1.1: 查阅航海图书资料

本船为定线周班班轮，每星期一班，中国港口挂上海，日本港口挂大阪和神户。正常情况下，从长江口出发，直接开往日本关门，走全程内海，日本港口自引靠离。

本航次从今天开始（05年4月30日），现靠在上海军工路集装箱3号泊位。计划明天早晨开航。本航次前后淡水吃水df/da: 3.3m/4.2m。

从中、英文航海图书目录中查得相关海图如下：13183，13179，13170，13000，3480，359，1527，3514，532，524，1578，3225，2874，3602，3603，3604，3605，3606，3614，2265，2279。既有航用图，又有港泊图。所有用图都已改正到最新版通告。

查阅中版潮汐表H-102，中浚5月1日上午1127LT低潮，潮高108cm，水尺不受限制；预计5月3日到达关门，查日本潮汐表，关门5月3日0154LT、0929LT转流，0534LT流最强，为西流6.4节，1215LT流最强，为东流4.9节；关门到来岛，约需8-9小时，5月3日来岛水道1341LT转流，1634LT南流最强3.2节，届时走顺流航道—中航道（NAKA水道）。来岛到备赞水道约需要4个小时，备赞水道1252LT转流，1547LT西流最强，为1.2节；备赞水道相对较宽，流缓。备赞到明石大桥，约需6个小时，明石大桥附近较宽，但流压大。

查中版航路指南，中浚附近有横沙浅滩，航道相对较窄，长江口为回转流，且流压较强，值得注意；但南槽航道灯浮全，严格依照浮标航行即可。查阅外国船舶日本水域航行指南，获得从关门走内海所必须须遵守的航行规则，进入各个关键水道的报告线，白天必须悬挂的信号旗，航道情况等等。

查进港指南，上海港P608-611，强制引航，港口区域，泊位长度，装卸能力，锚泊位置及要求，联检手续（所有证书，4份船员名单，个人物品申报，武器申报，旅客清单，货物舱单等。OSAKA，P1502-1505，港口介绍，设备，各种服务，申报文件：个人物品申报，4份船员名单及护照号码，旅客清单，国际吨位证书，船籍港，备品申报，上港离港证等。

通过上述查阅，可以获得有关港口，航路，航行条件，进出口手续，相关注意事项等。既可以保证航行安全，又能保证船舶进出港、货物装卸等作业顺利完成。

1.8 利用叠标或岸上显著物标和浮标导航（5月18日）

利用叠标或岸上显著物标和浮标导航，关键在于利用这些显著物标确定船位，保证船位的准确性、正确性。由于这些物标显著易于辨认或灵敏度较高，如利用叠标的串视可以确定航向是否准确，船位是否偏离航线等，易于掌握及比较。

如在日本来岛西行时，过了No.9浮后，当右正横的灯桩及其北部小岛串视时转向，则船位可保持在航线上，反之则超前或滞后；转向后先正对前方山角把定航行，距其0.6cable时，再转向，正对NAKA水道大桥下山角把定航向，距其0.5cable时转向，正对大桥中间白灯，则可以把船摆在航道中间，距两侧山角都为2cable。

在日本内海完全利用浮标航行，关键既不能认错浮标，又不能被流压向或偏离浮标，必须保持一定的横距，保证安全通过。流的作用可以利用浮标的方位变化来确定，如浮标方位不变，则说明船被流压向灯标；如方位有变化，但横距变大，则说明船被流压偏离航线。

总之，应充分利用这些显著物标，时时核对船位，确保船位保持在计划航线上，保证安全。

1.9 航前准备（5月17日，航前会）

本航次从神户返回上海，预计明天上午装卸货，中午开航。为此召开了一次航前会，就本航次有关要求及注意事项已向各主管人员作了布置。

针对航前准备，主要有以下两项：

一：就保证船舶适航方面：

首先保证所有证书都处于有效期内；相关手续是否已办理妥当；

检查大付货物配载情况，是否根据货物性质，挂港顺序，舱容比例正确地分配货物，货物的衬垫隔票绑扎是否满足航次要求；完货后水尺、到下港前的稳性、总强度是否满足要求，并查验完货水尺加以核对；封舱，活动部件的加固；

航次淡水、燃油准备情况；

各种通导设备、助航设备是否处于良好可用状态，图书资料是否齐全，并改正到最新一期通告；

三付的救生、消防设备是否随时可用，状态良好；

督促老轨检查机器状态，是否良好；

二：人员方面：

所有人员离港前必须在船，不得漏船；无关人员不得留船；

所有值班人员都已得到充分休息，适于值班，不得过度疲劳。

1．10 与引航员的良好配合

在与引航员的合作过程中，应注意以下几个方面：

1．  引水上下船的安全。引水上下船的安全由值班驾驶员负责，安置引水梯，并试用，引水梯的两侧装设专用扶手绳，并备有一根撇缆绳，供吊引水包，夜间必须有足够亮度的照明，配备带有自亮灯的救生圈。

