XXX海轮见习报告

一、  船舶电力系统

1.  电力系统的组成

船舶电力系统主要是由电源、配电装置、电网与负载四部分组成，其单线图如图1.1所示。

图1. 1 船舶电力系统单线图

G_1,2,3-主发电机；EG-应急发电机；ACB-发电机主开关；ACB_E-应急发电机主开关；MSB-主配电板；ESB-应急配电板；MCCB-配电开关；M_i-电动机；DSB-分配电板；RSB-无线电分配电板；MCCB_E-应急配电开关；ISB-照明配电板；EISB-应急照明配电板；IDSB-照明分配电板；EDSB-应急分配电板

本轮电源主要是三台主发电机、一台应急发电机以及蓄电池组。主发电机为日本TAIYO公司生产，最大输出功率900KW，输出电压450V，最大输出电流1443A，输出频率60HZ，功率因数0.8。

本轮上配电装置主要有位于集控室的主配电板、应急发电机间的应急配电板、分配电板以及充放电板等。分配电板分为220V分配电板和440V分配电板。220V分配电板主要用于生活用电以及船舶照明。其分电箱位于生活区各层电缆通道间、驾驶台、机舱、中间桅房以及前尖舱等处。220V应急分配电板主要位于应急发电机间、集控室和驾驶台。440V分配电板主要位于机舱以及前尖舱等位置。充放电板位于船长甲板层的充放电间。

根据用电设备的不同，船舶配电电网可以分为动力电网、照明电网、应急电网、临时应急照明电网以及弱电网。年丰海轮配电电网主要包括：

（1）动力电网：供电给电动机负载的电网，在年丰海轮上更衣室等地方的加热装置、探照灯等大功率电器也是动力电网供电。

（2）照明电网：在本船上由主配电板供电给集控室后面的变压器，然后再经过集控室220V配电板送到各个配电箱，最后再送到各路照明灯具以及其它设备。

（3）应急电网：当船舶主电站因故不能供电时，应急发电机将通过应急配电板向船上部分设施供电，如舵机、消防泵等机械设备，通导设备及部分重要区域照明等场所。正常情况下，应急配电板由主配电板经两者间联络电缆供电。

（4）临时应急照明电网：在年丰海轮上是由船长甲板蓄电池供电，平时如果需要试验可以把最上面的保险丝拔掉。供电给应急场所的应急照明，主机操纵台、主配电板前后、锅炉仪表、应急出口、艇甲板等处的最低照明。

（5）弱点电网：是向机舱自动化控制系统、无线电通信系统、各种导航仪器、船内通信设备以及报警系统供电。

船舶照明电网通常由主配电板供电给照明变压器,经降压后再返回到主配电板中,通过主配电板上配电开关配电给各照明分配电箱，最后由照明分配箱配电给各路照明灯或其他用电器具。年丰海轮上机舱和生活区照明的变压器位于集控室后面的物料间，前尖舱有专门的变压器并且有单独的绝缘表。另外管子弄照明也有专门的绝缘表。个人认为这样的设计更加方便管理，也更加安全。

2.  船舶电力系统的基本参数

由于交流电机的电机结构简单，体积小，重量轻，运行可靠，设备维护保养工作量小，相应的控制设备也简单使得现代船舶大多采用交流电力系统。照明电源一般为单相交流电。由于采用三相三线绝缘系统时，照明网络与动力网络没有电的直接联系，因此对地绝缘电阻低的照明网络基本上不影响动力网络。所以在船上一般采用三相三线制，如图1.2所示。

 

图1. 2三相三线制

船舶在选择电压时，除了考虑经济实惠外，还有一部分是考虑到了人们的生活习惯，所以电压选择很大一部分是和陆地上一样的，动力一般为440V或380V等，照明电网一般采用220V或110V等，临时应急照明与弱电电网一般采用24V的标准。有一些大型船舶、工程船舶及舰船上电站容量已经达到数万千瓦，这时仍采用低压系统标准显然已经不合理，因此这类船舶大多采用陆地上相应的3300V或6600V中压等级标准。年丰海轮动力电网采用440V，照明电网电压采用220V，频率60HZ。临时照明和弱电采用24V直流电。

