职能： 航行 训练内容顺序号： NO. 1.1

1.2 日期： 2003-11-02

１．１

例如我轮20xx年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，

查阅的航用图书和航海出版物： 用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期

推荐的当月气候航线、当月的风、流情况

中国海区使用中版指南

查得推荐航线

主港为釜山

通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有

关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。

１．2

例如我轮20xx年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，

在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。方法如

下：

从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图：L1,L,K1,K, J3

从《航海图书总目录》的A１页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图，

并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况

翻到（１）项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并

根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况

中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下：

10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448

抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。

?１．3

抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。绘画航向并确定航向时，通常应综

合考虑以下主要方面：

本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们

的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管

制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。

?1.4 ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区

的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。若中途需加油水、上下引水

等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。

２．１

2002.10.22，计划航向231°，GPS船位( 23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC = 232°.0，CC = 232，

测得兄弟屿灯标CB = 299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：2°37′W（2000），0′

1W。则：

可求出Var = 2°37′W + 0′1W ×（2003-2002）= 2°40′W。以CC = 235°为引数在磁罗

经自差曲线图上查出自差Dev = 0°.5W，则磁罗经差△C = Var + Dev = 2°40′W + 0°.5W =

3°10′W，真航向TC = CC + △C =235°+ 3°10′W = 231°50′，△G = TC – GC = 231°

50′- 232°= 10′W，物标真方位TB = CB + △G = 299°+ 3°10′W = 295°50′。

?２．２

白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。使用对景图时，观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太信赖。

对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。

?２．３

观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。

用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－150°，最好为90°。用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一物标时，用方位移线定位。为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化快的物标。夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。即先难后易。单一物标方位、距离定位，一般用雷达EBL和VRM进行方位距离的测定。例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定船位。

用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。

?２．４

本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分析。

GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；使用的卫星高度初始化设定在5～8度；使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输入一定的位置校正值；保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数据可靠性。GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析确定。

雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和测距误差。为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物标的距离，再测首尾附近物标的距离；测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰回波时，应使VRM与回波外外相切。为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位；纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标的方位；横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；为消除CTR光点扩大效应的影响，测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切；测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在回波的中心上。

定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。

?２．５

航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的实测船位开始。不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、

渔区应立即恢复推算。

即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。无风流条件下，推算船位误差可认

为是推算航程的2％；有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5％～7％。

航迹推算分航迹绘算和航迹计算。

２．６

电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。

使用这些设备仪器前，应当已经掌握其说明书或操作指南的要求，以便正确使用。通常日常

性的操作检查主要针对各部件之间的连接（包括与外部设备仪器间的连接）、常用功能（键）

是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。电子定位仪器和助航设备的定期

性的检查测试，通常应在３～６个月内进行。一般应进行全面的检查测试，包括：连接、活

络情况；所有功能键的测试；各子菜单功能的测试；各项参数的设置；外接设备的状况等。

有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的

误差；定期检查测定磁罗经的自差等等。

?２．７

航海上，常用的天文定位方法有：太阳中天高度求纬度；观测太阳高度求船位线；观测行星

或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）。以常用的观测太阳高度求船位线为例：

用六分仪观测太阳的高度；

求出太阳的真高度，太阳的真高度＝六分仪读数＋指标差＋眼高差＋总改正＋日期改正；

求观测太阳高度时的世界时＝相切时的天文钟时间（＝停止秒表时的天文钟时间－秒表读

数）＋天文钟差；

按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（＝格

林时角±选择经度）；

以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角（需

将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）；

求出高度差，高度差＝真高度－计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之

则背向太阳量取；

从海图上选择船位点，根据计算方位和高度差画出船位线。选择船位点的经纬度引取与推算

经纬度相差３０′的整数。

航行 2.8 2003-11-26

２．8

驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有

充分的估计。应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，

使船舶保持在既定的航线上。在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转

向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行

驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。

此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。

例如：大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航

向改变，尤其要体现“及早、大幅度” ；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；空

载时更应注意风压的影响；对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压

角或偏航情况，适当调整压舵角。保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使

用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。

常用的英语舵令及其含义举例如下：

需要以固定的舵角改向时，发令： port(stbd.) five/twenty 舵工复诵后操舵,待舵稳定

在该舵角时报告： wheel port(starboard) five/twenty

需要用满舵时，发令： hard a port(stbd.) 舵工复诵后操舵,待舵

操到该满舵时报告： wheel hard a port(starboard)

需要改向至指定航向时，发令： course 090 degrees 舵工复诵后操舵,待

航向稳定在该角度时报告： course on 090

需要小舵角修正航向时，发令： 3 degrees to port(stbd.) 舵工复诵后操舵,待船艏向

稳定在要求的角度时报告：course on ×××（degrees）

需要恢复原航向时，发令： course again 舵工复诵后操舵,待船

艏向恢复到原航向时报告： course on ×××(degrees)

需要使舵角迅速回到0°时，发令： midships 舵工复诵后操舵,待舵

角到0°时报告： wheel’s amidships

需要使舵角逐渐回到0°时，发令： ease helm 舵工复诵后操舵,待舵

角逐渐到0°时报告： wheel’s amidships

需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：ease helm to ×××(degrees) 舵工复诵后操舵,

待舵角逐渐到指定角度时报告： wheel’s eased on port(stbd.)×××

需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：stesdy 舵工复诵后操舵,

待航向稳定在要求的角度时报告： steady

航行 2.8 2.9 2003-11-26 2003-12-01

续２．8

欲提醒舵工不要左右偏转时，发令： Nothing to port(stbd.). or Mind your rudder.

舵工回答： Yes, sir. 并注意

欲询问当时的航向，发令： What’s heading? 舵工回答： Course ×××(degrees)

欲询问当时的舵角，发令： What’s your rudder? 舵工回答： Whees port(stbd.) ×××(degrees)

欲询问当时的舵效，发令： How does the rudder answer? 舵工可回答： Very slow/good. or No answer.

?２．9

本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的

Nautopilot NP2010型。 该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。一

号泵组供左舵机使用 ；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。以本操舵系统为

例说明操舵的方法：

（1）打开舵机电源开关 ，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；

（2）选择可使用的最大极限舵角。该操舵系统的极限舵角可达35°或65°。在开阔水域正

常航行时，一般设定为35°；在避让频繁的密集水域，一般设定为65°；

（3）必要时，应进行活舵；

（3）选择操舵模式：NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2－9的Steering mode）；

（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人

工操舵模式。

选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延

时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影

响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；

（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。

选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调

至与当时天气海况、船舶装载等

航行 2.9 2.10 2.11 2003-12-01 03 04

续２．9

相匹配的状态。至此方可将操舵模式转换开关从(MAN)人工模式转到(AUTO)自动模式；

（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。使用时，将模式转换开关转到(NFU)应急档，操作

（NFU Tiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。应注意应急手柄的使用特点：

转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就

会回到正中，舵角也逐渐归到零位。

２．10

10CZ-5型船载气象仪的使用：

该气象仪的面板可显示六组参数，毎组又有两个参数可供显示，毎组参数可自动显示，当发

现所显示的数值有误时，可以手动输入正确的参数。使用时，先接通电源，自动检测正常后，

再将状态设定位“1”，按提示输入航向和航速，该气象仪自动计算并显示出其余五组参数。

具体的参数显示如下：

第一组：航向、航速；第二组：真风速、真风向；第三组：平均风速、最多风向；第四组：

风级、最大风速；第五组：合成风速、合成风向；第六组：相对湿度、相对温度。

?２．11

气象因素对船舶的安全生产影响很大，因此航海上应及时掌握与本船生产活动有关的气象因

素及其发展。通常船上配备的气象设备有气象传真机、NAVTEX、船载气象仪、温度计、气

压盒等，通过它们可以掌握较为及时、全面的气象状况及其发展形式。航海上接收的气象信

息通常有：天气报告和形式分析、天气形式报告和预报图、海浪分析和预报图、地面形式传

真图、卫星云图等。

分析并预测本航线附近的天气活动时，通常先参考《航路指南》和《航路设计图》中提供的

有关气象资料，重点详细阅读所接收的地面形式分析图、天气形式分析和预报、海浪分析和

预报，其中气旋和锋线活动情况重点关注。一般锋面气旋变化快且活动频

航行 2.11 2003-12-04

续２．11

繁，所影响的范围广，强锋面气旋会带来大风天气；热带气旋会带来大风和强降雨，在其移

动的右半圆称之为航海上的危险半圆，但热带气旋的季节性明显，移动路线较有规律；冷高

压移动中，在其移动的外围往往产生大风，并造成气温剧降，且影响范围大。所以，航海人

员应及时根据预报，结合本船航线和实际经验，加以判断预测，从而避开或提前采取针对性

的安全措施。

以2004－03－30UTC的亚洲地面形式分析图为例（见附图2－11），当日0600UTC中国沿海

主要受冷高压外围的影响，渤海湾、

黄海北部天气晴或多云，西北风6－7级左右；黄海、黄海南部以及东海为北到东北风6级

左右；南海有雾。对马海峡、日本沿海、及白令海峡都受低压控制，在低压的暖区都有大风

警报，日本东部海域有大范围的浓雾警报；北太平洋中部受一高压影响；

阿留申群岛附近受一990百帕的低压控制，有大风且天气恶劣。北纬20°以南的北太平洋

海域，天气、海况良好。

预计未来24－48小时，中国沿海会受冷高压控制，风力减弱，天气晴好，东海南部和南海

注意有雾；对马海峡、日本沿海也逐渐转晴好天气为主；北太平洋中部会经历较强的低压带

来的大风和恶劣天气；阿留申群岛附近仍然维持大风恶劣天气。

航行 3.1 3.2 3.3 2004-01-01 02 03

3．1

开航前，除参考自动监测仪器所得的船艏中尾的吃水及纵、横倾数据外，还应实地观测该六

面吃水，并实际计算出倾斜情况，确保吃水和纵、横倾及稳性强度等符合本航次的航线要求。

根据航次计划，仔细阅读所需的航海资料，了解航线周围情况以及气候情况，抽选海图并进

行相关海图作业。结合预计的气象、潮汐信息制定航行计划，并报船长审批。对分管的设备、

仪器进行检查、设定，确保处于适航状态，比如：在GPS和雷达中输入本航次的WPT和计

划航线；根据所经海域对NAVTEX进行设置以适应当地港口国的要求；提前搜集确定B、C

站在不同海区的接收、联系的岸台资料等。对货物按其要求制定航行中的货物管理计划并进

行管理；准备好满足本航次要求的物料和油水。

? 3．2

离港前提前两小时电话通知船长，告知所接收到的有关公司、代理、港口及引航站等各

方最新电文或电话指示，所分管项目的准备或完成情况，遇有疑难或情况特殊时，当面告知、

请示船长。根据季节的气温情况，提前1－2小时，一般先以电话通知，再以车钟令通知机

舱进行到/离港的备车和进港的倒车试验。船长有特殊或具体指示时，按该指示执行。

? 3．3

三副直接操作车钟或引航员下达的车钟令，并记入《车钟记录簿》；负责驾驶台与机舱的联

系、正确传达船长或引航员下达给船首尾的指令，并汇报首尾反馈的报告；监督舵工执行船

长或引航员下达的舵令，必要时及时纠正舵工的错误操作；协助船长或引航员了望，维持驾

驶台的值班秩序；观察驾驶台的航海仪器的工况和读数；对船长或引航员的指令所涉及的车

钟令、主要船位、靠离、抛起锚的作业等内容引及时记录到相应的文件中；在执行过程中，

对引航员的指令有怀疑时，应立即要求其澄清，必要时暂停执行并报告船长。

航行 3.４ 3.5 2004-04 07

3．4

无论是进出港区时协助了望，还是平时单独当班时，值班驾驶员都应当及时测定船位、航向

和航速，并根据当时的风流情况及时对进行校正，保证船舶航行在计划航线上。对航向和航

速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。对当时风流压差的测定可以通过雷达进行：雷

达上取一定时间间隔的三个船位连接的实际航迹线，其与保持定向航行的船艏线之间的夹

角。

受限水域的航行，应特别熟悉该水域的航行条件，熟悉并执行诸如限速、分道、VTS报告等

规定，提高警觉，加强了望，并依据当时的通航、气象、风流情况，提高监视航向、航速及

船位的频率和质量，使自己对当时的船舶情况和周围环境有全面、清晰的掌握，以使所运行

的航向、航速及船位适合当时的情况和环境。

3．5

本船是长度大于50M的机动船，从事油品运输，因此，号灯号型方面：

（1）夜航时应显示前后桅灯各一盏、左右舷灯各一盏、尾灯一盏、红光环照灯或红闪光环

照灯一盏（此灯在夜间航行、停泊或锚泊时都应显示，白天对应悬挂B字母旗一面，标示本

船从事危险品运输或作业）；在航道水深受限的水域，还应显示垂直三盏红光环照灯（白天

相应地悬挂圆柱体号型一个）；

（2）意外情况操纵能力受到限制时，应显示操限船的识别灯――夜间垂直显示红、白、红

光环照灯各一盏，白天对应垂直悬挂圆、菱、圆号型各一，危险品船识别灯――红光环照灯

或红闪光环照灯一盏，白天对应悬挂B字母旗一面。若对水移动，还应显示桅灯、舷灯和尾

灯，若不对水移动则不要显示该三种号灯；

（3）若发生失控，则立即关闭前后桅灯，显示失控识别灯――夜间垂直两盏红光环照灯，

白天对应垂直悬挂两个圆球体，不对水移动时再关闭舷灯和尾灯；

（4）若发生搁浅，则应关闭航行号灯，显示锚泊号灯（但不显示甲板灯，以防减弱下述的

红光环照灯）、危险品识别灯和垂直

2004-01-07 08

续3．5

直两盏红光环照灯，白天垂直悬挂三个圆球体；

（5）锚泊时显示前后锚泊灯、危险品识别灯及甲板照明灯，白天在船艏悬挂锚球一个。

（6）本船有引航员在船时，夜间垂直显示上白下红的红光环照灯各一盏，白天悬挂H字母

旗一面；申请检疫或正在检疫时，悬挂Q字母旗。

声响信号方面：

能见度不良时：在航对水移动，本船应鸣放一长声；已经停车且已经不对水移动时，应鸣放

两长声；失控或操纵能力受

到限制时或限于吃水时，应鸣放一长两短声；锚泊时，可以鸣放一短一长一短声；搁浅时，

可以鸣放两短一长声。以上声号要求每次的间隔时间应不超过两分钟。能见度不良时锚泊，

本船应以不超过一分钟的间隔，前部急敲号钟，随即后部急敲号锣各约五秒；若搁浅，则以

不超过一分钟的间隔三声清晰的号钟后，一阵乱钟，再三声清晰的号钟，再急敲一阵号锣；

航行中的操纵声号符合机动船的普遍规律，适用海上避碰规则的规定；

进入特殊水域，还应按当地的地方法规显示其所要求的号灯号型和声响信号。

? 3．6

引航员登离船舶前，三副应与其联系，确定其登离的时间和方式，按照引航员的要求放置引

水梯，通常放置在下风舷侧。引水梯的悬放长度不应超过9米，否则应与舷梯组成组合梯使

用。在引水梯旁应按规定准备好气动照明灯、救生圈、行李绳。安放上述设备后，三副应进

行牢固性和安全性的检查。接送引航员时应携带对讲机，以便与本船驾驶台或引航船进行联

系，确保引航员登离的安全。

航行 3.5 3.6

航行 3。7 3.8 3.9 2004-01-10 14 15

3．7

获得到港或开航计划后，大副应在船舶信息公布栏内及时公布该计划。进/离港前，提前

由驾驶台摇车钟通知机舱备车，发出备车令后，分别用汽笛鸣放两长声/一长声或配合使用

全船广播，通知全体船员回船。靠离泊作业前，使用全船广播通知全体船员各就各位，参加

靠离泊前的准备工作和靠离作业。若需要进行抛起锚作业，则提前通知大副和水手长就位。

? 3．8

驾驶员提前一刻钟进驾驶台，以便值班前使自己适应并认识当时的航行环境和设备仪器

的运行状况。接班前，应从上一班驾驶员处了解并亲自核实船位、航向、航速、风流情况、

周围船舶的动态以及与它船商定的会让情况，以便对当时船舶自身状况以及当时的周围情况

和环境有清楚的认识，对潜在的危险和缺陷有正确的判断和充分的措施。如果当值驾驶员正

在处理不适宜交接的操，则应暂缓交接，待其完成后再接班。接班后，应利用各种手段保持

正规了望，及时定位，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。以安全航速行驶，及时以语

音和/或声响灯光信号与相关船舶联系，及时测定风流压差，以使当时的船位和操作是符合

当时情况和环境的。

? 3．9

值班的任何时候都应当使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了

望。保持正规了望应当符合并包括下列方面：有合格的了望人员；使用适合当时环境和情况

的一切了望手段；保持连续不间断、系统全方位、科学全面的观察。

视觉和听觉了望是最基本的了望手段。避碰规则中号灯和号型的作用距离是依据正常视线和

大气折射下，正常的视觉和听觉能力制定的，因此，在任何时候都应保持视觉和听觉了望的

全面和连续不间断，不能以电子助航设备代替最基本的听、视觉了望。

航行 3.10 3.11 2004-01-16 17

? 3．10

值班时，应当利用视觉、GPS、雷达及其标绘、海图作业等有效手段进行船位的观察和测定，

以便及时发现碰撞或搁浅的危险或及早纠正偏航。对船位的观察和测定，应使用正确的方法，

其时间间隔应符合海图作业的规定。

通过观测本船和它船的船位及动态，对局面和碰撞危险作出充分的估计，正确运用《海上国

际避碰规则》驾驶船舶和避碰。比如：任何时候都使用安全航速和正规了望；正确区分并履

行本船的直航船和让路船的权利和义务；若对当时的局面和碰撞危险存在怀疑，则应认为这

种危险是确实是存在的；所采取的避让行动，如果当时的环境允许，应符合“早、大、宽、

清”的要求等等。

? 3．11

航行中，必须保持适当的时间间隔进行定位，依据对所得的正确船位的分析和掌握，有助于

检查、判别诸如航行和避让等方面的其它信息，从而进一步保障航行的安全。

定位的时间间隔应至少符合海图作业规则中的标准。推算船位应符合：在沿岸水流影响显著

地区，至少毎小时定位一次，其它地区至少每两或四小时定位一次。观测船位应符合：船速

小于15节或沿岸航行时，至少每半小时定位一次，船速不小于15节或接近危险地区航行，

应适当缩短定位时间间隔。远岸航行，应充分利用天测等方法定位，正常情况下，每昼夜至

少有三个天测船位。接近浅滩、礁石货物水深变化显著地区，在上述定位前后应进行测深，

以进一步验证定位的准确性。

为保证以准确的定位来检查所获得信息是否可靠，应保证定位方法正确，因此应至少注意以

下方面：注意搞清所用助航仪器的误差数据；定位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核

对，重要船位要反复核对；定位手段尽可能多样组合运用，以克服单一定位手段的局限性。

航行 3.12 3.13 2004-01-19 21

3．12

船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取适当而有效的避碰行动，并能在适合

当时环境和情况的距离内把船停住。决定安全航速时应至少考虑下列因素：能见度；通航密

度；船舶操纵性能；航道和水深情况；风浪流、气象等外界情况；雷达等助航设备的特性和

局限性等。

船舶定向航行在转向不频繁且风浪不大的开阔水域，可用自动舵。使用自动舵改向时，每次

转向角度不应大于10°，否则应分步进行。使用自动舵航行时，每工班应至少试用一次手

操舵。当视线不良，大风浪、进出港区或渔区、转向频繁的水域或驾驶员认为必要时，应改

用手操舵。

船舶航行中受风浪压差影响时，应调整航线/向，使航迹线保持在计划航线上。作为良好得

航海技艺，避让时航向和/或航速的改变应大得足以让对方单凭雷达都能观察到。

? 3．13

值班时应正确使用并管理航海仪器，以便能及时获得准确的信息，经判断后用以安全、正

确地操纵船舶。航海仪器的使用和管理应当按照其说明书的要求并结合实际经验进行，并按

规定记录航海仪器使用的时间、工作状态和事件。比如：航行前检测磁罗经、分罗经的读数，

航行中每两小时与主罗经比对一次，并记录到《航行日志》中；若条件许可，海上航行应每

天早晚各测罗经差一次，并记录；计程仪、航向记录仪在开航前应开启并清零；VHF和电台

应记录使用的时间、通讯的对象及通讯内容等等。

航行 4.1 4.2 2004-01-25 26

4.1

开启雷达电源，自动延时预热三分钟，在延时阶段，检查增益、海浪和雨雪抑制、显示亮度

的手动旋纽处于逆时针的最小位。三分钟后，雷达处于等待发射的STAND-BY状态，按TX

即发射。发射前，对雷达的菜单中各功能进行自检，自检正常后，进行下列操作，（此项自

检每三个月或根据需要进行）。自检后首先调节显示亮度，使出现扫描线和回波并选择所需

的量程；其次调节调谐，使调谐棒最长；再调节增益，使屏上的噪声斑点刚见未见；根据需

要适当调节海浪和风雨抑制。上述除量程以外功能的调节也可以通过MENU 2中的OPTION

子菜单进行参数设置，使之自动调节。

按需要在MENU1中的DISPLAY、MOTION、PULSE LENGTH三个子菜单选择所需的图像显示方

式、运动方式和发射的脉冲长度。一般大洋航行时用北向上的真运动显示，狭水道或航行密

集区用艏向上的相对运动显示。

雷达工作后，应核对其所显示的本船的航向、航速、船位、所输入的航路点及设定的流向、

流速是否正确，若有误，应检查外部相关设备及其连接线路和端口是否正常。必要时，可进

行手动输入以上参数。

操作雷达正常工作后，正确判断回波的性质，正确测量并读取所选回波的参数，从而了解外

界的周围环境和情况，准确判断出物标的动态。

?4.2

一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小

点，且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑，且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；注意

假回波的识别：旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上二次反射回波处于烟囱或主桅方

向，到扫描中心的距离与真目标的一样；多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近，由真

回波向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。

通过非ARPA的雷达，可用光标大致的测量出某回波的方位、距离、经纬度，精确测量可用

EBL测量回波的方位，用VRM测量

航行 4.2 4.3 2004-01-26 27

?续4.2

物标的距离，或配合使用光标，按下EBL和/或VRM以打开起点偏置测量功能，可测量出两

物标的相对方位和距离。通过启用并设置尾迹显示时间的间隔，可读到屏示回波的真或相对

运动的尾迹情况。

ARPA功能的人工捕获操作，只要将光标压到选定的回波上，按下面板上的ENT键即可实现，欲取消人工捕获功能，应将光标压在回波上，按下面板上的CANCEL键即可。欲实现ARPA的自动捕获功能，应从ARPA菜单进入ACQUIRE子菜单，通过设置捕获区域的范围来实现。刚捕获目标时，回波上显示的为虚线方框，出现的物标的矢量线不可靠，等稳定跟踪变成实线方框（表示对应的物标有ARPA参数显示）或实线圆（表示对应的物标没有ARPA参数显示）后，方可读取显示的参数。BR－3440CA型雷达可同时捕获并跟踪20个目标的回波。被捕获并跟踪的目标可显示以下参数：方位、距离、航向、速度、当前的CPA和TCPA。 ? 4.3