2．  接送引水时，驾驶员配带对讲机，便于与驾驶台联系。

3．  船舶性能介绍：FPP，车舵性能良好，舵效右舵较左舵为好。其它航海仪器都处于正常状态。速度表及旋回性能表介绍。

4．  了解本次靠离泊时间及泊位情况，拖轮使用与否及拖轮系带位置，需要显示的号灯号型旗号；以及本次靠离泊计划方案。

5．  以及其它可能事项。

1.4 潮汐计算

标准港：大阪；副港：深日(FUKE)

            潮时差   潮高比    平均海面     季节改正

深日:     -15^m      1.09       95           -2

大阪:     0         1         95           -2

潮时  :   高潮      低潮      高潮      低潮

标准港:   0443      1143      1506      2152   

深日港:   0428      1128      1451      2137

潮高  :   高潮      低潮      高潮      低潮

标准港:   133       86        102       46

平均海面:  -95      -95        -95       -95

季节改正:  -2       -2         -2        -2    

潮高比  :  1.09     1.09       1.09       1.09    

           39.2     -12        5.5        -55.6

平均海面:  -95      -95        -95        -95

季节改正:  -2       -2         -2         -2       

  副港潮高:  132.2    81         98.5       37.4

求深日港0700LT的潮高

T= 11^h28^m-04^h28^m=7^h;  t=07^h00^m-04^h28^m=2^h32^m

R=51.2    r=R/2*(1-cos(180^o*t/T)=14.8,

则0700LT的潮高为117.4cm。

求来岛5月3日0250LT的流速。

Slack： 0023LT   最强：4.7Kn  查得流速内插系数为0.9, 则流速为4.2Kn.

Note of sea protest(1.17)

To: whom concerned                       Date: 2005.5.7

Agent and notary                       Port: ShangHai

Dear Sir,

Name of ship:  SU YUE      Kind of cargo: container

GRT: 3805                 Tons of cargo: 2125.5m/t

NRT: 1480                 Port of registry: PANAMA

   M.V. SUYUE sailed from port of KOBE on 2005.5.3, bound for the port of ShangHai directly, and arrived at ShangHai port on the evening of 2005.5.6.

   During this voyage, on 2005.5.5, at china east sea, our ship encounter the severely weather, and rough sea; she labored and shipped water on deck, rolled and pitched heavily, sometimes, she and the containers loaded on deck were crashed rudely. For fearing the damage of the cargo inside of the containers, wetted by the water or moisture, I hereby note my protest against the damage herewith and reserve the right to claim against all parties concerned and extend same at time and place conveniently.

Your attention to this note is appreciated.

                                           Master of SUYUE

2005.5.7

Witness:

1.13 驾驶台协作程序及船长夜航命令簿（5.8—5.10）

船长夜航命令簿的功能及设置的目的，是用于在船长夜寝前，针对航行中或锚泊中可能存在的安全隐患，或有特殊要求的，以及需要提醒驾驶员及值班人员注意的事项，用文字形式加以表现，供值班人员签名确认，并认真贯彻执行。

夜航命令簿的主要内容，涉及到各种航行环境情况下的避让、定位、了望、航行设备的工况检查、保安、防火检查、拔船钟，以及航行中需要驾驶员完成的其他事项。

总之，驾驶台值班人员以及驾、机之间应相互配合，通力协作，认真履行自己的职责，执行各项法律法规，认真执行船长夜航命令簿中的内容，保证船舶的总体安全。

1.6 利用电子定位仪器确定船位(5月2日)

日本内海航行, 0740LT, Radar测得Himeshima 东角灯塔3.’2, 中部沿岸尖角2.’1,西点灯塔2.’5, 三条距离方位线相交,得一船位为等腰钝角三角形,腰长为0.3nmile,底边为0.5nmile。

经分析，最或然船位位于该三角形的内心上。

1．2设定航向(5.29)

本船这个航次，dF/dA: 5.3/5.7,GM：0.5,装箱2288M/T，计划从南槽航道出口，经南槽灯船、黄海，过关门，走内海，抵达日本大阪港。

南槽航道，按浮标航行，重要的航点是：园园沙灯船，此段范围内，南北槽进出口船及划江泥驳船较多；九段灯船至S13，为浅滩，防止搁浅；南槽灯船及长江口为旋转流，注意流压飘移，防止被压向浮标及偏离航道。

南槽灯船至关门AS报告线间的航线设计如下：

日本内海，按浮标航行，潮水总流向，顺应各航段的走势，流压不大；其中关键航段为关门海峡及来岛海峡，大潮期间流特别急，航道狭窄，船舶流量大，需谨慎驾驶；备赞水道相对较长，小渔船及渡轮较多，及时避让。