3.  船舶电网配电网络接线方式

船舶电网接线方式一般有馈线式和干线式，图1.3为两种接线方式的单线示意图。

图1.3（a） 馈线式                           图1.3(b)干线

馈线式接线的每一根电缆都是由主配电板直接引出，各自独立且只向一个用电设备或一个配电板供电。这种方式的好处是便于集中控制，一条支路馈电线路出现故障只影响这条支路供电的一个供电设备或者这一分配电箱的供电，其他支路仍能正常供电，所以供电可靠性高。本轮上的一次配电网络和二次配电网络中的动力电网都是采用馈线式接线。

干线式是由主配电板引出几根干线电缆，所有用电设备是由串接在干线上的分线盒供电。这种方式的好处在于主配电板的尺寸较小，耗用的电缆少，造船成本低。但是当干线馈电电缆发生故障时，这条干线供电的所有用电设备均要停电，供电可靠性差。本轮上生活区和机舱照明从分配电箱是采用的干线式，每几个灯共用一根干线。

4.  船用蓄电池

船用蓄电池主要用途

（1）    船舶电网断电时短时提供必要的应急照明；

（2）    向船舶各类自动化装置、报警装置提供工作电源或作其备用电源；

（3）    向发电机励磁绕组提供充磁直流电源；

（4）    向船舶电话交换机提供工作电源

（5）    向船舶通信、导航设备提供工作电源；

（6）    用作应急发电机起动电源；

（7）    用作救生艇起动电源。

船用蓄电池主要有酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类。酸性蓄电池具有内阻小，适合于大电流放电的特点。在本轮上使用的都是免维护酸性干电池。

（一）应急电源蓄电池

本轮上应急电源蓄电池主要由两组免维护酸性蓄电池组成。全是通过充电板采用恒压充电和浮充充电相结合的方式对蓄电池进行充电。蓄电池直接和直流电网并联，电网向其负载电的同时也向蓄电池进行充电。当外负荷减小时，电网电压会略有升高，充电电流会自动增加；反之，则自动减小。电网因故失电，蓄电池立即向用户供电。在本轮上如果主电网断电，在应急发电机启动合闸供电之前，包括集控室在内的应急照明灯都会亮。另外左右艇甲板处的应急照明灯在充放电板上可以进行试验：拔掉两个灯的保险丝，等同于断电，应急灯亮。

本轮上平时蓄电池处于浮充电状态，采用浮充充电处于浮充状态的蓄电池组因充放电程度不能自行掌握，所以必须另设一套装置，一般一年的时间用另外一套装置进行一次充足-放光-再充足的保养。在船舶断电时间较长的情况下，等恢复供电以后也应及时采取恒压充电方式充电。

（二）应急发电机起动蓄电池

由于酸性蓄电池具有较大放电电流的特点，所以柴油发电机起动电源一般选择酸性蓄电池，本轮上应急发电机起动电瓶是两块免维护酸性蓄电池。采用恒压充电法进行充电，充电过程中充电电压始终保持不变。这种方法刚开始充电时,充电电流大,但随着蓄电池电压的上升,充电电流逐渐减小,到充电后期电流很小,会使极板深处得不到很好的还原,电能储备不足,所以这种方法充电时间较长。但是应急发电机起动电瓶是不经常使用的，所以恒压充电本身的缺点对其影响不大。

救生艇的起动电瓶和应急发电机采用同样充电方法。

二、岸电供电

去年十一月中旬本轮进山海关船厂进行三年一次的特大检修。坞修期间用岸电供电。本轮岸电箱位于生活区通向主甲板的右舷水密门内侧，岸电箱内有岸电电源指示灯、开关、继电器、岸电接线柱以及相序表。在主配电板下方有岸电合闸开关，上方有岸电电源指示灯，即指示岸电送到主配电板。同时主配电板上还有岸电电流表，显示岸电供电时的电流。