影响雷达工作的因素及其对精度的影响有：

雷达自身设备因素，例如：磁控管老化会导致反射功率减弱；扫描及收发触发脉冲应严格同步，否则会造成因计量起始时间上的不同步而产生距离、方位上的误差；船艏线与收发基线应重合，否则会造成方位上的误差；

雷达不可避免的局限性因素，例如：雷达总会存在一定的盲区和扇形阴影区；光点的径向和横向扩张会造成测距和测方位上的误差；波束的水平宽度影响方位上的精度，脉冲宽度影响径向距离的精度；

人为使用和观测的因素，例如：输入的本船的运动参数本身存在误差，使得雷达计算出的物标的运动参数也存在误差；测量距离、方位时应使用正确的方法；天线附近存在较大的构件，易于形成雷达显示上的阴影扇区，并易于产生二次反射的假回波；

气候及大气折射率的因素等，例如：X波段和S波段的雷达相比，后者更适应雨雪天气时使用等等。

?4.4

使用雷达时应当注意有关显示器功能键及旋纽的正确操作调节。每次关机时都应将雷达显示器的亮度、增益、雨雪抑制旋纽反时针调到最小。开机时，将亮度逐渐调到适中，使距标圈和文字等清晰、不刺眼；出现回波时，调节调谐、增益，使回波最多（此时调谐棒应最长）且噪声斑点隐现；必要时使用雨雪抑制。开机后备用时或锚泊值守时，可置于STANDBY位，以减少反射和显示。

使用雷达还应注意有关显示器部件的清洁维护。对显示器荧屏、阴极射线管正极、显示器的处理及操作单元等应定期进行清洁，清洁时最好用软毛刷，并注意防止电击；显示屏禁用溶剂擦拭，以防其变形。

?4.5

掌握如假回波、海浪反射等误解信息的特点，有助于及时觉察和判断并采取正确的操作。一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小点，且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑，且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上，一般可用减小增益或海浪抑制来减弱或消除；二次反射回波处于烟囱或主桅方向，到扫描中心的距离与真目标的一样，一般可用改变量程的方法消除；多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近，由真回波径向向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。

?4.6

雷达应答器（即）属于有源被动式，收到雷达脉冲后其在雷达上显示的是莫尔斯信号，大多数雷达应答器间隙性地工作，所以在雷达屏幕上毎间隔一定的时间才能重复看到该莫尔斯信号。雷达应答器的回波信号有时会产生假回波，可通过适当减小增益、FTC电路来消除。Racon可用于测距、测方位、识别不同的莫尔斯信号来定位导航。

搜救雷达应答器（即SART）属于有源主动式，会在适合距离上的9京兆的雷达上显示出12

个长划，且沿径向方向等间隔分布。

? 续4.6

近雷达扫描中心的一个长划的端部就是遇险船（SART）的位置。欲使 SART的信号清晰完整地显示在雷达上，通常应将雷达放在12海里档，并适当调节增益和海浪抑制。 ? 4.7

测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近的时间和距离，方法至少有三种：

(1) 以EBL和VRM测量出它船的运动参数和距离，进行人工计算CPA & TCPA；

(2) 人工标绘；

(3) 以ARPA雷达捕获所需的目标，可以直接读取目标船的运动参数和CPA、TCPA。 利于采取合适的行动。

? 4.8

对于CPA小于2海里，且TCPA较小（一般在10分钟内）的物标，应引起特别关注，尤其是相对运动接近过快的物标，更应引起充分的警觉，及时测定其运动参数的变化，判定其对本船的影响。例如：来船或本船大幅度改向(°，将会导致TCPA的相对运动线的角度变化?(°；又如：对驶相遇时，各自右转避让，将会导致CPA增大，TCPA减小；又如：交叉相遇局面下，若两船的速度比为1，让路船采取减速行动，将会导致CPA和TCPA都增大。

此外，还应注意某一来船的航向/航速的变化，是否连锁地影响周围其它船舶的动态的改变，而这种动态的改变又会影响本船的

?续 4.8

航路和避让安全，以便及早采取应对措施。从雷达等助航设备观测的同时，还应保持有效的视觉和听觉的了望，以弥补仪器设备存在的局限性并对周围环境和情况作出客观的预测。 ? 4.9

根据国际海上避碰规则，船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶。在会遇局面时，应认清并正确履行彼此的权利和义务。所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要求，以避免紧迫局面和碰撞的发生。充分注意能见度不良时的要求。

结合良好的船艺来说，当我船为让路船时，一般在相距4－6海里时就应采取避让行动；如果是对驶相遇，则应适当提前行动；如果我船是直航船，则在距离4－6海里内应随时关注对方的动态，当接近3海里时，若对方还未明显地采取避让行动，则应鸣放五短声的示警信号，当接近到2海里时，若对方还未采取适当行动，则应独自采取紧急避让行动并鸣放相应的转向声号。当时间紧迫时，可以采取停车、甚至倒车以把船停住，以避免碰撞的发生。 能见度不良时，应更加谨慎地履行有关规定，及时、正确地发出声响信号，并根据它船的声响信号正确地辨认它船的方位，予以在雷达上识别、定位，适当增加采取避让行动的安全距离。若不能确定它船的位置，或不能判定是否存在碰撞危险，应视为碰撞危险是存在的，必要时，减速至能维持舵效的车速。

在诸如交通管制的水域内，优先执行相关的地方规定，不尽之处，按国际海上避碰规则执行。 ? 4.10

相对运动是物标相对我船的运动，参照体是我船；真运动是我船和物标相对于大地的运动，参照体是大地。相对运动显示时，

续4.10

扫描的起点始终是我船的位置，本船在雷达上的位置不动，除了同速同向的物标外，其它物标在雷达都在动；真运动显示时，除了固定静止的物标显示为不动外，其它物标及本船在雷 通常，航海上以ARPA雷达和人工标绘的方法精确地测定它船的运动参数和CPA、TCPA，以

达上都在动。

人工标绘时一般将雷达设置成船艏向上、相对运动的显示模式。

? 4.12

本船的雷达（BR-3440CA）是光栅扫描型雷达，回波显示具有非实时性和位置平均性，捕获目标的数量为20个，能同时跟踪20个目标。显示距离0.125～96nm，最小探测距离为30m,距离分辨力40m，方位精度为1?，方位分辨力在S波段时为1.9?，X波段时为1.4?。活动距标圈的范围0.0～96.0nm，其精度为±30m或所使用距标量程的1％，二者取大者。水平波束宽度1.0?(X-band)或1.8?(S-band)，垂直波束宽度为21?(X-band)或28?(S-band)。开机预热时间约为三分钟。从录取目标到稳定显示该目标的矢量和参数约需一分钟。信号处理延时为20～30秒。在气候恶劣或目标较弱时，易于丢失目标、产生虚警、漏警等。

从以上本船雷达的特性可知并注意：及早录取目标，以便在需要读取目标的矢量和参数时，读到的是稳定显示的数据。及时去处已经被判定不存在危险的目标，以便雷达能对新目标进行跟踪。雷达所显示的目标参数存在误差，因此还应结合视觉、听觉等其它手段进行了望和判定，尤其在通航密集区或两目标的方位或距离相近时。

? 4.13

本船雷达的操作警告有以下四种，消除报警的声音，可通过按下雷达操作面板上的ACK按钮：

危险目标报警――所跟踪目标的CPA和/或TCPA小于设定的值时，该目标上的录取符号变成表示危险目标的正三角形符号并闪烁，同时在雷达信息显示栏内显示危险目标的录取编号并标注“THREAT”；

目标丢失报警――当被跟踪目标的反射回波消失时，该目标上的录取符号变成表示目标丢失的菱形符号并闪烁，同时在雷达信息显示栏内显示丢失目标的录取编号并标注“LOST”； 闯入警戒区报警――当目标闯入所设定的警戒区时，该目标上显示一个倒三角形，同时雷达信息显示栏内显示“INTRUDER”；

自检报警――自检检测到存在错误时的报警，并在雷达信息显示栏内显示出该错误项目的代号。

? 续4.13

BR-3440CA型雷达的系统检测，从雷达的第二菜单(MENU2)进入雷达系统参数（RADAR SYSTEM DATA）选项，该系统检测功能主要检测并列出雷达主要操作功能的目前状况，包括CPU、磁控管、反射机等。若存在错误，则列出该错误的项目代号，就可以查出该错误的部位和性质，有针对性地进行检测和修理。

? 4.14

录取目标可以通过跟踪球移动光标至欲取的目标上，人工按下面板上的ENTER键即可（按下CANCEL则取消录取）；也可以通过雷达的ARPA菜单进入录取(ACQUIRE)选项，配合使用EBL1和VRM1来设定警戒圈的外界限和内界限，以及警戒圈的范围，设定后按SETUP确认生效。

雷达录取目标存在着局限性。录取目标的数量为20个，所以应及时清除不存在危险的目标。对信号较弱的回波会存在虚假录取或漏录取。录取目标的优先上难以适应多目标运动复杂的局面，可能会漏取、交换录取危险度更大的目标等等。所以，在使用雷达时，应熟悉雷达的特性，仍应保持正规的了望，以弥补雷达设备的局限性，使得所获得的雷达信息能与当时的环境和条件相适应。

4.15

真矢量显示时，目标船的航向与本船航向相对或交叉，且CPA较小（一般设定为2nm）和TCPA逼近（一般设定为10min）时，则认为存在碰撞危险。相对矢量显示时，目标船的

航向（或称目标船的相对运动线）通过本船或与本船的垂直距离较小（一般设定为2nm）时则存在碰撞危险。

? 4.16

设定警戒区，可从雷达的ARPA菜单进入录取(ACQUIRE)选项，配合使用EBL1和VRM1来设定警戒圈的外界限和内界限，以及警戒圈的范围，设定后按SETUP确认生效。根据避碰规则，正前方附近至右侧来船，一般情况下我船应履行让路义务，所以该方向上的来船应重点关注。通常警戒区设定为5.5-6nm和3－3.5nm的两个圆弧组成的扇区，当来船进入外圈（即

5.5-6nm）时就会自动对其跟踪，并发出目标闯入报警，适时读取其运动参数和CPA、TCPA ，并判定是否应避让及避让时机。一般CPA小于2 nm 和/或TCPA小于10min前就应提前采取避让行动。当CPA、TCPA及周围环境允许时，可进行试操作。

试操作可从雷达的ARPA菜单进入TRIAL MANEUVER选项，输入本船将要执行的航向和航速，以及该项试操作的延迟执行时间，（必要时输入设定的流向和流速），以上参数输入后点击TRIAL确认生效。试操作中若要停止执行，再次点击TRIAL即可终止 。

? 4.17

根据国际海上避碰规则，船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶。在会遇局面时，应认清并正确履行彼此的权利和义务。所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要求，以避免紧迫局面和碰撞的发生。充分注意能见度不良时的要求。

结合良好的船艺来说，当我船为让路船时，一般在相距4－6海里时就应采取避让行动；如果是对驶相遇，则应适当提前行动；如果我船是直航船，则在距离4－6海里内应随时关注对方的动态，当接近3海里时，若对方还未明显地采取避让行动，则应鸣放五短声的示警信号，当接近到2海里时，若对方还未采取适当行动，则应独自采取紧急避让行动并鸣放相应的转向声号。当时间紧迫时，可以采取停车、甚至倒车以把船停住，以避免碰撞的发生。 能见度不良时，应更加谨慎地履行有关规定，及时、正确地发出声响信号，并根据它船的声响信号正确地辨认它船的方位，予以在雷达上识别、定位，适当增加采取避让行动的安全距离。若不能确定它船的位置，或不能判定是否存在碰撞危险，应视为碰撞危险是存在的，必要时，减速至能维持舵效的车速。

?5.1

应急反应是船舶在紧急情况时通用的应急步骤，这些应急反应包括消防、救生、堵漏、溢油、防海盗、弃船等。上述的多个训练项目，人员的自身保护和他人安全是最基本的。如火灾演习中，当听到演习信号时，应立即穿上工作服、工作鞋、戴上安全帽和手套，这是自身最基本的保护，并按照个人的应变部署卡规定的任务和程序进行。其次要注意船上其它人员的行动，比如发生应急时，应大声呼叫某处发生何种应急，以便他人得知。

总之，在应急演习时，首先应立即识别应变的种类和地点，按规定采取自身和他人的保护和安全措施，携带个人应变部署卡上规定的器材到指定集合点集合，迅速地按规定的应变部署采取相应的应变行动。在行动中既要完成个人的任务，又要注意整体配合，使应急的行动有序、有效、且不因为自己的安全原因或任务的未完成到位而影响整体的行动。

?5.2

油轮发生碰撞，搁浅可能发生爆炸火灾、船体破损进水、溢油污染等险情。因此发生碰撞、搁浅时应立即发出警报，并按规定显示信号，用无线电话向附近海域分布信息，以使周围船舶注意。如果无明显的重大险情发生，首先应操船将船稳住，记下它船的船名和船籍港等资料，同时报告船长。

假定碰撞导致破损进水，首先应操船稳住船位，如果两船碰撞嵌入，应保持嵌入状态，通知船长和相关人员，待双方查明各自的受损情况和采取相应的防漏措施后再操船分开，操船让

破损部位处于下风，视船体下沉和倾斜情形再采取下一步的应对措施，如果机舱进水或进水严重，在排水和堵漏的同时，应利用余速浅滩。

一旦发生搁浅，首先应设法采取减轻搁浅程度，防止船体损伤扩大的措施（通常应立即停车），并保护车舵。立即探明搁浅的部位、受损情况、六面吃水，搁浅时的船位、周围的水深和底质，并以此制定脱浅的方案。同时应检查是否存在船体破损和泄漏，如若存在应立即进行排水堵漏的应急和溢油防污染的应急。

?5.3

一旦发现有人落水，应立即操船向落水者一侧转舵，投下带烟雾信号和自亮灯的救生圈并发出人落水警报，按下雷达后GPS上的MOB功能，记下落水时的船位，派人对落水者进行不间断的了望，并立即通知船长，全体人员立即按照救生应变部署集合并施放下风舷的救生艇。救生艇应从落水者的下风舷接近落水者进行施救。救生艇应始终与本船保持联系。在进行落水施救的同时，船上应作好医疗救助的准备。

如果本船收到遇险船的求救信号，应立即通知船长并立即在海图上确定该船的位置。在规定的五分钟静默后，仍未收到搜救中心的转发，应立即按规定的方法将该遇险信息进行转发。船长应根据遇险船的位置判定本船前往搜救的可能性和必要性并与搜救中心协调搜救行动。如本船前往搜救，应立即驶向遇险船的位置，保持在所有遇险频率上的守听。建立与其它地面单位（如搜救中心等）和其它搜救船舶、航空器的通讯联系。用9GHz的雷达在12nm量程档的显示上值守。在确保船舶自身安全的前提下全力救助它船。

本船是油轮，一旦在港内发生应急情况时，应立即报告港口有关当局，立即终止所进行的装卸作业。立即启动相应的应急部署，查明应急的部位、性质、程度和关联的情况（如溢油等），进一步报告港口有关当局。在和港口有关当局取得一致意见后，可在港口进行自救或和其一起施救。如果港口有关当局要求船舶立即离港，则应立即驶出港区再进行施救。 ?6.1

对遇险船的定位首先可以根据遇险警报中的船位进行初始定位。离遇险船较近时，视觉发现遇险船的遇险信号，如红色火箭信号、橙色烟雾、一面方旗上或下一个球形物信号、雷达屏幕上出现的SART信号等，用雷达或罗经测定其位置，并在海图上标注、定位。SART显示的遇险船船位是在12个点划信号中远离本船的那个信号的末端。

?6.2

如果发现无线电设备收到遇险信息，属于“MAYDAY”的呼叫、DSC遇险呼叫等，应立即本船监听并根据遇险信文在海图上标注其位置，监听初始阶段是否有岸台给予收妥确认，尽快将遇险信文和与遇险有关的其它信息报告船长，由船长决定是否给予收妥确认和是否前往搜救。若遇险信文中无位置信息，则在监听过程中，用9Ghz的雷达搜索SART的信号，并注意是否有其它规定的遇险信号。若五分钟后仍未收到岸台的收妥确认时，应以规定方法对遇险信文进行转发。

船长下达营救指令后，应立即在海图上拟定前往遇险船的航线。前往营救的途中，始终保持在所有的遇险频率上值守并加强对遇险信号的了望。

自收到遇险警报后，应对遇险状况进行评估，并报告船长有关遇险船的船名、位置、遇险性质、对该信文的处理和是否收到收妥确认，以及在随后的值守中发现的如何新情况。 ?7.1

WHEEL ORDERS: MIDSHIPS, PORT/STARBOARD

.1

WHEEL ORDERS: MIDSHIPS, PORT/STARBOARD

((( (degrees), HARD A PORT/STARBOARD,

EASE TO ((( (degrees), STEADY, STEADY AS SHE GOES, ETC.

ORDERS OF COURSE TO BE STEERED: PORT/ STARBOARD, STEER ((( ( degrees), ETC.

ENGINE ORDERS: STAND BY ENGINE)(S), FULL/ HALF/ SLOW/ DEAD SLOW AHEAD, STOP ENGINE(S),

FULL/ HALF/ SLOW/ DEAD SLOW ASTERN, ENERGENCY FULL AHEAD/ ASTERN, FINISHED WITH ENGINE(S)

STHRUSTER ORDERS: BOW/ STERN THRUST FULL/ HALF TO PORT/ STARBOARD SIDE, BOW/ STERN THRUST STOP. ETC.

7.2

WEATHER INFORMATION:

SINGAPORE WEATHER BULLETIN FOR SHIPPING

PART ONE NO STORMS STOP

PART TWO GENERAL SITUATION WEAK SOUTHWEST MONSOON STOP

PART THREE FORECAST VALID 12 HRS FROM 100100Z STOP PUKET WINDS SOUTHWESTERLY 15 K協??呁???体?

TS WEATHER ISOLATED SHOWERS AND THUNDERSTORMS SEA SLIGHT TO MODERATE STOP MALACCA AND TIOMAN WINDS SOUTHEASTERLY 5 TO 10 KTS WEATER ISOLATED SHOWERS AND THUNDERSTORMS SEA SLIGHT STOP CONDORE WINDS SOUTHWESTERLY 10 TO 15 KTS WEATHER SCATTERED SHOWERS AND THUNDERSTORMS SEA SLIGHT TO MOSERATE STOP REEF WINDS SOUTHWESTEERLY 5 TO 10 KTS WEATHER ISOLATED SHOWERS SEA SLIGHT STOP BUNGURAN WINDS SOUTHEASTERLY 5 TO 10 KTS WEATHER ISOLATED SHOWERS AND

译文：新加坡航海气象公告。

一：无风暴。

二： 天气形势西南弱季风

三：世界时2003－11－10 0100时起12小时天气预报。PUKET海域西南风15节局部阵雨和雷雨，轻到中浪。MALACCA 和TIONMAN海域东南风5到10节局部阵雨和雷雨，轻浪。CONDETE 海域南风10带15节局部阵雨和雷雨，轻浪。。REEF 海域西南风5到10节局部阵雨，轻浪。BUNGURAN 海域东南风5到10节局部阵雨和雷雨，轻浪。

?续7.2

SAFETY MESSAGES:

SECURITE, SECURITE, SECURITE. ALL VESSE.S, THIS IS NICHOLAS STRAIT INFORMATION SERVICE WARNING:

PART ONE: THERE IS A WRECK BUOY IN POSITION 50?42(N 030?25(W UNLIT. THERE IS A VESSEL WITH A DIFFICULT TOW ON PASSAGE TO EEKHAVN NOW APPROACHING PELICAN BANK BUOY.

PART TWO: THE VISIBILITY AT GANNET HEAD IS 1.5 MILES, THE VISIBILITY AT DOLPHIN BANK LIGHTVESSEL IS 2 MILIS, OUT.

译文：安全信息。所有船舶，这里是MICHOLAS 海峡信息业务。警报：

一： 位于50?42(N 030?25(W处的沉船浮熄灭。有一艘从事拖带，操纵困难，驶向EEKHAVN 的船舶现在位于PELICAN岸标附近。

二； GANNET角处的能见度为1.5海里。海豚堤灯船处的能见度为2海里。结束。 ?7.3

ENTRIES OF LOGBOOK:

A Is. D 5(.8 TB 206?, A/C TO 086?(T), 086?.2(G)

VESSEL ROSE PASSING ON PORT SIDE

2130 GPS: φ23?43(.5N λ117?58(.2E, TC 086? GC086?.2

续7.3

GPS: φ23?44(.0N λ118?01(.0E, FOG SET IN , INFORMED E.R. TO MAKE ENG. READY.

REDUCE SPD TO SLOW AHD, SOUNDED AS PER REGULATION, SWITCHED ON ANOTHER RADAR, CLLED CAP. AND ASSIGNED LOOKOUT.

2200 J Is. D 11(.2, TB136ú? V11(5, GC086ú?2

2201 CAP. CANE ON BRIDGE, SAILOR YANG ASSIGNED ON HEAD GOR LOOKOUTING.

ETC.

2200 J Is. D 11(.2, TB136?, V11(5, GC086?.2

2201 CAP. CANE ON BRIDGE, SAILOR YANG ASSIGNED ON HEAD GOR LOOKOUTING.

ETC.

?7.4

与其它船舶和岸台联系实例：

OWN: SINGAPORE PILOT STATION, SINGAPORE PILOT STATION, SINGAPORE PILOT STATION, THIS IS M/T DAQING454, M/T????

DAQING454, M/T DAQING454, OVER.

P/STN: M/T DAQING454,THIS IS SINGAPORE PILOT STATION, OVER.

OWN: SINGAPORE PILOT STATION, THIS IS DAQING454, MY ETA EAST PILOTAGE ANCHORAGE AT 0930 LOCAL TIME, THEN WILL PILOT EMBARK?

P/STN: DAQING454 THIS IS SINGAPORE PILOT STATION, PILOT WILL EMBARK AT 0950 LT, PLEASE RIG PILOT LADDER ON PORT SIDE, STAND BY VHF CH9,OVER

OWN: SINGAPORE PILOT STATION, THIS IS DAQING454, ROGER AND OUT. ETC.

续7.4

OWN: THE VESSEL ON LATITUDE 32?26(.8N .LONGTITUDE 126?40(.3E , WHICH COURSE AND SPEED ARE 220? ANE 11KTS. I’M ON YOUR PORT SIDE ,OUR DISTANCE IS 3.5 NMILES . MY NAME IS DAQING454. PLEASE ANSWER ME. THANK YOU. OVER. ASIA LION: DAQING454, THIS IS ASIA LION. OVER.

OWN: ASIA LION , THIS IS DAQING454, HOW SHOULD WE PASS EACH OTHER? OVER.

ASIA LION: WHAT ABOUT PASSING PORT TO PORT? OVER.

OWN: ASIA LION, THIS IS DAQING454, WE CAN扵 PASS PORT TO PORT. THERE ARE TWO VESSELS ON MY PORT BOW. LET扴 PASS GREEN TO GREEN. OVER.

ASIA LION: DAQING454,THIS IS ASIA LION. OK, I扡L ALTER COURSE TO PORT.

LET扴 PASS GREEN TO GREEN. OVER.

ETC.