                       净化家园，享受美好生活

                               20##年环境日有感

一．  介绍自己眼中的日本环境，山青水秀，树木葱荣，心旷神怡，耳清目爽；日本尽管工业很发达，烟囱林立，却没有烟柱如墨，浓尘滚滚。相比之下，国内环境很差，水是黄水，山是秃山，垃圾成海，所有人都生活在这种集所有气味、粉尘于一体的大染缸的环境中。

二．  介绍日本国内垃圾处理的相关知识，以及发生垃圾污染后的处罚之严，标准之高，法律之详尽；相比国内立法滞后，有法不依，执法不严，权钱联姻，置大众及环境利益于不顾，以长久牺牲换取短期收益。

三．  介绍日本人对环境保护的大众意识，以及守法意识及自觉性；不是因为处罚之严厉，而是严格自律，细致入微，深入骨髓。相比国内之人，无守法意识或意识淡薄，被动守法，例如上海，垃圾设备形同虚设，没有人严格分类，估计上海所有垃圾筒内，都装着相同的垃圾；其它中小城市或农村，则不堪入目及不敢想象。

四．  保护环境，从我做起，净化家园，享受美好生活。

五．  作为船员，严格遵守国际MARPOL公约，及国内防止船舶污染条例，提高自身素质，保护海洋环境。

                         

防止船舶污染环境的方法与措施

1．   宣讲船舶垃圾计划，宣传MARPOL公约，树立每个人的环保意识，并提高认识；污染环境的危害，以及应承担的责任。明确能够海上处理的垃圾种类、要求及地区，特殊区域内垃圾排放的特殊性。以及公司体系文件的防污要求等。

2．   及时收集有关防污的最新公约、法规及相应的修正案，及时更新，保证最新法规的有效遵守与执行。

3．   完善垃圾收集器材的配备，并进行正确标识，要求每个人正确分类，正确存放。

4．   加大检查力度，从严从重，确保每个人能遵守相应法规。

5．   严格执行船舶垃圾处理设备的操作规程，正确操作，防止二次污染。

6．   岸方接收时加大检查督促力度，防止污染港口水域。

2.5进入密闭舱室的指导

1． 在进入密闭舱室前，按照公司体系文件的要求，进行检查。

2． 打开密闭舱室，预先进行通风，本船没有测氧测爆器材，所以至少保持4个小时以上的预通风，在进入舱室内的同时，保持不间断的连续通风。

3． 进入密闭舱室工作，至少保证2个人同时进行，一人进舱，一人在舱口不间断守护，并确定相互间的通信方法。守护人员必须准备相应的呼吸器材。

4． 进出密闭舱室时，必须通知驾驶台值班人员，并与在舱口守护人员之间必须能够保持有效通信。

5． 必要时，大付必须在现场指导。

6． 进舱人员，必须携带防爆照明器材，防止产生明火，使用自给式呼吸器，安全绳等。

7． 进舱以后，如感不适，立即出舱，不得滞留。

2.6卸货期间，保持船舶的良好稳性、吃水差及总体强度，防止过分拱垂

1． 卸货前尽可能制定出一分详尽的卸货方案，并督促工人按照此方案卸货。在卸货期间，必须防止工人集中挖卸某一部位，尽量保持前后卸货均衡。

2． 在此方案基础上，考虑到本船为尾机型船，空船为中拱，满载为中垂，所以卸货应先卸中后，然后船首，循环进行，这样就可以保证卸货期间具有良好的吃水差。

3． 按照经验公式L_BP/1200，可算出本船合理的拱垂范围为7cm,卸货期间，经常比对，不得超出此范围，就可以保证始终具有良好的纵中强度。

4． 一般来说，卸货过程中稳性会变好；同时也可以按照经验公式核算（C*B/T_θ）²=GM。C取0.75。应防止大幅度横倾。

5． 通过以上几点就可以控制好船舶在卸货过程中的良好浮态。

3.7怎样当好船长

作为一名船长,主管一条船舶的日常安全生产工作,执行船公司的航次载货任务,积极遵守并督促在船人员各种国际公约、法规、公司的各种规章制度，是联系船公司、港、货主、船员钮带，因此，综观船长的职能，不外乎以下几个方面。

船长的管理职能。船长作为船舶的领导层、决策层，他的管理职能越发显得重要。船长的管理能力的好坏，直接关系到一条船舶的安全生产及团结，关系到船舶的形象，关系到船公司的形象，影响到船公司的利益。基于以维护船公司、租家、货方、船员的利益为出发点，船长的管理是高层次、总体性的，顾及各方面因素.

