浪大无法接近：备好抛绳器和一根轻缆、一根重缆，以便在遇险船或其艇之间建立空中通道，进行救助。                                                                                  

（2）未发现目标：                                                                                       

到达现场未发现遇难者时，应按照RCC、RSC或OSC、CSS的命令，采取搜寻行动。                              

（a）单船搜寻：扩展方形和扇形搜索；                                                                       

（b）多船搜寻：平行航线搜寻法；                                                                        

（c）船舶与航空器的联合搜寻。                                                                            

1．17 英文书写海事声明、海事报告、业务函电                                                          

海事声明：                  Note of Sea Protest                                                      

To Port Authority  : MAANSHAN Port Authority ,CHINA                                                   

Name of Vessel : M/V GUOYU 17                                                                         

Port of Registry :WUHAN                                                                                   

Kind of Cargo : BULK CARRIER                                                                            

Sailed from: PORT QINGDAO on APRIL.08^th 2011                                                            

Bound for :PORT MAANSHAN on. APRIL 11^th 2011                                                                     

In view of the following:                                                                             

The said ship encountered very heavy weather during the voyage on the way between Lat.33°N Long.122°

E and Lat.32°N Long.122°E as per logbook abstracts attached. And fearing loss and /or damage I hereby note my protest against all losses , damages , etc. , reserving the right to extend , same at time and place convenient.                                                                                    

Witnesses on board:                                                                                      

*** ***,  Chief Officer                                                                                        

*** ***,  Bosun                                                                                         

*** ***,  A.B.                                                                                        

                                                                                                        

                                                   Master of M/V GUO YU 17________                    

Enclosures: Abstracts of deck logbook covering the said accident                                         

海事报告：                        Grounding Report                                                       

Dear Sirs,                                                                                            

   I ,the Master of M/V GUO YU 17,hereby report to you that my vessel ,carrying a full cargo of Ironstone for the port of QINDAO，MAANSHAN  ,grounded in the channel with a pilot on board while crossing the Nancao channel at 0850 hours on March,21^th  2011.                                                            

  The vessel first touched the bottom on the starboard side at 0845 hours and ,in manoeuvring away from that side of the channel ----the north side -----she grounded on the north side of the channel at0850 hours and was held fast there.                                                                       

  It is obvious that there was not sufficient depth of water in the Nancao channel for my vessel to cross safely and I claim the estimated arrival draft as radioed to the agent to report to you was a close

one.                                                                                                  

Extracts of the vessel’s logbook have already been submitted to you giving all details of this grounding.                                                                             

         Yours truly ,                                                                                

                                                  _Mater of M/V GUO YU 17___________                   

                                                                                                         

                                                                                                     

                                                                                                      

                                                                                                    

                                                                                                   

                                                                                                    

业务函电：          RE:MV“GUOYU 17 HAO”-SHIP’S DAMAGE PROBLEM                                      

      PLS BE INFORMED THAT APPLICATION FOR MARINE SURVEY WAS SENT TO PARTY CONCERNED UPON RECEIPT OF YOUR TELEX DATED 15^TH .AS PER YOUR TELEX WE ALSO EXPLAINED VERBALLY TO MARINE SURVEYORS HOW BULBOUS BOW OF YOUR SHIP STRUCK THE WHARG WALL UNDER WATERLINE DUE TO THE IMPROPER ACTION OF LOCAL PILOT.FURTHERMORE,THE BULBOUS BOW OF YOUR SHIP WAS SERIOUSLY DAMAGED AND A CAREFUL SURVEY IS URGENTLY NEEDED FOR NEXT VOYAGE COMMITMENT.                                                                          

     MARINE SURVEYORS DECIDED TO CARRY OUT SURVEY THOROUGHLY WHEN SHE IS BERTHED.REVERTING FURTHER DEVELOPMENT.B/REGARDS.                                                                                  

                                                                                                       

                                                                                                      

1．18 船舶的操纵性能                                                                                  

船舶对驾引人员实施操纵的响应能力，总称为该船的船舶操纵性能。船舶操纵性能主要包括船舶的旋回性、船舶的航向稳定性、改向性、保向性以及船舶的变速运动性能。                                                  

1.旋回性：一般指定速直航的船舶在操某一大舵角后进入定常旋回的运动性能。在航海实践中，一般用满舵角时的旋回圈的旋回初径Dr的大小来表示船舶的最大回转能力，或者用回旋回初径Dr与船舶两柱间长度之L_BP比值来衡量，比值愈小，回转性愈好，反之愈差。影响旋回圈大小的主要因素为：                                      

（1）舵角：舵角增大，旋回初径小减小；舵角减小，旋回初径急剧增加。                                         

（2）操舵时间：进距随操舵时间的增加而增大，随操舵时间的缩短而减小。                                   

（3）船速：船速对旋回时间具有明显的影响，对旋回初径的大小影响较为复杂，如果减速旋回，则旋回初径较将逐渐增大；但是旋回之前尽量降低船速，使船舶以极低船速的状态开始，操满舵，同时开出较高的主机转速（即加

速旋回）开始回转，此时旋回圈初径、进距均较小。                                                           

（4）吃水：吃水增加，旋回初径、进距、横距等均增加。                                                 

（5）吃水差：尾倾增大，旋回圈增大。                                                                    

（6）横倾：低速回转，向低舷一侧旋回，旋回圈较小；高速回转，向高舷一侧旋回，旋回圈较小；              

（7）浅水影响：当水深吃水比小于2时（即水深小于2倍的吃水时）旋回圈开始增大，而且水深越小，旋回圈越大。                                                                                                   

（8）方形系数：方形系数越大，旋回圈越小。方形系数越小，旋回圈越大。                                    

另外还包括舵面积比、水线下船体侧面积形状及分布、螺旋桨转动方向船体污底、风、流等外界因素。                        

2.变速运动性能：指船舶改变运动速度的性能，即船舶惯性。反映惯性过程的长短的参考量为冲程（所需路程）和冲时（所需时间）。                                                                                        

（1）船舶的启动性能：船舶在静止状态下开进车，使船舶达到与主机功率相应的稳定船速所需要的时间和航进的距离，称为船舶的启动性能。根据经验，从静止中逐级动车，直至达到定常速度，满载船舶约需航经20倍船长左右的距离，轻载船舶约为1/2～2/3 船长左右。                                                            

（2）停车性能：船舶在全速或半速前进中停止主机，至船对水停止移动时所需要的时间和滑行的距离，称为停车冲时和停车冲程。根据经验，船舶在定速航进中停车，降低到能维持其舵效的速度时。一般货船的停车冲程为船长的8～20倍，超大型船舶则超过20倍，船舶的排水量越大，停车冲程也越大，停车冲程经验估算公式：S=0.024C×V（C为减速时间常数，V为船舶停车时初速）。                                                                            

（3）倒车冲程：船舶在匀速直航中从发出倒车令开始，经过一段时间使船速降低到零时所前进的距离为倒车冲程，滑行过程所需的时间为倒车冲时，又称紧急停船时间。倒车冲程经验估算公式：S=C×V_K×T_S（C为系数，一般货船取0.25—0.27，V_K为倒车时船舶初速，T_S为倒车停船时间）；根据统计：一般中型至万吨级货船的紧急停船距离可

达6～8倍船长；载重量5万吨左右的船舶可达8～10倍船长；载重量10万吨级的船舶可达10～13倍船长。另外注意；船舶在倒车停船过程中，船首向右偏转，船舶也会向垂直于原航向的右侧偏移一定的距离。                                           

（4）影响船舶停船距离的因素主要有；排水量、主机倒车功率及类型、推进器种类、船速、船型系数、风、流等外界因素。                                                                                           

3.保向性：船舶在操纵等情况下保持在规定的航向上直线运动的能力，属于控制稳定性，它的好坏取决于航向稳定性、舵性、舵效、自动舵的控制能力和操舵者技能及熟练程度等。保向性的衡量指标是：在正常气象条件下，为维持直航所操的平均舵角不应超过5°，平均操舵次数每分钟不多于6次。在实际操船时，影响船舶保向性好坏的因素主要有以下几个方面：方形系数、水线下船体侧面积形状、船速、舵角、吃水、舵面积比、纵倾与横倾等。                                               

4.改向性：船舶受控制而改变航向的性能。通常由船舶改向试验所表现的由原航向改驶新航向时到新航向的距离来表示改向性的优劣。                                                                                     

1．19 外界因素对船舶操纵的影响（风、流、浅水、岸壁、狭水道、船吸等）                                 

1.风：船舶前进时，如风从正横前吹来，风与水阻力的作用中心均在重心之前，船首偏转方向须视两者之间谁大来决定。当风作用力矩小时，船首向上风偏转，称为逆风偏；反之，船首向下风偏转，称为顺风偏。一般船舶由于首部受风面积较大，风偏转力矩也要大些，故具有顺风偏的特性。船舶后退时，水阻力中心接近船尾，无论风自正横前或正横后吹来，风作用中心总是在水阻力中心之前，加上风和水阻力的作用力矩无法找到平衡点，以及偏转时的惯性，经常使船尾不能固定于一个方向上，故产生船尾左右偏荡迎风后退，即“尾找风”的现象。                                            

2.流：船在流中航行，船对地速度为船对水速度与流速的矢量之和。顺流比顶流的对地速度将多出两倍流速。当船以一定的流舷角行驶，如果调整船速，使船对水速度沿流向的分量与流速相等，此时会出现船身保持流舷角横向移动的现象。顶流靠泊中，即根据流速大小，控制船速和流舷角，使船安全地贴拢码头。在正横前受流时，流速越快流舷角越大，船速越慢，横漂速度越大。操纵时应警惕横流的影响，特别应注意流舷角的调整。就船与水的相对行

动来看，均匀流中和在静水中并无差别。只要不改变船与水的相对行动速度，则舵力与舵力转船力矩的大小不会改变。但对地来说，船舶在其它条件一样的情况下，顶流时能在较短距离上比顺流时转过更大的角度。因此，顶流时舵效较顺流时为好。顺流旋回，其最大纵距，旋回直径等要素都比静水中旋回时大，其旋回轨迹是一条向水流方向伸展的弧线；顶流则相反。因此，顺流旋回掉头，应估计下流方的安全漂移距离。静水中可在物标将要正横时转向，在顺流时应提前转向，而在顶流时则应延迟转向。这样在流的漂移下使转向后的船仍能保持在预定的航线上。江河中航道由于地形与水深的不同，水流的流速与方向因地而异，对船舶操纵有很大的影响。弯曲地段，凹岸的一边水深流急，凸岸的一边水浅流缓，不论涨落流，水流都向凹岸推压。直航道的中央，水深流急，岸边则水浅流缓。                                                  

3.浅水：船舶在浅水中航行，其操纵性能会受到很大的影响（一般以H/d≤1.5为界），主要表现在速度降低，船身下沉，舵力较差，旋回性下降，而航向稳定性则变好，航向难控制。在浅水，船速一般消失得较快。其原因主要有二：一是当船舶前进时，推开相当于他本身排水量的水之后，补充的水由于船底下剩余空隙很小，须加快流入因而