7.5

与多语种船员接触时，除了工作用语，还有日常生活用语。这要求自己加强学习，在工作中能使用规范的标准词汇和用语。多听多交流，使所表达的日常生活用语能适合当时的环境，并能正确地表达出思想情感。

?8.1

莫尔斯信号是由点划组成的，发送时注意控制点划的节奏，标准发送应是：点和字符间的间隔占一个时间单位；划占三个单位、字符间的间隔占三个单位；字间间隔占五个以上单位。同时注意速度控制，一般每分钟发送40个字符。

灯光通信通常分四个步骤进行：

呼叫：发送台发送呼叫信号（AA或对方台名呼号），直到对方回答（TTT）;

识别身份：发送台收到应答后，发出“DE”后接船名或呼号。被叫台同样发出“DE船名或呼号”‘

报文：明语或码语都可，信文按顺序逐字发送；收信台收妥一字后给予确认“T”，发送台方可继续发送下一个字。若要重复，则告之“PRT”，重复收妥告“OK”，未见应答可主动重复，主动对方收妥；

结尾：信文全部发完后，发出“AR”，如果还有另一份信文，则发送“AHR”。全部收妥后进行收妥确认“R”。

工作中常用的莫尔斯信号有：

1. G( ―― ? )： I REQUIRE A PILOT BOAT

2. UJ ( ? ? － ? ―― )： MAKE A STARBOARD LEE FOR THE PILOT BOAT

3. OK ( ―― － ? － )： ROGER

B ( ―― ? ? ? )： I AM CARRING ON DANGEROUS GOODS OPERATION

Y(－ ? ―― ): I AM DRAGGING MY ANCHOR

K ( － ? － ): I WISH TO COMMUNICATE WITH YOU

?8.2

旗语通信分三个步骤：

呼叫： 有四种情况，分别是：a已知对方呼号，则先升起对方呼号，按次序升起要发送的信文（议成码组）；b不知道对方船名，则先升起“CS”码组，同时挂出本船呼号；c呼叫某一方位的船舶，则挂出“YQ”码组；d呼叫所有船舶，则挂出“CQ”码组；

发送信文：通常等到对方应答后方开始发送信文，发送时按信文内容的次序挂旗； 结束：发完全部信文后，单挂一面应答旗，表示信文结束。

工作中常用的旗语有：

G 本船申请引航员 DO 本船需要带缆艇或带缆员

H 本船有引航员 DI 本船需要交通船 Z 本船需要拖轮 SM 本船正在测速

B 本船正在进行危险品作业 OQ 本船正在校正罗经

O 有人落水，急需救助 CB6 本船失火，急需立即救助 Q 本船没有染疫，请发给进口检疫证 CB7 本船漏水，急需立即救助 W 本船需要医疗救助 FO 港内禁航处

P 本船即将开航，所有人员立即回船 UY 本船正在演习

代旗的使用：代一，表示重复该组旗语中的第一面旗；代二，表示重复该组旗语中的第二面旗；代三，表示重复该组旗语中第三面旗；

?9.1

船舶操纵资料是在一定试验条件下测得，因而随着船舶装载状态、吃水差、航速、富裕水深、风浪条件等因素的变化，船舶的操纵参数也相应的发生变化。因此在参考使用船舶操纵资料的同时，应注意在实际操船中总结经验，掌握船舶在不同状态和条件下的操纵特性。

通常随着船舶吃水的增加，旋回阻力增大，转头力矩减小，致使旋回减慢，旋回初径和纵、横距都有所增大。吃水差的变化改变了水线下船体侧面的分布状况，对船舶的旋回有明显的影响，尾倾增大时，旋回圈增大，尾倾增大船长的1％时，旋回初径通常会增加10％。船速对初径的影响较小，对旋回时间影响较大，但是当船速降低到一定程度时，由于舵矩太小，致使旋回性严重变差；船速太高时，也会使旋回性变差。载重大，船速高、吃水差增大、富裕水深增大，都会导致冲程加大。

?9.2

本船有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，见随附的“大庆454轮转速参数、深水中的旋回圈参数和停车冲程图表”。

要掌握船舶的实际操纵性能时，除了参考准确的船舶参数资料外，还应当掌握外界的风、流等因素对操船的影响。

总的来说，船在风中的偏转方向，取决于风力转船力矩与水动力矩的大小。船舶静止中受风，会导致受风端向下风运动，最后船舶呈横风状态；静止时风致漂移的速度可估算为，空载时为风速的1/20，满载时为风速的1/30。船舶前进中受风，一般都会导致受风端向下风运动，使船舶产生偏转和漂移；当船舶处于满载、首倾、高速状态下前进受正横前来风的影响，会导致船舶向逆风偏转、向下风漂移；前进受风时船舶的漂移速度可按静止时风中漂移速度乘以e-0.14Vs计算。舶倒航后退中受风的规律为：左舷正横前来风，使后退尾找风现象最显著。 流对船舶地影响主要表现在对舵效、航速、航程和流致漂移等的影响。车速相同时，顶流比顺流舵效好，迎流转向比顺流转向容易，横流过大时，会对船舶产生一定的转船效应。无论船舶直航还是旋回，水流都会对船舶产生流致漂移，从而导致顺流冲程增大， ?续9.2

而逆流冲程减小。旋回中流致漂移的距离可取为 当时的流速和掉头时间乘积的0.8倍。 ? 9.3

船舶的旋回圈和停车冲程的资料，是在静水且深水的条件下测得，而实际操船中会遇到水深不足或类似的情况。船舶在浅水中，舵力下降，旋回性变差，导致旋回初径增大，尤其是横向增大得多。浅水区域，船舶停车冲程变小，停车的初始阶段航速下降较快，末端较慢，导致舵效变差，航向稳定性变好。浅水区航行应注意随操舵设备的保护，逐步调整船舶的航向，避免舵设备受到过大外力而造成损伤，保持安全航速行使。船舶进入浅水区前，应事先查算浅区的潮汐情况，选择进入浅区的时机，并注意留足富裕水深。

富裕水深＝图注水深＋当时当地潮高－船舶的吃水

? 9.4

系泊前明确船长或引航员的系泊意图，通知作业人员全部到位，并提前准备好相关的缆绳、撇缆、引缆等，启动并检查缆机等系泊设备，确保其处于适用状态，试验对讲机并保证通信良好。必要时，先将拖轮带妥。

系泊过剩中应及时向船长或引航员汇报船首/尾与泊位间的纵横距等情况，并准确地执行船长后引航员的指令。指挥水手按照既定的系泊计划进行出缆、缴缆和挽桩作业，同时关注系泊进程和周围情况，及时报告驾驶台系泊的进程及其它异常情况。在收缴缆绳的过程中，应注意船首尾配合，使首尾缆绳受力均衡。以某次的系泊为例：

微风、顶流，在拖轮协助下驶至船首平码头中部时， 船首打上撇缆将首倒缆引至码头挂桩，通过首倒缆来控制船的前进速度。等码头的指定输油臂即将与船上的指定货油管对齐，船长会下令将首倒缆刹紧并脱关。船首向码头依次递上首横缆和首缆，贴拢船身时，船尾先带上 尾倒缆，通过收紧尾倒缆来使船舶在不用车的情况下，控制船舶后退。再带上尾横缆，与船首配合，通过缴收

?续9.4

尾横缆使船尾贴拢。带上尾缆，与船首一起调整并均衡缴紧船前后的系缆，并安放好挡鼠板。 ? 9.5

锚泊程序：

首先根据海图和港口资料或气象大风的情况，选择合适的锚地，除非到指定的锚地，自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质，且底质平坦的为好。无风浪影响或影响较小的水域，锚位周围有足够的水深和旋回余地，静水域低潮时富裕水深要大于20％的船舶吃水，有涌浪的水域低潮时，水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的最大波高之和，且水深不能太深，不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。最小水域半径在港外取链长与1－2倍的船长之和，在港内取船长加上60－90米。以某次本船单锚锚泊为例：

船舶重载，吃水9.5m，水深约20m，最大流速约2.2kn，风流合力的方向参照临近锚泊点的其它锚泊船的指向。备车减速驶向锚泊点，用舵调整船舶航向与参照的锚泊船一致，临近锚泊点200M时船速2kn，后退一倒车，船速降至0.3kn时停车，余速滑行至原定的锚泊点时下令右锚一节入水并打住，船后退时再继续松链，共松至四节甲板时通知驾驶台进车将锚链刹住，时，四节水面。待锚链得力后松弛回头，表明锚已经抓牢，即报告驾驶台，锚抛妥。督促并检查显示规定的锚泊信号。

? 9.6

救助落水者的操作：

发现人员落水后应立即采取以下措施：（1）停车并向落水者一舷操满舵，以避免舵和螺旋浆伤及落水者，同时在雷达或GPS上按下MOB,以记录落水时的船位；（2）抛下带有自亮灯的救生圈并派专人一直对落水者进行了望；（3）发出人落水警报，报告船长并启动人落水的救生应急部署；（4）必要时，向周围水域发出人落水安全通告，以便附近船舶协助。 ?续9.6

操船驶向落水者的方法。假定从右舷落水并被及时发现，操船旋回的方法：（1）单旋回法―― 停车，右满舵，落水者安全离开船尾后，进车满舵，当偏离原航向250?时正舵。此法能以最快的速度将船驶至落水者处；（2）WILLIAMSON旋回法――停车，右满舵，落水者安全离开船尾后进车，偏离原航向60?时左满舵，当船首与原航向的反航向差20?时正舵，则船将驶向相反的航向。

当救生艇发现落水者后，应从落水者的下风下流处接近落水者。当救生艇驶离母船后，应保持与母船的联系，以获得准确的航道、方位和落水者等的信息，在施救过程中，发现情况应及时报告船长，以便得到综合的、正确的指令。

1．1

本船为油轮，装货前的准备如下：

接到航次指令后，根据上一航次和本航次所装载油品的性质，作好货舱的适货准备工作，确定是否需要进行洗舱和/或抹舱。抹舱前应进行足够的通风(一般不得少于6个小时的水力通风机的通风)，下舱前应进行测氧和测爆，可燃气体的浓度应低于其燃爆下限的1％，氧气的含量应达到21％。达到上述条件，值班驾驶员方可考虑签发《进入封闭场所作业许可证》。 明确大副指定的在港全部作业项目和个项目的作业安排，包括货油装载计划、压载水和油污

水排放计划，及可能的物料、燃料和淡水加装计划等。明确船岸联络方法和紧急情况下的处置措施。备齐管线器具，作好防污和消防器材的准备和到位工作，关闭甲板上所有的排放口及舷侧门窗。接好船岸静电泻放线后再连接输油管线，若需要吊杆，还应对其活络，以确保处于适用状态。检查惰气系统，确认其工作和报警正常。试验货舱高高位报警，确认其适用。对管线阀门进行泵压试漏，严防混油。检查海底阀是否关紧,然后按装载计划打开所需的阀门使之处于待装状态。

此外，还应申请并配合商检对货舱和污油舱进行检查、测量，以确认货舱处于适装并获得《干舱证明》和船上货油余量的证明。

1．2

油轮的装卸设备较为特殊，以我轮通常的装载为例，说明装卸设备的使用：

若需要使用吊杆，则应事先对其进行活络，并检查钢丝是否完整适用，若有直径的10％磨损或断丝应予换新。装油前严格检查输油臂接头的精密性、管线的畅通性、各舱阀门的启闭是否正确、海底阀是否关闭等。经过检查上述一切正常后，按装载计划开始作业。打开船上货油管的喉管，通知码头开阀、开泵。低速初装时应检查各管线及阀门是否有泄漏，压力是否正常。按照装载计划察看相应货舱的液位并确认正常进油后，通知码头本船已经收到货油。等货舱液位达到50－70cm后打开相应的阀门换舱装油，使前者的货油沉静，沉静后用测水工具对其进行测水。如果各舱经过测水，表明所进的货油合格，且船岸双方一切正常时，则通知码

? 续1．2

头将装载的泵速提高至商定的正常速度。换舱时应先打开空舱阀门，后关满舱阀门，并装油开关阀门的方法。在正常装载后，经常巡回检查相关的管线和阀门是否正常；随着舱内压力的升高，透气阀是否自动工作，否则应手动使之工作并保持舱内的压力处于正常范围；检查各舱的惰气下舱，确保各舱的氧气含量始终低于8％。

1．3

装货期间，保持在输油臂、甲板、泵舱、驾驶台和货控室的值班，及时发现作业异常情况并监视周围的船舶动态。时刻监视货舱的液位、温度和压力等情况，以及当时船舶的吃水、倾斜和强度、稳性等情况。如有异常，迅速查明原因，并及时通知码头采取相应的措施。 当装载加温过高的油品时，注意局部热应力的作用，适时调整舱位。油舱液位装近配载高度时适时该舱的阀度，进行收舱或平舱作业，直至关闭相应的阀门停止该舱的装卸。当将近航次作业计划时，通知码头减速以按照商定的收舱或平舱速度进行作业。察看并调整吃水和吃水差，倾斜和强度、稳性等符合本航次的要求，直至完成作业，关闭相应的阀门。

停泵后，需进行充分的扫线，清除管线的余油，然后关闭喉管总阀和码头的相应阀门，再拆除与码头的输油臂，最后拆除与码头连接的地线。

装卸期间，应始终按照有关危险品作业的规定进行，并加强对系泊情况的巡回检查，及时调整系缆的受力。装卸期间如果发生泄漏或火灾，应立即通知码头并按照事先商定的方案终止作业，立即启动相应的应急部署。

2．1

对于液体散货和固体散货以外的货物及易于移动的设备，其系固要求应严格按照《系固手册》中的说明进行。系固重大件系索松紧要适度，系索要对称，受力要均衡。对于不同包装货物的堆积，应遵循包装较强的在下，包装较弱的在上的原则。在需要分层堆装时，自上而下的一般次序为：裸装或桶装、捆装、箱装、袋装、易碎品。横向堆装应注意紧凑。总体上注意通风、隔票、隔离，选用适当的衬垫材料，以防货物或设备水湿、污染、压损和移动等对货物、设备和船舶构件造成损伤。

液货船的积载，原则上将液货均布到各个液货舱内，舱容大的多装，舱容小的少装，以便保

护船体不变形和船舶的强度。当航次任务亏吨大时，或因为天气原因要减小自由液面对稳性的影响时，应考虑隔舱装载并尽可能地将所装液货舱装满。

2．2

同种货物之间的隔票所用的材料因货种而异，可用绳、网、帆布、或不同种类的货物等。原则上做到隔票清楚不易混淆，不在预定的港口卸货时发生混票和倒舱。

散装多票液货需要分舱装载，并依次进行装载和计量，每装完一票液货都应进行扫线，并有效关闭相关货舱的阀门。为防止到港卸货时发生误卸货混票， 通常在舱阀上作不同的标志。为方便对水尺的控制和保护船体结构，通常先装#4@p货，后装大票货。

2．3

航行途中，对于杂货要按规定时间检查货物在舱内的状况、测量舱内的温度和湿度、污水井的情况，作好特殊货物的管理。

根据舱内的温湿度和货物状况，结合室外的气温、湿度和驶向的区域情况，适时选择合理的通风方式并作好货舱的通风。当舱内的空气露点温度高于外界空气的露点温度时，宜进行旺盛的通风；当舱内的空气露点温度高于外界空气的温度和露点温度时，宜进行缓慢的通风；当舱内的空气露点温度低于外界空气的露点温度时，宜进行封闭的干燥通风。

通风的目的通常是为了：一是降低舱内空气的露点温度，防止舱壁和货物表面汗湿；二是降低舱内的温度防止货物变质受损和

? 续2．3

自燃；三是提供新鲜的空气，防止货物腐败变质；四是排除有毒有害气体，防止燃烧、爆炸和人员伤害的事故。

装运散装的油类时，在装卸作业和整个航次的运输过程中，都应进行对货舱充装惰气，除了取样和测量外，应关闭任何的舱口，防止有毒有害气体的泄漏，以避免燃烧、爆炸和人员伤害的事故。

? 2．4

装运危险、有毒和有害货物的船舶应严格执行《国际海上危险货物运输规则》和/或《水路危规》，必要时还应了解所去的国家和港口对危险货物运输、作业的规定。

装运前，按照上述规定认真核对和研究货主托运的危险货物的特性、包装和对运输的要求。在《危规》中没有列出的危险货物，应要求货主 提供托运危险货物的技术说明书，以便正确地配载。了解所装危险货物的特性后，严格按照《危险货物配装表》的规定进行核对，以确定它们的装载情况。 根据其理化特性及互忌程度、卸货港的次序和配装情况，制定正确的积载和系固计划。积载和系固还应符合船舶的稳性、强度、吃水及吃水差的要求。

装运散装的油类时，在装卸作业和整个航次的运输过程中，都应进行对货舱充装惰气，除了取样和测量外，应关闭任何的舱口，既防止有毒有害气体的泄漏，以避免对船舶和人员造成损害，也是防止海水的物质自开口处混入货油中。

装运危险、有毒和有害货物时，应特别注意安全，按规定作好防污、消防、人员中毒处理等准备，加强值班和货物的检查和管理，认真作好五防。即防火、防震、防热、防水、防潮的措施，确保所装危险货物、船舶和人员的安全。

3．1 & 3.2

航行途中每班对货舱的温度、湿度和通风等情况进行监测和记录。遇到恶劣天气前，加强对货物的积载和系固情况进行全面检查，如有问题，及时解决，并作好相应的记录。

本船从事油品的运输，每班要对液货温度和液位高度进行监测，发现液位异常时，立即察看相关舱阀和船舶周围是否有泄漏，测量临近舱室（包括水舱、货油舱、燃油舱和空隔舱等）的液位，看其是否正常。确认存在泄漏时应立即报告大副和船长，分析并消除缺陷，必要时立即启动防污应变部署。货物温度太高时，及时洒水降温。每班对惰气压力进行监测，当压

力降至正常值的下限时，及时通知机舱补充惰气至正常值。根据油品的粘度等货物特性和到港卸货的计划情况，对货油进行加温。每次检查应把检查的时间、货舱温度和压力、惰气压力、货舱的液面高度、发现的问题和处理情况分类记录。

? 3．3

要避免船舶和货物受损，积载、运输、卸货等各个环节都应按规定并结合良好的货运经验进行。

制定积载计划时，应了解货物的理化特性及互忌程度，分舱装载或隔离装载。根据货物的自身物理性质，选择合适的舱位，比如，受热会变质的货物应远离热源等。根据航次货运量和到港的先后次序，合理配载，以保证船舶的稳性、强度和吃水差的满足。

装载前，应保证货舱所装货物的要求并取得商检的验舱合格证明，保证货舱的适货性。装载时，应严格按照制定的装载计划和作业程序，防止不合格货物上船，也防止混票、错装。装载结束后，应取得商检的货物计量证明。

运输途中，应按规定作好货物的管理和记录。按规定的时间间隔检测货舱和货物的温度、湿度、压力、液位、系固等情况。为避免温度、湿度和氧含量的变化对货物的影响，以及危险有害气体对船舶和人员造成损害，应及时对货舱进行通风。通风时机和通风方式取决于舱内露点和外界的天气、露点的温度情况。

当舱内的空气露点温度高于外界空气的露点温度时，宜进行旺盛的通风；当舱内的空气露点温度高于外界空气的温度和露点温

? 续3．3

度时，宜进行缓慢的通风；当舱内的空气露点温度低于外界空气的露点温度时，宜进行封闭的干燥通风。不同的通风目的也会影响通风方式的选择。通常通风的目的是为了：一是降低舱内空气的露点温度，防止舱壁和货物表面汗湿；二是降低舱内的温度防止货物变质受损和自燃；三是提供新鲜的空气，防止货物腐败变质；四是排除有毒有害气体，防止燃烧、爆炸和人员伤害的事故。

装运散装的油类时，在装卸作业和整个航次的运输过程中，都应进行对货舱充装惰气，除了取样和测量外，应关闭任何的舱口，既防止有毒有害气体的泄漏，以避免对船舶和人员造成损害，也是防止海水的物质自开口处混入货油中。

?4．1

卸货前封堵甲板排水孔，喉管处准备好灭火器、消防水龙和防污器材。检查甲板上的阀门处于正常关闭状态，并标志正确。明确船岸管线允许的最大压力、船岸联系方式、应急安排和处理办法，确认卸货速度和顺序，以及扫舱安排。按照常规程序先接好地线，后接输油臂（或软管）。油轮卸货前还应检查海底门是否打开准备进行压载。

卸货前需检查甲板、管线、阀门、锅炉、惰气装置、消防和防污设备，确认正常后进行扫线，确保管线和阀门的畅通。在需要加温时，还应注意热应力局部过分集中。需用吊杆时，应事先对其活络和试操作。

卸货前，应申请商检对所装的货油进行检测和计量，并取得验舱和计量证明。

?4．2

卸货准备工作完成后，征得码头同意后，可开始进行卸货作业。根据卸货作业顺序开启相应的阀门，以船岸商定的初始速度进行，并通知码头告之其进油情况。待码头进油正常，本船确认相关的管线、阀门和舷外无泄漏、出口压力正常后，通知码头准备提速，在得到码头同意后将速度逐渐提高到船岸商定的正常卸货速度。

卸货时，应检查货舱内的温度和压力情况，确保舱内的压力正常，氧气的含量始终不大于8％。

卸货的操作应严格按照事先制定的卸货计划和压载计划执行，并根据卸货的速度和潮汐的作

用而引起的船体下沉速度，及时调整系缆的受力，以保证卸货作业的安全和货物的安全。对装卸装置和货物的不适当操作或其它情况导致的紧急情况，应立即报告大副和船长，必要时，立即按下紧急停泵按钮，终止卸货作业，查明并消除缺陷，消除可能已经发生的污染。确认正常后，方可与码头协商恢复卸货作业。

? 4．3

卸货时，应严格按照事先制定的卸货计划和压载计划执行，以确保船舶的稳性、倾斜、吃水和吃水差始终符合要求。通常卸油初期先统卸同一票货的各个货舱的货油，在卸货的同时，在与这些货舱对应的压载舱内打压进等量的压载水。上述货舱卸到一半时，再从前舱向后舱逐一卸货、收舱，同时先在首尖舱内打压进压载水并在所卸货舱对应的压载舱内继续打压进压载水。

卸货期间，应通过自动监测系统和实际观测相结合，不间断地监测当时船舶的稳性、强度、倾斜、吃水和吃水差的情况，使其处于可控的正常计划范围。根据卸货的速度和潮汐的作用而引起的船体下沉速度，及时调整系缆的受力，以保证货物和船舶处于正常的状态。 ? 4．4

卸货后，应检查货物是否存在损坏。如果存在，应确定对货物造成的损坏程度和造成该损坏的责任方，书写并由责任和证明的各方签署货物损坏声明。卸货后，对货物的检查还体现在申请并取得商检的计量和各舱证明。

卸货后，还应检查所使用过的船舶设备是否复位和存在损坏。如果存在，应分析并确定损坏的原因和程度，进行修理，并按规

? 续4．4

定进行报告和记录。若无法彻底复原或消除隐患，应按规定在该设备上作上醒目的标识，评估该损坏可能对船舶和生产造成的影响，申请由专业人员进行修理，并按规定进行验收和记录。

1．1

加装燃油前，为了防止污染，应用工作压力1.5倍的试验压力检查软管，或用三个月内已经检查合格的软管。察看相关管线和阀门是否处于适用状态，用水塞和水泥将甲板排水孔封堵。现场准备好消防器材（如消防水龙和油船必需的泡沫皮龙、多瓶灭火器等）、防污器材（如吸油毡、木屑、铲锹等）。

上述设备进行检查和放置到位后，按燃油装载计划，打开本船相关的管线和阀门，通知供油方供油。加装燃油作业过程中，与供油方之间按照事先商定的联系方法、供货的泵速以及应急预案进行。