船长的履行职能。针对船舶的安全营运及防污染，国际公约及国内法规条例种类繁多。作为一名船长，为了完成船舶的载货功能，他会积极主动地遵守各种国际公约、法规、条例，保证船舶的证书、消防、救生、机械、保养等方面，始终处于良好的工作状态，保持船级，保障人身安全，防止污染。因此船长会不断研究各种法律法规、国际公约，确保各种新的规范标准得以及时实施。日常工作中，检查督促两个部门各位主管人员积极完成自己的本职工作，保证各自所辖的机械设备状态良好，保证在各种检查中能顺利的通过。

船长的执行职能。作为载货载体的船舶，其最终功能是为了载货。因此，作为一名船长，应该积极地配合公司，做好在装货港接收货物，并最终确认上船货物状况良好，督促大付做好货物的配积载、监理工作、货运单证的正确签署；航行途中加强货物的保管与通风，确保货物的储运质量；确保在卸货港货物的正常交付，从而保证整个航次载货任务的胜利完成。如有一定的质量问题，视情斟酌解决，并及时联系公司。同时要合理按排船舶的靠离状态，节约船舶在港时间，从而节约船舶在港费用，为公司开源节流做出自已的应有努力。

船长的联系职能。在船、港、货、船员等关系中，船长起到联系钮带的作用。各种关系错综复杂，杂乱无序，所以船长要尽可能地处理好各方面的关系，平缓各种矛盾，解决好各种争端，尽可能地保证船公司及船员的利益，以及货方的利益不受损害。

当然，要想做好一名船长，并非易事，要在实践中不断地总结经验，验证理论知识；同时以理论知识对经验进行补充、萃取，逐步提高，不断升华。

1. 3航次计划及航次报告（5.29—6.1）

BO200E航次，上述航线，经审核，符合船舶的吃水状况，符合正常的航行习惯，考虑了船舶自身的条件及潮水的特点；仅管走内海，比从大隅海峡通过相对速度慢，无法充分利用黑潮，但航程短，所以所用时间相差不多。但走内海渔船相对较多,要注意。

本航次淡水有150吨，重油、轻油共164吨，淡水日常消耗为6吨，重油日耗11.5吨,轻油日耗1.5吨,油水储备正常。

ETA大阪锚地为5.31.2300L,晚上无法靠泊,正常此时锚泊船较多，所以择地抛锚。锚泊时保持离他船5cable,远离航道,具体锚位根据代理按排。锚泊前1小时换轻油，离3海里时进三，1海里进二，0.6海里进一,掉头后控制速度在1节时停车抛锚,再倒车,倒车流达到船中前停车,惯性作用下使锚能够抓牢。锚泊后要报告大阪港口电台。

本航次的计划经检验是合理的,正确地分析了天气状况,所设计航线能满足主观及客观的要求。接近锚地的方法合理可行。但要注意：接近锚地时，船只较多，注意与在航船的避让；同时要注意到慢速时，流压作用很大，要防止被压向锚泊船；锚地的选择，要根据水深、底质、避风条件、障碍物、旋回范围等因素来确定；根据天气情况及流的大小确定出链长度。

1.15 组织和指挥应急演习（6月17）

今天1500L，举行了消防、救生、堵漏、溢油、应急治疗等演习，到1650结束。整个演习过程中，各个人都能听清信号，快速到位，所携器材正确。但仍有以下几点需加以改善：

1． 消防员装备穿着不熟练，时间长；

2． 排队点名时态度不够端正，着装不够整齐；

3． 大付询问各人职责时，有人回答不全面；

4． 救生衣穿着不规范，仍有人扣活结，不扣死结；

5． 挂钩不熟练，出现没有挂住的现象，以后应好好研究艇钩结构；

6． 堵漏时缺少相应的隔离队，无法保证隔离工作能同时进行；

1.14(6.16.0600UTC)关门出口

如图所示，日本内海、沿岸及黄海东部受低压锋线影响，以阴到多云天气为主，NE-NLY风，风力5-6级，但持续时间不会太长，低压移动速度快；长江口及黄海中南部受高压控制，以晴好天气为主，能见度良好，东海北部有雾。针对我船来说，本航次天气状况较好。

1.11监视船舶航向,评价通航环境的任何危险(6.16)

1706L平关门以东NO.2中央浮时,左前方0.5海里处有一条南韩船速度9.8节,右前方1海里处有一条船名为顺通的中国船,速度11节,我船速度为12.5节,预计在3 9号绿浮附近追过南韩船，在35号绿浮附近追过顺通。在快到39号浮追越南韩船清爽后，立即用VHF联系顺通，说明我的追越意图、将采取的航向及请他配合的要求。快到35号时，追过顺通，转向240⁰对着大桥下叠标航行，能够及时方便地监视航向是否在航线上。

在平NO.13号浮时,锚地有一条船出来,从信号旗看出她也从MN线出口,但速度比我们慢,在她进入航道后,鸣追越声号,在追越过程中,一直监视她的航向,保持平行追越，直到驶过让清为止。

1.5 航迹推算确定船位船位精度在可接受的范围内(5.13)

己知我船CA为247⁰，东北流1.5节,SLY风,风压角3⁰,求我船TC?