增大了对船体的阻力，从而降低了船速；二是在浅水中，由于水深限制了船波的水分子作圆周运动的空间，也增加了船波能量的损耗，因此兴波阻力增大。                                                                      

    船体下沉的主要原因，是由于船体下面的水流的横断面变小，水流流速增大，因此水压力下降，引起船体下沉。另外由于船舶航进时兴起的波浪在浅水中加剧，使船身处水位下降。                                          

    舵力较差，主要是因为船在航行中尾部特别是舵所在处是高压区，当船航进以后，填补空隙的流速较为缓慢，同时车叶排出流流水不畅，产生失常现象，向后推出的水流速度较慢，因此作用在舵面上的水动压力就较小。                                                                   

    实践和实验都表明，船舶在浅水中或者船首进入浅水区进行旋回运动都较困难，其旋回直径随水深浅而增大，而航向稳定性则较好，这是由于船首向一侧偏转时，该侧水的排泄要通过船底到另一侧去比较困难。如果左右舷侧底水深浅显著，船首将向深水处偏转。                                                                   

   当船舶龙骨下的水深少与1/3吃水时，上述各种现象将明显出现，尤其是对于高速船。                      

4.岸壁、狭水道：船舶在狭水道航行时，由于航道宽度狭小，或者船身靠近岸壁、码头时，离岸近的舷侧（内舷）与岸壁之间水道极为狭窄，使水流发生激烈变化，流速加快、水压降低，而船首与岸之间的水位升高，因此水压增大，同一舷尾部水位降低，这样形成了内外舷的水压差，其结果是船首被推开偏外，此现象称为岸推现象，而尾部被吸向里，称岸吸现象，岸推和岸吸统称为岸壁效应。                                                      

岸推及岸吸现象是同时作用于船的，我们知道内档流速加快，水压降低，使船位一方面向岸靠拢，同时使船首转向航道中央，而船尾迅速靠向岸边，这一现象称为偏位运动。偏位与船速成正比，船速越大偏位越强烈，即使用舵也无法制止；偏位与舷侧至岸壁的距离成反比，距离越小偏位越显著，所以在狭水道航行时应尽可能使船离岸远些，如在比较狭窄航道中，宜在航道中央行驶，使左右舷的作用力对称，并且船速不能快，对重载的船舶来说更应注意。船舶接近岸壁航行时，为了抵消岸吸的作用，向岸壁方向压舵也是一种正确的措施。舵压将有效地抑制船首向外偏转，并控制船体成斜航状态，利用船体斜航中产生的横向力和舵的横向力来平衡岸吸力。                                     

5.船吸：船舶航行时，船首附近各形成一个高压区，水位升高，船身中间附近成为低压区，水位降低。当两船平行航行时，两船内舷之间流速比外舷为快，因此，压力变低，产生了左右舷的压力差。两船内舷之间的水压下降值越大，则外舷向内的压力就越大，两船越有彼此发生偏位与碰撞的可能，这种相互作用现象通常叫做船吸。                                                               

船吸容易发生的情况为两船相距越近或水深越浅，船吸作用就越大；速度越快，船吸力越强；对遇船只同样会产生船吸现象，只是时间较追越为短，相对地影响较小；大小不同的两船之间发生船吸，小船受到的影响大。                                                                          

当一船追越他船时，预防船吸的措施是：                                                                     

（1）在深水快车的情况下，两船之间正横距离不宜小于两船船长的总和，更不可小于大船的船长；                                                                                     

（2）两船之间距离受到水深或地位限制时，双方都须减速航行，待征得被追船的同意后，可适当加车，而被追船应减速至仅能保持舵效的车速，以增大两船船速的差距，减少相互作用的时间；                                 

（3）尽量避免在狭窄弯头或浅滩处追越，因危险性极大；如出现吸引现象的特征时，即应开快倒车，并通知他船

开最快顺车，至于谁开快倒车或顺车，由两船相互船位及速度决定。故在狭水道中尽量避免追越。                                                                                 

两船对遇时，预防船吸的措施是：                                                                         

（1）保持两船正横距离大于大船船长；                                                                  

（2）两船之间距离受到水深或地形限制时，两船的速度匀应减低，保持缓慢速度，待船首互相经过时，可加车以增加舵效，稳定船首向，减少通过时间，使船吸影响很快消失。                                             

                                                                                                      

                                                                                                          

                                                                                                     

                                                                                                       

                                                                                                         

1．20 车、舵、锚、拖轮的正确运用                                                                 

一.抛锚：（青岛前湾2号等候锚地）                                                                      

1.查阅海图和航海图书资料：青岛前湾2号锚地，水深为19.7米—36米之间，底质为泥沙型，每个锚位相隔0.3～0.5海里；                                                                                            

2.我轮的有关情况：左锚10节，右锚10节，每节链长27.5米，锚重4吨，霍尔锚，为内旋式双车船，空载，吃水1.0/4.5米 .                                                                                      

3. 外界气象情况：晴天，北风4级，轻浪；                                                              

4.抛锚方案：抵锚地前一小时备车航行（即抵达青岛港1号浮处），距锚地5海里降至港速进三，4海里进二，3海里进一并备双锚 , 2海里微进车并调整航向，使右舷上风，1海里停车并松左锚离海底10米（即松锚放链一节半至甲板），抵锚位后退一，当水花将至船中时立即停车抛左锚两节入水，锚链受力后，根据受力情况一节一节慢慢

松，五节入水后刹住，最后再检查锚链受力正常后合上止链器。（注：出链长度根据公式L≥（T₀-Λa×Wa）/（Λc×W_C）和经验估算L=3×H+90m，得出，我轮实际抛锚情况和计划基本一样。）                                                               

 5. 抛锚中可能遇到的困难和对策：                                                                    

（1）主机失灵，立即停车，余速很大时用舵和侧推器把握航向或避让，显示失控型号，并用VHF或汽笛通知附近船舶；余速小时，慢慢松双锚将船停住。                                                                 

（2）舵失灵，立即停车，显示失控型号，并用VHF或汽笛通知附近船舶；余速较小时，慢慢松双锚将船停住。                                                                             

（3）左锚机失灵，抛右锚。                                                                           

二.靠泊：（青岛前湾64泊位）                                                                              

1.靠泊前的准备工作：                                                                                    

(1)掌握本船的船舶特性，我轮船长135米，宽22.6米，空载，吃水1.0米/4.5米，为内旋式双车船；                                                                                    

(2) 掌握外界的客观条件：前湾码头处比较拥挤，预留给我轮泊位长度只有160米，水深11.7米，掉头区域长度500米，西南风5级吹拢风，涨潮。                                                                       

(3) 做好靠泊部署：港内航道航行时需增派人员了头、备锚，必要时准备侧推，港作拖轮协助；                                  本航次抵达泊位前，码头指导员指令我轮左舷靠泊，这就意味着抵近码头后要掉头，才能左舷靠泊。立即将靠泊计划通知甲板部和轮机部各有关人员，督促做好靠泊的各项准备工作，并仔细检查车、舵、锚、绞缆机等设备，进行进车和倒车试验，同时备妥右锚。（或者做好接拖准备）                                                              

(4) 所需拖轮的总功率和数量：必须充分考虑本船的排水量、水线上下侧面积、水深与吃水之比、本船操纵性能、车、舵、侧推和锚的现状、可航水域范围、风流的大小及方向、泊位现状、系离泊方式、码头强度和最大允许靠泊速度及船舶密度、周围环境等因素。经验公式：所需拖轮总功率（KW）=5.44× （DWT）^0.6，DWT：船舶载重量 .                                                           

2.靠泊操作：待船首过煤码头的端角处，开始向右转向，至与码头岸线平行，同时控制船速在0.8节以下，保持与

码头横距约200米左右平行逐渐接近泊位（因本船空载受吹拢风影响，所以横距较开为好），待船首抵达泊位下端处，抛里挡锚（即右舷锚）出链长度为两节，同时右满舵，开左进右倒车，进行原地掉头，待掉头完毕后，拎顺船身，此时左舷与码头横距约150米左右，命大副逐渐松出锚链，注意控制每次松链的长度适当，同时用车、舵控制船头逐渐向码头转向，待与泊位横距约30米左右处，刹住锚链，调顺船身，适时送上撇缆，先带上首倒缆，在带上首缆，逐渐开始松锚链，绞紧缆绳，船尾也是先带上尾倒缆，在带上尾缆，注意听从码头指导员的指挥，便于舷梯的放落、排水孔畅通、船中水尺的观察等。                                                                        

3.靠泊操作中应注意的事项和相关措施：                                                                 

（1）通知大副、二副协助观察周围环境，尤其是与周围船舶的距离变化，应及时报告；尤其是空载船首盲区较大，船尾空挡紧张时，要随时掌握距泊位的横距和前船的纵距多少，离后船的距离多少，以便用车、舵、锚、缆适时调整。                                                                                                   

（2）注意车、舵、锚、缆的响应情况：如在靠泊过程中出现车、舵、侧推、锚等设备发生故障，应立即采取措施，控制船舶，减小速度，切勿撞向附近船舶与码头，必要时原地抛锚暂停靠泊操纵，以避免紧迫局面的发生，同时向港口当局报告，增派拖轮协助等。                                                                         

                                                                                                        

                                                                                                        

                                                                                                          

                                                                                                        

                                                                                                       

                                                                                                          

                                                                                                     

1．21 应急操船（碰撞、搁浅、火灾、救生与弃船、海上拖带等）                                         

1、碰撞：两船发生碰撞，如撞入对方船体，不论在撞入前是正车或者已采取倒车措施，撞入后，在不影响本船安全的情况下，都应首先开微速进车顶住被撞船，同时检查本船受损情况，待被撞船采取防水应急措施，并征得同意后方可倒车脱出，以免他船因破洞处加速进水而沉没。脱离后，应滞留在附近，随时准备给予对方各方面的救援，当确信对方已脱离险境，并经协商一致后，本船方可离去。如果本船船体被他船撞入时，应尽可能使本船停住，避免前进或后退，以减少进水量；关闭破洞舱室前后的水密装置，当堵漏器材准备妥善后，方可同意对方倒车脱出。为保护破损部位及便于进行防水堵漏作业，应操纵船舶使破损位置处于下风侧。发生碰撞后，应按照应变部署进行防水堵漏的抢救工作。船舶碰撞后大量进水，排水速度又跟不上进水速度，又无法进行堵漏，且预计有沉没危险而附近有浅水区时，可考虑采取抢滩措施，以减少损失。如果人员（本船或他船）生命受到严重威胁时，应迅速采取人员救助措施，如经判断必须请求救援时，应迅速发出求救信号。                                             

2、搁浅：航行中的船舶，无论何种原因致使搁浅不可避免时，切不可惊慌，应设法采取减轻搁浅程度，防止船体损伤扩大的措施：及时用倒车或抛锚来减少船的冲力；尽量避开礁石，使船搁在较平坦的沙滩上；宁使船首受损亦要保护好推进器和舵。船已搁浅，应立即停车，尽可能抛双锚。迅速查明情况，在未确定船体下部分损伤情况之前，切不可开倒车后退，以防船底被礁石扯破而加快进水或沙泥被倒车搅动而使船体倾斜，同时车叶和舵容易遭受损伤。应根据各方反馈信息，如搁浅船位、船体破损及进水情况、船舶吃水及周围的水深及底质、螺旋桨、舵、其他动力情况、未来天气情况等，并结合外界的风流和潮汛情况，进行综合分析和估算自力脱浅所需拉力，采取适当行动，使船舶重新起浮或保持安全状况。视情况，采取调整前后吃水、减少压载水或淡水、转移燃油或物料等起浮措施，在下一次高潮到来前作好一切准备。如难于自行脱浅，应立即申请外力脱浅和救援。在等侯救援期间，应尽力固定船位，包括调整载荷和使用锚具等。应警惕潮水和风流对船舶强度和稳性的不良影响，防止船舶破损和断裂、打横、被风浪推上高滩、严重横倾乃至倾覆。必要时，应放下高舷救生艇，以防过度横倾而无法放艇。                                                                              