? 1．2

加装燃油期间，应由专门的值班人员在现场监装，发现泄漏或水面有油污但来源不明时，应立即通知停泵，并与供油方一起检查各自的管线、阀门、油舱透气孔等设施，以查明污染的来源。必要时立即启动防污应急部署。待泄漏得以妥善处理或确认水面的油污与本船的燃油加装作业无关时，方可通知恢复燃油加装的作业。供油将近预定数量时，适时通知供油方减速，以便平舱，防止溢出。

? 1．3

按作业计划，将近预定数量时，适时通知供油方减速，以便平舱，防止溢出。随后对所用的管线和阀门进行扫线，以清除其中的余油。扫线结束后，将所用的管线和阀门进行复位，关闭舱盖，以避免泄漏有害的液体和固体。

在发生污染水域或港口其它设施时，在按应急程序紧急处置的同时，查明发生污染的原因、部位、范围和程度，迅速向船长或值班负责人报告，以立即启动防污应变部署。由船长或经

船长同意向港口当局报告污染事件，必要时向港方申请帮助。

发现泄漏在船长启动应变部署之前所进行的紧急处理，应避免盲目而扩大污染或发生新的事故。

? 1．4

在进行装卸作业时，要以规定的时间间隔对液货的温度和液位高度进行监测，发现液位异常时，或怀疑存在损坏时，立即察看相关舱阀和船舶周围是否有泄漏，测量临近舱室（包括水舱、货油舱、燃油舱和空隔舱等）的液位，看其是否正常。测量时，应以正确的方法进行，防止泄漏有毒有害的气体。所读取的数值应迅速报告船长并按规定记录。

? 1．5

含油污水主要来源于机器处所及洗舱作业，收集在污水舱，通常排放给岸方专门的接受设施。如果长时间没有被岸方接受，污水舱需要将底部低浓度的含油污水处理时，应启用排油监控系统，按照《MARPOL73/78公约》中附则I所规定的条款和油污应急计划的规定进行排放。或经油水分离设备分离后送锅炉燃烧。启用排油监控系统排放含油污水，应制定排放计划，并事先对监控系统中的管线、油泵等进行淡水清洗，以保证监控的质量。排油监控系统中的参数的设定应符合《MARPOL73/78公约》中附则I的规定。在排放期间，应加强值班和巡回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上记录。

本船属于新造油轮，配备的全部是专用压载舱和压载系统，属于清洁压载，通常在向港监或相应的港口有关当局申请，得到其同意后直接排放入海。 排放压载水，应制定相应的压载或排放计划，并严格遵照执行。在压载水作业期间，应加强值班和巡回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上记录。

加装燃油前，为了防止污染，应用工作压力1.5倍的试验压力检查软管，或用三个月内已经检查合格的软管。察看相关管线和阀门是否处于适用状态，用水塞和水泥将甲板排水孔封堵。现场准备好消防器材（如消防水龙和油船必需的泡沫皮龙、多瓶灭火器等）、防污器材（如吸油毡、木屑、铲锹等）。上述设备进行检查和放置到位后，按燃油装载计划，打开本船相关的管线和阀门，通知供油方供油。开始以低速进行，待确认燃油收到，一切正常时提速至正常速度。将近预定数量时，适时通知供油方减速，以便平舱，防止溢出。随后对所用的管线和阀门进行扫线，以清除其中的余油。扫线结束后，将所用的管线和阀门进行复位，关闭舱盖，以避免泄漏有害的液体和固体。在燃油作业期间，应加强值班和巡回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上记录。

? 2．1

为保证船舶能处于适航状态，能及时发现并进行常规的维修，保证货物的安全和货运质量，应按规定的时间间隔对船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备、及其备件进行检查。主要包括：水线以上船体的完整性、甲板和船体上的排泄口是否按需要处于打开或关闭状态；甲板舱口盖组件的紧固及其密封应良好，管线、张口及膨胀接头的密封情况良好；所用阀门的启闭功能正常，且没有阀门泄漏现象；以及货油泵、扫舱泵和压载泵应有正常范围的进、出压力和可能需要的驱动压力，处于良好的工况。

上述检查应按照各项设备的检查、维修保养的规定正确进行，发现的缺陷应立即记录、报告和纠正。比如，如果密封不好，应及时更换垫片或螺栓；膨胀接头破裂应及时换新；加强备件的申领和管理，使船舶能完成必要的常规维修等。

? 2．2

通常每工班检查两次舱内和甲板上货物和设备，确保其系固安全。发现松动应及时加固或重新系固，以避免损坏。遇有恶劣天气或海况等不利情况时，应加强系固的强度，并增加检查的频率。对船舶首尾、两舷等处于偏摆和震动较大的部位，以及重大件、危险货物，应予以重点加固和检查。加固计划应综合考虑加固部位船体的局部强度、该项货物或设备所需的最

大绑扎力和系固力、单个绑索的许用强度和绑索的整体强度、绑扎和系固的角度和工艺等。 ? 2．3

作业和运输期间，除了对船体、船体的开口等外部进行检查外，还应对船舶的舱室进行检查，应确保处于完全的水密。

装卸期间应经常巡逻检查尖舱、污水井、液舱、泵舱和其它空隔舱，以监视是否存在破损泄漏，测量并记录。航行时，每工班巡回检查一次，并对以上舱室的水密性进行监视，对液货舱和污水井还应核对液位，木匠每天两次测量水舱、空隔舱，大副每天观测水尺两次。通过以上措施监控船体和舱室的水密性。

检查和测量的结果记录到《航海日志》。发现缺陷应报告并纠正，并按规定记录。 ? 2．4

某航次船舶的装载情况如下（见表3－2－4），其稳性、吃水差和强度的计算与校核如下： 查船舶数据表得, 空船重量及船舶常数 (L+C = 11620.7 t

垂线间长 Lbp = 184.0 m

查舱容表得， 自由液面关心矩 ∑ri = 35107.85 t.m

查载重线标尺表得， 平均吃水 dm = 9.715 m

每厘米纵倾力矩 MTC =652.8 t?m/cm 查静水力曲线图表得， 浮心纵坐标 Xb = 4.923 m

漂心纵坐标 Xf = 0.363 m

横稳心距基线得高度 KM = 13.627 m

计算得到 船舶排水量 ( = 11620.7+34655.7+846.3+1168.7=48291.4 t

重心纵坐标 Xg = 4.293 m

重心横坐标 Yg = 0.015 m

重心距基线得高度 KG = 9.682 m

总的剪切力矩 F.S.M = 35131.91 t.m

自由液面修正值 δGMf = ∑ri/( = 0.727 m

所以，吃水差 t = [( * (Xg - Xb)]/(100 MTC )= 48291.4*(4.293-4.923)/65280=-0.465 m (即尾倾)

首吃水 df = dm + t/2 – t* Xf/Lbp = 9.482 m

尾吃水 da = dm - t/2 – t* Xf/Lbp = 9.947 m

初稳性高度GM = KM – KG -δGMf = 13.627-9.682-0.727= 3.218 m

?续 2．4

强度校核。从附表3－2－4的该装载状态下船舶的剪切应力和弯矩统计中可知，最大剪切应力在第59号肋位（X=-47.600m）处，数值为－1055.890t，经查表知第59号肋位（X=-47.600m）处，许用的剪切应力数值为－6780.696t，符合要求；最大弯矩在第149号肋位（X=24.400m）处，数值为2496.537t.m，经查表知第149号肋位处，许用的弯矩数值为138765.9t.m，符合要求.

? 2．5

为保证船舶水密，出港前应关紧舱盖和水密门窗，并对船体及通风管口也进行,确保其无缺陷。航行中如果船舶不能保证水密而进水，会造成货损，减少船舶的储备浮力，造成船舶倾斜和稳性的降低。因此应定期进行船舶水密的训练，本船通常每月进行一次。训练的内容和程序如下：

发现船舶进水，立即报告当班驾驶员和船长，发出进水警报（两长一短声），并立即通知机舱，启动堵漏应变部署；

通知机舱备车，操纵船舶减速或停车，调整航向，以减少水流和风浪对船舶破损位的冲击； 全体人员听到报警，迅速按应变部署的程序和职责携带规定的器材到指定地点集合，并按规定的程序进行施救；

测量各液舱和空隔舱的液位，采用“测、望、听”等手段正确判定破损的位置、大小和进水情况，制定相应的施救方案；

迅速关闭破损舱室周围的水密门窗、空隔舱等水密空间，并对其临近的舱室进行加强； 在全力排水的同时，注意保持船舶减少倾斜，及时对破损部位进行修补和加固；

继续测量各液舱和空隔舱的液位，监视施救的效果。察看是否有货油溢出造成污染并对破损后的损失和污染情况进行评估；

必要时，向港口有关当局或附近船舶求助。按规定进行记录。

? 3．1

本船装有电阻电桥式感烟防火和感温式防火探测系统，显示和控制部分在驾驶台，当有烟雾被探测到时系统会发出声、光报警，并在控制台上显示火灾的部位，。在生活区和机器处所等船员生活和工作的地方，分布着若干手动报警器。在系统不能自动报警时发现火灾，可以手动击碎就近的手动报警器的玻璃面盖，或手动旋松玻璃面盖，系统也会发出声、光报警，并在控制台上显示火灾的部位。

该系统发出声光报警后，所用人员应立即进入消防应急部署程序，根据控制台显示的火灾部位到现场察看火灾的性质和范围，并按消防应急部署展开进一步的行动。若系误报警，则在控制台上对探测和报警进行复位。

该系统设有故障报警和自检功能，以便确认系统工作的状况。当故障报警时，控制台上的故障示灯亮，故障排除后指示灯自行熄灭。测试时，打开“测试”开关，有声光报警则是系统正常，否则系统故障。

? 3．2

油轮日常防火的重点是预防火源。生产作业时按规定穿戴防静电服和防静电鞋；使用不产生火化的铜质工具；轻关舱盖；不带打火机和老花镜等到甲板；装卸作业时接船岸连接线，关闭作业舷的门窗，静止使用大功率无线电设备；不擅自加接电线和大功率电器；不在指定场所以外吸烟。产生的含油污染物如油棉纱等，应有专人收集专门存放和处理，防止堆积自燃。 其次是对初起火情的控制。危险品作业场所和热工作场所水线应准备好灭火器材，并安排专人看守；每工班防火巡查一次，察看防火网罩、火灾易发场所及各处通道情况，发现问题和缺陷及时解决和弥补；每工班测试探火系统一次，确保其处于良好状态。

? 3．3

船上每一个人都有各自的消防岗位和相应的职责，每次消防应急演习时，应正确到达各自的岗位并履行各自的职责。每个船员都应熟悉并能正确使用消防器材、应急逃生通道、火灾报警。

续3．3

本船火灾的报警既可自动探测烟雾和热量后，消防报警系统会发出声、光报警，并在控制台上显示火灾的部位。在系统不能自动报警时发现火灾，可以手动击碎生活区和各自场所内就近的手动报警器的玻璃面盖，或手动旋松玻璃面盖，系统也会发出声、光报警，并在控制台上显示火灾的部位。

使用灭火器时，应先看该型号的灭火器对当前的火灾是否适用。打开安全销后，压下压把施放。除了泡沫灭火器应对准火源的上部以覆盖火源外，其它类型的灭火器应该对准火源的根部施放。

在各应急逃生通道的线路上，张贴着IMO逃生方向的指示箭头，沿箭头的指示可以到达室

外并到达救生艇登乘处。

?

4．1

本船的灭火系统主要有三种：水、二氧化碳和泡沫，其次还有移动灭火器及黄沙等灭火器材。二氧化碳和泡沫固定灭火系统的施放站在尾楼前部，从主甲板上进出。水灭火系统中的消防泵和应急消防泵在机舱、消防管线及消防栓、水龙带和水枪按规定的距离分布于各处，并有相应的图示标志。移动灭火器配置于工作场所和生活舱室。黄沙箱分布于各层甲板及机舱内。 固定二氧化碳系统用于扑灭机舱、锅炉场所、泵舱等可以封闭的处所，不适用于货油舱、生活居住舱室及开敞处所。其操作程序如下：

在控制站，先将被保护舱室的驱动气瓶阀门打开，系统自动向该舱室发出声响和灯光报警，通知舱室内的人员撤离，该报警自动延时30－45秒；

延时完毕，自动切断该舱室的通风和供电，并且驱动气体自动打开施放气瓶和控制阀（如果驱动气瓶失效，或者需要更多时间以保护人员撤离时则以手动方式启动施放气瓶和控制阀），二氧化碳自动灌注到该舱室；

以手动方式启动施放气瓶和控制阀时，在确定人员全部撤离后，将二氧化碳输送管的总阀打开，拉动二氧化碳施放气瓶的并头阀，二氧化碳将被施放至舱室；

续4．1

各被保护的舱室火灾时所需的二氧化碳的剂量：机舱需七组全开（每组18瓶）；锅炉处所需三组；泵舱需一组；

该系统除了可在二氧化碳施放间进行施放外，还可从消防控制站进行施放。在消防控制站内，有三组控制箱，分别控制机舱、锅炉场所、泵舱。发生火灾时，拉开对应的控制箱门，系统自动向该舱室发出声响和灯光报警，通知舱室内的人员撤离，该报警自动延时30－45秒；延时完毕，自动切断该舱室的通风和供电，并且驱动气体自动打开施放气瓶和控制阀，二氧化碳自动灌注到该舱室；

泡沫灭火系统适用于扑灭油类火灾，其操作如下：

发生油类火灾，立即通知机舱启动消防泵；在泡沫间根据火灾部位打开泡沫分配支路阀门，该阀门可将泡沫送往前部的甲板或后部的甲板和机泵处所；打开消防水进口阀和空气管的阀门，待空气排尽后关闭空气管；待压力升高到6kg，打开泡沫出口，则泡沫送至指定的火灾部位。

小面积和程度的起火，可用相应的灭火机扑救。

? 4．2

防火服和压缩空气瓶等消防员装备存放在货控室、泵舱、机舱集控室和船尾消防备品间各一套。每套包括防火服、防火手套和靴子、压缩空气瓶、气密头罩、消防员电筒、斧头和刀子等装备。

船舶安全通道沿途按规定贴有IMO箭头标志，三副应定期检查其张贴情况，确保其完整并标识正确。

《防火控制图》永久存放于生活区出口左右两舷的水密筒中，并在公共处所张贴。

消防员装备穿戴的顺序是：自下而上穿妥防火靴子、裤子、上衣、腰带、背上压缩空气瓶、戴好气密面罩并试验空气压力和面罩的气密性、插好消防员电筒、斧头和刀子等装备、戴上防火手套，协助的人员帮助系妥并拉好安全绳。

4．3

船舶灭火程序：

发现火情应立即报警，如果火情不大，发现者应先进行初步的施救；

值班驾驶员或船长发出全船消防警报，立即启动消防应变部署，并配合全船广播，指明失火部位；

全体人员在指定地点集合后，按既定部署，分成探火、隔离、水龙、器材和医护小组。在进行隔离防止蔓延的同时，探火组进行探火，以确定火灾的确切部位，性质、范围和程度等，以便决定相应的扑灭方案；

现场制定灭火方案后，立即实施，同时注意人员的安全；

施救过程中，火情及人员状况的变化应及时向现场指挥报告，以取得进一步的指示和船舶操纵上的支持；

火灾扑灭后应清理火场，防止死灰复燃，同时清点所用人员和灭火剂的种类和数量及物品损失情况；

进一步作好善后工作。包括进一步清理火场、复位、申领和充装使用过的灭火器具等。 ? 4．4

储压式空气呼吸器的使用和检查：

1．进入缺氧处所前正确穿戴呼吸器，倒背压缩空气瓶，戴好面罩并扣紧，深呼吸以检查面罩的气密性；

2．穿戴后应检查其压力及失压报警是否正常，当气压下降了10％时应会发出尖锐的警报声。连接好气瓶和面罩，并检查气路和面罩的气密性和畅通性是否完好；

3．上述检查正常后，方可进入缺氧处所。使用时出现问题或听到警报声应立即撤离。一般完整的一瓶压缩空气能使用40分钟，失压报警后仍有5分钟的使用时间。储压式空气呼吸器不能代替防毒功能；

4．储压式空气呼吸器应每五年称重一次，压力下降10％应及时充气。

5．1

弃船救生的信号为：“七短一长”声连续鸣放一分钟，和/或同时配合全船广播。

弃船警报发出后，立即启动弃船应变部署。先期撤离人员应按应变程序穿好救生衣、迅速携带相关的资料、设备和尽可能的保暖、食品的物品在两分钟内到部署卡规定的登艇处集合。由艇长点名后，按规定的分工各自履行相应的职责，作好放艇前的检查和准备。

本船配备两只救生艇，分列左右舷，还有5只救生筏。左舷二号艇由大副担任艇长，右舷一号艇由三副担任艇长。弃船时，艇长应携带双向式对讲机和艇员名单，作好放艇前的检查和准备工作，并向船长报告以取得船长的指示。在登艇前应向船长请示的内容至少应包括：（1）本船的遇难地点；（2）发出的求救信号是否有回答；（3）可能获救的时间和地点；（4）驶往最近陆地和交通线的方向；（5）各艇筏之间通信联络的约定和其它有关指示。接到船长放艇命令后立即放下救生艇并迅速离开，操纵救生艇、筏离开遇难船200米外集合。

二副应在驾驶台协助船长定位，记载有关重要事项，负责船长与放艇现场、机舱和电台之间的联络，协助船长、无线电员执行GMDSS遇险通信。证实机舱锅炉熄灭、机电设备全部停止运行，海底阀和应急油舱阀全部关闭后向船长报告，降下国旗并携带国旗、航海日志和弃船地点及其附近的海图、其它重要物品和文件，检查救生艇是否携带VHF和SART等。 ? 5．2

本船配备的是重力式救生艇。放艇前的检查和准备：艇机部分包括燃、润油、电瓶电压、操纵示灯，并试运行。塞好艇底塞，松下救生索，首尾挂钩牢固连接，必备的属具齐全，必要时还需带好救生艇的首尾缆，以便后续撤离人员登艇。清除救生艇周围的障碍等。 释放重力式救生艇的方法和步骤：

松开救生艇的稳索和保险杆，抬动操纵重锤，救生艇依靠自身的重力滑落至舷外，放至登艇甲板时落下重锤以停止救生艇的下

续5．2

放，利用止荡索和收紧索将艇收至舷边并使其稳定，艇员开始登艇。进入艇内，人员应依次坐在座位标志上并扣好保险绳。

登艇完毕后，解开止荡索和收紧索，继续放艇至水面。到达水面时应迅速脱钩，最好能同时解脱首尾艇钩，若不能同时解脱，当大船前进时应向解脱尾钩再脱首钩，反之先首后尾。大风浪中脱钩应在波谷中脱钩。脱钩时，应先将脱钩手柄转到脱开位置，才能打开首尾的挂钩。脱钩后，解掉艇首尾缆，操纵救生艇迅速驶离遇难船，至200米外集合，以等待救援。 也可以用紧急放艇程序。经过检查和准备，人员先登艇并扣好保险带。船上的人员解掉稳索、保险杆、止荡索和收紧索，由艇内人员从救生艇里面拉动紧急放艇索，救生艇自动释放到水面。再由艇内人员将紧急脱钩手柄转到并固定在脱开位置，脱掉首尾脱钩。

救生艇的回收：

母船减速或停车，必要时操纵船舶置救生艇于下风舷，救生艇以小角度驶至贴拢母船，带上首尾缆并调整艇位以便迅速挂钩。一般应先挂妥艇首钩，大风浪中的挂钩应在波谷进行。挂钩操作时应注意将脱钩手柄复位并锁住，以防以外脱钩。确认正常后，启动电源，将救生艇绞起至限位器，再用手摇柄将艇收至存放位。系好止荡索、稳索，固定好保险杆。将救生艇内的属具和设备整理复位，补充损耗以符合规定的配备。

? 5．3

救生筏的投放：抛投前确认其周围无障碍物，充气绳（兼作首缆）系固在船体固件上。按照预定的程序和人员职责分工，解掉救生筏的捆绳，投筏入水，待筏体充胀完毕，人员通过绳梯或救生索登筏。登筏后，切断首缆迅速离开母船。

若救生筏入水充胀后倾覆，应在筏内，站在充气钢瓶上，拉复正带使其复正。

5．4

一．双向式无线电话用于遇险时的现场通信，其操作以SR-10型为例：

按下ON/OFF键，开启电源，电源的指示灯亮；

2.按CH16或CH06键，选择通信频道，并进行试通信，以核准所用的频道和音量等；

3.按VOL UP或VOL DOWN键调节音量；

4.收发通信，按住PTT键时可进行语音发送，松开PTT键转为接受状态；

5.日常检查和维护应注意，电池的有效性和整机功能的完好性等。

二．EPIRB用于船舶遇险时对外报警，其操作以本船的机型为例：

人工报警：拔掉插销，松开EPIRB架体上的面罩盖，将面盖向左移开，取出EPIRB的机体，移去选择开关上的保险盖，将选择开关置于ON位，则启动了人工报警。

自动报警：船舶遇险时，EPIRB随船入水4.0米时，静水压力释放器自动释放机体，机体浮出水面，自动接通电源开关并发送报警。

测试：拔掉插销，松开EPIRB架体上的面罩盖，将面盖向左移开，取出EPIRB的机体，移去选择开关上的保险盖，将选择开关置于TEST位,红色指示灯亮4秒以上，试通光电管闪3次，则为正常。

日常检查和维护应注意，及时更换电池以保证电池的有效性，定期（通常每个月进行一次）测试，以确保其功能处于完好状态。

三．SART用于船舶遇险后，供搜救者的9京兆雷达对遇险船进行寻找和定位，其操作以SART 9 IM为例：

向上翻开面罩盖并取下机体，拔去盖子，拉伸壳体并使其紧固连接，将电源开关置于ON位，SART便处于待机，遇9京兆雷达波便发射信号，待机时绿光指示灯慢闪，发射时红光

指示灯慢闪。测试时将开关置于TEST位，指示灯闪亮则正常，否则故障。

5．5

救生艇的释放装置包括： 吊臂、导轮及滑车、吊艇钢索、卷缆机、刹车、吊钩及其释放装置、电源控制箱等。

按照其操作手册的要求结合实际经验，其检查、维护应做到：每周进行外观检查，发现缺陷应及时纠正。每月对其活动部件加油。吊艇索每30个月进行调头一次，每五年换新。每次演习轮流释放各艇，对其刹车、缆绳、吊钩释放装置及滑车的工况进行检查，确保正常。 救生筏和静水压力释放器应每12个月检修或检查一次，检修应由认可的专业机构进行。快速脱钩、捆绳、首缆、卸扣等应每月检查一次。禁止在存放筒外表涂漆或加盖保护。存放时，应按存放筒上的箭头水平放置。

? 5．6 & 5．7

救生艇及其属具和备品应按规定配备并在救生艇内列表公示，并按规定的时间间隔进行检查和更换。一般每月清点检查一次，发现短缺或过期应及时补充和更换，并作好记录。不超过是个月应释放救生艇一次，以检查救生艇及其属具的性能。

每艘救生艇规定的主要属具和备品配备如下：

1．可浮划浆一套（四只），每只浆应配备浆叉、浆架或等效装置，浆叉或浆架应用短绳或链条系于艇上。2.可浮水瓢一只，水桶两只；3.救生手册和艇员名单一份；4.海锚一只；5.适当照明装置的操舵罗经一只；6.首缆两根，其长度不少于从救生艇存放位置到最轻载水线距离的2倍或15米，取其长者；7.太平斧两把，分别置于艇的首尾部；8.水密容器装的淡水量为38人的额定定员，每人3升计算；9. 水密容器装的救生口粮量为38人的额定定员，每人不少于10000kg计算；10.降落伞火箭信号4支，手持红光火焰信号6个，橙黄色烟雾信号2个，存放在水密箱中；11.防水电筒一个，连同备用电池和备用灯泡个一套；12.日光信号镜一个，并有通信用法手册；13.印在防水硬纸上，或装在防水容器的《SOLAS公约》所规定的救生信号图解说明一份；14.哨笛或等效的音响信号一只；15.急救药箱一套；16.用短绳系于艇上的水手刀一把；17.浮索不少于30米的可浮救生圈2个；18.手摇泵一台；19.钓鱼用具一套；20.可扑灭油类火的手提灭火机一个；21.足够的用于维护艇机及其附属装置的工具；

22.探照灯一个；23.带钩艇高

TE):

续5．6 & 5．7

2根；24.保温服和张保温毯各2套等。

本船救生筏内的主要属具和备品配备如下：

1．可浮划浆一两支2.可浮水瓢一只，水桶两只；3.救生手册和艇员名单一份；4.海锚两只，一只固定地系于救生筏上，另一只备用；3.水密容器装的淡水量为38人的额定定员，每人

1.5升计算；4. 水密容器装的救生口粮量为38人的额定定员，每人不少于10000kg计算；

5.降落伞火箭信号4支，手持红光火焰信号6个，橙黄色烟雾信号2个，存放在水密箱中；

6.防水电筒一个，连同备用电池和备用灯泡个一套；7.日光信号镜一个，并有通信用法手册；

8.SART一只；9.印在防水硬纸上，或装在防水容器的《SOLAS公约》所规定的救生信号图解说明一份；10.救生须知；11紧急行动须知；12.哨笛或等效的音响信号一只；13.急救药箱一套；14.用短绳系于艇上的水手刀一把；15.浮索不少于30米的可浮救生环一个；16.修补浮力分隔舱破损的修补用具一套；17.充气泵一个；18.钓鱼用具一套等。

? 6．1

处理伤员大出血的方法常见的有两种，即手指压迫法和止血带法。其中：

手指压迫法适用于动脉出血，方法是用手指压住出血血管的尽心端或直接压迫伤口的出血处，并用力压向骨面。

止血带法适用于四肢而不适用于头颈和躯干部位，方法是用止血带或三角巾捆扎于出血部位，同时应记录捆扎的时间，每隔15至30分钟应松开1－2分钟，止血时间最多不超过2个小时。

止血时应将伤员处于放松的体位，保持其呼吸畅通，适当抬高伤处。止血后适当补充水分，如果伤员吐血或呼吸困难时禁止给其饮水。

? 6．2

休克症状:面色苍白,四肢发凉,出汗,指端发紫,周身无力,反应迟钝,表情淡漠或烦躁不安,神志模糊,脉搏细速,血压下降甚至测不到.发现休克症状时,宜早去除病因,如因出血所致,尽快止血,保持适当体位,平卧或下肢抬高约30度,少搬动,注意保持,保持呼吸畅通,间断吸氧.对于原因不明的休克,应用无线电与岸基构联络,请求指导或派机救援.