1.16：对海上遇险信号的反应

海上遇险信号种类很多，大致有以下几种：

①  任何形式发送的SOS；MF/HF/VHF发送的MAYDAY、PANPAN；

②  每隔1分钟鸣放或燃放的其他爆炸信号一次；抛射红星火箭或信号弹

③  信号旗NC；方旗和球形物体的组合；船上的火焰；

④  红光降落伞或手持红色突耀火光；橙色烟雾信号；

⑤  两臂平伸缓慢上下摆动；EPIRB发送的信号等。

对遇险信号的反应：

①  确认遇险方的位置是否就在本船附近；

②  守听VHF/MF/HF，等待岸台的确认与转发，与之建立联系或听从搜救中心的安排；如本船不能提供援助，应在航海日志中详细记载不能援救的原因；

③  尽可能与遇险方交换以下信息：船名、呼号、船位、危险性质、须提供援助的性质、航向、航速、海面风流状况、本船的航向、航速、预计到达遇险船的时间等；

④  根据所要求的援助性质，在前往援助的航行途中做好前期准备工作；

⑤  到达现场后听从搜救中心或现场搜救协调船或航空器的指挥，如没有现场搜救协调船，则确定现场搜救协调船；

⑥  听从指挥，提供援助，直至援助结束。

3.2 对油污应急计划的演练(6.20)

1500．施放溢油信号；

1502．相关人员携相关防油污器材在主甲板右侧加油孔附近集中；水手长堵甲板地漏；

1503．排队点名，询问每个人的职责及检查所携带的防污设备、个人着装等；

1505．讲解发生油污时应首先切断供油，然后向驾驶台报警等报警程序；油污种类、向有关沿岸国或港口报告的程序，防止油污的扩大船上应积极组织回收残油，清理过程中不得随意使用去油剂要防止二次污染，如要使用必须先报告有关主管当局，征得其同意后方可作用等；

1515．演练回收残油；

1530．解除。

1.20车、舵、锚、缆、拖轮的综合运用(6.22)

6月22日中午,自引靠大阪C-3泊位。云天，吹拢风2-3级，无拖自靠。

在港池内过了大桥后，当船头平码头边时，开始转向，当船身与码头接近平行时，即停车控制船速，期间短时进车保持舵效，当船头平N旗后一个缆桩时倒车，抛锚，当船头平N旗时停车，惯性作用下船中或NO3舱中可平N旗，左锚3节刹牢，此时船已停住，松出首倒缆由带缆艇送到码头挂桩，绞离开水面，保持不受力，车微进，内舷满舵，摆尾，带缆艇到船尾带尾倒缆，当尾倒缆上桩后，首尾同时绞进，溜锚，保持船体平行贴靠，同时带首缆，并及时收紧，保持首缆及首倒缆同时受力。快到码头边时，调整船位使之到位。就可以靠妥码头。

至于拖轮的运用，注意配合，防止因大船惯性形成倒拖或横拖等紧迫局面。

1.19 外界因素对船舶操纵的影响

外界因素对船舶操纵的影响，主要有风、流、浅水、岸壁、船吸、狭水道等。在船舶操纵中，对这些因素要注意扬长避短，充分利用。

风流的影响主要表现在风流致漂移及偏转。风流致漂移影响到船位、冲程，顺风顺水，冲程变大，顶风顶流，冲程变小，特别是在空船靠离泊时影响最大。所以在航行中要预估风流压差，经过不断地核实，才能确保船位外于计划航线上。而在靠离泊中，顶风流靠离，充分利用风流影响，可以方便地摆正船位，有利于靠离，但也要注意船被压向码头速度过快的情况。在风流中掉头，如充分利用风流的影响，可以减小旋回圈协助掉头。

浅水的影响主要表现在舵效差，船体震动激烈，沉深变大。所以在过浅水区域时，要尽量调整船舶至平吃水，或减速，减小沉深。

岸壁及船吸，都是由于流速增加压力减小，流速变小压力变大，由于流体压力的变化，导致船体表现为吸推作用。如不充分注意，容易出现船体打横现象。岸壁及船吸特别是狭水道中距离较近时容易出现。

狭水道，主要由于可航水域狭窄，船舶通航密度大，碍航物多，同时流致影响较强，所以就增加了船舶操纵的难度。但近岸导航目标多，可以及早地核实船位，确保船位始终处于计划航线上。在狭水道中航行，要控制好船位及与他船的距离，如有危险，及早交流相互间的动态，及时车让，遵守避规。