接换岸电操作：

（1）船厂工人将岸电电缆接至岸电箱接线柱，之前应该向工人确定岸电电压，本轮为440V。

（2）观察岸电箱上相序指示与轮船上一致，即相序表顺时针转时合上岸电箱主开关。

（3）在主配电板前，分断发电机主开关，电网失电后立即将岸电开关合上。

此时，船舶电网以换接成岸电供电。在这里需要说明的是，岸电送电之前本轮为了近一步检查应急发电机自动起动合闸供电，在关掉发电机主开关之前，应急发电机起动合闸供电。最后再把应急发电机关掉，并使其处于手动位置。

接岸电注意事项：

（1）  接岸电时岸电与船电的电流种类应一致。

（2）  接岸电时岸电的额定功率、额定电压应与船电一致。

（3）当岸电为三相四线制时，需将岸电的中性线接在岸电箱上接船体的接线柱上。只有船体与岸电中性接线柱相连后，才可以接通岸电。

（4）合上岸电箱上开关，只有当岸电相序与船电相序一致时才可到主配电板前进行转接岸电操作。

（5）船舶接岸电时严禁船舶发电机合闸供电，只有在岸电切除后发电机才可以合闸供电；同样船电供电时严禁岸电开关合闸供电。

三、    发电机的简单介绍

1.  起动

在平时的航行中，本轮上任何一台副机都可以满足负荷要求。但是在船进出港或者是过狭窄水道等机动备车航行或者有压载排水工作时需要并联一台副机。

本轮三台副机中的另外两台平时处于备用状态。船舶副机备用状态之前主要工作就是预润滑和预热。本轮上每台机组配置一个润滑油泵，副机一停，油泵自动运行，润滑油自动循环。这样就避免由于润滑不充分而造成的副机柴油机烧毁轴瓦。另外副机的预热也是很重要的。在副机停止状态下，运行中机组的冷却水通过管路对副机进行预热。另外也可以通过专门的预热泵和加热电阻进行加热。 发电机部分的预热是通过加热电阻丝进行的，当副机停止时加热电阻自动加热。这样主要是为了避免潮气进入发电机造成低绝缘而影响电站安全。

2.  并电

当单台发电机组不能满足行要求时，需要起动另外一台或者两台副机并电运行。本轮二号发电机控制屏上有并车屏。对于一个运行中的电站，三相同步发电机准备同步并车操作时，最理想的情况是满足下面三个条件：

（1）待并发电机组的电压与电网运行机组的电压大小相等。

（2）待并发电机组的频率与电网运行机组的频率相等。

（3）待并发电机组的相位与电网运行的电压相位一致。

符合上述三个条件，则待并机组的电压相量与电网的电压相量完全重合，若在此瞬间将待并发电机主开关合闸投入电网，则待并机组与电网之间不会产生冲击电流，这是准确同步的理想情况。

然而，实际并车操作时，要达到理想并车条件是不可能的，当并车的任一条件不满足时，发电机间必将产生冲击电流。当冲击电流在许可范围时，它能帮助同步发电机并车，将两台机组拉入同步。并车操作就是测量与调整这些参数，使它基本上满足这三个条件时合上待并机的主开关，在冲击电流的均压与自整步作用下将待并机组拉入同步，这就是准同步并车。

并车主要有自动并车和手动并车两种方法。自动并车是用微机控制自动进行的，这里不再做介绍。

手动并车的操作步骤与方法：

（1）在主配电板前观察两台机组电压表数值指示，一般均在许可范围内。

（2）打开同步表开关，观看同步表指针旋转方向与旋转速度。

（3）通过并车屏上的调速开关，按同步表的转向及旋转速度对待并机组作相应调整。通常我们希望待并机在正差频下进行并车，这样并车瞬间一方面不会发生逆功率，另一方面待并机上网即承担一定的负荷。调整到同步表指针向“快”的方向旋转，这代表待并机组频率高于电网频率，同步表转速越慢，则代表待并机组与电网频率越接近。调整到频率表转一圈的时间在3～5秒左右，即可准备合闸。

