城市轨道交通规划调研报告

时间：2004-11-26 20:18:53 作者：轨道交通研究所

交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参加在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的交流。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的经验，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。

一．对国内轨道网规划不同思路的认识和体会

我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路：

1）以北京城建院为代表的传统方法。

特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即使用到了交通模型， 其功能也仅限于客流预测。

代表城市：广州、青岛、济南、南京。

2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。 特点：①详尽地论述了与城市规划的衔接；

②根据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。

代表城市：大连、宁波。

3）外国顾问公司的交通模型分析法。

特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。

代表城市：上海。

（一）传统的轨网构架思路

北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例：

南京的20xx年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。 初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：

1．确定轨道网的合理规模

南京轨网的规模采用了两种方法进行测算：

① 按规划指标推算

已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的控制指标，按城市道路网情况，推算建成区各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。

② 按城市交通系统结构推算

根据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所承担的出行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。

③ 比较①和②的结果，得出推荐的合理线网总长度。

2．线网布设

①根据远景年全人口全方式出行预测，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面→线→点。

②以线网密度和线网长度为控制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。

3．客流预测

利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试：

第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。

第二阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。

4．方案比选

建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会

经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。

（二）定量分析与定性分析相结合的建网方法

轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。

同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。

宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。

其客流测试主要分以下四阶段进行：

① 无轨道公交客流走廊的测试

该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。

② 对轨道线网初始方案的初步客流测试

该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是公交断面客流量的测试。通过这两方面

内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段详细测试的轨道线网优选方案。

③ 对轨道线网优选方案的详细客流测试

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。

客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线路的运营效果指标。

④ 对轨道线网推荐方案的具体客流测试

以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。

（三）定量分析为重的“补丁式”方法

上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责提供基础资料。

systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。

其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。

由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我们前面，其经验和教训非常值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。

和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。

外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。 经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，我们有理由对深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。

二．对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会

地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。

（一）车站形式

天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧

式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来改造。

北京地铁一期工程是在60年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的变化，大都采用地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘方便。同时技术标准也有很大的提高和改变。

上海地铁始建于90年代，它吸取了大量国内外的经验。在引进和吸收国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标志醒目，方便乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理能力的风范。

上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采用侧式站台。

南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采用国产化。

（二）换乘站接驳方式

换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不方便。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采用的是通道式换乘。通过实地考察确实不方便，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。

另外上海火车站处的1号线与明珠线的接驳，中间隔着上海火车站，也没有通道相连接，造成换乘非常困难。还有上海体育馆站区的1号线与明珠线换乘时采用的是站外换乘，需在地面上走行近200米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种情况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采用前三种形式。

但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了未来地铁站的设置，在其下面就采用预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳提供了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计根据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1号线与4号线相交金田站也采用的是十字型结点换乘。

换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个非常重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必须考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的认真科学的规划，使轨道工程未来用地得到有效的控制，对后面的轨道工程建设将会起到非常大的作用。可以减少大量的拆迁、改造的工作量和费用，减少对未来

工程实施的难度，加快工程建设的速度。减少一些不必要的遗憾。 总之，通过这次考察调研工作对上述几个方面又有了更深的体会，开阔了眼界，进一步增加了感性和理性的认识，也使我们在以后的轨道工程规划设计工作中得以借鉴其他城市地铁建设的经验和教训，对我们下一步工作将有很大的帮助。同时，也感到由于时间比较短，未来得及作更细致的调查和研究，对地铁建设规划和设计理念的内涵和规律理解的还不够深刻，还有很多东西要学。只有不断地提高自身的业务水平和能力，才能承担和作好更大更艰巨的任务。

 

第二篇：关于发展城市轨道交通的意义调研报告

 

目录

一、前言: 1

二、调研目的：. 1

三、调研方法：. 1

四、调研内容及过程：. 1

1.轨道交通对城市化发展的意义. 1

2.城市轨道交通对城市结构影响分析. 2

3.城市轨道交通对缓解城市人口有着重大意义. 3

4.轨道交通对城市土地利用的意义. 4

五、调研结论与建议. 6

结论：. 6

建议：. 6

1.城市规划问题. 6

2.轨道交通方式的选择问题. 7

3.轨道交通发展政策问题. 7

六、参考文献. 7

关于发展城市轨道交通的意义调研报告

一、前言:

随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现，从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在日、美、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具，在我国北京、上海、广州、深圳等城市已在大规模修建地铁，并且很受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统将成为我国大城市公共交通的发展有着重大的意义。轨道交通的建设,提高了沿线地域的可达性,进而改变沿线土地的利用类型,影响城市土地利用的空间分布。连接城市中心区与郊区的轨道交通则又是城市空间向外扩张的发展轴,郊区的轨道交通站点能够提高其周边土地的利用价值,促进郊区的城市化发展。而由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展变化,都将影响城市人口流动,改变城市人口密度分布,诱导人们远离城市中心居住。当然,影响城市人口迁移的因素非常复杂,包括社会、经济、政治、文化等多个方面。本调研报告的目的是建立城市轨道交通系统缓解城市人口压力,证明轨道交通对城市人口发展有着很大的意义。

关键字：城市规划  能源消耗  土地  公共和交通  环境污染

二、 调研目的：

通过本次调研，掌握城市轨道交通系统的专业知识。了解城市轨道的特点、功能，学会使用TDCS，学习城市轨道交通的线路及设施、信号和通信系统等多个方面。通过调研使我们在城市轨道交通方面具有扎实的知识，故障及处理方法，具备在轨道交通领域从事工作的必备技能。