1.18 船舶的操纵性能

本船为单车双舵，FPP船，压载时

在实际使用中，右舵舵效比左舵舵效好，且应舵快；主机转速在110—130之间为临界转速，转换相对慢一点，且有一点震动，倒车会产生右偏，无法用舵克服。

3.10 PSC(6.25)

PSC检查，是通过船舶所挂靠港口缔约国政府的强制监督检查，确保船舶在开航前整体处于良好的技术状态，从而能保证在随后的航次中船舶、人员、货物的安全有所保障。

PSC检查所依据的法律法规如下：74SOLAS，78/95STCW，69ITC，66ILL，72避规，MARPOL73/78等。

PSC官员在该国政府的授权下，依据上述法律法规，登轮前先检查船体的外部保养，形成对该船的初步映象，到船长房间后出示自己的工作证，船长确认后即开始检查。一般检查的范围有：船舶所有证书，公司SMS文件的执行情况，船舶的防污染执行情况及垃圾、污油排放记录簿记载是否规范，救生、消防设备等应急设备使用状态，航海图书资料的准备及改正情况，船舶整体维修保养计划及保养情况，整体的卫生状况等。并到各个部位具体检查。如果有明显的证据表明该船存在影响离泊后的航行安全的缺陷，则可能进行详细检查。PSC根据检查的结果出据检查报告，并要求船舶根据不同的代码要求，在不同的时间内对缺陷进行纠正，或滞留船舶以保证在开航前纠正所有缺陷，保证船舶的适航性。PSC并将检查结果通报给船舶下一挂靠港港口当局及船旗国主管机关。

船方在迎接PSC检查时，要做到热情接待，专人陪同，虚心接受，发现缺陷后立即整改纠正，对不能予以立即纠正的项目，要保证在一具体时间内纠正；并立即与公司取得联系，通报有关PSC检查结果，以及所须公司岸基支持。

当然，在接受PSC检查前，船员自身的维修保养工作要及时到位，严格按照公司SMS文件的要求，对所辖设备进行保养，使之处于随时可用的良好技术状态。根据国际国内相关法律法规的要求，做好船舶的安全与防污染的管理工作。

3.4 STCW78/95关于值班的规定(7.6)

安全就是效益，安全就是生命——对任何一个生产行业来说，是创业的根本，是守业的关键；这句话对流动生产企业——船舶来说，更有其特殊意义，更有其代表性。

现在，随着船舶向大型化、高速化、智能化方向发展速度的加快，这句话就不是一句简单的说教，简单的一句口号，其重要性应该烙印在每个船员的脑海里，有切肤痛感。由于船舶的大型化、高速化，导致船舶存在惯性大、冲量大，一旦启动，难以在短时间、短距离内把船停住，所以一旦出现事故，轻则产生大量的经济损失，重则出现船毁人亡、环境污染严重的后果，损失惨重，性质恶劣，这样的案例不胜枚举。字字句句往往都是以生命为代价，经过血和泪的洗练，最终升华为凝重惨痛的经验和教训。

这样的至理警言，给人的感觉是普实的，一般来说对它的映象好象很遥远，不着边际，无法形成一定的感性认识；除非亲身经历，否则很难形成刻骨铭心、心有余悸的感受；管每个人都有美好的愿望---遇到这样的险情，但现实是残酷的，当亲身经历时，就是噩梦的开始，可能已回天无力了。现在，每条船上，逢会必讲安全，强调安全的重要性，每个人几乎耳起老茧，但是，每年的事故率仍然很高，根据海事事故报告统计表明，其中有80%是人为因素引起的，这样触目惊心的数字，不能不引起我们的重视，不能不提高我们对STCW78/95的认识。

船长负责全船整体安全工作，对船、货、人员的安全负责。在执行航次计划任务前，船长要了解各部门的航次准备情况，燃润物料及淡水的贮备是否充足，根据航经海区的气象情况，选择合理、安全、经济航线，在审核大付的配积载时，要求大付保证在整个航程中船舶的稳性、船体强度符合航区的季节要求及天气状况要求，船舶的航行值班安排应能满足具体航次的需要且被安排航行值班的人员必须具有适任能力，并保证所有值班人员都能得到充分地休息，防止疲劳,使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱，班次的组织能使航次开始的第一班及其后各班次人员均已得到充分休息，或者用其他办法使其适于值班。

根据STCW78/95公约的要求，所有被安排值班的人员，每个星期有不得少于70小时的休息时间，一天当中休息时间不少于10小时，可以分成二段，其中一段至少不得少于连续6小时；只有提供了充足的睡眠时间，才能保证值班人员精力充沛，不会疲劳。航行值班中，要保持连续正规了望，及时了解船舶周围他船的动态，对航行危险能够在较早的时间内进行充分地判断与估算，正确利用避规，及早避让及宽让。在确定保持连续正规了望时，船长要考虑到以下因素：能见度，天气状况和海况；通航密度；航行在分道通航制或其他定线制水域内或附近时必要的注意；船舶高级船员和普通船员的专业适任知识和自信心；驾驶台的仪器和控制器，其中包括报警系统的工作状况；舵和推进器的控制以及船舶操纵特性；船舶尺度和指挥位置的视野等；所有这些因素都能明显地制约或减弱了望人员对航行信息的获取或对航行危险的估计。了望的手段不仅仅局限于视觉了望，包括听觉、RADAR等，但是要充分认识到这些方法的局限性，如听觉，虽然能确定大致方位，但无法确定准确方位，同时，无法确定相互间的距离，还有听觉的听力范围很近，无法获取远距离物标的信息；但VHF的使用，可以为船舶间相互联系提供便利，协调相互间的避让；而RADAR，存在一定的扫描与计算延时、一定的盲区、一定的雨雪干扰及噪声斑点，小物标及不同材质的物标对电磁波的反射、吸收性能不一样，有扫射不到的可能，所以在使用这些助航仪器时，要充分考虑到这些设备的制约性，不可盲目地完全依赖这些设备。