中暑症状:轻度时有乏力,恶心,呕吐,耳鸣,胸闷,心悸,皮肤干热无汗,体温38.5度以上,面色潮红, 血压下降脉搏细速.重症者还可以出现面色苍白,体温高达39度以上,烦躁不安,四肢肌肉抽搐,昏倒,神志不清.处置:立即置患者于阴凉通风出休息,稍微抬高头和肩部,松开衣裤,腰带及鞋袜,设法降温(用冷水或冰水擦身,风扇吹风降温,冰袋敷头二腋和大腿根部,可让患者口服十滴水或清凉饮料,高热是可让患者口服退热药.加强护理,防止体温降得过低出现虚脱. ? 6．3

烧伤和烫伤的处置:灭去身上火或去除热渍的衣服,离开现场,如果伴有大出血,窒息等应迅速对症处置,估计创伤面积,检查有无呼吸道烧伤或中毒等,不大的烧伤可用冷水浸泡0.5到1小时,必要时镇静止痛,最后进行创面处理.创面处理视伤情而论,往往船上只能进行简单的清创处理,与有深度的和大面积的烧烫伤,应急处置后尽快请求外援.

骨折处置:不动患者骨折部位,尽量不脱衣服,必须脱衣服时应用剪刀剪开.凡怀疑有骨折的均应按骨折处理,在有外伤时先充分消毒,后用消毒敷料或清洁的布包扎伤口,妥善固定便于减轻伤痛或方便搬运,疼痛严重时给予镇痛药.用绷带和夹板固定骨折部位,或用等效夹板材料加以固定,还可用伤员肢体固定,固定时均要包扎固定骨折部位的上下两个关节.30分中检查一次固定部位,如患部肿胀就要稍稍松动夹板或绷带.

对体温过低者的救护:保温处理,用干燥的毛毯,棉被裹身体,体力尚好者可浴于38-40度温水浴缸中,衰弱者慎浴.严禁酒精饮料,神志清醒的给予温热舔饮料,静卧休息.心跳或呼吸停止者,按心肺复苏急救后在行保温处理.

? 6．4

船上医疗药品及急救用具存放于医务室,急救用品主要有止血带、绑扎纱布、冰袋和担架等。 ? 7．1

船舶操作和防污染工作涉及到《国际防止船舶造成污染公约（MARPOL73/78）》,和港口国及港口当局所规定的防污染方面的法规和规定.在中国还适用于《中华人民共和国海洋环境保护法》。在国外港口可向港口当局主管机关索取防污规定或由其主动提供。要中国港口由海事部门负责提供和监管。

《MARPOL73/78》公约共有20条，并附有2 个议定书和7个附则。议定书I是关于涉及有害物质事故报告的规定；议定书II是关于争端的仲裁。

7个附则是：①防止油污规则。②控制散装有毒液体物质污染规则。③防止海运包装有害物质污染规则。④防止船舶生活污水污染规则。⑤防止船舶垃圾污染规则。⑥防止船舶造成大气污染规则。⑦防止船舶压载水中有害病原体污染规则。其中④⑥⑦附则暂未在缔约国之间全面生效，仅在个别国家生效。

议定书I关于涉及有害物质事故报告的规定：

报告的责任：当船舶发生有害物质事故时，船长或负责管理该船舶的其他负责人，应立即按

本议定书规定对事故作出详细报告。在国外向最近的港口国或港口当局报告；在国内向最近

的港口海事部门报告；同时向船东法人和相关保险公司报告。

报告的时间：当涉及下述事故时应作出报告：①不论何种原因进行的油类或有毒液体物质的

排放或可能的排放；②排放或可能的排放包装形式的有害物质；③长度15米及以上的船舶

发生影响船舶安全的损坏、失灵或故障，包括（但不限于）碰撞、搁浅、火灾、爆炸、船体

损坏、浸水和货物移位；或导致影响航行安全的损坏、失灵或故障，包括（但不限于）操舵

装置、推进系统、发电系统和船上主要助航设备的失灵或故障；④船舶营运期间，排油类或

有毒物质超过现行公约允许的排放总量或瞬间排放率。

报告的内容：在任何情况下，报告应包括如下内容：①船舶特征；②事故发生的时间、种类

和地点；③有害物质的数量和类别；④援助和救助的措施。

补充报告：必要时应对最初的报告提供关于进一步发展的情况，应尽可能的满足受影响国家

索取有关资料的要求。

报告程序：应以最快的电信通信渠道、最优先地发送给最近的沿岸国。在中国港区内报告给

所在港海事部门，并在抵达目的港时书面送交详细报告给目的港海事部门；同时向船东报告。

? 7．2

本船（成品油/原油船）涉及到《MARPOL73/78》中的附则1、4、5、6、7的规定（现行附

则7未实施），所涉及的防污染和相关操作有：货油和燃油溢漏、洗舱含油污水和机舱含油

污水的排放和泄漏。这类污染除事故所至污染外，正常作业时不存在污染问题，通常将各类

污油水收集在污油舱，至岸上时泵给岸方接收设施；洗舱作业时直接排给岸方接收容器。如

果污油水舱积存将满，同时又没有适当的岸方可接收时，通常将污油水舱的舱底水抽取适量

经排油监控设备按公约规定要求排放入海。压载水是清洁的，经申报后通常直接排放入海。

油类污染物的排放及操作要求在《油类记录簿》上作详细记录，其具体项目如下：

1． 机器处所的作业（适用所有船舶）：①燃油舱的压载或清洗；②燃油舱污压载水或洗

舱水的排放；③残油的处理；④舱底水向舷外的排放或处理；

油/压载的作业（油轮应记录）：①货油的装卸载；②航行中货油的内部转驳；③货油舱和清

洁压载舱的压载；④货油舱的清洗（包括原油洗舱）；⑤污压载水的排放（专用压载舱除外）；

⑥污油水舱的舱水排放；⑦污油水舱排放作业后阀门或类似装置的关 闭；⑧污油水舱排放作业后清洁压载舱与货油和扫舱管路管路隔离所需阀门的关闭；⑨残油

的处理。

上述每项作业由高级船员或作业负责人员负责填写并签字，每记完一页由船长签字。《油类

记录簿》所用文字为船旗国的官方文字及英文，一本用完后留船保管三年。

船舶事故造成的任何油类和油性混合物的排放，不论是有意或意外的，均应记入《油类记录

簿》。并说明排放情况和理由。

船舶生活污水的排放：排给岸方接收设施或排放入海，具体视所在港口和海区而定，根据

《MARPOL73/78》规定，除另有规定外，船舶应禁止将生活污水排放入海，但下列情况除外，

①在距最近陆地4海里以外，需经由主管机关批准的设备粉碎和消毒；或在12海里以外排

入未经粉碎和消毒的的生活污水。排放时不能集中排放，应以不小于4节航速在航中，以中

等排放速率进行排放。②经批准的生活污水处理装置正在运转，并且有排放的废液周围的水

中不会产生可见的漂浮固体，也不会使水变色。③具体排放应按管辖水域国的具体要求排放。

如果与其他不同排放要求的废弃物混在一起时，应按其中最为严格的要求排放。

船舶垃圾的处理：（1）在特殊区域外：①一切塑料制品均不得处理入海，日常收集在专用容

器内，抵港后交由岸方接收单位；②不得在距最近陆地25海里以内将漂浮的垫舱物料、衬

垫和包装材料处理入海；③不得在距最近陆地12海里以内将将食品废弃物和一切其他的垃

圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及类似的废弃物处理入海，但经粉碎机和

磨碎机后，粒径不大于25毫米的，可在距最近陆地3海里以外入海；④如果与与其他不同排放要求的废弃物混在一起时，应按其中最为严格的要求排放。（2）在特殊区域内（《MARPOL73/78》规定的特殊区域有地中海、波罗的海、黑海、红海、“海湾”区域、北海、南极区域、泛加勒比海区域等）：①一切塑料制品和其他一切垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器、垫舱物料、衬垫禁止入海；②食品废弃物应距最近陆地不少于12海里处理入海；③如果与其他不同排放要求的废弃物混在一起时，应按其中最为严格的要求排放。

三副实习报告

一 船舶航行

1.正确查阅使用航海图书资料,遵照制定好的航行计划航行

1.1查阅航海资料

1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。

《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。

1.1.2《潮汐表》

海军航保部的潮汐表,潮高基准面是潮汐表预报潮高起算面,海图深度基准面是海图水深的起算面。潮汐表潮高基准面和海图深度基

准面是一致的,因此某一时刻的实际水深等于大比例尺海图上标注的水深与该时刻的潮高值之和。

1.1.3选择恰当的海图

1.1.3.1 海图的分类

根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。

1.1.3.2 航海用图

航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比例尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。

总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000 000到1：5000 000以下，以上包括地区较广，因此只印有在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，仅作概略的描述。因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行计划用。

航行图：其比例尺约为1：1000 00到1：75000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详细记载所有外海的航海危险物。航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用。

沿岸图：其比例尺约为1：25000到1：75000，图上详细地记载了海区范围内（除港内）的所有航标和危险物。可供船舶沿岸或狭水

道航行用。

港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾和锚地用。

1.1.3.3 参考用图

专用参考图：专用参考图它不象航用海图，它不可用作航迹推算和定位用，它是为了某种特殊需要而专门制作的海图

1.1.4海图的改正

航海通告是改正航海图书资料的依据。航海通告分两种版本。每周一期的周版航海通告和每年一本的航海通告年度摘要。当然电子海图也有改正的光盘版航海通告，只要将光盘插入电子海图的计算机系统，然后选择自动改正功能，系统就会自动将有关的航海资料进行改正。

周版航海通告：它是由海军司令部航海保障部发行，每周一期.

1.2按照制定好的航行计划航行

1.2.1当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险

接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及机舱的控制装置，还应注意到在值班期间可能遇到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下情况：

1) 船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；

2) 船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误

差；

3) 当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响；

4) 正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；

5) 看到或知道的附近船舶的位置及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；

6) 如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则应等到这种操纵完成后再接班。

1.2.2保持适当的视觉和听觉了望

1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船舶和附近有效助航标志有充分得了解；

2）.对其他来船的罗经方位保持视觉瞭望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作出判断同来船是否有碰撞危险；

3）.不应忽视电子助航仪器的作用，但无论如何，应明白雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段；

4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如定期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的准确性；

5）.在合适的VHF频道进行有效的监听；

6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。

1.2.3 定时的观测船位，估计碰撞和搁浅的危险和采取适当的行动

1) 在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。

2) 应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的局限性。

3) 在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际避碰规则中有关使用雷达的规定。

4) 当情况需要时，为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。

1.2.4 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件

（1）在可行和条件允许的情况下，应对船上的航行设备在海上进行操作性测试。适当时应对这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。

（2）在需要时，应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，或者按照适用的程序有效地使用装载在驾驶台的机舱主机控制器。

（3）应知晓包括冲程在内的船舶操纵性能，并应意识到其它船舶可能具有不同的操纵性能。

1.2.5监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件

（1）使用雷达应选择适当的量程，并以适当的时间间隔

进行转换量程，及早发现目标，确保有足够的时间进行系统分析。

（2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。

（3）下列情况下，应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间看不到陆地、航标或水深测不到时；意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有危害天气；船舶遇到任何航行危险时；以及其他紧急情况或感到疑虑时。

1.2.6监视航向、航速和船位

定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的关系。避让优先但不以船舶搁浅为代价。

1.2.7显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。在显示号型和号

灯时应注意以下几点：

1) 开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；

2) 在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；

3) 按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；

4) 注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；

5) 不得显示不符合本船情况的号型和号灯

2正确使用助航仪器

2.1电子海图

随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。在我们船已经于20xx年初装备好电子海图，很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确实有着纸质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在已经强制使用的AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适当的行动避让。但是电子海图作为一种新生事物，它也没有纸质海图的许多优点，比如稳定可靠，不容易受外部条件的影响等等。而且电子海图在保持其资料更新没有统一规范，各公司出的电子海图各不相同，且在事故分析方面也没有得到法律的承认。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多

不可比拟的作用和优势。

2.2使用雷达安全航行

1执行操作检查和调整设备至适当工作状态

2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息 3说明和分析影响工作的因素和精度

4测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近距离和时间

会遇最近距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依据。若TCPA>MinTCPA CPA>MinCPA 则目标是安全的；若TCPA>MinTCPA CPA<MinCPA 则目标是危险的，但有时间考虑避让措施；若TCPA<MinTCPA CPA<MinCPA 则目标为紧急危险，应立即采取避让。

5识别重要回波，测定他船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船的航速航向的改变对他船的影响

3进出港时的机驾联系执行好船长及引航员的命令

3.1机驾联系制度

3.2执行好船长及引航员的命令

在某些情况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长发布的常规、夜航命令要求叫他，或者是值班驾驶员意识到形势

的发展需要船长的经验和技能时。当然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。

引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果队引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。 4运用国际海上避碰规则进行避让

国际海上避碰规则第八条3款规定“如有足够的水域，则单凭转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅度的，并不至于造成另一紧迫局面的形成”。紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。紧迫危险是指当两船接近到单

凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。

在船舶避碰的过程中，为了保证达到预期的效果，应仔细查核行动的有效性。为避免碰撞采取的行动不一定有效，或者其效果可能被他船的不协调行动所抵消，在碰撞危险解除之前，切不可认为行动一旦采取，碰撞便不会发生。查核方法有罗经方位法、雷达标绘、距离方位变化率等。

二 货物装卸和积载

三 船舶及人员管理

1.救生消防设备的正确使用方法,并对船员进行培训

1.1救生消防设备的正确使用方法

船舶配备的灭火设备是用于扑灭船舶火灾的装置。

1.1.1手提灭火器

适用于初始的火灾。下面介绍几种我实习的船舶常见的灭火器：

二氧化碳灭火器

二氧化碳灭火器喷射出的雾状气体，能降低温度和降低空气中的含氧量，使燃烧停止。适用于扑灭油类、可燃液体、

可燃气体、电气设备、仪器仪表等处所的初始火灾。

使用方法：拔掉保险销，手握喷筒，按下压把，对准火焰根部喷射。灭火时应注意风向，必须顺风灭火。

注意事项：1）使用温度：（-40℃——55℃）

2）每年定期检查一次灭火剂重量，如泄露量超过原重量的5%，必须查明原因并补足。

3）灭火器每五年或再充装前，需对受压部件进行水压试验，合格后，方可继续使用。

干粉灭火器

干粉灭火器适用于普通的固体材料、可燃液体、气体和蒸汽、电气设备、仪器仪表等处所的初始火灾。

使用方法：迅速拔掉保险销，竖立紧握灭火器提把，对准火焰根部喷射，按下压把，灭火剂成水平方向喷出即可灭火。

注意事项：1）灭火器不能倒置或横置使用。

2）灭油类火焰时，忌将灭火剂直喷油面。

3) 灭火器一经开启,无论灭火剂喷出多少,都必须在充装。

4）灭火器要检查驱动气体压力，每月一次，

压力表的指针低于绿区应再次充装。

1.1.2固定式灭火系统

我所实习的船舶灭火系统包括水灭火系统，固定式二氧

化碳灭火系统。

1.1.2.1水灭火系统

水灭火系统是最常见的灭火系统，要求在使用时应从两个消防栓中至少射出两个水柱，其中一柱可射至乘客和船员经常到的地方以及任何装货处所。标准皮龙直径65mm，其排水量可以达到660升/分至1230升/分

1.1.2.2固定式二氧化碳灭火系统

固定式二氧化碳灭火系统也称一次性释放系统。其释放步骤如下：

1） 用手锤敲破遥控释放箱门上的玻璃，取出钥匙，

打开箱门，系统发出二氧化碳施放报警信号并

关闭风机、油泵等。

2）

3） 关闭机舱燃油出口阀 确认所有工作人员已离开机舱,关闭机舱的所

有通风口与出入口

4） 按下启动按钮,打开施放阀启动气瓶即刻打开

施放阀同时发出预报警信号,时间继电器经30

秒延时打开二氧化碳起的瓶施放二氧化碳进行

灭火

5） 应急施放:当确定施放区无人时,拔出两个控制

气瓶的保险销,压下手柄,分别打开施放阀和二

氧化碳气瓶,施放二氧化碳进行灭火

1.1.3救生筏

气胀式救生筏,是一种操作简单,使用方便,体积小,可在很短的时间内轻易的投放到水中的救生设备。投放时，首先将静水压力施放器上的保险销子拔掉，将链钩上的小环向上推,固定缚带即可自行松开,将救生筏抛出舷外。

1.1.4救生衣的穿戴

穿救生衣要做到紧紧贴住身体，将救生衣穿在身上，缚好颈带和胸带。将缚带向后交叉，拉到前面系紧。所有缚带打死结，防止松脱。

1.2对船员的培训

在一新船员上船后，应尽快地并不迟于其上船后两个星期，安排其进行使用船舶救生设备和灭火设备的船上训练。如果船员是定期安排轮换上船的，应在不迟于第一次上船后的两个星期内进行训练。应讲授船舶救生设备的使用和海上救生须知方面的课程，间隔与演习间隔相同。每次可包括救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和消防设备内容应在2个月内完成。

2消防救生设备的检查保养

2.1救生艇：检查周期7天，外观检查，清洁保养，艇身固定，艇机起动正倒车运转不少于3分钟。

2.2救生筏：检查周期7天，外观检查，清洁保养，阀身固定，静水压力释放器及短绳连接情况。

2.3艇内属具: 检查周期1个月，清点,清洁保养，过期更换.

2.4救生圈和属具: 检查周期1个月,外观检查，属具(电池)是否有效.