3、火灾：船上火灾时，无论火势大小，必须立刻发出救火警报，召集全体船员救火。并迅速了解火源地点、火势及其来源。根据火源地点，按风的相对方向适当地操纵船舶，使起火地点处在下风。即火在后部，迎风而行；火在前部，顺风而行；火在中部，傍风而行。尽可能降低船的速度和摇摆，避免急剧转向，以免加剧火势。如火灾不能及时扑灭或有效的控制，必须尽可能把船驶到最近港口、海岸或浅滩，必要时发出遇险信号，以求外援。为使他船来救时便于接近或相靠本船，应就近选择在陡岸附近水深不大的边滩处收船，使船既能靠拢岸边，又在万一出现下沉情况时，不致全部沉入中。此过程中，必须使着火部位处于下风位置。必要时，可操纵船舶顺水靠岸，以兼顾各方面的要求。                                                                                         

4、救生：发现人落水后，应立即采取如下措施：（1）停车，向落水者一舷操满舵，使船尾向相反一舷甩开，以免落水者被螺旋桨或船尾所伤；                                                                          

（2）抛下就近的救生圈，并另从驾驶台抛下救生圈，以便落水者攀附，并能指示其概位；                                                                                   

（3）发出人落水警报，有关人员按应变部署携带望远镜登高了望及准备好救生艇。如果海面平静，应尽早地放下救生艇，不要等待船完全停住，即使有余速（3～4kn内）亦应放下救生艇。当有风浪时，船应开向上风侧，从下风侧放下救生艇。救生艇下水后，应尽快从落水者的下风靠拢救起落水者。                                                   

5、海上拖带：（1）起拖：在海上拖带时，拖带船应保持在被拖船船首方向上，先以微速前进，在观察到拖缆刚有张力时即停车，待拖缆下垂后再微速前进，如此反复进行，防止拖缆骤然受力折断，待拖缆受力稳定、被拖船有一定速度后，可逐渐增大航速。但应注意，不可使拖缆抬出水面。                                                  

（2）转向：航行时避免大幅度转向，以免拖缆受力不稳定，需要大幅度改变航向时，应分若干次来完成，一般以每次转10度左右的角度转向为宜。                                                                         

（3）减速或停车：减速或停车应逐渐进行，使拖缆不致因张力突然下降而下垂过多。停车后张力逐渐消失，如被

拖船排水量很大则可能冲向大船，此时，拖船应微速前进，待拖缆张力消失后再停车。                        

（4）偏荡：在拖带过程中，难船常会在拖船首尾线的延长线的两侧来回偏荡，致使拖船操纵困难，甚至使拖缆断裂。因此，应针对具体原因采取不同的方法来纠正，如调整被拖船前后吃水，使其成为首纵倾；改变拖航速度；被拖船将舵固定在一定的舵角上，使被拖船稳定在航迹的一侧；在被拖船的船尾拖拽一漂浮物可以起到稳定的作用；调整拖缆；改变拖缆的系结方法等。                                                                     

（5）大风浪拖航：大风浪中，应注意调整拖缆长度，使两船同时处于波峰或同时处于波谷中，以减轻拖缆的张力，否则易将缆拉断。                                                                                       

（6）浅水中拖航：浅水中拖航应防止锚链与拖缆拖底，拖底将导致阻力增加及缆绳磨损。故在浅水中或降低拖航速度时应适当缩短拖缆长度。在拖航过程中要加强了望，以便及早发现来船，采取安全避让措施。经常派人看守，定时检查拖缆受力和转折、摩擦点的情况。拖航时，拖缆要保持一定的悬垂曲度，并使其部分保持在水里，悬垂深

度一般约为拖缆长度的6%，所以拖船速度愈大、或被拖船吨位愈大，拖缆就愈长。                                                                   

1.22推进装置和轮机系统与设备的控制                                                                  

一.主机操作规程：                                                                                       

1. 机动操车：                                                                                          

（1)当主机变速时，注意观察汽缸油自动增加供油量系统转换正常 NORMAL－－HIGH；                             

（2)主机加速程序正常(65－82转、3分钟/转)；                                                                 

（3)主机启动空气压力为 3 MPa，低于 1.5 MPa  报警，低于 1.0 MPa  驾驶台不能启动，立即转集控室操车；                                                                                  

（4) 各参数上升状况正常；                                                                                 

2. 正常航行：                                                                                           

（1)航行中巡回检查运转中设备、泵浦、舱柜液位是否正常；                                                  

（2) 注意扫气箱放残系统，防止堵塞，定期用蒸汽吹通；                                                

（3) 定期测试主机马力、爆压；                                                                       

（4）对主机温度、压力等参数进行检查调整在规定范围内。                                                                                     

二.主机应急操作程序：                                                                                

1. 当驾驶台遥控操作突然发生失灵时，值班人员应迅速将集控台上的控制位置手柄转到集控室控制, 此时可根据驾驶台的车钟指令，开出正车或倒车, 车速按港内速度的主机转速来满足驾驶台的要求。                                                                                  

2.当转到集控室后仍不能操作主机，此时应迅速到机旁应急操作台进行应急操作。如果在转换时主机仍在运行，那么，转换之前，集空室的油门手柄位置应于驾驶台的实际转速相一致，否则会造成主机转速波动。实行手动操车、应急操车是最原始、最简单、也是最可靠的操车，在这个操车过程中，所有的电池阀、遥控阀都不起作用电子调速器不起作用车速完全由人来控制，失去了所有的安全保护功能，所以这个时候用车一定要避免主机受损。                                               

3 .如控制系统发生故障，机侧应急操作失控，应及时告驾驶台主机失控，机舱人员应尽最快速度排除故障。                                                                                

2.5 进入封闭舱室的指导                                                                               

1.人员贸然进入封闭舱室，常会发生窒息或中毒死亡事故，因此受到国际和国内的重视，我国交通部于1986年发布文件，对此作了初步规定。对于实施ISM规则的船舶，应将人员进入封闭舱室的安全防范作为特殊性操作对待。缺氧/有毒气体常存在于货舱、泵房、隔离舱、压载舱、燃油舱、淡水舱、双层底、空位、污水柜、电缆通道、锚链舱和其他类似舱室。未经船长按规定确认批准，任何人不得进入。                                                                                 

2.进入舱室条件的确认：在允许进入舱室前，必须进行充分的自然或人工通风；通过仪器测试，确认不存在有害气体或缺氧气团；进入封闭舱室采样监测的人员必须戴隔绝式呼吸器。不戴呼吸器进入封闭舱室的条件为：                                                                        

（1）有害气体=0%，二氧化碳＜2%，氧气＞18%；                                                               

（2） 进口处附近置有一套隔绝式呼吸器；                                                                  

（3）所有能提供紧急撤离的通道出口处均已开启；                                                          

（4） 只要切实可行，打开一切孔口，以提供通风和光线；                                                     

（5） 进入者备有便携式对讲器，并约定特殊联系信号，紧靠作业舱室处有专人守侯联系；                        

（6） 只要切实可行，所有进入封闭舱室的人员应系上安全带；                                                

（7） 只有在该舱室被证实为可以“安全进入”时才允许进入。                                              

3.进入封闭舱室和作业：未经大副许可，任何人不得进入封闭舱室；未经轮机长许可，任何人不得进入封闭的机械舱室。在进入封闭舱室前，由一名高级船员负责拟订行动计划，报船长批准。行动计划应包括：                                                                             

（1）拟进入舱室的名称；                                                                              

（2）所有拟进入人员的名单；                                                                             

（3）通信系统详情（安排和技术状况）；                                                                    

（4）预计完成操作的时间；                                                                                

（5）安置在入口处的守护人员名单和隔绝式呼吸器、绳索等安全设备清单；运行中的通风系统详情；             

（6）备用的进口和出口；                                                                              

（7）已通知与该舱室有关的各部门当班高级船员，封妥有关控制器和设备并贴上告示，杜绝误操作危及人身安全；                                                                           

（8）备用的应急救人计划。人员进入封闭舱室后，在外守护人员按约定保持经常联系。在舱室作业环境中禁止使用过滤式防毒面具。通风不应间断，若通风系统发生故障，应立即通知人员撤离。                                                                                     

4.封闭舱室应急救人：进入封闭舱室的人员发生危险无法自救时，守护人员应立即报警，并实施应急计划，包括加强通风；派人配戴隔绝式呼吸器后进入封闭舱室救人；负责医护的人员在外时协助拖曳；电机员负责提供应急照明；负责医护的人员做好医疗急救准备；必要时应立即拆除门孔和连接管，甚至切割船体开孔救人等。                                                                     

                                                                                                     

                                                                                                      

2.6在卸货的所有时间内确保具有良好的吃水差、稳性和强度、控制好中拱或中捶；确保卸货索具处于良好状态                                                                                             

1.抵港准备：抵港前，召开有轮机长和驾驶员参加的抵港会议，在会上介绍有关卸货港口的货物计量方式和码头工人的作业方式，为保证船舶具有完整的稳性；具有适当的吃水差；确保船体总纵强度和局部强度不受破坏，船体应力在许可应力范围内；确保卸货索具处于良好状态；预定卸货方案和布置卸货的准备工作。                                                                         

2.根据散货船的特点，船舶稳性应满足国际海事组织发布的有关船舶完整稳性建议的一般衡准；应满足有关船级社的规范要求；应满足本船《稳性手册》中对船舶各种装载状态下的要求。必须对我轮在卸货时可能出现的最坏的情况进行评估。并制定船舶在卸货时为保证船舶稳性、剪力、强度不受影响的最低要求的卸货方案。一般应要求为前后、左右均衡卸货，同时确保船舶具有一定的吃水差，以便于排放、注入压载水工作的进行。另外还有通知值班人员，如发生卸货作业异常或船舶浮态异常，应及时通知港方变更卸货顺序或者船方变换排放、注入压载水的顺序。                             

3.通过卸货港的代理公司，咨询货物交接方式或计量方法的相关要求，提前做好水尺计量的准备工作，或者船舶常

数的测定准备，通过调整船舶前后左右压载水的分布，使船舶浮态处于最有利的状态。                         

4.等船靠妥泊位后，将船方卸货通知单递交装卸公司现场指导员，告知本轮的中拱中捶状况，和应遵循的必要卸货顺序；尽量使用港口的装卸机具，调整本船的克令吊等机具，使其处于不妨碍卸货工作的状态；要求码头工人，在卸货作业中，应能按卸货通知的要求作业，确保船舶安全和船舶设备、属具的安全，尤其是在利用抓斗卸货的过程中，应注意船体、舱壁、舱口围等安全。假如船舶设备由于装卸工人的原因而导致损坏，应及时通知工头确认并在损坏通知单上签字，保护船方利益。卸货过程中，船舶过度纵倾和横倾均可能对船舶安全产生较大的不利影响，应咨询指导员的卸货速度和工班安排，及时调整包括调整压载水或调整卸货方案。                                                                                    