作为航行值班的驾驶员，要充分了解船舶的车、舵性能，了解船舶的进矩与船舶的惯性冲程，了解船舶的航向稳定性能及船舶的旋回性能，同时应明确所有驾驶仪器及车舵都为他所用，切不可有所顾忌；不仅如此，驾驶员应具备良好的心理素质，遇事沉稳，处事不慌，判断准确，采取措施果断，很多事例都说明了这一点，本来可以让清的，就是因为心理素质不稳犹豫不决而最终导致惨剧的发生。

吸毒和酗酒直接影响到海员履行其值班职责的健康和能力，当海员被发现受到吸毒和酗酒的影响时，将不允许其值班，直至他们履行其职责的能力不再受到妨碍为止；将值班期间血液中酒精含量最大值0.08％规定为其船上工作的最低安全标准；禁止值班人员在值班前4小时内喝酒。所有这些不良习惯，都是船舶安全的致命天敌。

还有，外界因素对航行安全的影响，其威摄力很强。如风、浪、涌、流、雾、雨、尘埃、狭水道等，所有这些外界因素都能降低我们的操纵能力，束缚了船舶的操纵机动性，增加了船舶操纵的难度；还有有些因素的作用，往往都是潜在的，很容易被忽视，所以我们必须提高对这些因素的认识，掌握它们的危害性，扬长避短，正确的利用这些因素，确保船舶的安全。

当然，船舶，作为一个浮动的载体，她时刻受到主客观等各方面因素的影响，时刻存在着不安全的隐患。所以我们不仅要保证航行安全，还要保证各种状态下的安全。针对船舶机械设备、通导、消防救生设备及船体，要依据其产品证书或体系文件的保养周期要求，做好船舶机械设备周期性的检查保养，及时发现其中存在的故障或安全隐患，并及时修理或纠正，保证其使用性能，做好船体的检查保养，做好各种通导设备、消防救生设备的检查保养，使之始终处于良好的技术状态，做好船舶的货物正确配积载，保证船舶的稳性及船体强度，加强货物的绑扎系固的检查；同时要提高船员的个人素质，业务技能，通过对公司体系文件知识的培训，各种法律法规知识的宣传教育，督促并执行各种规章制度的要求，以提高船舶经营中的安全性能。

总之，安全是船舶的根本，安全是船舶的命脉，时刻保证安全警钟长鸣，加强对STCW78/95公约的教育，提高我们的业务素质，是对我们提出的一项长远要求。前车之鉴，后事之师，我们要不断地参照前人的血泪教训，总结自己的工作经验，提高我们的业务能力，坚持不懈地把安全工作做细做实，防微杜渐，确保安全工作能取得一定的成效。

1.21应急操船(7.8)

7月8日，在吴淞口3号锚地锚泊避风。

值班驾驶员通知，我船的船首向与他船不一致，船首向不发生偏荡，且船身略向右偏。由于避风船只较多，我船锚泊位置偏于靠边。立即上驾驶台，查阅潮汐表，确认船已搁浅。

立即通知水头量各舱水，三轨量各油舱，三付带领水手测量船首尾六面水深，据报各舱没有进水，确认船体没有破损，据三付报告，船尾左侧水深相对较浅，从而确定转流时船身转动船尾甩向浅滩导致搁浅。大付根据油水消耗及水尺减少量计算浮力损失，从而确定搁浅中心位置及搁浅力矩。

查看此处底质为泥沙，初步估计自力脱浅有可能，在确定脱浅方向及备妥主机后，绞紧锚链，进车左满舵，摆动船体，再倒车，如此反复几次，没能脱浅。通过计算，确定脱浅所需潮高及潮时。

在达到预定潮高时，再次进车及左满舵，摆动船尾，终于脱浅。

1.12特殊环境和条件下的航行安全(7.10)

   雾对航行安全的影响，非常大。因为有雾，人无法用肉眼直接观察能见距离以外其它船舶的运动状态，也无法判断物标的大小，更无法很直观地判断他船的运动趋势；而助航设备，象RADAR，存在一定的延时，小物标还存在无法被扫描到的可能，同时，较近距离内物标回波相对较弱。所以，人视力了望的所及范围很小，碰撞危险性较能见度良好时被大幅度提高，尤其对对遇船来说，更是如此。