（4）并车操作时考虑到主开关应有的动作时间，以及手按按钮的操作时间，需要提前一段时间进行合闸操作，从同步表上看，一般当指针转到11点位置时，为最佳合闸时间。

（5）并上车后应关闭同步表开关。

（6）进入负载分配与频率调整操作程序。

手动并车除借助同步表进行操作外，也可利用同步指示灯进行并车。通常同步指示灯是做备用的设备，只有当同步表坏了才使用。同步指示灯有灯光明暗法和灯光旋转法两种类型，这里不再介绍。

3.  解列

船舶定速或停泊完车后，为降低运营成本，实行单机运行，此时应将并电运行的机组进行解列。解列前需要将解列机组的负荷进行转移到单机运行机组上。为避免逆功率，通常在待机组上的剩余负荷为机组容量的3%～5％时，可断开发电机主开关将机组解列。为避免柴油机突然停机时产生的热应力，解列机组应空载运行一段时间后才可停机。

四、船舶电网绝缘检测

1. 对地绝缘电阻的测量

船舶电网通常都采用中性点绝缘的三相三线制形式，因此电力网中任何一点单相接地都属于不正常状态。虽然这种状态在短时间内不致出现问题，但是未接地的两线对地已是线电压。接地故障发生后，一方面会影响人身安全，另一方面若再有一相接地，则形成线间短路或短路保护装置动作跳闸切除接地故障电路，或因另一相接地不良而造成打火，若周围有易燃物品，则会引起船舶着火恶性事故。因此接地故障是一种潜伏性的事故状态，必须及时发现予以消除。为此船舶在主配电板上装有电网绝缘检测装置，主要是配电板式兆欧表、电网绝缘检测仪和接地灯。

船舶电网绝缘检测仪是和配电板上兆欧表连接的，能够实时连续测量电网对地绝缘，只要电网对地绝缘低与设定值，就会通过警报系统发出报警，同时兆欧表指示当前绝缘电阻值。

船舶电网绝缘检测接地灯主要有a，b两种，如图4.1所示。

  

图4.1 (a)                              图4.1 (b)

（a）为平时不亮，检测绝缘电阻时按下按钮，若三个灯一样亮，说明三相线路对地绝缘是相同的；若其中一个灯不亮，另外两个比原来亮，说明不亮的一相已经发生接地故障；若其中一个不亮，另外两个不比原来亮，说明不亮的灯泡坏了或者是按钮接触不良；若其中一个灯的亮度比其他两灯亮度暗，说明较暗的那一相对地绝缘要比其他两相低。

（b）为指示灯一直亮，检测绝缘电阻时按下按钮，若三个灯一样亮，说明电网三相电路对地绝缘是相同的；若其中一个不亮，另两个比原来亮，说明不亮的一相已经发生接地故障，若其中一个指示灯的亮度比其他两个较暗，说明此相对地绝缘比另外两相要低；若未按按钮，已有一个灯不亮，说明该灯已坏。

由此可见，方案（b）比（a）更容易判断，所以现在船舶大多采用（b）的形式。但是对于接地灯，如果电网三相接地都不太好时，易给管理人员造成电网对地绝缘良好的假象。

2. 船舶接地故障的查找

本轮电网接地故障通常发生在照明网络，主要是航行灯和生活区。在本轮上发生过的绝缘主要是由以下原因引起的：船艏和右舷航行灯因为大风浪或者下雨进水；甲板货灯插座因为海水侵蚀绝缘低；机舱因为震动，个别大灯内部破碎绝缘低；厨房碗筷消毒柜内部滴上水绝缘低；个人房间洗澡水贱到灯管或插座，绝缘低。在机舱工作巡查中无论是通过配电板兆欧表还是因为警报发现绝缘低，都应该及时查找排除，去除安全隐患。下面对照明网络接地故障查找方法做一下简单说明。