                                                                                                        

                                                                                                         

                                                                                                      

                                                                                                         

3.1 防止船舶污染环境的方法和措施                                                                  

一、船舶污染物对海洋和环境的污染种类和途径：                                                           

1、油类、油性混合物对海洋环境的污染：如机舱污水和残油的排放；含油的压载水和洗舱水的排放；船舶海损事故造成的重大溢油；装卸作业中的跑冒滴漏等。                                                            

2、散装有毒液体物质对海洋环境的污染：含散装有毒液体物质的压载水和洗舱水的排放；货泵舱舱底水的排放；船舶发生重大事故造成的排放；装卸作业中的跑冒滴漏等。                                                 

3、包装有害物质：清除包装货物中洒落或泄漏的有害物质的清洗水的直接排放入海，清除货物洒落或泄漏的舱室中的垃圾、混合物或包装材料落入海中；船舶发生海损事故造成的事故性排放；装卸作业中不慎，包装货物的意外落海。                                                                                                  

4、生活污水：任何形式的厕所、小便池以及厕所排水孔的排出物和其他废弃物；医务室（药房、病房）的面盆、

洗澡盆等处所排水孔排出的排出物；装有活的动物处所的排出物以及混有上述排出物的废水。                                                                                   

5.船舶垃圾：船舶正常营运期间产生的需要不断或定期处理的各种食物的、日常用品的、工作用品的废弃物（不包括鲜鱼及其各部分）。                                                                                   

6、船舶柴油机和锅炉的排气，石油蒸汽，某些灭火剂，动力机械设备噪声等，也会造成大气污染；                 

7.压载水中的外来生物的污染：如压载水中外来的有害水生物和病原体。                                                               

二、相关的国际公约和国内法规：                                                                        

   IMO制定了针对性的国际公约——《73/78国际防止船舶造成污染公约》，即MARPOL73/78公约予以控制。MARPOL73/78公约由公约正文、两个议定书和六个技术附则组成，还有《国际船舶压载水和沉积物管理与控制公约》。以及我国政府制定的相关法规。其中与上述污染途径相对应的分别是                                           

附则Ⅰ：“防止油污规则”；                                                                             

附则Ⅱ：“控制散装有毒液体物质污染规则”；                                                               

附则Ⅲ：“防止海运包装形式有害物质污染规则”；                                                           

附则Ⅳ：“防止船舶生活污水污染规则”；                                                                     

附则Ⅴ：“防止船舶垃圾污染规则”；                                                                        

附则Ⅵ：“防止船舶造成大气污染规则”；                                                                   

国际船舶压载水和沉积物管理与控制公约；                                                               

中华人民共和国海洋环境保护法；                                                                        

中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例；                                                             

中华人民共和国海洋倾废管理条例；                                                                           

中华人民共和国船舶污染物排放标准；                                                                      

中华人民共和国船舶载运危险货物监督管理规则；                                                          

关于船舶污染事故处罚程序的规定；                                                                            

海上海事行政处罚条例；                                                                                 

船舶污染事故调查处理管理规定；                                                                           

    船舶防污染工作涉及到船舶构造、航区、设备管理、人员操作、证书管理、操纵规程、制度执行、事故报告程序等方方面面，包括但不仅限于下列方法和措施：                                                            

1、根据附则Ⅰ：“防止油污规则”：                                                                            

（1）航行于国际航线的150总吨的油船和400总吨及以上的非油船，证书、记录类管理要求：                   

（a）应持有《国际防止油污证书》，有效期5年；                                                        

（b）应持有《油污应急计划》；                                                                             

（c）400总吨及以上的船舶应备有《油类记录簿第Ⅰ部分（机器处所的作业情况）》，在船保存3年；              

（d）凡150总吨及以上的油船还应备有《油类记录簿第Ⅱ部分（即货油/压载作业的情况）》。                                                                              

（2）船舶结构要求：                                                                                    

（a）400总吨及以上的非油船，应在机器处所设置残油（泥）舱，在接收管路和排放管路上装有标准排放接头，应有滤油设备，在1万总吨的船上，还应有报警和自动停止排放的设备。                                       

（b）对油船货油区的要求：设有专用压载舱，双层船壳和双层底；150总吨及以上的船舶还应设有污油水舱，排油监控系统，油水界面探测器；2万载重吨及以上的原油油船应设置使用原油洗舱的货 油舱清洗系统。                                                                         

（3）排油的控制：                                                                                       

（a）400总吨及以上的船舶禁止将其机器处所的油类或油性混合物排放入海。适合排放的条件：                    

船舶正在航行途中；油性混合物必须经过滤油设备加工处理；未经稀释的排出物含油量不超过15ppm；油性混合物

不是来自于油船的货泵舱的舱底；如是油船，油性混合物未混有货油残余物。                                 

（b）油船禁止将其货油区域（包括货油舱、货油泵舱、压载水舱）的油类或油性混合物排放入海。适合排放的条件：不在特殊区域之内；距最近陆地50海里以上；正在航行途中；排放入海的总油量，不得超过该种货油总量的1/30000；                                                                                                

2、根据附则Ⅱ：“控制散装有毒液体物质污染规则”：                                                          

（1）所有散装运输有毒液体物质的船舶的证书、记录类管理要求：                                            

（a）应持有《国际防止散装运输有毒物质污染证书》，有效期5年；                                            

（b）应持有《货物记录簿》，其要求同《油类记录簿》。                                                       

（c）150吨及以上的装运散装有毒液体物质的船舶应持有《有毒液体物质海上污染应急计划》；                    

（d）应备有经主管机关认可的并适用于本船的《程序与布置手册》。                                            

（2）对散装有毒液体物质的排放控制                                                                        

3、根据附则Ⅲ：“防止海运包装形式有害物质污染规则”；                                                     

（1）所有装运包装形式的有害物质的船舶对所载有害货物包装件的要求；                                      

（a）其包装件外应有说明文字或图示以表示所装货物的正确技术名称的永久性识别标记；                    

（b）在相关海运文件上应注明此类物质的正确的技术名称，并补充标明“海洋污染物”字样；并附有托运人签字的关于危害减至最低程度的证明或声明；                                                                     

（c）载运船舶应有特别的清单或舱单，列明所装有害物质及其在船位置。                                       

（2）对包装形式有害物质的排放控制：                                                                   

（a）禁止将包装形式的有害物质投弃入海；                                                                  

（b）对溢漏的有害物质冲洗出船外前必须采取适当的不致对船舶和船上人员的安全造成危害的措施。               

4、根据附则Ⅳ：“防止船舶生活污水污染规则”；                                                            

（1）从事国际航行的船舶的证书要求：应持有《国际防止生活污水污染证书》，有效期为5年；                    

（2）船舶结构、设备的要求：应有生活污水处理装置；生活污水粉碎和消毒系统；集污舱；标准排放接头。                                                                                 

（3）对生活污水排放的控制；禁止将生活污水排放入海。可排放的条件：                                        

（a）船舶距最近陆地3海里以外，可排放业经粉碎和消毒的生活污水；船舶距最近陆地12海里以外，可排放未经粉碎和消毒的生活污水；排放时，不能将顷刻排光，船速不小于4节，排放速率为中等。                          

（b）生活污水处理装置的运转时排除的废液，其周围不会产生可见的漂浮固体，不会使水变色。                  

5、根据附则Ⅴ：“防止船舶垃圾污染规则”；                                                                 

（1）总长12米及以上的所有船舶均应张贴公告标牌展示垃圾处理要求，400总吨及以上或核定人数为15人及以上的船舶应备有《垃圾管理计划》、《垃圾记录簿》、《垃圾接收证明》（在船保存2年）。                             

（2）对垃圾处理的控制：（在特殊区域外）                                                                    

（a）一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋）均不得处理入海。                         

（b）能漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料，应在距最近陆地25海里以外，尽可能地远离最近陆地处理入海；                                                                                     

（c）食品废弃物和一切其它垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、陶器及类似的废弃物，应在距最近陆地12海里以外，尽可能地远离最近陆地处理入海。但在距最近陆地3海里至12海里内，应经粉碎机或磨碎机加工处理后，通过小于25毫米筛眼的粗筛，方可入海。                                                                     

（d）如果垃圾与具有不同处理或排放要求的其他排放物混在一起时，则应适用其中要求较为严格的。                

6、根据附则Ⅵ：“防止船舶造成大气污染规则”；                                                                

（1）400总吨及以上的船舶的证书、记录类管理要求：                                                      

（a）应持有《国际防止大气污染证书》，有效期为5年；                                                         

（b）燃油加油记录单，在船保存3年。                                                                      

（2）控制船舶的释放要求：禁止消耗臭氧物质的排放；控制氮氧化物的排放；控制硫氧化物的排放；控制挥发性的有机化合物的排放；                                                                                        

（3）燃油质量的控制；燃油供应商的监控；                                                                   

（4）船上焚烧控制：禁止焚烧MARPOL公约附录Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的货物残留物和相关被沾染的包装材料；多氯联苯；含油微量重金属的垃圾；含油卤素化合物的精炼石油产品。在正常船舶操作过程中产生的污油和油渣如在船焚烧，应在主、辅发电机或锅炉内进行，且不得在码头、港口和河口内进行。                                              

7、根据《国际船舶压载水和沉积物管理与控制公约》：                                                           

（1）400总吨及以上的船舶的证书、记录类管理要求：                                                         

（a）应持有相关证书，有效期5年；                                                                       

（b）应备有《压载水管理计划》                                                                         

（c）应备有《压载水记录簿》，在船保存2年；                                                              

（2）压载水的管理标准：                                                                                      

（a）压载水更换标准；应达到其所载压载水量的95%的更换量；                                                       

（b）压载水性能标准：所排放的压载水，应达到1m³中50um以上的可生存生物，应小于10个；每ml中10um～50um的可生存生物应少于10个。                                                                                 

（3）船舶沉积物的管理：按压载水管理计划的规定和处置压载水处所中的沉积物。                              

8、根据《中华人民共和国海洋环境保护法》；                                                                  

（1）禁止境外的废弃物在我国管辖海域内倾倒；                                                            

（2）在我国管辖海域，任何船舶及相关作业不得违反本法规定向海洋排放污染物、废弃物、压载水、船舶垃圾及

其他有害物质。从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收，以及船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接受处理能力。                                                                                             