三、 调研方法：

通过书籍和网络查阅大量的城轨交通蹙额西资料，深入了解城市轨道的发展必要和意义，结合老师上课讲的理论知识和实习期间的实践，来学习城市轨道交通为什么要有发展城市轨道的必要性和发展城市轨道的意义。

四、 调研内容及过程：

1.轨道交通对城市化发展的意义

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明，在这些发达城市，公共交通所占比例一般为60%～80％，其中有轨交通的比例达30%～45％。无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变，轨道交通往往又占有较大优势，居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍，公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变，真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。确立以轨道交通为重点的城市交通运输发展战略，是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输，才能真正解决世界各国的城市交通运输问题，同时也将对世界经济的发展起至关重要的作用。

2.城市轨道交通对城市结构影响分析

目前，我国除广州、上海、北京、深圳和天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通系统之外，武汉、重庆、青岛和沈阳等20多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作。城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发，仅仅认为它是大运量的运载工具，忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用，而没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。

    以北京为例，北京已经建成二环、三环，目前正规划四环、五环，市区道路面积年平均递增4%。但是新环修成不久，好景不长，道路依旧堵塞。这是因为北京民用机动车增加速度更快，年平均增加14.5%，自改革开放以来增至100多万辆，车流量年平均增长18%。由此可以看出，道路的生产速度始终跟不上汽车的生产速度。这是因为道路不能在流水线上生产，而汽车却从流水线上源源不断地生产出来。因此从城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通结构的改变来促进城市结构的变化，使城市总体交通需求均衡。

我国城市人口密集，内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。

3.城市轨道交通对缓解城市人口有着重大意义

城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。

不仅如此，轨道交通所产生的污染也是容易整治的。以噪声为例，城市道路所产生的噪声属于“分散型噪声”，它所涉及的因素很多，包括汽车的内在质量、汽车与道路的接触、汽车内燃机发动机噪声、汽车轮胎磨损状态和充气压力、道路路面质量等，因此很难予以全面解决。而轨道交通的运行是间隔的，它所引起的噪声属于“集中型噪声”，其主要来源于车辆电动机系统及车辆与轨道组成的振动体系，相对而言整治比较容易。

4.轨道交通对城市土地利用的意义

城市建设用地狭小、人口高度密集是我国许多城市的一个显著特点，如上海、重庆、沈阳等城市人均城市建设用地仅为50 m2左右，在如此狭小的空间要布置工业用地、对外交通用地，必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，更能促进城市人口密集在轨道两侧，促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。促进城市形态和土地使用格局相应的调整，促进城市人口外延性的发展，也即人口分布于更宽广的地域。 城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动,二者相互影响,相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生,并不断增加交通系统的负荷,从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动,同时会影响用地的可达性,从而改变和调整城市空间布局结构。因此,在城市规划和土地利用开发中,不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义,而需要注重二者的互动关系和整合效应,协调其间的空间和时序关系,以促进良性循环的实现。

城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展,而分散的住宅布局促使小汽车的普及,随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地下空间的形成和完善,城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区,由于第一条地铁只通过新区,于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面;而当经过旧城的第二条地铁建成后,旧城又焕发了生机,恢复了往日的繁荣。城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大,所形成的城市内聚力就越强,城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。

随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此,城市轨道交通沿线区域土地的使用类型,也将按照市场规律发生改变,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。

以东京武藏野线新浦安站对周边地区土地利用的影响为案例进行分析:图1～3 分别列出了新浦安站周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内土地利用类型的变化情况。从图1 可以看出,在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内,1974 年仅仅完成土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的80 % 以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 % 以上。另从图2～ 3 也可以看出,在新浦安站周边1 km 圈与2 km 圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。

五、调研结论与建议

结论：

城市轨道交通在城市可持续发展以及城市结构变迁中的重要作用是十分明显的。但由于城市轨道交通技术复杂，造价昂贵，耗时长，并且我国开始修建轨道交通的时间还不长，经验还不丰富，修建轨道交通时应充分结合我国城市的现实状况，尽量做到周密，以充分发挥其作用。 随着时间的推移以及轨道交通线路的增加，轨道交通在城市结构变迁中的作用将会越来越明显，其社会效应和经济效应的能力会更加突出，因此轨道交通有着很深远意义。

建议：

1.城市规划问题

城市规划的实质是交通规划和用地规划。在规划轨道交通时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等，尽量避免或减少轨道交通给城市带来的副面影响，使其适合城市未来的发展。

2.轨道交通方式的选择问题

轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此要研究和弄清各种类型的大、中客运量轨道交通类型的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况，以科学的态度从各种各样的类型中分析判断和筛选出适用于当前我国国情的基本类型。

3.轨道交通发展政策问题

政策对轨道交通及城市发展有着重要的影响。例如，加拿大蒙特利尔的地铁建设与城市发展方向紧密相联，瑞典斯德哥尔摩规定没有建地铁的地方，就不允许建大型住宅区。这种人为的发展政策既可以保障轨道交通的客流量，反过来又可以促进轨道交通的迅速发展。因此在发展轨道交通的同时，应以长远的目光制定相应的政策，促进城市形态和土地使用的调整。

六、参考文献

1 何宁 城市快速轨道交通规划系统分析 [学位论文] 1996

2 David BAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)

3 基于TOD的城市轨道交通规划及策略研究 [期刊论文] -甘肃联合大学学报（自然科学版）2009(5)

4 北京市地铁运营公司.北京市地下铁道突发事件应急处置办法，1997