（1）通常在主配电板前，逐个拉掉照明配电开关，查看兆欧表是否恢复正常值，若仍为零，说明接地点不在这一配电区域，故应合上这一配电开关。

（2）在拉掉电闸时应该注意驾驶台通岛设备，这些设备不能够轻易断电。在本轮上拉闸的顺序一般先是甲板照明及插座，船艏航行灯等易被海水腐蚀的区域。接着是厨房、洗衣机房等容易被生活用水贱到的地方。再接着是生活区个人房间。最后断电的区域是机舱照明和驾驶台照明以及通岛设备。

（2）  找到发生接地故障分配电开关后，切断该路供电。

（4）在分配电箱前，首先应将配电箱内将支路配电小开关全部拉下，这样各个支路间互相隔离，然后使用便携式兆欧表来查找二次配电网络，逐个测量分支电路对地绝缘情况。有时会发生几处接地时，逐步拉配电开关很难发现接地区域，这种情况时通常也采用在分配电箱内用便携式兆欧表逐个测量的方法。

（5）找到接地的分支电路后，除这一路分配电开关外，合上其余配电小开关，对其他支路进行供电。

（6）在查找具体接地点时，应从中间接线盒断开，使用黄金分割点发来有效进行判别，测量判断是哪一小区域接地。

（7）由于小区域中只有有限的几个供电点，逐一检查。主要检查插座，灯头，插头，开关部分引线，检查接线盒是否有潮气，检查灯头、插座、开关内部情况。如果经过这些检查仍找不到接地点时，应检查接线盒至用电器间的电缆，判断电缆是否接地，并排除。

五、主要工作  

电网分布在船舶的各个地方，就像人身体上的血管，从头顶到脚尖，无处不在。电机员的工作也伴随着电网分布在船舶的各个角落，主要负责各种马达、电气控制系统、各种警报系统以及全船照明系统等等。一句话说只要有电的地方就有电机员的工作。在年丰海轮上的这几个月的时间，我主要是协助师傅工作，并从协助师傅工作的过程中学习知识。

1.检修设备                            

在电机员的工作中，马达是必不可少的。在日常的维修保养，设备检修中马达解体也是一项重要的工作。在从张家港开去丹皮尔的过程中，发现主机燃油单元2号循环泵，声音较大，有异常震动。这时候通过判断可以只知道是弹子盘磨损较严重引起的，如果不及时解体马达解决问题有可能造成马达烧坏。在师傅的带领下，我们对马达进行解体，之后异常震动和异常声音消失，一切恢复正常。下面对解体马达的一般步骤做一下简单叙述。

（1）马达断电后拆下接线盒盖，并把螺栓放在接线盒盖里。拆线之前首先应该熟悉电线布置并用马克笔记下接线顺序方便装回时接线，然后拆线，在电线拆下以后最好用胶带把线头包上，防止线头磨损，造成电网接地。

（2）把马达从泵上拆下来，拿回工作间。最好在工作台上垫上一块布，并且把马达擦拭干净。在拆下马达的过程中，应当根据马达的大小，所处的位置采用合理工具，例如用葫芦吊住。并把马达放在稳定位置。禁止野蛮作业。

（3）在工作台上按顺序取下马达的风扇罩、扇叶、马达外壳。在拆马达外壳之前，最好在外壳上用马克笔画上几号，方便装回。在取下扇页的过程中，对于塑料扇叶应当格外注意，不要用力过度，损坏。在把转子从定子中抽出的过程中，要平稳取出，防止转子把线圈磨损，碰断。

（4）选用大小合适的拉马一步步拉出弹子盘。在拉出弹子盘之前用直尺量弹子盘距离外壳的三个不同点的垂直距离，这样在装回的时候能够更好掌握距离。

（5）对拆下的所有零部件清洁并且按顺序放好。

（6）在轴上和弹子盘槽里涂抹适量牛油（均匀一层并稍有余量），换上新弹子盘装回；对于外壳上的螺栓同样涂抹适量牛油。在弹子盘装上之前，我们可以对弹子盘用吹风机适当加热，这样更方便装回。