（3）船舶必须按照有关规定持有防止海洋环境污染的证书与文书，在进行涉及污染物排放及操作时，应当如实记录。                                                                                                     

（4）船舶必须配置相应的防污设备和器材。载运具有污染物危害性货物的船舶，其结构与设备应当能够防止或者减轻所在货物对海洋的污染。                                                                            

（5）载运具有污染危害性货物进出港口的船舶，其承运人、货物所有人或者代理人，必须事先向海事管理机构申报。经批准后，方可进出港口、过境停留或者装卸作业。                                                         

（6）交付船舶装运污染危害性货物的单证、包装、标志、数量限制等，必须符合对所装货物的有关规定。需要船舶装运污染危害性不明的货物，应当按照有关规定事先评估。                                                  

（7）船舶应当遵守海上交通安全法律、法规的规定，防止碰撞、触礁、搁浅、火灾或者爆炸等引起的海难事故，造成海洋环境的污染。                                                                                    

（8）事先需报经主管机关批准和核准的操作：                                                              

（a）船舶在港区内水域使用焚烧炉；                                                                           

（b）船舶在港区水域内进行洗舱、清舱、驱气、排放压载水、残油及含油污水接收、舷外拷铲及油漆等作业；                                                                                

（c）船舶、码头、设施使用化学消油剂；                                                                    

（d）船舶冲洗沾有污染物、有毒有害物质的甲板；                                                          

（f）船舶进行散装液体污染危害性货物的过驳作业；                                                         

（g）从事船舶水上拆解、打捞、修造和其他水上、水下船舶施工作业。                                         

（9）所有船舶均有监视海上污染的义务，在发现海上污染事故或者违反本法规定的行为时，必须立即向就近的主

管部门报告。                                                                                         

     国裕17号轮在船舶防污染方面的具体工作方法和措施为：                                              

（1）机舱残废油、含油污水（舱底水）一般为抵港后，联系港口当局指定的专船负责接收；                     

（2）船舶垃圾：禁止投弃入海，航行中实行垃圾分类、放入垃圾箱，封闭管理。抵港后，联系港口当局指定的专船或专车负责接；                                                                                        

（3）生活污水：港内期间关闭排出阀，暂由集污舱集存；离港12海里后，经污水处理装置处理再排放入海。排放压载水事先申报海事主管机关，经批准后方可行动。                                                                                 

（4）港内期间，一般不进行舷外拷铲，油漆、冲洗甲板、洗舱、清舱、机器拆解维修保养等作业。                                

                                                                                                     

                                                                                                    

3.2 船上油污应急计划的演练                                                                          

一、《船上油污应急计划》必须经主管机关批准，按一定的要求，用船员的工作语言写成。《船上油污应急计划》至少包括报告程序，联系人名单，应急措施，与国家和地方协作的联系程序和要点。                             

二、模拟在港口加油时油舱满舱溢油发生溢油演练的经过：                                                      

1. 当在港口加油发生溢油事故时船长应立即向全体船员发出船舶溢油应急反应部署命令；立即通知加油船停止加油作业；                                                                                              

2.全体船员按“溢 油应急反应部署表”规定的职责，迅速到达自己的岗位；                                      

3. 船长立即向海上安全主管机关报告，并根据情况向港口有关部门以及船公司有关部门报告；                     

4. 在确定泄漏源和原因的同时，立即采取控制措施，用吸油材料等油污清除设备和材料，将已溢流在甲板上的油围住、收集在一起，使排泄到船外的溢油量限制在最小程度；尽快用围油栏或代替物等将溢入海面的油围住防止扩

散，同时用吸附材料等回收溢油；最后可用消油剂将油污清除，但使用前必须得到海上安全主管机关的许可，而且必须使用符合技术标准要求的物品；                                                                         

5.当发现燃油舱满舱溢油时开空舱阀，关闭溢油舱进口阀，用泵将溢油舱内的油驳运到有空余舱容的油舱内；                                                                                 

6.在做最后处理之前，船上应精心地保管回收的污油和清洁使用过的材料；                                      

7.当本船无力清除海面溢油时，应立即请求有关单位援助。                                                        

                                                                                                       

                                                                                                       

                                                                                                                 

                                                                                                            

                                                                                                               

3.3监督和遵守以保障海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求                             

   长期以来，IMO通过制定有关公约和成员国履行公约，来实现其“航行更安全，海洋更清洁”管理目标。其代表

性公约，SOLAS74侧重于从安全方面规范船舶技术指标和兼顾管理与操作性要求；MARPOL73/78侧重于从防污染方面规范船舶技术指标和操作性要求；STCW78/95侧重于规范船员的职业技术素质和值班行为；ISM CODE（由IMO A.741（18）号决议通过）侧重于公司安全管理，直接目标是控制人为因素，最终目标是实现海上安全和防止污染，即通过控制公司来控制人为因素。《国际安全管理规则》根本目的有一条就是避免对环境特别是海洋环境造成危害和财产损失。因此要求我们船员在环境保护方面采取积极的防范措施，垃圾管理计划就是其中主要的一部分。在此，我想谈一谈有关垃圾管理计划培训。                                                                         

一.垃圾管理计划应以船员使用的工作语言编写；必须经主管机关审核批准；并符合《73/78防污公约》附则第9条和《垃圾管理计划编制指南》的各项要求；本船全体船员应严格按垃圾管理计划有效地管理垃圾防止水域污染。                                                                     

二. 实施人员职责：总负责人是本船船长，其主要职责是负责垃圾管理计划在船上全面贯彻实施；负责组织全体船员的培训、教育工作；当船舶发生垃圾污染事故时，组织船员进行应急处理并及时报告主管机关。具体实施负责人是本船大副，其主要职责是负责组织垃圾管理人员实施垃圾管理计划；负责垃圾管理人员培训和训练工作；船舶发生垃圾污染事故时，现场指挥应急处理工作；负责联系垃圾接受处理事宜；负责垃圾记录簿记录和保管。船上的服务员负责日常垃圾收集、处理工作。四轨负责垃圾处理设备的管理，并严格按垃圾管理程序进行操作。全体船员严格遵守垃圾管理计划的要求，当船舶发生垃圾污染时，按大副指令参加应急处理工作。                                         

三.垃圾：垃圾是指产生于船舶通常营运期间并要不断地或定期地予以处理的各种食品的、日常用品的、工作用品的废弃物，但《73/78防污公约》其它附则中定义或列举的物质（如油类、生活污水或有毒液体物质）除外。                                                                      

四.垃圾分类：由于对不同种类的垃圾处理要求不同，因此国际上将垃圾分为六种：                             

1.一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋）。                                                                                

2.漂浮的垫舱物料、衬料或包装材料；                                                                   

3.被磨碎的纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器等；                                                  

4.纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器等；                                                             

5.食品废弃物；                                                                                           

6.焚烧炉灰渣。                                                                                        

我轮垃圾长期存放点有两处，一处在生活区右舷的上甲板上，另一处在左舷的艇甲板上，分别用红、蓝、绿三种颜色区别，红颜色表示存放塑料垃圾，蓝颜色存放普通垃圾，绿颜色存放食品垃圾。临时存放点有餐厅、厨房、洗衣间、机舱等处所，大家必须按要求将垃圾分类存放。                                                        

五.垃圾处理：船上垃圾处理设备有厨房粉碎机一台和机舱焚烧炉一台。垃圾的处理有以下几种：               

1.未经处理直接倾倒在海上，如食品垃圾；                                                                 

2.经研磨机磨碎后倾倒在海上；                                                                                   

3.经焚烧炉焚烧成灰后倾倒在海上，如含有油性的棉纱（有的灰渣只能由港口接受处理）；                           

4.禁止倾倒只能有港口接受处理，如塑料垃圾；                                                               

5.对带有病菌的事物废弃物极其相关的垃圾，应储存在密封容器内并标上清楚标记，准备送往港口接收设施处理。                                                                                

六.海上倾倒垃圾规则：                                                                                   

1.在特殊区域外的要求：塑料（包括合成缆绳、鱼网和塑料垃圾袋）禁止倾倒；漂浮的垫舱物料、衬料或包装材料距岸25海里以上倾倒；纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器等距岸12海里以上倾倒；被磨碎的纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器等距岸3海里以上倾倒；经粉碎或磨碎并应能通过网眼不大于25毫米的筛网的食品废物距岸3海里以上倾倒，如食品废物不能通过网眼不大于25毫米的筛网应距岸12海里以上倾倒；混合垃圾应适用其中较为严格的要求，因此要求将啤酒瓶的盖子、香烟嘴应分别存放，不要混合在普通垃圾中。                                          

2.在特殊区域内的要求：塑料，漂浮的垫舱物料、衬料或包装材料；纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器等瓶子、陶器等；被磨碎的纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器等禁止倾倒；食品废弃物距岸12海里以上倾倒。                                                                  

七.特殊区域：我轮是航行于中国沿海的内贸船，不受“特殊区域”条款的限制；但是必须遵守我国政府发布的关于船舶防污染的有关法律、法规。我轮禁止向海面倾倒普通垃圾，一般将其存放在垃圾存放点内，在我轮航线上的沿线各港口均有接受垃圾的指定单位。因此要求大家将不能倾倒的垃圾平时都归类放在垃圾存放点内，便于港口接收。                                                                                                

八.发生垃圾污染事故时的反应：当发生垃圾污染事故时，应及时采取控制、回收等措施，减少污染；船长或大副及时向主管机关报告，内容主要包括船名/呼号、船藉港、日期和时间、船舶位置、发生垃圾污染状况、垃圾种类及估计量、原因、采取的应急措施、船舶所有人 /经营人。                                                   

九.记录：在下述各种情况下均须填写《垃圾记录簿》：                                                         

1.当垃圾排放人海时：排放的日期时间；船位（经纬度）；所排放垃圾的种类；排放每种垃圾的估计量；负责操作的高级船员的签名。                                                                                         

2.当垃圾排入岸上接受实施或船舶时：排放的日期时间；港口或实施或船名；所排放垃圾的种类；排放每种垃圾的估计量；负责操作的高级船员的签名。具体说明所转移的垃圾估计量的收据或证明应和《垃圾记录簿》一起在船保存两年。                                                                                             

3.当焚烧垃圾时：焚烧开始与结束的日期时间；船位（经纬度）；焚烧垃圾的估计量；负责操作的高级船员的签名。                                                                         

4.意外或其他特殊情况下的垃圾排放：发生时间；发生垃圾排放时所在港口或船位；垃圾种类和估计量；垃圾处理、泄漏和丢失的情况，造成的原因和一般说明。                                                             

                                                                                                    

                                                                                                        

3．4 监督和遵守STCW78/95公约中第八章关于值班和值班标准的规定，以及《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定                                                                                            

1.STCW78/95公约中第八章和中华人民共和国海船船员值班规则中有以下规定：                                

   适于值班的要求：各主管机关为了防止疲劳应制订和实施值班人员的休息时间，并且要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱，并且班次的组织能使航次开始的第一个班及其后各班次人员均已充分休息，或者用其他办法使其适于值班。为此做出具体规定：                                                     

（1）所有分派作为负责值班的高级船员或组成值班部分的普通船员应在24小时内有至少10小时的休息时间；                                                                               

（2）休息时间可分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段至少要有6小时；                              

（3）在紧急、演习或在其他超常工作情况下不必保持上述的关于休息时间的要求；                            

（4）尽管有（1）和（2）的规定，10小时的最短时间可以降到不少于连续的6小时，条件是这种降低不得超过2

天，并且7天内提供的休息时间不少于70小时；                                                         

（5）主管机关应要求将值班安排表张贴在显而易见处。                                                     

2.值班安排和应遵循的原则：主管机关应使公司、船长、轮机长和全体值班人员注意到STCW规则中应遵守的要求、原则和指南，以确保在所有海船上始终保持安全、连续并适合当时环境和条件的值班；主管机关应要求每船船长在考虑船舶当时环境和条件的情况下，确保其值班安排足以保持安全值班，并且在船长全面领导下：                                                                   

（1）负责航行值班的高级船员在值班时间内始终身在驾驶台或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航行安全负责；                                                                                    