2.5救生衣: 检查周期1个月,外观检查,反光带、哨笛、示位灯齐全，电池在有效期。

2.6抛绳设备，救生信号：检查周期3个月，摆放整齐，易取，不受潮，注意有效期。

2.7二氧化碳灭火系统：检查周期6个月，外观检查，喷口是否损坏、堵塞，注意称重有效期和吹通试验。

2.8手提灭火器：检查周期6个月，外观检查，称重、喷嘴疏通、定期换药。

3怎样才能做好三副

三副在船长、大副的领导下，履行规定的船舶航行和停泊值班职责，我认为，只要做好以下几点，就能做好三副：

在思想上要认识三副工作的重要性，三副主管消防救生设备，这些是船员生命的最后保障，只有认真的对这些设备进行保养检查，使他们处于良好的状态，才能在关键时刻用的上，救大家的命。所以作为一个合格的三副，必须有这样的一个责任心：大家信任我，把生命的依托交给我，我必不负大家的重托。只有这样才能自动的，自觉的，自发的做好工作。

一 航行

适任1．航行计划、导航和定位

1.1查阅航海资料

我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。

1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）

《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图

上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。

查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。

1.1.4《无线电信号表》

主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286

（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按19xx年初的资料介绍。

使用方法：下面以第二卷为例说明该书的使用

ALRS的电台资料按电台编号顺序编排，通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引，现主要介绍如下：

1) 地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排，并给出了国家或地区的电台首编号。

2) 电台的识别信号索引，本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称，类型和编号。 无线电信标名称索引，本索按信标名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号。

3) 雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排，给出对应的航标编号。

4) 授时台名称索引，本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号。

目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应

利用目录。

改正方法：改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及《航海通告》周版一览表，以供校对。另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。

值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时，可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。

以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有《潮汐表》，《航海员手册》，《进港指南》等。这些都是远洋船舶必备的资料。

英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有：出新版，出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告。

作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。

1.2选择恰当比例尺的海图

1.2.1 海图的分类

根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。 随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。在我们船已经于20xx年初装备好电子海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确实有着纸质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在已经强制使用的AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适当的行动避让。但是电子海图作为一种新生事物，它没有纸质海图的许多优点，比如稳定可靠技术成熟，不容易受外部条件的影响等等。而且电子海图在保持其资料最新没有统一规范，各公司出的电子海图各

不相同，且在事故分析方面也没有法律的承认。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多不可比拟的作用和优势。

1.2.1.1 航海用图

航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比例尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。

总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000 000到1：5000 000以下，以上包括地区较广，因此只印有在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，仅作概略的描述。因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行计划用。

航行图：其比例尺约为1：1000 00到1：75000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详细记载所有外海的航海危险物。航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用。

沿岸图：其比例尺约为1：25000到1：75000，图上详细地记载了海区范围内（除港内）的所有航标和危险物。可供船舶沿岸或狭水道航行用。

港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载

有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾和锚地用。

1.2.1.2 参考用图

专用参考图：专用参考图它不象航用海图，它不可用作航迹推算和定位用，它是为了某种特殊需要而专门制作的海图。如供无线电导航用的“罗兰海图”，“台卡海图”等。为设计大洋航线用的“航路设计图”，“大圆海图”，“气候图”，“海流图”等，以及为大洋航行用的有：“空白定位图”，“磁差图”等。罗兰海图，台卡海图，奥米伽海图等为无线电导航系统定位用的位置线图网。

航路设计图：英版航路设计图是设计大洋航线的重要的参考资料，图上绘有推荐航线，洋流，风花，冰区等资料，可与《世界大洋航路》结合使用。航路设计图是墨卡托投影图。图上绘有主要港口间的习惯航线，黑色直线是恒向线，曲线是大圆航线，并用箭头标示航线的适用方向。用绿色箭矢表示该月当地的表层洋流。箭头指向表示主要流向。箭矢形状表示该流向持续百分率。航路设计图上用红色“风花”表示当地盛行风的资料，箭杆的形状或粗细表示箭矢所示风向的风能达到的风力（蒲氏风级），其长度表示该方向上的风级出现的百分率，以2in表示100℅。另外还有冰区界限，禁止排油区等资料。还有四张附图。分别是平均气温气压图，雾与低能见度图，露点温度和海水温度图，七级以上大风和热带气旋路径图。

空白定位图：图上只有经纬及其图尺，而且只在纬线上标明纬度数，而经线上则未标经度数，可由使用者根据航行经度自行标注。空白海图南北纬可通用，只要纬度合适即可。

1.2.2海图的改正

英版航海通告是改正航海图书资料的依据。英版航海通告分两种版本。每周一期的周版航海通告和每年一本的航海通告年度摘要。当然电子海图也有改正的光盘版航海通告，只要将光盘插入电子海图的计算机系统，然后选择自动改正功能，系统就会自动将有关的航海资料进行改正。

周版航海通告：它是由英国水道测量部发行，每周一期，周末出版。每一期的航海通告分为六部分：

SectionⅠ 注释和使用SectionⅡ索引

SectionⅡ 改正英版海图的通告

SectionⅢ 无线电航海警告的复印电文

SectionⅣ 对《英版航路指南》的改正

SectionⅤ 对《英版灯标雾号表》的改正

SectionⅥ 对《英版无线电信号表》的改正

《航海通告年度摘要》：每年1月出版，新版出，旧版废。《年度摘要》包括三个内容：年度通告第1022号，至当年元旦仍有效的临时通告和预告，以及改正《航路指南》的通告并给出后两个内容的起始页码。

使用方法：该书有三个索引：地理索引，通告和图夹索引，应改海图索引，他的使用方法就是用这三个索引。

地理索引：用以查阅所航行地区改正海图的航海通告。

通告和图夹索引：本索引按通告号的顺序排列，给出了通告内

容所在的图夹号。因此，当已知通告号后，可利用本索引查通告页码。

应改海图索引：本索引按应改正的英版海图的图号顺序排列，给出了改正该海图的通告号。因此，利用本索引，可查阅本船所备的英版海图有无需要改正，若有则应摘录出相关通告号，登记到英版《航海通告累计表》或海图卡片及海图改正记录本簿中去。

1.3设定航向

为船舶从一个港口航行到另一个港口设计一条最佳航线，是我们设定航线的目标。所谓最佳航线是指在保证足够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线。

正确、合理的应用航海图书资料设计航线，并考虑包括本船条件、气象条件、障碍物、定位与避让等各方面因素是我们设计最佳航线的保证。备妥、改正航线所需的航海图书资料，认真研究海图及资料，充分了解航区的情况。在小比例尺海图上预画一条航线，记下转向点及两点之间的航向，再根据航海图书总目录抽选这条航线所经过的大比例尺海图，再按顺序在大比例尺海图上画出航线，标注好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号。最后找出在大比例尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行安全可能有影响的障碍物，都应在海图上标注出来并记入航行计划本中。

1.4计算预计抵达目的港的时间（ETA）

当一条航线划定以后，下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。在海图上设定航线时就已经算出各航段的距离，

相加得出总航程，根据船舶当时装载状况定出速度，两者相除算出所需航行时间，再根据航线上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限区域、港界所需的时间等等，就可以计算出抵达目的港的时间。

适任2．导航和定位

2.1确定航向和罗经方位上的罗经差

罗经差△C值通过下面磁差与自差可以精确计算出来。磁差Var可由海图上查出航行海区的磁差资料并将它改正到航行年份，精度0.1度；自差可以从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向上自差值，精度0.1度由（公式△C=磁差Var+自差δ）可以求得罗经差△C。

把上面计算的罗经差值加上罗航向就可以得到真航向（在电罗经差较小时可视电罗经航向为真航向），再与当前的实际航向相比，差值较小就可以确定磁罗经是适用于该航向和方位的。

2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航

孤立的或形状特殊的物标是比较容易识别的。沿岸的灯塔、夜间可以根据灯质识别，白天则可以根据设置灯塔的山头、岛屿以及灯塔的形状、颜色特点进行识别。然而连绵的山头较多，形状、高度又无显著差异时，在不同的方向、不同的距离上所看到的山型不同，这时我们可用海图上的对景图来识别：无对景图则可用等高线识别，等高线越密，表示

山形越陡。

潜在航行危险的判断：凡危险物外加点圈者，均为水面航行有碍的危险物，提醒人们予以注意。船舶航经危险物附近时，应根据其图式确知其含义，运用各种定位、导航和避险方法，确保航行安全。对于疑存、疑位或概位的危险物，则必须更加宽让，确保船舶对它们的避离。

2.3观测灯塔/浮标和立标定位

助航标志是为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩、无线电信标和雷达航标等，以及在水上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也有用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特殊区域的（专用航标）

观测助航标志仅要注意观测形状、特征，晚上则是观察灯质，注意与海图上比对，找到在海图上相对应的位置，就能明白此航标设置的目的和作用。

2.4使用电子助航设备定位

现在使用最多的电子定位设备是美国的GPS系统，它使用很简单和方便。GPS系统发展比较成熟，使用者最多，定位精度也很高，对于普通船舶来说其定位误差基本可以忽略。但在使用时应注意海图上标注的GPS大地坐标系和DGPS

的功能和和其相应的调节。

2.5利用航迹推算确定船位

航迹推算是航行中求取船位的最基本方法，，他是根据船舶最基本的航海仪器—罗经和计程仪所指示的航向、航程、和风流资料，在不借助外界导航物标的情况下，从已知的推算起点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候都能求取船位，，可使驾驶员清晰地了解船舶在海上的运动连续轨迹，根据他可以发现船舶继续航行的前方是否存在有航海危险。同时，航迹推算又是天文定位和电子定位的基础，如果没有推算船位，有时这些定位将无法进行，而且航迹推算的精度，也会影响到天文定位和电子定位的精度。当然，如果盲目地信任航迹推算的结果，以为推算船位就是实际船位，当然也是十分错误的。如果在对本船计程仪的误差和风流对船舶航行的影响都没有切实掌握的情况下，盲目地自己推算的船位是准确无疑的，而因此机会也不进行有必要的观测定位，这当然也是非常危险的。因此正确的态度因该市运用科学的分析方法，力求较准确地进行航迹推算工作。而且在航迹推算的同时，抓住一切可以利用的定位机会，进行船位测定工作。并将观测船位与同一时刻的推算船位相比较，从而不断的缩小推算误差，总结推算经验，提高推算精度，以确保船舶的航行安全。

2.6电子定位仪器和助航设备的操作

雷达定位是使用得较多精度较高的一种电子定位，尤其在沿岸和狭水道航行时。雷达定位较常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位和单物标距离方位定位，而三物标距离定位精度较高。在应用雷达定位时，选择正确的物标非常重要，应尽量选择图像清晰、位置与海图精确对应得物标回波来定位，如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应尽量选用近而便于确认的可靠物标，而不选用远而易搞错的物标；多物标定位时应选用三条位置线交角接近120度的物标或选用两条位置线交角尽可能接近90度的物标。除非只有一个物标时才不得已选择单 物标方位距离定位。

2.7使用太阳测罗经差

20xx年1月17日1825时（东八区），我轮“丹池”卫星船位122°59.9ˊE，30°18.7ˊ N,航向000°，船速9.7节，测低高度太阳陀螺方位为244°.5，计算求罗经差

计算：查≤太阳方位表第一册≥得，当日太阳赤纬为 -20°49ˊ，时差为 –9m 55s

1).经差=（122°59ˊ.9-120°）*4m = 12m

2).视时=船时+时差+经差=18h 27m 05s

由查表引数：纬度30°，赤纬与纬度异名，赤纬21°，时间下午06h 25m;

经内差得太阳方位

=360°-115°.3=244°.7 115°.3NW ,而真方位

得 陀螺罗经差真方位-陀螺方位=244°.7-244°.5=0°.2

即 20xx年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+0°.2

2.8驾驶船舶和利用英语发布舵令

作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，避免碰撞事故的发生、防止船舶发生航行危险。及时发现船舶的不正常情况并立即处理解决，使船舶随时处于良好的适航状态。只有这样才能使船舶与先进的装备与优良的船艺完美地结合在一起，才能有效地防止船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。妥善保管货物也是保持船舶安全航行值班的又一重要任务。特别是在装有危险货物时，货物完好和船舶安全，两者相互制约、互相依赖。通过保持安全值班，对货物必要的照料，比将使船舶的安全更有保证。保持船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离时应能发出清楚扼要的舵令，使操舵人员能明白地执行。

2.9操作操舵系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的最佳调整

丹池轮自动操舵仪型号为：HQ-5GDL

从自动操舵转换到人工操舵，以及相反的从手工操舵转换为自动操舵，应由驾驶员操作或在其监督下进行操作。操

舵系统可以进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。面板控扭有压舵、灵敏、比例、微分调节、照明调节和航向匹配调节，面板上的压舵与实际手动操舵的压舵是一样的原理；灵敏调节随海况较好调高，海况差而调低；比例调节重载调大，轻载调小；微分调节轻载调小，重载调大；照明调节用来调整整个面板照明亮度；而航向匹配调节则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一致。

2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息

从20xx年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出，亚洲的大部分区域天气晴好，除日本海区域由于受高压影响有一大雾区域，本船当时所处上海附近水域天气状况较好，气温25度左右，吹东北风。另外在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡移动，受它影响在广东及福建沿海可能下雨。

EGC 076 是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”的位置、最大风力、半径及今后的动态。台风消息将每6小时更新。

2．11 能提供可用的气象信息

（一）．目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。未来的天气形

势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。（二）如需要，船舶可根据天气形式摘要，将高低系统中心，位置，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。必要时可用内插方法绘出部分等压线，根据等压线分析原则和有关技术规定进行加密处理。大风区浓雾区等重要天气区也要绘出，这样就得到一张简易天气图。

适任3．保持安全航行值班

3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料

1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用；

2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；

3）.核对监测和记录仪器是否正常，如航向、车钟记录仪等；

4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致，校对磁罗经；

5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光亮度适中，并检查备件；

6）.检查航行灯和信号灯；

7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位；

8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的

记录设备；

9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程；

10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机；

11）.打开并测试对内和对外联系的通信设备；

12）.雾号试验；

13）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。

3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱

进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位置通知他上驾驶台，或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。

离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊。

3.3协助执行船长的命令或引航员的指令

在某些情况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长发布的常规、夜航命令要求叫他，或者是值班驾驶员意识到形势

的发展需要船长的经验和技能时。当然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。

引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果队引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。

3.4监视航向、航速和船位

定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线

的关系。避让优先但不以船舶搁浅为代价。

3.5显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几点：

6) 开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；

7) 在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；

8) 按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；

9) 注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；

10) 不得显示不符合本船情况的号型和号灯。

3.6正确监视引水员登离船时的安全

当船舶在到达引行地点之前，应咨询引水员意见引水梯放置位置和距离水面的高度，确定以后马上按要求布置好引水梯并检查试验。当引水船舶靠近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。当引水要离船时按引水要求备妥引水梯，护送引水直到引水船离开。

3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员

当船舶确定好离港或进港计划后，应提前以多种方式通

知船员。离港前可以提前在餐厅公布离港时间，让所有船员在规定时间内都应回船，并通知部门长注意提醒请假人员及时归船；进港前，当船长确定好准备时间后，可以打电话通知相关干部船员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也可以用船用广播通知所有相关人员就位。

3.8当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险

接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及无人机舱的控制装置，还应注意到在值班期间可能遇到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下情况：

6) 船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；

7) 船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；

8) 当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响；

9) 正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；

10) 看到货知道的附近船舶的位置及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；

如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行

动，则应等到这种操纵完成后再接班。

3.9保持适当的视觉和听觉了望

1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船舶和附近有效助航标志有充分得了解；

2）.对其他来船的罗经方位保持视觉瞭望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作出判断同来船是否有碰撞危险；

3）.不应忽视电子助航仪器的作用，但无论如何，应明白雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段；

4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如定期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的准确性；

5）.在合适的VHF频道进行有效的监听；

6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。

3．10 定时的观测船位，估计碰撞和搁浅的危险和采取适当的行动

5) 在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。

6) 应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的局限性。

7) 在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际

避碰规则中有关使用雷达的规定。

8) 当情况需要时，为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。

3．11 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性

（1）值班期间应保持对与航行有关的动态和活动的正规记录。

（2）应做定期检查，以确保：舵工或自动舵正操作在正确的航向上；标准罗经的误差每班至少测定一次，如可能大幅改向后也应测试；标准罗经和陀螺罗经应经常进行比对，罗经复示仪应与主罗经同步。

3．12 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件

（1）在可行和条件允许的情况下，应对船上的航行设备在海上进行操作性测试。适当时应对这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。（2）在需要时，应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，但如有可能应及时通知机舱主机拟进行变速，或者按照适用的程序有效地使用装载在驾驶台的无人机舱主机控制器。

（3）应知晓包括冲程在内的船舶操纵性能，并应意识到其它船舶可能具有不同的操纵性能。

3．13 监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件

（1）使用雷达应选择适当的量程，并以适当的时间间隔进行转换量程，及早发现目标，确保有足够的时间进行系统分析。

（2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。

（3）下列情况下，应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间看不到陆地、航标或水深测不到时；意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有危害天气；船舶遇到任何航行危险时；以及其他紧急情况或感到疑虑时。

适任4．使用雷达和ARPA保持安全航行 丹池轮所两台雷达，型号为：JMA-9823BRIDGEMASTER-E

4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态

检查雷达分罗经读数是否与主罗经一致，否则应校验； 稍稍调节增大“增益”钮，使雷达屏上出现较多的海浪回波。然后再适当减小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等调节，使屏面图像清楚饱满背景适当，但应防止弱小回波丢失。

4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息 和

所配两台雷达都具备ARPA自动功能，所以只需录取有用的物标，然后用ARPA分析目标的详细资料，包括目标距离方位航向速度CPA，TCPA等具体信息。也可以使用自动录取和跟踪功能，只要把距离和方位报警圈设定好即可。

4.3说明和分析影响工作的因素和精度

虽然这两台雷达的ARPA都具备自动跟踪功能，但在实际一些应用中不可盲目相信，尤其在近距离让船时不可取。ARPA的延时显示使得他船的转向不能及时反映出来，再加上它的方位误差较大以及计算精度等因素等。所以雷达只是一种远距离的辅助了望手段，不应影响驾驶员的肉眼了望和判断。

4.4显示器的调节和保养

一般在显示器开机时间较长或室内干燥的情况下屏幕容易磁化，这时可以调节雷达功能键对雷达消磁，恢复到较好的观测状态；

平时可用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘，应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水搽抹安全保护玻璃罩。

4.5觉察和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等

ARPA的误差主要来源于两个方面：其一是设备误差，包括传感器及ARPA本身产生的误差；其而是操作者对ARPA显示数据、信息的错误理解、包括操作不当、经验不足或疏

忽而导致的误差。

ARPA系统还有其局限性：

1) 传感器的局限性。雷达、罗经、计程仪等ARPA的传感器，其本身的局限导致ARPA的局限；

2) 自动检测的局限性。自动检测的可靠性降低将使误检和漏检的可能性增加；

3) 录取的局限性。

4) 跟踪的局限性。跟踪可靠性表现在误跟踪和跟踪过程目标丢失两方面，另外由于海浪杂波的干扰及两目标靠近时，都会发生误跟踪，还有跟踪丢失、跟踪中断等等

5) ARPA用于让船时的局限性。在让船时ARPA的延时显示，使得他船动态不能及时和准确提供，因此应当格外注意。

4．6 说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息

搜救雷达应答器时GMDSS中的寻位装置，用于在船舶遇难时寻找遇难船舶或幸存者，可以使幸存者得知是否有救助船舶或飞机在靠近他们。

SART的试验：将SART控制开关打到“TEST”位置12秒，此时红绿指示灯闪烁，同时蜂鸣器发出嘀嘀声，表示SART工作正常，否则有故障。也可开启一部3CM雷达并调整在合适的工作状态，将SART置于“ON”位，观察雷达上的回波，注意由于雷达的询问使SART产生声光指示，此时绿色改为

红色闪烁，同时蜂鸣器有嘀嘀声，试验时间应尽量短，以免被别的船舶引发误会和延长电池寿命，试验后开关打到“OFF”位。

SART的启用：安装应在海平面1米以上，将控制开关打到“ON”位，此时处于准备状态，绿色指示灯闪烁，当被3CM雷达触发时，进入发射状态，红色指示灯闪烁，同时蜂鸣器嘀嘀声，提醒遇险者有搜救船或飞机发现他们。

4．7 测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近距离和时间

会遇最近距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依据。若TCPA>MinTCPA CPA>MinCPA 则目标是安全的；若TCPA>MinTCPA CPA<MinCPA 则目标是危险的，但有时间考虑避让措施；若TCPA<MinTCPA CPA<MinCPA 则目标为紧急危险，应立即采取避让。

4．8 识别重要回波，测定他船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船的航速航向的改变对他船的影响 当相遇船和本船出现碰撞危险报警时，首先应从雷达上确认哪条船是危险的，在本船采取避让之前，应测定他船航向航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船航速航速的改变对他船的影响，预测模拟航向航速的避让效果。如果模拟无报警，则可作为避让航向航速。

4．9 运用国际海上避碰规则

国际海上避碰规则第八条3款规定“如有足够的水域，则单凭转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅度的，并不至于造成另一紧迫局面的形成”。紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。紧迫危险是指当两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。

在船舶避碰的过程中，为了保证达到预期的效果，应仔细查核行动的有效性。为避免碰撞采取的行动不一定有效，或者其效果可能被他船的不协调行动所抵消，在碰撞危险解除之前，切不可认为行动一旦采取，碰撞便不会发生。查核方法有罗经方位法、雷达标绘、距离方位变化率等。

4．10 使用标绘技术及相对运动和真运动的概念

雷达标绘是指以一定的时间间隔观察来船的方位和距离，以求得两船DCPA和TCPA，从而判断是否存在碰状危险的一种方法，雷达标绘还可以查核避让行动的有效性，直到碰撞危险过去为止。

真运动指以地为坐标，船舶对地的运动。相对运动指根据相对运动原理，以本船为参照物，他船相对本船的运动。

4．11 运用平行线法

4．12 说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处理等信息

采用低亮度显示，只提供原始视频回波图象，杂波处理简单，图象质量差，因而难以确保在杂波干扰背景中可靠识别相遇船回波。采用实时扫描，只能显示目标的瞬时位置，描绘目标和本船的位置，而不能直接显示目标的航行数据。不具有自动计算及自动危险判断功能，因而验证本船避让机动的效果，仍需要重新进行雷达标绘。

4．13 操作警告和系统测试的使用

设备报警：设备本身发生故障时发出报警，分为5类。分别为电源故障报警、内设诊断程序自检相关电路故障报警、数据显示器故障报警、PPI显示器故障报警和其他故障报警。

工作报警：ARPA在执行各种功能是，对出现的某种工作状态必须提醒驾驶员注意而发出的报警，主要包括：目标CPA、TCPA违反安全数据而发出的碰撞危险报警；目标闯入警戒圈报警；目标回波丢失报警；目标航迹变化报警；错误操作报警；其他报警。

系统测试功能：用于检查系统的工作性能，检查各主要部件，各输入输出及接口工作是否正常。两种测试工作方式，一为“TEST”功能，二用诊断程序自测试功能，各种ARPA均装有自测试程序，完成一次自检约几十分钟，在自检过程中，一旦查出故障就发出警报，显示序号，根据序号就可知故障部位和内容。

4．14 录取目标的方法及其局限性的使用

目标录取的方法有人工录取和自动录取两种。人工录取时，摇动操纵杆至目标处，点击左键，自动跟踪开始，录取完成。缺点是录取速度慢，如果多目标时观测疏忽，可能漏掉危险目标，目标运动情形及危险程度随时变化，对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标重新录取操作繁杂，且需连续观察，值班驾驶员负担较重。自动录取是指从发现目标到各个目标数据送入计算机的整个过程由机器自动完成，仅事先设置优先区、限制区、警戒圈，就可以自动录取了。自动录取的缺点：可能会造成虚假录取，把如小岛等目标录取，可能会漏录取杂波干扰的弱小目标，难以适应多目标且运动态势复杂的场合。

4．15 使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区

ARPA能提供相对矢量和真矢量两种显示方式，相对矢量模式的特点：本船首线上不显示矢量线，固定目标显示相对矢量，同向同速船不显示矢量。相对矢量适用于要求快速判断本船与所有目标是否存在碰撞危险的场合。真矢量模式的特点：本船及目标均显示矢量，长度比即为速度比，固定目标不显示矢量（风流影响时除外），本船和被跟踪目标均显示的对水矢量。真矢量可让操作者直接在屏上观察目标真航向、真航速以及目标态势角，所以有助于作出正确的避让决策。

4．16 获取和分析重要回波、警戒区内的信息并试操作 在采用自动录取方式时，需开启和设置警戒区来自动录取目标，当目标闯入警戒区外层，ARPA自动录取并跟踪，直至目标闯入内层ARPA即发出报警。通常警戒深度不可调，但警戒圈距离可根据需要设置。在启用警戒区自动录取目标前，通常都采用限制线确定限制录取的区域，否则可能会立即发生目标溢出报警，特别是在有陆地岸线、岛屿出现在本船附近时。限制线分相对限制线和固定限制线两种，相对限制线限定本船的警戒区，它随本船一起运动，固定限制线限定对地稳定的警戒区。设置警戒区的优点是录取速度快，可应付多目标的情形，能自动作出优先录取的方案，无须连续观测，可减轻驾驶员的负担。

4．17 采取适当的行动以避免事故

1）早让：在能见度不良时，一般采取的避让行动不能立即被对方了解，往往会出现一船避让的行动效果被对方的不协调抵消的情况，因此，及早采取避让行动对于雷达避碰就显得格外重要。

2）大幅度的行动：一是这一行动是否能大的足以导致两船在安全距离上驶过，二是这一行动是否能足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，对于雷达避碰更要强调这一点。