（7）把拆下的所有零件按照原位置装回，并且用摇表测量马达转子绝缘。

（8）把马达拿回分油机间装回，接好线。

马达没有大小，工作一样重要，不能有半点马虎。通过这个马达的解体，让我更进一步熟悉了马达解体的一般步骤，掌握了马达解体的一般技巧。在以后的航行中，在师傅的带领下又对空调1号风机进行解体。船舶上的马达分布也比较广泛，在拆马达的过程中，应该注意烫伤，砸伤，压伤，挤伤等等。对于比较大的马达人员之间更要注意配合。

辅助锅炉是船舶动力装置的重要组成部分。在我们船上锅炉产生的蒸汽主要用于加热燃油、滑油和水。锅炉是保证正常航行和我们生活中不可缺少的重要设备。这次我们进山海关船厂坞修出坞前的一天要点起锅炉对燃油进行预热，保证第二天的开航。但是经过几次的试验锅炉点火都是不成功。

刚开始的时候我和师傅对电路进行查找，首先用万用表测量点火变压器之前的电压发现，在起动过程中点火变压器之前能够建立电压，说明电路正常。然后抽出点火电极，调节好电极相对位置，起动点火开关发现电极有火花。接下来四轨把油嘴清洁以后再次装回试验，点火依然不成功。再次把电极抽出来发现，电极上有少许油，拆下电极，清洁干净，固定好电极并调节好电极的相对位置重新装回点火，锅炉成功燃烧。接着连续试验三次都是成功点火燃烧。最后故障分析首先应该是油嘴堵塞，在第一次清洁电极点火试验的过程中，有油滴在电极上；在对油嘴清洁以后，因为有油在电极上造成电极不打火。最后再次把电极清洁，调节，固定以后电极成功打火，并且油嘴和光敏电阻都正常，锅炉点火成功。

在锅炉点不着火的时候从电路方面主要从以下几点查找故障：

(1)首先检查点火火花。将点火电极从炉内抽出，按起动按钮，观察点火电极是否有电火花，如果没有电火花，应该检查点火变压器极其控制回路是否存在开路等故障。对于本轮这样较新船舶点火变压器一般不会存在故障，我们可以在变压器之前测电压。

(2)如果点火变压器及其控制回路均正常，则检查电极及其引线的对地绝缘和相互间绝缘，检查其绝缘套管是否损坏，检查电极是否被油泥粘结，表面是否结炭，电极间隙是否过大或者过小，电极喷油嘴端部位置是否合适等。

(3)如果有点火火花而不能点燃，则应检查油头电磁阀是否动作。

(4)如果油头电磁阀不动作，首先应该用万用表检查电磁阀是否有工作电压，若有则说明电磁阀本身故障，应予更换。

(5)若电磁阀线圈没有工作电压，则应检查控制电路，重点检查油压继电器是否动作油压是否建立，油温是否过低，油温继电器是否有效。

(6)若油压、油温均正常，则需进一步检查相应电气控制线路。

船舶电网接地绝缘低如果不能够及时解决会造成重大安全隐患。在刚进山海关船厂的第二天早上，440V绝缘报警。这在本轮上几乎是没有发生过的。由于现在坞修期间，绝大多数设备都停止运转，并且本船动力电网绝缘一直良好。这时候首先就要想到原来航行中一直不使用的或者间接性使用的设备，热水柜是第一选择。由于现在锅炉停了，所有船上热水都是热水柜上的电加热装置加热。这几组加热电阻丝原来从未使用过，造成绝缘低是很有可能的。由于师傅比较忙，这个任务交给我独自来完成。首先关掉主电源，然后打开端盖，用摇表对三个电阻丝测量发现三组电阻丝绝缘都是零。想想这几乎是不可能的，因为本轮加热电阻丝从未使用过，我自己在那里想了好长时间，最后才发现我犯了一个最简单的错误，那就是在测绝缘之前没有把三个电阻丝的线分别断开，这样子等于对三个电阻一起测量，有一个绝缘低三组全低。重新测量发现有一组加热电阻接地，由于现在本轮没有备件，只好暂且关闭一组电阻丝，等备件送轮以后及时换新。通过这次测量查找绝缘我知道了，电气工作马虎不得。即使是稍微马虎就会得到错误的结论，有可能出现重大安全事故。