（2）无线电操作员在值班时间内，在适当的频率上保持连续值守；                                             

（3）负责轮机值班的高级船员，根据规则的规定并在轮机长的领导下，应能在召唤时立即到达机舱，在需要时应在其负责的任何时间内始终身在机舱；                                                                   

（4）当船舶锚泊或系泊时，为始终安全起见，应保持适当有效的值班，如果船上载有有害货物，值班安排应充分考虑到有害货物的性质、数量、包装、积载及当时船上、水上或岸上的任何特殊情况。                                                                                     

3.航次计划：一般要求，每一航次前的计划，船长应根据航次任务及时通知各部门有关负责人做好各项开航准备工作，备妥所需各种燃物料、淡水、食品及备品，检查船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件，保证船舶处于适航状态；船长和驾驶员应在充分研究各种资料后，制定航行计划，在海图上清楚地标绘出计划航线，供值班驾驶员参考；如果在航行中决定改变计划航线的下一个停靠港，或者因其他原因船舶需要大幅度地偏离计划航线，船长应及早计划好修正航线，并在海图上重新表示。                                                                                     

4.海上值班：                                                                                          

（1）一般原则：缔约国应指示公司、船长、轮机长和值班人员注意遵守下列原则，以确保在任何时候均能保持安全值班；各船船长必须确保值班的安排足以保持安全航行值班，在船长统一指挥下，值班的高级船员在他们值班期

间特别是他们在涉及避免碰撞和搁浅时，负责船舶的安全航行；轮机长必须与船长协商，确保值班的安排足以保持轮机安全值班。                                                                                        

（2）保护海洋环境：船长和高级船员和普通船员应了解操作性或事故性的海洋环境污染的严重后果，并应采取一切可能的预防措施防止这类污染，特别使有关国际规则和港口规章规定范围内的污染。                          

（3）航行值班应遵循的原则：                                                                          

（a）了望：应遵照《1972年国际海上避碰规则》行事，在制定航行值班的组成是否足以保证连续保持正规了望时，应考虑所有的有关因素，并符合IMO通过的涉及值班安排和适于值班的任何其他有关标准、程序和指南；                                                                       

（b）值班安排：在决定驾驶台值班组成时，应特别考虑下列因素，在任何时候驾驶台不许无人值守，天气情况、能见度以及是否白天或黑夜，临近航线危险物的程度，因通过航行危险物时可能需要负责航行值班的高级船员执行额外的航行职责，助航仪器的使用和工作状态，船上是否装有自动舵装置，是否要履行无线电职责，装备在驾驶台

上的无人机舱控制装置、警报和指示器及其使用程序和局限性，及特殊环境可能导致对航行值班的出乎寻常的任何要求；                                                                                                 

（4）交接班：                                                                                            

（a）交、接班驾驶员应交接清楚下列情况：船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；船位、航向、航速和吃水；当时和预报的潮汐、海流、气象、能见度等因素及其对航向和航速的影响；在驾驶室控制主机时的主机操作程序和使用方；航行环境。                                                                          

（b）接班的高级船员应亲自搞清以下有关情况：船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示，船位、航向、航速和船舶吃水，当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向和航速的影响，当主机在驾驶台控制时操纵主机的程序以及航行局面，包括但不限于正在使用或在值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况，陀螺罗经和标准罗经的误差，看到或知道附近船舶位置及动态，在值班期间可能会遇到有关情况和危险及船

舶横倾、纵倾、水的密度及船体下坐而可能对龙骨下富裕水深的影响。                                                                   

（c）负责航行值班的高级船员应：在驾驶台保持值班，在正式交班前任何情况下均不得离开驾驶台，即使船长在驾驶台，继续对船舶的安全航行负责，直至被明确告知船长已承担此责任并且在对为了安全而采取的行动产生疑问时通知船长；负责航行值班的高级船员不应被分派或担负任何妨碍船舶安全航行的职责，应最有效地使用在他支配下的所有助航设备，在需要时应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，但如有可能应及时通知机舱拟进行变速，应知晓本船操纵性能；值班期间应保持对航行有关的动态和活动的进行正规的记录，在下列情况下负责航行值班的高级船员应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间未能看到陆地、航标或测不到水深时；意外看到陆地、航标或水深突然发生变化时；主机、推进机械的遥控装置、舵机或任何重要的航行设备、报警或指示仪发生故障时；无线电设备发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有天气危害时；船舶遇到任何航行危险时，诸如冰或海上弃船以及其他紧急情况或感到疑虑时。                                                                           

5.在不同条件下和不同水域内的值班：良好天气、能见度不良、黑暗期间、沿海和拥挤水域、有引航员在船时的航行，船在锚泊等，值班安排都应充分考虑上述各种因素，以确保在所有海船上始终保持安全、连续并适合当时环境和条件的值班。                                                                                         

6.轮机值班应遵循的原则：负责轮机值班的高级船员是轮机长的代表，在任何时候，主要负责对影响船舶安全的机械设备进行安全有效的操作和保养，并按要求，负责轮机值班责任范围内的一切机械和设备的检查、操作和测试，值班安排：在任何时候，轮机值班组成应足以确保影响船舶运行的所有机器，无任是自动还是手动方式均能安全运转，并应适应当时环境和条件，下列标准应特别予以考虑：船舶类型以及机器类型和状况；始终对影响船舶安全运行的机器予以有效监督；由于天气、冰、浅水、等各种紧急情况；破损控制或减少污染等情况而采取的任何特殊操作方式；值班人员的资格和经验；人命、船舶、货物和港口的安全以及环境保护；遵守国际、国家和当地的规章以及保持船舶的正常营运；对于周期无人值班机舱，被指定负责轮机值班的高级船员在召唤时应立即到达机舱，当机

舱处于准备状态时，负责轮机值班的高级船员应保持机器和设备处于可用状态，电力有充足的富余量，以用于舵机和其他需要；负责值班的高级船员不应被分派或承担任何可能妨碍他监管主推进系统及附属设备的其他任务，他们应定时检查其负责的机器，还应确保在机舱和舵机间进行足够的巡视以便观察和报告设备的故障和损坏，执行或指导日常调整、保养和其他必要的工作，一旦值班人员丧失值班能力，应安排替代人员，不能使机器处所无人监管，否则将妨碍机舱装置或操纵阀的手动操作。应切记由于机器故障引起的速度变化，或任何操舵失效，可能会危及船舶和海上人命安全，万一机舱发生火灾，采取紧急行动，以致可能引起船速下降，舵机瞬间失灵，船舶推进系统停止运转，或发电机异常变化或类似威胁安全的情况，应立即通知驾驶台，以便使驾驶台有最充分的时间采取一切可能的行动以避免潜在的海上事故。在下述情况下，应立即通知轮机长：当机器发生故障或损坏，可能会危及船舶的安全营运时，发生任何故障时，而这些故障经认为可能会引起推进机械、副机或监控和调节系统的损坏或破坏，以及发生紧急情况或对于采取何种措施或决定无把握时。                                                                       

7.无线电值班应遵循的原则：在决定无线电值班安排时，船长应保证按照《无线电规则》和SOLAS公约的有关规定来保持无线电值班，保证无线电值班的首要职责不会受到与船舶安全运动和安全航行无关的无线电通信的严重影响并且考虑到船上安装的无线电设备及其工作状态。无线电操作员应保证在《无线电规则》和SOLAS公约指定的频率上保持值班并且定时检查无线电设备的工作情况及其电源，当发现故障时报告船长。在船长的领导下，船舶电台在持有相应适任证书的无线电人员管理下进行操作，遇险通信只能经船长批准后发送。                                                        

8.港内值班：船长应根据系泊情况、船舶类型和值班特点，配备足够的且具有熟练操作能力能够保持相关设备安全有效运转的值班船员，以确保人命、船舶、货物、港口和环境的安全；确保所有与货物作业有关的机械的安全操作；保持船上秩序和日常工作；轮机长应与船长商量，保证轮机值班的安排适合于保持在港轮机的安全值班。                                                            

    对船上值班人员的评估：我轮值班人员都是持证上岗，在上船之前不仅经过公司的系统培训，并经过严格的身体检查；上船后又经过船上的一系列培训，包括开航前应熟悉的项目、上船后24小时应熟悉的项目、上船后7天应熟悉的项目、上船后一个月内应熟悉的项目等，目的就是为了使所有船员都能得到尽可能完整、系统的应急安全训练及适任自己的岗位；所以在船的值班人员都是合格的人员。此外还在驾驶台明显位置张贴驾驶台规则、驾机联系制度、雾航须知、驾驶台常规命令等规章制度及值班安排表，使得值班人员不仅能按章办事而且能得到充分的休息；严禁船员酗酒，值班人员在上班前4小时内禁止喝酒，并且值班期间血液中的酒精含量不得超过0.08%，严禁船员服用可能导致不能安全值班的药物，当船员被发现受到酗酒的影响时，将不允许其值班，直至他们履行其职责的能力不再受到妨碍为止；船长每天都写夜航命令督促值班人员认真执行值班制度，保证船舶的安全航行及营运。                                                                                

                                                                                                       

                                                                                                     

                                                                                                        

                                                                                                       

                                                                                                        

3.7 怎样当船长？又怎样当好船长？                                                                                           

一、怎样当船长：船长是船上的一种特殊职务，其法律地位不同于一般船员，因此，各国法律均赋予船长一定的权力和职责。履行船长的职责，圆满完成船公司下交的航次任务，确保船舶、货物、在船人员的安全和海洋环境的防污染，就是每一名船长的宗旨和任务。                                                                  

1.我国海商法明确规定船长有以下法定职责。                                                               

（1）负责船舶的管理和驾驶。                                                                             

（2）采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。                               

（3）为保障在船人员和船舶的安全，有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。                                                                                    

（4）将船上发生的出生或死亡事件记入航海日志，并在两名证人参加下制作证明书。                           

（5）船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，可以作出弃船决定。但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长最后离船。在离船前，应当指挥船员尽力抢救航海日志、轮机日志、油类记录簿、无线电日志、本航次使用过的海图和文件以及贵重物品、邮件和现金。                                                      

（6）船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。                                         

（7）遇险船舶的船长有权代表船舶所有人、船上财产所有人订立救助合同。                                     

（8）船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。                            

（9）船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。                                                                                   

2.船长作为船舶的最高领导者和行政负责人有以下基本职责：                                                                     

（1）对船舶安全、货物安全、人员安全以及防止水域环境污染负有领导责任；有权根据自己的专业知识与经验采取一切必要措施，以保证船、货、人员安全，以防止水域环境受到污染，防止船舶受到保安威胁。在处理海上交通安全、防治污染和保安等方面，具有独立的判断和决策权，不得损害公共利益和水域环境。                                                                       

（2）熟悉并严格遵守有关国际公约以及国内强制性法律、法规，执行IMO、主管机关、船级社、行业组织推荐的规则、标准和指南，遵守港口国有关法律、法规，接受有关主管机关的监督和检查。                             