3）安全会遇距离：安全会遇距离受人的心理因素和外界

条件制约，对于使用雷达的船来说，由于观测资料中存在不同误差源，故根据它采取避让行动，选择的安全会遇距离更加要求“宽让”。

4）认真查核避让效果：在本船采取改向或变速避让措施后，应继续进行雷达观测和标绘，以检验避让效果。若来船会遇距离增大，双方可在安全距离上驶过，则说明避让有效；若来船仍向本船逼近，无法安全通过，则可能来船采取了与本船行动相抵消的行动，此时应高度戒备，用高频与来船联系，说明本船意图，取得一致，可做第二次避让。这一点应保持至驶过让清为止。

适任5．应急反应

5.1在进行相关演习时，演习在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力

船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命的安全，因此应遵循下列原则：首先检查是否有人员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船。

保护人员安全的行动：

A. 将人员撤离至安全区域：当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时，应迅速采取必要的应急措施，将船员撤离至预先设定的安全区域；对于武装的海盗，应放弃抵抗的企图，以免不必要的报复行动和伤亡。

B. 伤员的救助：船舶发生紧急情况后，当有人员受伤时，

在港内可立即联系送往医院治疗，若在海上可根据船舶的具体情况，按照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗。

C. 争取外界援助：船舶发生紧急情况后，特别是较严重的海上交通事故时，应首先立足于自救，即按应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救。如果船舶的受损程度已超出自救的可能范围，或经努力自救之后仍无保证安全的希望时，则应在继续采取自救措施、争取时间的同时争取外界的救助。

D. 决定弃船：经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可作出弃船的决定。

5.2在进行相关演习时，演习碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力

船舶发生碰撞后，因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对双方船舶造成的损害和危险不尽相同，宜采取的应急行动也各异，主要包括以下几个方面：

A. 注意正确的操船：船首撞入对方船体重要部位且较严重时，则切忌立即倒车退出，应尽量设法保持原有态势，减少对方大量进水，以便对方争取时间采取有效的应急措施。

B. 检查受损情况，决定应变部署。根据船舶发生碰撞的性质、具体情况、迅速调查受损程度和部位，可酌情分别

发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采取适当的应急措施。如双方均有沉没的危险，应迅速发出求救信号，可作出弃船决定。

C. 发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。发生碰撞的船舶在不严重危及自身安全的情况下，应尽力救助遇难人员。

D. 因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可可以择地抢滩搁浅，等待救援。

船舶发生搁浅、触礁事故后，应视具体情况，可采取以下行动：值班驾驶员应立即报告船长，船长通知机舱及发出报警、召集船员按应变部署行动；设法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度，了解主机、辅机、舵机是否受损，检查货物是否移位，船体有否进水，最后确定脱浅的方案。

5．3 在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，援助遇难船舶的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力

1）人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采

取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。

2）人员落水后立即采取行动，称为立即行动；目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行动，称为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。由于船舶在外界环境影响下的操纵性能的变化以及人员落水发现早晚的不同，救助采取不同的操作方法。如单旋回操船法：1、停车，向落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减速，适时停车，利用惯性转至落水者上风处，把定，接近落水者；4、在落水者难以识认时，应在船首向转过250度时正舵，边减速边努力搜寻落水者，发现后立即停车，驶向落水者上风侧，放下救生艇营救落水者。

适任6．在海上对遇险信号的反应

6.1在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置

当我船收到他遇险船的报警信号时，应马上对遇险报警的信文进行分析，遇险船舶的识别和船位，还可能包括遇险性质、遇险时间和要求援助的种类或任何其他有利于援助的信息。接收到DSC遇险报警的所有电台，必须立即停止可能干扰遇险通信的任何发射，并继续保持连续的值守，直到收到确认遇险报警为止。

在下述情况下必须转发遇险报警：

1) 遇险移动单位本身不能发送遇险报警；

2) 当非遇险移动单位的负责人或船长认为必要给以进一步的帮助时

6.2在进行相关演习时，对于遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长

若收到遇险报警应尽快将遇险报警的内容通知船长。收到岸对船的遇险报警时，应按指示建立通信，并按要求在适当的时候提供这种援助。对遇险报警进行确认时，应该：

1) 首先用无线电话方式，在报警使用的频带内的遇险与安全通信的频率上进行；

2) 如果对在MF/HF遇险报警频率上收到的遇险报警的电话方式确认不成功的话，就应该在适当频率上以DSC进行确认。

适任7．使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述

7.1 使用IMO标准海上通信用语

健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常营运的需要，也是海上人命安全不可少的基本保证。一般通信方法有：视觉信号、声响信号、和无线电通信。近年来海上无线电通信飞速发展，随着GMDSS的全面实施，窄带印字电报、国际海事通信卫星的启用，使无线电通信距离大大增加，全球通

信成为现实。使用标准海上通信用语是驾驶员基本技能之一。

7．2 懂得气象和海上安全信息

NAVTEX是以窄带直接印字电报B模式定时向A1、A2海区播发航行警告气象信息和紧急信息等航行安全信息的业务。IMO将其划分16个航区，每个航区最多可设26个NAVTEX信息播发点。为避免各台之间干扰，台间距离大于400海里，且各台按分配的时间分时播发。我国属于第11区，已开放大连、上海、广州、香港、高雄等台站。NAVTEX信息种类及编码如下：A航行警告，B气象警告，C冰况报告，D搜救信息，E气象预报，F引水业务，G台卡导航信息，H劳兰导航信息，I奥米迦导航信息，K其他电子助航信息，L航行警告对A的补充，VWXY特别业务，Z无信息播发海上气象和海上安全信息，可由多种途径获得，比如气象传真机，或者通过GMDSS系统获得。

7．3 用标准英文填写航海报告和规定格式

国际海事组织（IMO）为了减少各国船员间的语言隔阂而推行一种容易掌握的词汇量较少且语法简单的英语—标准海事通信用语（IMO Standard Marine Communication Phrases）。在校期间已经学习这种通信用语，通过这次实习更加理解和熟悉这种通信用语，并利用每次对外交流的机会进行锻炼和加强，现在已基本能熟练运用IMO标准海上通信

用语。

Notice

load/discharge

This to advise that M/T DANCHI is ready in every respect to load/discharge cargo under Charter Party dated _____.

The laydays according to the Charter Party commenced at ___ hours on ___ and will expire at ___ hours on ___ , after that the vessel will be on demurrage.

Yours truly,

Master ______

This notice of readiness presented: ____

This notice of readiness received and accepted: ____

7.4与其它船舶和岸台之间的通信

与其它船舶或岸台的一般VHF通信程序

初始呼叫与回答，除已有约定外，初始呼叫与回答均在16频道，待通信联系已建立后立即转入商定的工作频道通话。建立联系后，并换到商定频道进行通话，如果该频道正被占用，仍应转回到呼叫频道重新商定。之后是通信的主体，信文发送，力求简洁，对于重要的指示、时间、数据等内容应重复；收信船舶应及时表达对信文的了解程度。最后以of Readiness to

“OUT”结束。

7．5 与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责

不同国籍船员的沟通则必须使用英语明语，我国船舶国际航线越来越多，进出我国海域的外籍船舶也很多，故驾驶员必须在与外籍船员协调避让时使用流利易懂的外语。一般海上高频通信有三步：识别，并要求回答；确定运动意图，协调避让；结束通信应指出两船已认为可以恢复航向航速以及礼貌祝愿等。靠外国码头或终端时，应能与对方进行工作上的语言交流，能清楚的回答对方的疑问，解除隐患。

适任8．发送和接受视觉信号的信息

8.1用灯光发送和接受莫斯信号

识别号灯、号型及莫斯信号是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重要手段。要正确、充分利用这一手段，前提是保持正规的瞭望，及早发现并正确识别来船的信号。当然还应注意实践中存在他船的信号不完全符合规范或不正确的可能性，并尽力防止由此导致错误的判断。

字母及数字的莫斯符号如下：

A ? — B — ??? ? ? C — ??? — ? D — ?? ? E ? F ? ?? — ?

G — — ? H ?? ? ?? ? I ? ? J ? — — — K — ? — L ?? — ? ?

M — — N — ? O — — — P ? — — ? Q — — ? — R ? — ?

S ? ? ? T — U ?? ? — V ? ? — W ? — — X — ? ? —

Y — ? — — Z — — ? ?

1 ? — — — — 2 ?? ? — — — 3 ? ? ? — — 4 ? ? ? ? — 5 ? ? ? ? ?

6 — ? ? ? ? 7 — — ? ? ? 8 — ? ? ? ? 9 — — — — ? 10 — — — — —

灯光通信程序信号（“点”为1个单位；“划”为3个单位；每两点之间间隔为1个单位，字符之间的间隔为3个单位）

1) 呼叫信号AAAA? ；当呼叫视距内的所有船（台）或某一不知名的船（台）时使用，呼叫信号应连续不断的发送直到对方发现并回答为止。

2) 回答信号TTTT… ;回答对方的呼叫，应不停地发送直至对方呼叫停止为止。

3) 识别信号DE；在呼叫信号之后发送，表示信号发自XX船（台）。

4) 收到信号T；表示收到每个字或组，收信船（台）在收到每个字或组时，均应予以回答确认收到为止。

5) 撤消信号EEEE….；发信船（台）表示最后一个字或组发

错，收信船（台）也用该信号予以回答。发信船（台）在接到回答后，重发经改正的字或组。

6) 重发信号RPT；表示“我将重发”或“请你重发已发过的信号”

7) 结束信号AR；CS由发信船发送，用于询问收信船的名称或呼号；C表示肯定；RQ表示疑问；N表示否定。

8.2使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文 常用信号旗得意义：

B 我正在装、卸或载运危险货物。 F 我操纵失灵，请与我通信。

G 我需要引航员 H 我船上有引水员

Q 我船没有染疫，请发给进口检疫证

适任9．操纵船舶

9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程

丹池轮海上全速（13.2节）冲程试验结果如下：

满载： 深水 冲程1.9cables，旋回直径 2.5cables； 浅水 冲程 1.8cables ,旋回直径 2.5cables

压载： 冲程 1.6 cables, 旋回直径 2.0cables;

从海上全速停车，冲程试验结果为: 满载17.3 cables ;

压载 12.5 cables

9．2 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响

1）风对操船的影响 （一）静止时受风，船舶最终接近正横状态，同时向下风漂移。（二）前进中受风，斜顶风航行比斜顺风时易于保向，在风速低、航速高，风向正横约30度范围时，船首迎风偏明显，需操下风舵才能报向。（三）后退中受风，船身将向下风漂移，船尾将出现逆风偏，即尾找风现象，利用尾找风可协助调头，缩小调头水域。

2）流对船的影响 （一）船舶在均匀的水流中航行时，顺流比顶流对地船速大两倍流速，顶流冲程减小，顺流增大，顺流停车减速非常缓慢，通常应借助倒车或抛锚才可停住。（二）顶流时舵效比顺流时好，容易把定，操纵较为灵活，但是重载大型船舶在强斜流时，由于流压力矩作用，船舶向迎流转向困难。顺流中旋回圈增大，顶流时减小。（三）流速越大船舶向下流侧漂移速度越快，特别在狭水道低速航行

时。在河道的弯段，水流向凹岸冲压，近凹岸侧水深、流速大，凸岸侧存在回流。

9．3 使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响

在浅水中操船时，由于水域的水深较浅使船舶运动发生变化，称之为浅水效应。主要现象有：船体所受水动力增加，附加质量增加，船体阻力增加；船体下沉及纵倾比深水激烈，严重时船体擦碰海底；船速下降，由于船体各阻力增加，船尾涡流增大，推进器附近涡流增强，导致推进器效率下降；旋回性下降，航向稳定性提高，舵力及转船力矩变化不大，旋回阻矩及虚惯矩均有较大增加；两船间相互作用比深水中剧烈。

9．4 正确演示系泊程序

一般采用顶流小角度或平行靠泊的方法，靠泊主要有：重载或空载顶流靠，空载吹拢风或吹开风靠，重载或轻载泊位边掉头靠。以丹池轮

9．5 正确演示锚泊程序

丹池轮深水锚地锚泊程序：（1）水深大于25米，用锚机将锚送出至接近海底5-10米处，利用刹车及锚自身重力将锚抛出，要点：控制船舶余速，以防丢锚、断链，必要时动车辅助抛锚，待锚链受力时逐渐抛出，防止锚链堆积海底，

导致走锚。（2）在海底倾斜的深水区，可采用前进抛锚法，以低于0.5节的余速驶向抛锚处。

9．6 救助落水人员的操作

人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。

二.货物装卸和积载（操作级）

适任1~2 监控装货

在正常装载期间，作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如下工作：

1) 继续进行必要的排压载水工作。做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾，并力争将水排尽，尤其在满载的情况下，这点更为重要。

2) 注意各舱空档上升情况，可由货控室的CARGO-MASTER 随时读取各舱货油空档高度或油位深度。一般一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。对装货有任何怀疑的问题时，应随时汇报大副。

3) 应与岸方主管保持有效的通信联系。当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货，并采取相应其他有效的安全措施。

4) 油船在系泊装货时，存在潮汐和干舷高度变化的情况，尤其在开始装货时，压载水可能已所剩无几，船舶处于空载状态干舷高，缆绳绷得很紧。值班人员必须注意缆绳情况，并始终使之处于正常受力，避免事故发生。 作为装货的最后阶段，收尾作业是最为繁忙而又必须谨慎进行的作业。值班驾驶员应清楚各舱留出的空档。在即将进行收尾作业前，首先要做的就是通知岸方降低装货的速度，并关闭其他油舱阀门留待收尾，然后逐一油舱进行收尾作业。在一般装载即将到达规定的空档高度时，应谨慎进行阀门操作，即先打开下个预定要进行平舱作业油舱的阀门，然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。

无论如何，在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。在此时，应适当增加必要的人力，以免因人力不够而发生事故。一般留首尾各一舱最后收尾，又可做前后调水尺用。

适任3 在航行中照管货物

适任4 监控卸货油作业

当所有准备工作完成以后，即完成可安全检查、完成了

货油的计量工作以后，即可启动货油泵开始卸货了。尤其是有关的阀门应当开/关妥。

同样，卸货也同装货一样要监控各舱的空档，船体的受力和吃水等等，还应严格按操作程序进行操作。扫舱作业是卸货的最后阶段，也是最为关键的阶段。

扫舱的一般步骤如下：

1) 为提高扫舱效果，调整纵倾4~5米；

2) 在扫舱之前和扫舱期间，确使各泵吸入管系独立，并应关闭无关的阀门；

3) 当或油舱液位降至1米时，将泵的转速调小至额定转速的80%~75%，直至扫舱结束；

4) 当液位降至1米时，开启扫舱吸入阀；当液位到50cm时，将吸入阀控制在1/2开度；当液位到25cm时，主吸入阀控制在1/4开度，注意不要造成过度真空；

5) 转换油舱，可用操作阀门的办法来完成。只有在必需的情况下，用调整泵转速的方法还要依据下一油舱的液位高度。

三 船舶作业管理和人员管理（操作级） 适任1．保证遵守防止污染要求

要防止污染，首先明白油类作业造成海洋污染的途径，杜绝发生以下情况：

1) 操作阀的错误，加错油舱，致使其它油舱跑油。

2) 值班人员失职或工作怠慢，当油舱加满了也未察觉，导致冒油。

3) 由于计算的错误，即加油的数量超过油舱的容量而引起冒油。

4) 装卸过程中，没有与码头装卸负责人联系，随便开、闭阀门，引起油管破裂而冒油。

5) 装油时，忘了开、关油舱间的连通阀而引起的冒油。

6) 没有对本船的允许压力告诉码头负责人，致使输油速度太快而引起从空气管冒油。

7) 装卸油结束时，未将加油管内的残油吹尽，导致拆管时漏油。

8) 装卸油时，没有将加油管连接法兰上紧而引起漏油。

9) 装油完毕，未将舱盖上紧，在航行途中船舶摇晃时，油从盖子隙缝中漏出。

10) 甲板排水孔未堵塞，致使在发生跑油时直接从甲板排水孔排入海中，而来不及采取措施。

适任2．保证船舶适航性

在航行中有船对货物的监控相对于其它货船简单。在结束装卸作业以后，应确保所有货油与压载舱的阀门关闭。在航行途中还需经常比对货油控制间（CCR）显示各舱的数据是否异常。油船相对其它货船多了一项货油的保温，此项由

大副具体负责实施，其他人员协助。

适任3．船上防火

3.1 操作烟火探测设备

本船在生活区走廊、楼梯及餐厅等布置了烟雾报警探测系统，在吸烟室有一感温探测器，当其中任意达到报警动作时，立即能自动发出声、光警报信号，并且其中任一处所的任何火灾征兆及其位置，都集中于驾驶台的防火控制站内，以保证该系统发出的任何报警立刻被值班人员收到。当然这种报警系统得构造能显示出系统本身的任何故障。定期按照操作手册上的说明对设备进行试验和操作。

3.2 确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁

值班人员每班应按时对易燃区域进行常规检查，将易燃物质放在安全处所，值班时保持警惕，并随时准备扑灭火灾。在一些特殊时候安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报。防火班人员均能使用便携式或其它合适的灭火器扑灭小面积火灾。在一些平时的演练中，作为消防主管三副还应组织迅速找到逃生通道和报警的能力的演练，以加强所有船员的消防意识。

3．3 安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报

适任4．船上灭火

4.1明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭

火设备和灭火剂

本船消防集合站的位置在主甲板生活区左舷。

固定灭火系统配备有大型泡沫灭火系统和大型CO2灭火系统。泡沫是扑灭B类火（油类火灾）的最好的介质，但在使用时应注意几点：1.在常温常压下，应使燃烧液体的温度降至该液体的沸点以下；2.对舱进行灭火作业时，可能被蒸发，这时泡沫用量为一般情况下的4倍；3.该系统不能用于可能破坏泡沫作用的液体火灾及在液体中泡沫易乳化的灭火作业；4.该系统不适用于可能与水引起反应得液体灭火；

5.本空气泡沫与其它灭火装置如干粉一起使用，泡沫可能破坏；6.泡沫溶液具有良好的导电性，按规定它不能用于电器火灾。固定式二氧化碳灭火系统是一次性释放系统，它分别控制本船的机舱和泵房。其具有持续灭火的作用，它适合用于扑灭液体和固体表面燃烧而引起的火灾。在机舱或泵房释放二氧化碳之前，应按规定确认在火灾区没有人员方可释放。本船上还在机舱配备了两套舟车式灭火系统，主要用于轻油柜区域、燃油锅炉等区域的灭火。

4.2 防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）

丹池轮共配备了四套消防员装备（包括呼吸器）分别位于：海图室、货控间、机舱口和船头首仓库，消防演习时使用相应位置的消防员装备进行配合使用。以避免可能发生的

人员伤亡和时间耽搁。

4.3 在消防训练中有能力按消防计划采取行动

在消防训练时，三副作为消防设备的主管，船上的消防演习都在三副的计划安排下、经大副、船长同意后进行。在每次的消防演习中让所有船员能熟悉使用消防设备及消防演习中个人的岗位，演习结束后进行总结，请领导点评，不足之处改进。另外，三副应向所有船员讲解消防设备的正确操作。

4.4 在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作

E．ＲＰＰ－２０Ｂ型空气呼吸器的佩戴和使用：使用之前先检查气瓶的压力，及气密性、气压下降速度正常。将气瓶间向下背Ｌ气瓶，通过拉肩带调节至舒适为止；扣紧腰带；放松面罩下的２根颈带，拉开面罩头网，先将面罩至于脸上，然后将头网从头部的上前方向后下方拉，由上向下将面罩戴在头上，调整面罩的位置，使下巴进入面罩的凹形内，先收紧下端的二根颈带，然后收紧上端的二根头带；检查面罩的密封，用手掌心捂住面罩接口处，通过呼气检查面罩密封性是否良好，否则再收紧头带或重新佩戴面罩。呼吸器佩戴好以后即可执行救助工作。

适任5．操作救生设备

5.1组织弃船演习

三副作为消防救生设备的主管，应每月组织船上人员

进行弃船演习，演习应尽可能按实际应变情况进行。若有25%以上的船员更换，应在离港后24小时内举行该演习。每次弃船演习应包括：

1) 使用规定的报警器，召集船员至集合地点，应确保所有船员了解弃船演习；

2) 向集合站报告并按部署表中规定的职责准备；

3) 查看船员救生衣或保暖救生衣穿着是否正确，合适；

4) 启动并运转救生艇发动机，试操舵及应急舵的操作；

5.2演示组织和监督释放、操作和回收救生艇

不同的救生艇在逐次演习中应尽可能实际地根据要求予以降落。但所有救生艇应至少每3个月下降一次，每年至少降落下水一次。在每次弃船演习时，应试验集合与弃船所用的应急照明系统。

放艇的操作步骤：

1) 启动前检查机座油位，齿轮箱油位，柴油柜油位，检查发动机。

2) 检查水箱冷却水量。

3) 合上电源主开关，选择A+B档。

4) 当外界温度较低时，将启动开关转到位置1，预热10-20秒，然后转到位置2，启动艇机。启动后，即松开启动开关，开关自动回到位置0。

5) 停车：置控制手柄于“空挡”位置，使艇机空转约2

分钟，拉停车按钮，使艇机停车，最后将电源开关复位。 收艇操作步骤：

1）艇上二名船员分别在艏艉进行挂钩锁紧工作；

2）驾驶艇往吊艇架下（使艇艏对准艏钩方向）；

3）先挂艏钩，再挂艉钩；艇上全体乘员固定好；

4）操纵绞艇机将艇吊起，到位，乘员撤离；

5）将固艇钩、保险钩、固艇索按原状安装好。

5.3演示组织和监督释放或抛出救生筏，并操纵它驶离难船

现在船上配备的气胀式救生筏是一种操作简单、使用方便、体积小、可在短时间内轻易的投放到水中的救生设备。丹池轮配备的JSQ-Ⅲ型静水压力释放器的救生筏。此救生筏可通过手动拉出开口销，将链钩上的小环往上推，固定存放筒用的缚带即自行松开，将救生筏抛出舷外。自动释放时当遇难船舶沉没后，海水由进水孔进入蓄水腔，膜片上受海水的压力，压缩弹簧，使芯轴内转，同时，存放筒产生浮力，使吊钩受力绕轴转动，带动保险钩同时旋转，钩环脱钩，存放筒便在浮力作用下上浮，气胀式救生筏也随之充胀成型，难船下沉到一定深度后，易断绳断开，救生筏即与沉船分离。

救生艇安全驶离大船后，要驶到不受大船沉没或流压影响的安全位置。一般驶离大船200米左右。在驶离大船的同时要将救生艇的护舷材去掉，否则将阻碍救生艇的前进速度，但演习时不要取掉。驶离大船后的救生艇，筏要尽量和

其他救生艇筏连在一起，这样可以增加获救的可能性。

5.4演示正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPIRBs）和搜救应答器（SARTs）

双路无线电话（ACR/GMDSS 16/6 SURVIVAL RADIO）的操作规程：1）.开启电池封条，安装好电池；2）.移动控制面保护条，系带于操作者手腕；3）.按“ON/OFF”键1秒，打开救生电台；4）.按“CH16”键亮（红色），避免选择“CH06”;5).激活后，听到静噪音3秒，按闪烁的“PUSH TO TALK”键发射，释放此键保持守听；6）.调整音量保持最小发射，以保护电池；7）.按“ON/OFF”键关闭电源。

SART操作规程：在弃船紧急状态下，1）打开盖子，取出雷达应答器；2）.拉出插销，启动雷达应答器；3）.检查红灯为亮着的状态；4）.将SART固定于救生艇的橡胶坐垫上。