本轮上220V电网接地故障出现过不止一次，按照电网接地的一般步骤进行查找都进行了解决。其中船艏航行灯对地绝缘低是个老问题了。在这次从曹妃甸开航到丹皮尔的航行中，师傅带着我对它进行了一次彻底解决。首先去驾驶台拔下航行灯的保险丝。然后系上安全带和师傅一起爬上前面的大桅。通过上面痕迹可以知道，每个电机员都对这个问题进行了解决，但是都没有彻底解决。这次我和师傅把原来的接线重新拆掉，由于前大桅易受风浪侵蚀，这种裸露在外面的结线头是很容易造成绝缘低的。这次我们把锚灯和航行灯全部拆下，把电缆引出来的位置用热缩带密闭，同时把灯内部处理干净。对于前面大桅上原来的结头，重新用接线柱接在接线盒内部，并且把引线用热缩带密封。工作结束以后，再测量绝缘明显降低恢复正常值。这次工作爬山爬下，跑前跑后经过两天的时间，虽然天气很热，但是看着绝缘上来了我和师傅都高兴。通过这次工作，让我更熟悉了查找绝缘的办法，也让我学到了解决这类问题的方法。

在这次抵港前的应急和防污染设备检查中，左边百叶窗关闭指示灯不能够正确指示，即在百叶窗关闭状态时关闭指示灯不亮。经检查不是只是灯泡的问题。师傅带我上到百叶窗的位置发现当百叶窗向上关闭的时候，限位开关不能够上移至开关变化位置。刚开始以为是开关本身移动杆没有调节好位置，但是经过调节还是不能够正确指示。然后又试着用铁皮等东西把杆加粗，结果还是不能正确指示。最后才发现每当百叶窗上移关闭的时候，限位开关有轻微的移动，从而造成指示开关不动作。这样我登更高的位置，仔细观察发现是开关本身的固定螺钉有一个脱落，站在下面的位置不容易发现，才造成每次百叶窗移动，开关不能正确动作。最后找到一个合适的螺钉重新固定，问题解决。也许只是一个小小的螺钉就能够影响船舶安全，影响PSC检查的结果。

2.设备的保养和检查

在平时的工作中，我们除了要保证机器正常运转之外还要注意各种设备的保养和检查工作。

处在集控室的主配电板以及机舱等位置的分配电板平时要检查测量仪、开关、指示灯是否完好，是否正常，如有异常及时修复或者更换。

对于配电板上的主开关每月检查一次各活动零件是否活动正常，紧固件是否松动，可调部分有无变形或移位等，发现不正常应及时采取措施。每半年检查一次合闸操作机构是否灵活、可靠；清除灭弧罩及栅片上的烟灰；保持触头表面光洁。另外观察配电板上的仪表读数是否正常，发电机功率分配是否合理，不合理应该手动调节使之合理。对于所有的配电板和控制箱都要保持清洁干燥。

对于船舶上的大型马达泵浦，由于其工作电流大，震动也较大。平时工作中我们应该像对待配电板一样定期查看接线盒是否出现松动，如果有松动用扳手紧固，以免造成重大事故。对于马达本身，我们要每三个月加一次牛油。加牛油能够有效减少弹子盘磨损，尽可能增加马达寿命。除此之外，对室内马达要定期量绝缘，在我们怀疑马达绝缘不好的任何时候都要量绝缘。对于室外的例如舷梯马达每次使用前都要测量绝缘。