（3）严格遵守MARPOL公约以及地区性或港口国防止船舶污染的特殊规定，制定本船的具体防污染措施，经常检查和督促全体船员认真执行。                                                                                   

（4）执行船公司的安全和环境保护方针，履行船舶安全管理职责，在任何需要的时候，请求公司提供必要的岸基支持。                                                                                                    

（5）保证船舶适航、货舱适货、船员适任；保证船舶最低安全配员以及正常值班；保证船舶和船员携带符合要求

的证书、文书以及资料。                                                                                 

（6）严格贯彻执行船舶各项管理制度，督促船员自觉遵守有关组织纪律、劳动纪律、涉外纪律和海关规定，维护船舶良好的生产秩序、工作秩序和生活秩序。                                                            

（7）定期召开船务会议，布置、检查和解决与安全生产以及行政管理有关的事项。经常督促全体船员严格执行岗位职责。经常检查各部门对船舶各项生产制度、操作规程的执行情况。                                           

（8）熟悉货物运输合同以及航运惯例；审批大副编制的货物配载计划；拒装违反运输规定的货物；正确签发提单；根据需要，签订救助合同，宣布共同海损，提交海事声明或海事报告等；严格履行租约等规定。                                                                             

（9）严格审核和签署港口使费以及其他各种费用单证，努力增收节支，提高船舶营运效益。                      

（10）熟悉船舶应急计划并保证其有效实施。履行海上救助人命的法定义务；船舶发生事故或险情，及时向公司报告并接受公司指导；负责组织、指挥船舶各种应急；当船上的人命以及船货等遇险时，应当组织船员和其他在船人

员尽力施救。船舶发生海上交通事故或污染事故时，按规定向有关海事管理机构报告，并接受事故的调查、处理。                                                   

（11）审核并签署船舶应急部署表；认真审阅并签署航海日志、无线电日志、油类记录簿、货物记录簿、垃圾记录簿、压载水管理记录簿。                                                                                  

（12）组织本船员进行日常训练并对其进行考核，在本船船员的船员服务簿内如实记载船员的服务资历和任职表现。对船员职务提升、考核、任免等事项提出建议。                                                           

（13）负责保管船舶公章、重要文件与资料以及船舶现金；负责保管船舶证书、其他专项证书以及船员适任证书，经常检查上述证书的有效期，及时办理申请检验或换证。                                                     

（14）对船上的病人及工伤事故予以妥善处理；对在船上的出生和死亡进行公证；对偷渡、犯罪、海盗、保安威胁、军事威胁等进行处置；对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施；防止疫病传入或传出国境。                                                                

3.另外船长还负有部分专项职责：                                                                           

（1）执行公司的安全和环境保护方针及质量安全管理体系文件，激励船员遵守这些方针和规定，并以简明的方式发布相应的命令和指令。全面负责船上体系的实施，对体系定期进行检查、复查，并向船舶管理公司（管理部）报告体系的任何不足之处。并对船上体系文件进行管理和控制。                                                  

（2）船舶防污：防止船舶以任何方式污染水域，在保证安全和防止环境污染方面，可超越权限和职责做出决定，在必要时可要求公司予以协助。                                                                             

（3）报告与监督：向主管当局及时报告涉及安全或污染的事情的责任；接受主管当局的证书查验、监督、检查、调查的责任。                                                                                            

（4）其他还有船舶营运经济核算、人员公休安排等的责任。                                                   

二、怎样当好船长：“船长”顾名思义为“一船之长”；当一条船航行在在茫茫大海上，远离陆地，与外界失去联系，面对各种可能突如其来的困难和灾害，如何带领全体船员克服困难和战胜险阻，确保船舶、货物、人员的安全是每

个船长必须独自面对的严峻课题。怎样当好船长？个人认为：作为船长个人本身应有坚定的个人信念和过硬的技术业务；应具备良好的职业道德修养和仁者般的胸怀；有着严谨果敢的工作作风与和谐的管理方法；                                                          

1.坚定的个人信念：坚定的信念是战胜各种困难险阻的思想保证，船长为一船之魂，在面对关乎生死存亡的考验与艰难险阻的挑战时，船长个人所表现出的信念尤关重要，他是全体船员的旗帜与方向。是全船能敢于拼搏、迎接挑战的思想动力。                                                                                    

2.过硬的技术业务：船长作为船舶、货物和人员安全的最终负责人，既是船舶工作的最高指挥者，也是船舶工作的最后完成者。如驾驶员无法解决的难题，船长有义务必须亲自完成。可以形象的说：船长就是“最后的王牌”。过硬的技术修养需要船长本人长期坚持不懈的认真学习和充实积累；长期的实践摸索和认真的总结。                                      

3.良好的职业道德修养：良好的职业道德修养是日常工作作风的完善，是全船人员行为的表率，也是管理工作的基础，“正人先正己”“言教不如身教”，船长个人的良好修养是船长职务的最好权威性。                                                             

4.仁者般的胸怀：面对来自五湖四海的船员兄弟，作为老大的船长应有 “海纳百川”的胸怀，和“心存感恩”的情怀。只有胸中有仁者的大爱，才能有危难时刻时团体的智者无敌，只有心中有善于感恩的大义，才能有众人亲如一家的和谐无痕。                                                                                                

5. 严谨果敢的工作作风：船舶工作有着半军事化的特点，必须有着雷厉风行、严谨果敢的工作作风。船舶工作面广点多，工作中环环相扣、层层相关，每一操作程序（工序）要求高时效、高质量，但由于人员有限，往往要求一人多岗、或一人多能；全体船员必须具备熟练的工作能力和快速反应执行能力。只有通过平日严格养成雷厉风行、严谨果敢的工作作风才能确保船舶整体工作的顺利完成。                                                             

6. 和谐的管理方法：船长不仅是船舶的最高技术负责人，同时也是船公司委派的船舶最高行政管理者和形象代言人。船舶管理工作方方面面，大至船、货、人员安全，小至船员伙食、业余文化生活的安排，包括员工对企业忠诚度的高低，船员工作执行力的强弱；全船船风的好坏等，所有这些均与其中的人相关甚密，均与同船共事的每名船

员付出和共同协作密不可分，船舶的管理必须要“以人为本” “以章为纲”；通过船员的组织化管理、素质管理和响应管理的三者系统化管理。通过船长自身的领导行为和表率作用，利用船上正式群体和非正式群体的影响作用，以正面表彰为主，以批评教育为辅，培养船员爱岗敬业的精神；以实时现场控制为主，以事后总结为辅，实时提高船员的技术业务能力。以开拓学习为主，以自身检查为辅，培养船员的职业道德修养和船公司形象代表意识。严格执行船公司的体系文件，本着公平公正的评判原则，工作中驾驶、轮机两部门本着要从严要求，生活上从宽处理的方式，建立和谐的船舶工作秩序、生活环境、人际关系。形成政令畅通、令行禁止船风。培养“立足本职；协调高效。”的团队作风。                                                                                        

                                                                                                        

                                                                                                               

                                                                                                      

3.8 船员劳动合同和人身保险                                                                       

一、船员劳动合同                                                                                         

    船员劳动合同是船员与船舶所有人、船舶经营人为确立劳动关系、明确双方权利和义务所订立的协议。海员与海员用人单位签订劳动合同时，必须遵守有关国际公约、国家法规的规定，坚持平等自愿、协商一致的原则，以书面形式明确规定双方的责任、权利和义务。海员劳动合同一经签订，就受法律保护，双方必须严格遵守执行。                                                           

1.海员劳动合同的主要内容至少包括：                                                                     

（1）海员的姓名、年龄及出生地；海员的住址和有效身份证件号码；                                            

（2）船东的名称、营业场所所在地及法定代表人；                                                          

（3）订立海员劳动合同的地点和时间；                                                                      

（4）海员服务的船舶名称、类型及航区；海员担任的职务及主要工作内容；                                     

（5）劳动合同的期限，海员的工资数额，关于公休和休假（包括带薪年假）的约定。                           

（6）劳动合同终止及终止条件；海员应获得的遣返权利及相关规定。                                          

（7）海员应获得的保险和福利待遇、以及加班费支付规定。                                                  

（8）集体谈判协议的并入，违约责任。                                                                     

2.海员劳动合同的解除和终止的主要内容：                                                                  

（1）海员用人单位与海员协商一致，可以解除劳动合同；                                                    

（2）海员提前30天以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同，此种书面通知应至少7天前发出。              

（3）用人单位有下列情况之一的，海员可以解除劳动合同：                                                 

（a）未按照劳动合同约定为海员提供劳动保护或者劳动条件的；                                                 

（b）未及时足额向海员支付劳动报酬的；未依法为海员缴纳社会保险费或商业保险费的；                          

（c）海员用人单位的规章制度违反法律、法规的规定，                                                     

（4）海员有下列情形之一，用人单位可以解除劳动合同：                                                   

（a）严重违反海员用人单位的规章制度的；                                                               

（b）严重失职，给海员用人单位造成重大损失的；                                                            

（c）不能胜任工作，经培训或者调整工作岗位，仍不能胜任工作的；                                             

（d）患病或者非因公负伤，在规定的医疗期满后不能从事原工作，也不能从事由海员用人单位另行安排的工作的。                                                                           

（e）被依法追究刑事责任的。                                                                            

（5）有下列情形之一的，劳动合同终止：                                                                    

（a）海员劳动合同期满的；                                                                                 

（b）海员死亡，或者被人民法院宣告死亡或者宣告失踪的；                                                     

（c）海员用人单位被依法宣告破产的；                                                                   

（d）海员用人单位被吊销营业执照、责令关闭、撤销或者用人单位决定提前解散的；                           

（e）海员劳动合同订立时所依据的客观情况发生重大变化，致使海员劳动合同无法履行，并且海员用人单位已提前告知海员。                                                                                           

（f）法律、法规规定的其他情形。                                                                          

3.海员劳动合同争议处理：有关海员劳动合同的争议处理应按照合同中的争议处理条款规定的途径、方法和准据法进行，如合同中没有规定的，应按照有关国际公约和国内法规的规定执行。根据我国劳动法的精神，海员用人单位与海员发生劳动争议，可以依法申请调解、仲裁或提起诉讼，也可以协商解决。劳动争议发生后，海员及海员用人单位均可向合同中约定的劳动仲裁委员会申请仲裁。对仲裁不服的，可以向人民法院提起诉讼。                                                       

二、海员人身保险                                                                                        

1.有关海员人身保险的国际公约和国内立法：国际公约有《1966年海员疾病保险公约》、《20##年海事劳工公约》；国内法规有《劳动法》、《劳动合同法》、《船员条例》、《993年船东保障赔偿责任险》。                          

1.外派海员人身保险：外派海员因工伤导致永久性伤残、死亡、致使疾病，由船东或其代表负责赔偿。赔偿金额由合同条款确定，而条款必须符合船旗国法律规定或该国认可的国际公约规定，船东或其代表为了规避风险，通常对海员进行相应金额的人身保险。如果海员的死亡、疾病、伤害是由于性传染病、自杀或试图自杀、滥用毒品、饮酒过度、参加任何危险行动（除非是救人）、参与非法活动等造成的，则不属赔偿范围。海员对赔偿结果不满的，可以直接或通过海员国有关组织向船旗国有关方面提起申诉，必要时向国际劳工局申诉。                                                      

2.非外派海员人身保险：对非外派海员，其人身伤亡的赔付可分为3种形式。                                  

（1）参加中国船东互保协会的船舶，协会负责人会对船船上的、或前往或离开该船途中的任何人会船船员的伤、亡、病的赔偿责任，以及因此伤、亡、病而支付的医药、住院、丧葬费或其他费用，包括该船员的遣返费及替工的派遣费用。协会承包风险包括船员的私人物品因人会船发生海事等意外事故而遭受的灭失或损坏。但所指私人物品系指船员的必需品，不包括现金、饰品、电器及贵重物品等。                                              