这次关门出口以后，便遇到入海高压西部浓雾的影响。因此立即通知船长上驾驶台，通知机车备车，改驶安全航速，改手操舵，鸣放雾笛，使用VHF16向外界发布雾航通报，并保持在该频道上守听，通知水头及白班水手一起到船头了头，并携带高频保持与驾驶台之间的联系。使用RADAR，并保持两台雷达处在不同的量程档上，对于AIS上能得到信息的船舶，及时与之联系，并根据COLREG72要求避让，保持避让协调；对没有AIS设备的船舶，设法与之联系，并保持主动避让；对存在一定危险且不能确定的船，降速以便留有时间判断。

通过这种航法，终于保证了本船的安全。

1.22推进装置及轮机系统的控制(7.13)

本船使用的是FPP右旋单桨双舵系统。

由于是FPP式，所以正倒车存在换向问题。从保护主机角度出发，操作时应逐级提升或降低转速，尤其是从正车改为倒车时，更应如此，停车一段时间后，才可以开倒车，反之亦然。从slow ahead~~half ahead之间，即102——123RPM内，为临界转速，共振激烈，用车加速经过此转速区间时，轮机部为了平稳加速，一般都相当慎重，所以耗时最长，可能要2——3分钟，而在其它转速区间内，随开随加，不存在延时。

使用重油时，可以随时用车，甚至可以短时间（不超过10分钟）停车，这属于应急使用，如果有可能，正常情况下，必须提前1小时通知机舱换用轻油，实际换油时间只需20——30分钟，其他时间可以处理各种可能出现的紧急情况。

3.9 ISM code and SMS(7.18)

ISM CODE，即《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》。它所提供的是船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际管理标准，

《 ISM规则》的总目标是保证海上安全、防止人员伤亡、避免对环境特别是对海洋环境造成危害以及对财产造成损失。作为SOLAS规则的第九章，被要求强制执行。

公司的SMS体系文件，是本公司以文件形式对ISM规则的解释，其内容有安全管理手册、程序文件手册、公司SMS职责手册、公司操作文件手册、船岸应急手册、船员管理手册、船舶通用操作手册、船舶操作文件手册、船舶防火安全操作手册等组成。其方针是：保障安全，维护健康，防止污染。

ISM规则，旨在通过港口国PSC检查及各种方式，督促船旗国加强对船公司的安全管理，加强船公司对船舶安全营运及防污染的管理，保障安全，防止污染。

在总经理声明中，明确规定了船长的权力及义务。船长首先熟悉SMS内容，掌握相关要求，积极带头遵守其中的规章制度，掌握有关关键性及特殊性操作要求，宣传并培训其他船员熟悉SMS内容，督促并激励船员遵守并执行其规章制度，熟悉本岗位的工作职责，熟悉各种环境下的工作要求，提高自身的业务素质及技术技能，积极做好防污工作，了解排污要求，防止污染环境。

船长加强船舶安全营运及防止污染的管理，提高船舶各部门之间的配合协调能力，加大船舶安全生产及维修保养力度，深化船舶安全与效益的内在关系。

3.8 船员劳动合同及人身保险(7.20)

船员的劳动合同，一般来说包含以下条款：

①船员的姓名、出生日期或年龄及出生地。

②劳动合同定立的地点及日期。

③服务船舶的船舶名称、航区及航程。

④职务、上船日期及地点。

⑤给养及工资数额、带薪年假。

⑥实习期限、合同终止及条件、遣返。

⑦船员人身保险。

合同定立前应给予船员及其顾问查询合同内容的权利，即船员对合同的知情权。如果合同内容不具备上述条款，或者合同中关于船员的权利及义务条款含糊不清，模凌两可，如船舶的航区，在船给养及工资标准，实习期限及合同终止的条件，带薪年假，船员人身保险等，在定立合同时，一定要仔细阅读合同条款，对这些条款予以澄清，确定自己在船服务期间的行为准则，应承担的义务，以及自己应享受的权利，以维护自己的合法权益不受侵害。

船员人身保险，通常包含船员的疾病保险及医疗和疾病津贴等。内容涉及船员人身受到永久性伤害或死亡，船东或保险人将对上述疾病、伤害或死亡进行评价，并进行相应赔付，其标准将依据合同条款确定，同时必须满足船旗国法律规定或该国认可的国际公约的规定。如对赔付结果不满意，可以通过船员国有关组织向船旗国有关方面提出申诉，必要时还可以向国际劳工局申诉。但如果上述结果是由于个人性传染病、自杀或试图自杀、滥用毒品、饮酒过度、参加任何危险行动或非法活动而引起的，则不在赔付范围之内。