3.应急和防污染设备检查

应急和防污染设备是船舶安全和环境不受污染的重要保证，也是当今各国PSC检查中不可缺少的一部分。为了能够在每次的检查中无缺陷通过，也为了让机舱人员更熟悉应急和防污染设备，本轮除了平时的定期检查外，在每次抵港前老轨都带着机舱人员对应急和防污染设备进行一次全面细致的检查。应急和防污染设备主要包括：机舱风机挡板，百叶窗，应急发电机，救生艇，应急消防泵，风油切断，焚烧炉，油水分离器，火警烟雾探测器，水喷淋系统，机舱污水井报警，货舱进水报警，速闭阀，副机油压、超速等应急停车，主副机漏油报警等等。

每次应急设备检查首先检查的就是消防应急救生设备。在消防控制站远程遥控关闭风机挡板，百叶窗，以及速闭阀。在平时试验中，为了保证风机马达的安全，首先应该关闭风机，然后进行试验，当挡板落下以后，重新打开挡板并起动风机。速闭阀试验也是关闭以后迅速复位，并观察指示灯是否全部正确指示，如遇不正常显示的要注意活络各限位开关。

对于应急发电机的试验主要是手动起动以及断电自动起动并且并电供电。手动起动主要包括手动电起动和机械起动。自动起动并联网供电就是在切断主配电板向应急配电板供电的开关时，应急发电机能够自动起动并且稳定运行向应急电网供电。

对救生艇平时就是检查起动电瓶能否正常充电以及放艇的限位开关。另外 还定期查看救生艇的示位灯、照明灯以及罗经灯是否正常工作，然后对救生艇进行启动试验并进行左右转舵倒车正车试验。

当船舶出现应急安全事故时，能够及时有效切断机舱风机以及主副机的各种油泵是减少损失的重要措施。在应急设备检查中，风油切断也是试验的重点。在本轮上风油切断主要分布在消防控制站、主甲板通向机舱门口和艉甲板多机房外面。在平时检查试验中要注意及时恢复供电。

除了上述的这些应急设备检查试验之外，还要对分布在全船的火警探头进行检查试验，对污水井浮子开关全部进行试验。另外配合主管轮机员进行漏油报警试验，副机滑油低压、超速应急停车试验，局部水喷淋试验等等。

4.机舱巡查

电机员的工作除了正常的维护保养和设备检修，更重要的就是对自己主管的设备多了解，多观察，尽可能的早发现问题。每天早上和晚上对机舱的巡查就是一项很重要的工作，通过巡查能够对机器现状有个充分的了解。首先到集控室观察配电板上各个电压电流表读数是否正常，各指示灯显示是否正确，以及集控台电脑显示的各个位置温度是否正常。其次走到机器旁观察各个电磁阀、传感器是否松动、脱落。最后就是通过望、闻、问、切四个步骤观察使用中的马达是否正常。所谓望就是查看马达电流是否正常稳定，观察马达周围有无漏水、底座是否松动；闻就是闻闻马达有无烧焦或者其它异味；问就是听听马达转动是否有异常噪音，并注意和平时的声音做比较；切就是用手背感触一下马达的温度，如果可以坚持三秒钟以上，马达基本不会有问题。通过机舱巡查让我对机舱各个设备有了进一步的认识，对各个附件位置也有了更一步了解。

5.船舶坞修

去年十一月年丰海轮进山海关船厂坞修，我也有幸参加了坞修工作。这次坞修本轮电气工程一方面是阴极保护装置船艏右舷电极换新和所有电极端盖加腊水密处理，另方面是船上较大马达进厂解体更换弹子盘并绝缘处理。

经过一周紧张的工作，所有马达解体完毕，空载试验中三相电流稳定，装回后试验工作电流也正常。

坞修工程虽然工期紧，工程量大，几乎每天都陪着船厂工人加班加点，但是通过这次坞修让我对船舶整体结构有了更进一步的认识。也从这紧张的工作中学到了更多的知识，虽然辛苦，但很充实，也很快乐！