（2）用人单位直接向保险机构投保海员人身险的情况下，不论劳动合同条款如何，当海员发生被保范围的赔付事项时，海员应当依照我国法律、法规得到相应赔偿。                                                         

（3）个别用人单位未参加任何人身保险的，不论劳动合同条款如何，当海员因工导致伤亡时，海员有权依照我国法律得到相应赔偿。海员未能得到我国法规规定的相应赔偿时，可以依法要求赔偿，乃至将用人单位诉诸法庭。海员本人购买的人身保险，由海员个人向保险人索赔，并可在必要时起诉该保险人。                                                                                 

                                                                                                       

                                                                                                       

                                                                                                       

                                                                                                     

3.9 国际安全管理规则和船舶安全管理体系                                                                 

一、统计分析结果表明，船舶安全和污染事故的80%是人为因素造成，且重点在于公司和船员对船舶的管理和操作。因此，促使IMO致力于寻找有效地控制公司和船员的人为因素的途径。《国际安全管理规则》旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准。IMO推行ISM规则的本意，在于要求船旗国监督船公司建立符合规则要求的安全管理体系（SMS体系），保证IMO的公约等强制性规定被切实执行，并考虑有关建议性要求，控制因公司管理不善而产生的人为因素，从而实现保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是海洋环境造成危害以及对财产造成损失之规则目标。为此，公司应通过体系，提供船舶营运的安全做法和安全工作环境；针对已认定的所有风险，制定防范措施；不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全及环境保护方面的应急准备。                   

    依据ISM规则的规定，航运公司及其船舶应建立符合ISM规则要求的安全管理体系，并由各缔约国主管机关或其认可的组织给合格的公司签发一份符合证明（DOC），以及给合格公司的合格船舶签发一份安全管理证书（SMC），

船舶应保存DOC副本和SMC以备查验。DOC须经5年一次的换证审核和每年一次的年度审核，SMC须经5年一次的换证审核和一次中间审核，以确定其SMS的符合性和有效性。                                                                         

   《国际安全管理规则》包括一个前言和十三章，前言中明确提出该规则旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准，是用概括性的措词想向使用者提供了一般性原则和应当遵循的要求，因此，我公司根据自身的特点和条件建立了适当的管理体系。其各章的内容如下：                                                    

（1）总则（定义、目标、适用范围和安全管理体系的功能要求）；                                                

（2）安全和环境保护方针；                                                                               

（3）公司的责任和权力；                                                                                  

（4）指定人员；                                                                                           

（5）船长的责任和权力；                                                                                

（6）资源和人员；                                                                                     

（7）船上操作方案的制定；                                                                               

（8）应急准备；                                                                                         

（9）不符合规定的情况、事故和险情的报告和分析；                                                         

（10）船舶和设备的维护；                                                                                

（11）文件管理；                                                                                           

（12）公司审核、复查和评价；                                                                             

（13）发证、审核和监督。                                                                                    

    所谓安全管理体系（SMS）是指建立一种保证安全和环境保护的要求得以实现的管理结构和文件化体系，该体系的基本要素是组织机构、责任、程序、过程和资源。SMS是由安全管理手册、安全管理程序手册、操作手册及记

录组成的文件体系。                                                                                   

    我们公司是以文件形式建立船舶安全管理体系，SMS文件完全覆盖ISM规则的各项要求，并符合有关船舶安全操作和防止污染方面的国际公约和建议、我国的法规、CCS规范和规则等，以及公司自己的有关规定，明确岸上和船上人员的职责、权限和相互间的通信方式，以保证岸上各种和安全操作和环境保护有关的各项活动和工作均能按照法定的和公司的要求有效地规划、组织、实践和检查。                                                    

    我公司的安全和环境保护方针是：安全营运，保护环境；不断完善，持续发展；                               

    我公司的安全管理目标是：无大的船舶交通责任事故；无一般及以上船舶机损责任事故；无较大的环境污染事故；无大的人身伤亡事故。                                                                                  

    指定人员：陈铠锋 电话：1303 7181 123；传真：027-8684 3751                                        

    实施ISM规则工作可分为四个基本阶段：                                                               

（1）准备工作；（2）安全管理体系设计和文件编制；（3）试运行和内审；（4）申报外审和取证。                                                           

二、船上安全管理体系的实施和推进：                                                                    

1、熟悉SMS文件，把握安全管理重点：熟悉手册结构、放置地点及SMS文件的管理规定，因为船长对船上SMS文件负有管理职责；掌握安全管理手册，以把握SMS的目标、方针和原则性措施，把握公司对落实ISM规则各要素要求的宏观措施，从而把握公司安全和防污染管理的轮廓性要求和措施；掌握每个要素的文件序列，有利于有条理、有重点地监控体系运行和复查SMS的有效性；掌握有关船长的文件和记录，这样才能以身作则和保障SMS在船上的有效运作；熟悉外来文件，船长应通过浏览外来文件清单，了解船上有哪些外来文件，了解公约和法规类文件的更改、新增情况及其内容，检查航海图书来文件有无缺项和失效等；掌握安全管理重点，熟悉SMS文件的根本目的，是为了搞好船上的安全管理，船长应通过各种途径掌握存在的问题，归纳出和把握住安全管理的重点，注意相应文件的有效措施。                                                                                       

2、保证SMS运行正常：船长以身作则，对本职规定应融会贯通和有效应用，对SMS文件的不足之处，船长应根据SMS的方针和船上的通常做法，做好涉及安全和环境保护的有关工作；监控船上SMS的运行及效果；保证SMS的运行质量，监督船上各部门保证船员的操作行为符合SMS规定，操作效果良好；保证船员有充分的应急能力。                                                               

3、充分发挥SMS的效能：充分发挥SMS的效能，才能有效控制人为因素。这离不开对人员行为的控制，机制的激励和信念的引导；离不开有效的组织化管理、人员素质的提高和人员对SMS的积极响应。维护SMS既要及时适应国际国内强制性规定的变化，又要保持SMS的相对稳定，零星不断地更换文件会使员工对体系产生不信任感，不利于掌握和执行。CTCW公约仅保证了海员的基本技术素质，公司应致力于全面提高员工的职业安全素质，SMS也应有程序保证提供经常性的旨在巩固和提高船员安全素质的培训和活动。人员响应直接关系到控制人为因素的效果，人员对体系的积极响应，使SMS的安全管理潜能变成现实，使人员的职业安全素质体现为人员的职业安全行为。                      

                                                                                                       

3.10 港口国监督                                                                                    

一、PSC规定：港口国监督是指港口国当局对抵港的外国船舶实施的，以船员配备、船舶技术状况和操作性要求为检查对象的，以确保船舶和人命财产安全，防止海洋污染为宗旨的一种监督与控制制度。IMO A.787(19)号决议《港口国监督程序》集中了有关公约的监督规定及修正案、对操作性要求的监督等内容。便于港口国整体把握监督检查的内容和标准，便于船旗国、船公司、船舶、船级社明了船舶安全管理的重点并尽力保障。《港口国监督程序》由六章正文和七个附录构成：                                                                                

    第1章总则。用于阐明程序的目的、适用的公约、前言、港口国监督的公约依据、对非缔约国船舶和低于公约适用长度的船舶的不优惠政策，以及给出有关定义；                                                          

    第2章港口国检查。用于阐明其总则、检查、需更详细检查的“明显理由”的概念，规定PSCO的专业身份要求，给出PSCO的一般程序指南；                                                                           

    第3章更详细的检查。阐明更详细的检查的总原则，列出“明显理由”的例子，给出船舶构造和设备要求指南、MARPOL73/78附则Ⅰ和Ⅱ排放要求指南、操作性要求监督指南，以及最低配员标准及证书要求；                                                                              

    第4章违反和滞留。内容包括低于标准船舶的鉴别、提交缺陷信息、港口国对于被指控低于标准的船舶的反应行动、港口国采取补救措施的责任、船舶滞留指南等；                                                     

    第5章报告要求。内容包括港口国报告、船旗国报告、MARPOL73/78进行指控的报告等。                       

    第6章审查程序。IMO对有关缺陷及缺陷纠正报告的评价及指导。                                         

    附录1船舶扣押指南；附录2根据《73/78年防污公约》附则Ⅰ进行调查和检查的指南；附录3根据《73/78年防污公约》附则Ⅱ进行调查和检查的指南；附录4证书和文件清单；附录5检查报告；附录6违反《73/78年防污公约》的报告；附录7船旗国对缺陷报告所作的评价。《港口国监督程序》规定作为PSC检查标准的公约有，SOLAS 74；MARPOL 73/78；STCW 78/95；LOAD LINE 66；TONNAGE 69；ILO NO 147；COLREG 72等。港口国在实施PSC时    

不得擅自提高标准和扩大检查范围。                                                                         

二、PSC检查程序                                                                                     

1. 港口国对在港的外国籍船舶，可根据地区性PSC备忘录规定，采取主动的PSC检查行动，或根据另一成员当局的通知，或根据与所查船舶有利益关系的人员或组织的投诉，授权PSCO对该船实施PSC检查。                                                                                  

2. PSCO登船时应向船长或所有人代表出示PSCO身份卡。PSCO登船后，通常先对船舶进行初步观察，不论是否满意，都会到船长室会晤船长。                                                                            

PSCO在履行所有职责时应使用专业性判断，并考虑是否需要咨询。如果不是应投诉或转告而检查，且对船舶外观检查的印象良好，PSCO通常仅检查船舶和配员证书和文件有无问题，若未发现“明显理由”，即可签发PSC检查报告。                                                         

   如果PSCO有明显依据需进行更详细的检查，应立即将理由告知船长，并建议船长可通知主管机关或有关方面派员到船上参加该检查。   检查应尽力避免船舶的不适当滞留或延误。应切记PSC的主要目的是防止船舶在不安全

或会对海洋环境造成不合理的损坏威胁时出海。PSCO应考虑下一航次的任务和环境作出专业判断，决定是在缺陷得到纠正前滞留船舶，还是允许其带着某些缺陷航行。                                                      

若检查发现的缺陷允许在下一港口纠正，通常会在PSC检查报告中注明，并告知下一港口，船舶须在下一港口纠正缺陷并申请复查。应认识到，所有设备都会发生故障且零备件可能难以随时得到，如果PSCO认为船方已作出安全替代布置，可不滞留船舶。如果船舶因遭受意外损坏而进港检修，港口国如果证实该船正在采取使船舶安全出海的适当补救行动，则不应发布支滞留令。　　　　　　　　                                                      

滞留船舶是牵涉许多问题的重大事件，PSCO会争取船舶有关方面共同行动，包括给以解释、纠正性建议的机会，以使船舶更安全和避免有关滞留条件的争议。如果船舶必须在检查港口纠正缺陷，或须在检查港口经复查合格后方可离港，则会在PSC检查报告上签署代码“30”表示该船已被滞留或签发滞留通知书，而不论是否延误了船期，并会按该地区PSC备忘录规定予以公布。致船旗国的滞留报告充分详尽，以便评价引起滞留的严重性。