SART在船上的操作，前三步相同，最后一步为将SART放在宽敞无遮挡的地方。

KANNAD-406M EPIRB人工启动方法：打开安全锁，开启机箱盖；取出示位标，放在开阔的地方，也可带着上救生艇，证实应急开关在“ON”位，示位标将发射遇险报警信息，这时示位标顶部的指示灯将闪亮；如果想停止遇险报警，拧下应急开关的塑料盖，将开关拔到“OFF”位。

为确保在紧急情况下，示位标正常工作，应定期试验示位标的工作情况。操作方法如下：打开机箱的安全锁，开启

箱盖；取出示位标，证实应急开关在“ON”位，这时示位标顶部的指示灯将闪亮每0.5秒闪烁一次，表示示位标发射工作正常，如果指示灯闪烁不规则，表示发射机有故障。然后迅速的将示位标放回或者应急开关打到“OFF”位，以停止此项试验，这时指示灯将停止闪烁。

注意：此项试验不得超过30秒，若超过30秒会产生有效的遇险报警。

5.5保证船上所有救生艇、筏的释放装置均处于良好的状态 救生艇每月检查甲板和施放器具至甲板连接装置的状况；检查滑轮和其他松脱钩装置的状况；检查绞车，刹车和收艇系统（机械，液压等）的工作状况；检查吊艇索，至少每30个月掉头，每5年更换一次；检查登艇的扶手，梯绳状况；检查艇甲板的应急灯状况。

救生筏每月检查静水压力释放器固定情况，清洁良好，在有效期内；易断绳外观检查，连接正确；存放装置外观清洁，加油活络，能自由浮起；登乘梯堆放整齐，无腐烂。

5.6~5.7保证救生艇筏上的配给充足，设备配置足够

救生艇的空气瓶、电瓶、油箱、探照灯应每月检查。艇、筏上的淡水、口粮要经常检查质量和数量；信号、药箱、救生服、手电、水瓢、水桶、海锚、太平斧、日光信号镜、浆、艇用罗经等也要每月检查；还要查看救生艇是否配备好以下物品：水密容器数个、防锈饮料量杯1个、附有短绳的

不锈有柄瓢1个、救生信号图解说明表1张、哨笛1只、防晕船药200片及清洁袋每人1个、水手刀1把、开罐头刀3把、钓鱼用具1套、工具箱1个、首缆2根、救生手册1本、登乘梯一具、雷达反射器一具。

适任6 在船上运用医疗进行急救

6．1 在制止伤员大出血演习中，保证伤员的呼吸，将伤员安置在正确的位置

止血的方法有：加压包扎法，指压动脉出血止血法，止血带止血法，冷敷止血法。如有异物，不能用加压止血法；冷敷只能起到暂时的作用，应吧伤员安置在妥当的位置，进一步治疗。若伤者停止呼吸或心跳，应进行人工呼吸或心脏复苏术。

6．2 在相关的学习中查明休克和中暑的症状，并采取合适行动

休克症状：轻者角膜反射，吞咽、咳嗽反射可存在，重者意识丧失，对各种刺激失去一切正常反应。应急处理：首先要注意舌后坠梗阻呼吸以及心跳停止的危险；当发现病人呼吸与心脏停止，必须进行心脏复苏，同时人工呼吸，并用呼吸兴奋剂；加强护理，避免碰伤，注意保暖，保持呼吸道畅通，及时用无线电联系，送岸上救治。

中暑症状：轻度时有乏力，恶心，呕吐，耳鸣，胸闷，心悸，皮肤干热无汗，体温高，面色潮红，血压下降和脉搏细弱而快，重者还可出现面色苍白，烦躁不安，四肢肌肉抽搐，昏倒，神志不清。治疗：患者应立即离开高温作业环境，到阴凉通风处，放松衣裤腰带及鞋袜，用冷水擦身，风扇吹风，可服十滴水或清凉饮料，防止出现虚脱。

6．3 演习对烧伤、烫伤、骨折和体温过低的治疗

烧烫伤治疗：尽量帮伤员脱去着火或热浸渍的衣服，迅速脱离现场，注意有无呼吸道烧伤、合并伤或中毒等，对面积不大的肢体烧伤用冷水或冰水浸泡半小时到一小时，可用镇静止痛药，但有颅脑损伤或呼吸功能障碍者禁用，可用三角巾进行创面处理，对较大面积的烧伤可不包扎，用干净衣服、被单等遮盖保护创面，避免污染和再损伤。

对骨折的处理：首先了解病人有无休克等危及病人生命的外伤，避免不必要的检查和搬动病人，妥善的包扎伤口，一般伤口出血可用绷带或清洁的布类将伤口压迫包扎止血，有的血管出血时，可用止血带并记录上止血带时间，一般一小时松一次，骨折肢体固定，避免并发损伤，固定材料力求简单轻便易于携带，或干脆就地取材，如门板、木棍等，也可将受伤的上肢固定于胸部，下肢固定于侧建肢。

对体温过低病人的救护方法：保温，体力尚好者可浸于38-40度温水中，禁饮酒精饮料，可给予温热甜饮料，静卧休息，心跳或呼吸停止者，可按心肺复苏法急救。

6．4 在训练中，找出和选取船上的药品和医疗设备

通常，船上受专门训练的驾驶员负责药品的管理和使用，丹池轮为大副管理，病房设在三楼。药库有专门柜子存放各种药物，药柜配备保护格，分隔板，控制性药物专门存放并上锁。药品存放按商品的拼音字母顺序或药物类别、用途存放。标签清楚，药品使用要有登记记录，控制性药物使用要有复印纸一式两份，存根存船长处，保存两年。定期检查药物有效期，及时更换失效药物。

适任7 监督遵守法定要求

7．1 陈述涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则

国际主要公约有：《19xx年国际海上人命安全公约》（SOLAS），经19xx年议定书修正的19xx年国际防止船舶造成污染公约（MARPOL73/78），我国已加入该公约。国内有关法律、法规均是以此公约为基础，对我国的海上交通安全、海上环境保护等做详细而具体的规定。SOLAS公约的主要目的是规定和安全相应的船舶结构、设备和操作的最低标准，公约中规定船舶须配备一系列的证书作为该船已达到这一标准的证明。第一章是总则，第二张是有关分舱和稳性的，

第三章是对救生设备与装置的要求，第四章是关于无线电通信，第五章内容是航行安全，第六章关于谷物运输，第七章危险货物运输，第八章是关于核动力船舶，第九章关于船舶安全管理，第十章关于高速船安全措施，第十一章是新增内容，关于海上安全的特别措施。

MARPOL73/78公约：该公约包括船舶污染的所有技术性方面，不仅包括处理油污，还包括处理化学品和其他有害物质，垃圾和生活污水。它适用各种类型的船舶，除海底资源勘探和开发。从事国际航行的船舶必须随船持有有效的国际证书，这些证书在外国港口能被接受作为该船遵守公约要求的表面证据。该公约有两个议定书，一个是涉及有害物质事故报告的规定，一个是关于争端的仲裁。

《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》规定了船舶防污染文书及防污染设备，以及油类作业及油污水排放标准，船舶垃圾的处理等。

7．2 使用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题

中华人民共和国海洋环境保护法、中华人民共和国防止船舶污染海域管理条理、中华人民共和国船舶污染物排放标准、中华人民共和国海洋倾废管理条例等，都对我们规定了具体化的要求，MARPOL73/78公约几乎包括了船舶造成海洋污染的所有方面，对防止油污规则，防止散装有毒液体物质污染规则，防止海洋运输包装有害物质污染规则，防止船舶生活污水规则，船舶垃圾污染规则等法律文件，我们在生产中只要认真遵守规定，按照法规作业，严格执行公司制定的相关文件，就可预防污染海洋。保护海洋环境是每一个海员的天职。

三副实习报告

一 船舶航行

1.正确查阅使用航海图书资料,遵照制定好的航行计划航行

1.1查阅航海资料

1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。

《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。

1.1.2《潮汐表》

海军航保部的潮汐表,潮高基准面是潮汐表预报潮高起算面,海图深度基准面是海图水深的起算面。潮汐表潮高基准面和海图深度基准面是一致的,因此某一时刻的实际水深等于大比例尺海图上标注的水深与该时刻的潮高值之和。

1.1.3选择恰当的海图

1.1.3.1 海图的分类

根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。

1.1.3.2 航海用图

航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比例尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊

图。

总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000 000到1：5000 000以下，以上包括地区较广，因此只印有在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，仅作概略的描述。因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行计划用。

航行图：其比例尺约为1：1000 00到1：75000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详细记载所有外海的航海危险物。航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用。

沿岸图：其比例尺约为1：25000到1：75000，图上详细地记载了海区范围内（除港内）的所有航标和危险物。可供船舶沿岸或狭水道航行用。 港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾和锚地用。

1.1.3.3 参考用图

专用参考图：专用参考图它不象航用海图，它不可用作航迹推算和定位用，它是为了某种特殊需要而专门制作的海图

1.1.4海图的改正

航海通告是改正航海图书资料的依据。航海通告分两种版本。每周一期的周版航海通告和每年一本的航海通告年度摘要。当然电子海图也有改正的光盘版航海通告，只要将光盘插入电子海图的计算机系统，然后选择自动改正功能，系统就会自动将有关的航海资料进行改正。

周版航海通告：它是由海军司令部航海保障部发行，每周一期.

1.2按照制定好的航行计划航行

1.2.1当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险

接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及机舱的控制装置，还应注意到在值班期间可能遇到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下情况：

船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；

船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；

当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响； 正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；

看到或知道的附近船舶的位置及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；

6) 如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则应等到这种操纵完成后再接班。

1.2.2保持适当的视觉和听觉了望

1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船舶和附近有效助航标志有充分得了解；

2）.对其他来船的罗经方位保持视觉瞭望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作出判断同来船是否有碰撞危险；

3）.不应忽视电子助航仪器的作用，但无论如何，应明白雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段；

4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如定期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的准确性；

5）.在合适的VHF频道进行有效的监听；

6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。

1.2.3 定时的观测船位，估计碰撞和搁浅的危险和采取适当的行动

在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。

应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的局限性。

在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际避碰规则中有关使用雷达的规定。

当情况需要时，为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。

1.2.4 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件

（1）在可行和条件允许的情况下，应对船上的航行设备在海上进行操作性测试。适当时应对这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。

（2）在需要时，应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，或者按照适用的程序有效地使用装载在驾驶台的机舱主机控制器。

（3）应知晓包括冲程在内的船舶操纵性能，并应意识到其它船舶可能具有不同的操纵性能。

1.2.5监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件

（1）使用雷达应选择适当的量程，并以适当的时间间隔进行转换量程，及早发现目标，确保有足够的时间进行系统分析。

（2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。

（3）下列情况下，应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间看不到陆地、航标或水深测不到时；意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有危害天气；船舶遇到任何航行危险时；以及其他紧急情况或感到疑虑时。

1.2.6监视航向、航速和船位

定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的关系。避让优先但不以船舶搁浅为代价。

1.2.7显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几点：

开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；

在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；

按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中； 注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；

不得显示不符合本船情况的号型和号灯

2正确使用助航仪器

2.1电子海图

随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。在我们船已经于20xx年初装备好电子海图，很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确实有着纸质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在已经强制使用的AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适当的行动避让。但是电子海图作为一种新生事物，它也没有纸质海图的许多优点，比如稳定可靠，不容易受外部条件的影响等等。而且电子海图在保持其资料更新没有统一规范，各公司出的电子海图各不相同，且在事故分析方面也没有得到法律的承认。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多不可比拟的作用和优势。

2.2使用雷达安全航行

1执行操作检查和调整设备至适当工作状态

2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息

3说明和分析影响工作的因素和精度

4测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近距离和时间

会遇最近距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依据。若TCPA>MinTCPA CPA>MinCPA 则目标是安全的；若

TCPA>MinTCPA CPA<MinCPA 则目标是危险的，但有时间考虑避让措施；若TCPA<MinTCPA CPA<MinCPA 则目标为紧急危险，应立即采取避让。 5识别重要回波，测定他船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船的航速航向的改变对他船的影响

3进出港时的机驾联系执行好船长及引航员的命令

3.1机驾联系制度

3.2执行好船长及引航员的命令

在某些情况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长发布的常规、夜航命令要求叫他，或者是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经验和技能时。当然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。

引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果队

引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。

4运用国际海上避碰规则进行避让

国际海上避碰规则第八条3款规定“如有足够的水域，则单凭转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅度的，并不至于造成另一紧迫局面的形成”。紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。紧迫危险是指当两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。

在船舶避碰的过程中，为了保证达到预期的效果，应仔细查核行动的有效性。为避免碰撞采取的行动不一定有效，或者其效果可能被他船的不协调行动所抵消，在碰撞危险解除之前，切不可认为行动一旦采取，碰撞便不会发生。查核方法有罗经方位法、雷达标绘、距离方位变化率等。

二 货物装卸和积载

三 船舶及人员管理

1.救生消防设备的正确使用方法,并对船员进行培训

1.1救生消防设备的正确使用方法

船舶配备的灭火设备是用于扑灭船舶火灾的装置。

1.1.1手提灭火器

适用于初始的火灾。下面介绍几种我实习的船舶常见的灭火器： 二氧化碳灭火器

二氧化碳灭火器喷射出的雾状气体，能降低温度和降低空气中的含氧量，使燃烧停止。适用于扑灭油类、可燃液体、可燃气体、电气设备、仪器仪表等处所的初始火灾。

使用方法：拔掉保险销，手握喷筒，按下压把，对准火焰根部喷射。灭火时应注意风向，必须顺风灭火。

注意事项：1）使用温度：（-40℃——55℃）

2）每年定期检查一次灭火剂重量，如泄露量超过原重量的5%，必须查明原因并补足。

3）灭火器每五年或再充装前，需对受压部件进行水压试验，合格后，方可继续使用。

干粉灭火器

干粉灭火器适用于普通的固体材料、可燃液体、气体和蒸汽、电气设备、仪器仪表等处所的初始火灾。

使用方法：迅速拔掉保险销，竖立紧握灭火器提把，对准火焰根部喷射，按下压把，灭火剂成水平方向喷出即可灭火。

注意事项：1）灭火器不能倒置或横置使用。

2）灭油类火焰时，忌将灭火剂直喷油面。

3) 灭火器一经开启,无论灭火剂喷出多少,都必须在充装。

4）灭火器要检查驱动气体压力，每月一次，压力表的指针低于绿区应再

次充装。

1.1.2固定式灭火系统

我所实习的船舶灭火系统包括水灭火系统，固定式二氧化碳灭火系统。

1.1.2.1水灭火系统

水灭火系统是最常见的灭火系统，要求在使用时应从两个消防栓中至少射出两个水柱，其中一柱可射至乘客和船员经常到的地方以及任何装货处所。标准皮龙直径65mm，其排水量可以达到660升/分至1230升/分

1.1.2.2固定式二氧化碳灭火系统

固定式二氧化碳灭火系统也称一次性释放系统。其释放步骤如下：

用手锤敲破遥控释放箱门上的玻璃，取出钥匙，打开箱门，系统发出二氧化碳施放报警信号并关闭风机、油泵等。

关闭机舱燃油出口阀

确认所有工作人员已离开机舱,关闭机舱的所有通风口与出入口

按下启动按钮,打开施放阀启动气瓶即刻打开施放阀同时发出预报警信号,时间继电器经30秒延时打开二氧化碳起的瓶施放二氧化碳进行灭火

应急施放:当确定施放区无人时,拔出两个控制气瓶的保险销,压下手柄,分别打开施放阀和二氧化碳气瓶,施放二氧化碳进行灭火

1.1.3救生筏

气胀式救生筏,是一种操作简单,使用方便,体积小,可在很短的时间内轻易的投放到水中的救生设备。投放时，首先将静水压力施放器上的保险销子拔掉，将链钩上的小环向上推,固定缚带即可自行松开,将救生筏抛出舷外。

1.1.4救生衣的穿戴

穿救生衣要做到紧紧贴住身体，将救生衣穿在身上，缚好颈带和胸带。将缚带向后交叉，拉到前面系紧。所有缚带打死结，防止松脱。

1.2对船员的培训

在一新船员上船后，应尽快地并不迟于其上船后两个星期，安排其进行使用船舶救生设备和灭火设备的船上训练。如果船员是定期安排轮换上船的，应在不迟于第一次上船后的两个星期内进行训练。应讲授船舶救生设备的使用和海上救生须知方面的课程，间隔与演习间隔相同。每次可包括救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和消防设备内容应在2个月内完成。

2消防救生设备的检查保养

2.1救生艇：检查周期7天，外观检查，清洁保养，艇身固定，艇机起动正倒车运转不少于3分钟。

2.2救生筏：检查周期7天，外观检查，清洁保养，阀身固定，静水压力释放器及短绳连接情况。

2.3艇内属具: 检查周期1个月，清点,清洁保养，过期更换.

2.4救生圈和属具: 检查周期1个月,外观检查，属具(电池)是否有效.

2.5救生衣: 检查周期1个月,外观检查,反光带、哨笛、示位灯齐全，电池在有效期。

2.6抛绳设备，救生信号：检查周期3个月，摆放整齐，易取，不受潮，注意有效期。

2.7二氧化碳灭火系统：检查周期6个月，外观检查，喷口是否损坏、堵塞，注意称重有效期和吹通试验。

2.8手提灭火器：检查周期6个月，外观检查，称重、喷嘴疏通、定期换药。

3怎样才能做好三副

三副在船长、大副的领导下，履行规定的船舶航行和停泊值班职责，我认为，

只要做好以下几点，就能做好三副：

在思想上要认识三副工作的重要性，三副主管消防救生设备，这些是船

员生命的最后保障，只有认真的对这些设备进行保养检查，使他们处于良好的状

态，才能在关键时刻用的上，救大家的命。所以作为一个合格的三副，必须有这

样的一个责任心：大家信任我，把生命的依托交给我，我必不负大家的重托。只

有这样才能自动的，自觉的，自发的做好工

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

出海前的准备工作，是在船长的指令下三副与机舱协同完成备车的工作，具体的工作如

下：

船长结合港口方的指令在恰当的时间内在如餐厅或其他公共场所内写出通知来通知备车，而

同时，当班的轮机员和三副就要明确自己应何时去机控室或驾驶台来协助完成备车工作。以

本船为例，一般情况下，都是提前40分钟备车； 备车：三副首先是与机舱联系，对时、车钟、备车、启动舵机，当班水手对舵(从正舵

开始，分别左舵，右舵每十度一对，一直对到各自的满舵位置，最后从一舷满舵打到另一舷

满舵，主要要看一下舵的反应如何)，同时，还要转换舵机对舵，但无论是1#舵机，还是2#

舵机，还是1#，2#舵机同时，对舵的方法都与上面提到的相同.必要的时候，还要通知大副

去舵机房对一下舵机；机舱准备冲车时打电话到驾驶台，当班驾驶员看船尾/船侧有无危险

物和障碍物，如渔网，小鱼船等，如果可以，

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

则通知机舱冲车.

三副在备车时要开启两部雷达，并且要调节好，使其在不同的距离挡工作，一般是在1.5

海里和3海里工作。调节VHF，使其保持在港口和引水的频道，保证手持无线电话在船上的

工作频道，并且电量充足。 核对主分罗经是否一致，如有偏差，应调节使其在0.5度以内，尤其是驾驶台两侧的

分罗经。开启测深仪、航向记录仪、各种信号灯(晚上)等是否正常，测试汽笛，雾号等是否

正常，如在夜间，调节各种指示器的亮度，如舵角指示器、风速表、风向记录仪、主机转速

表等等。

准备港泊图，港口的潮汐表，引水卡,拖轮单以及船舶数据，在GPS上输入离港后的

航线等等。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.2 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

当进港时，一般船长会在海图上标住位置，到时当班驾驶员叫他，有时上面会有指令，

如通知机舱备车，主机降至港速等等. 离港时,船长一般会在备好车,冲车时到驾驶台.当舷梯收好,若船长还没到驾驶台,就可以

通知船长上驾驶台. 由于守听港口频道和引水频道，当有指令下来时，一般应第一时间通知船长，到时船长

会告诉你具体的通知机舱与备车时间

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.3 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在靠离港期间，三副应在驾驶台操纵车钟，有怀疑时即向船长请示,并正确清楚地回令;

监督舵工正确执行船长或引航员的舵令;检查规定的信号是否正确显示，执行船长或引

航员的其他指令; 随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况，详细记载航海日志及车钟记录簿.注

意保持VHF16频道或港口指定频道的连续守听。

与此同时，三副还要随时监视所有可能用到的与航行和安全有关的设备的操作状态; 还要对水域内所有认为影响本船舶航行安全的他船进行连续的雷达标绘。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.4 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

随时监视航向，速度和船位是当班驾驶员的责任，也是正确执行航行计划和船长指令的

一种表现，具有良好航海经验的值班驾驶员至少能作到以下几点，但并不局限于此: 了解助航设备系统的性能和局限性，对它们的性能进行连续检测；用航迹算法推算船位

并检查所定船位； 使用可见的助航标志如沿岸的陆标和大洋上的天体等定位作为对电子定位系统的支持；

用回声测深仪监视水深的变化； 用独立来源的信息对所定船位进行检测,尤其是当船上使用GPS等电子定位系统作为主

要定位手段时显得更重要；

(不能对自动航行设备包括电子海图系统过分信任而忽略了对可见信息的正确使用)。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.5 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

号灯和号型是用来表示船舶种类，大小，动态和工作性质的灯光和型体.它们除了表示

船舶的存在外，还可以传递以下信息:表示船舶动态，如舷灯和尾灯表示在航;表明船舶的种

类，如垂直红白红三盏环照灯和球菱球号型表示操纵能力受到限制;表明船舶的工作性质，

如拖带灯表示正在从事拖带作业;表明船舶的大小，如仅显示一盏桅灯的机动船长度小于

50m。

号灯和号型是互见中船舶的主要信息来源，航海人员应当谨记，以便正确显示和识别.

而号灯和号型在各种天气中都应遵守。号灯在日没到日出都应遵守，号型在白天应遵守.值

得注意的一点是在晨昏蒙影期间应当同时显示号灯和号型。而号灯和号型的显示应严格按

19xx年国际海上避碰规则来执行，如有引水在船是显示上白下红两盏环照灯，有加油作业

时显示一盏红色环照灯等等.至于旗号，也应按有关规定和港口的规定来执行，如在船尾挂

船籍国的国旗，在主桅的右舷的一侧悬挂等等.

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.6 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在引航员登离船时，负责的驾驶员除保证船舶自身操作正确外，还要正确的监视其安全.

一般情况下，都是三副或当班驾驶员接送引航员，要注意引水梯是否绑牢，空载船的组合梯

是否足够高度，引水梯的边绳上是否作到无钩环，无绳结，无接头.踏板是否保持水平.并且

引水梯不应过长，引水梯下端的边绳不能打结成环. 还要注意引水梯及引航员登船处是否有足够的照明，从登船处到生活区的通道应作到无

障碍物，还应在登船处备妥带灯浮的救生圈和救生绳，同时，负责的驾驶员要带好对讲器，

并且已被实验过好用. 最重要的一点是在此期间，船舶应备车航行，以便可随时反应，并且在航海日志应有所

反映.

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.7 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在进出港时，通知所有船员就位的方式根据不同的船舶有所不同.就本船而言，可以在

驾驶台开船内广播通知. 或者在离港或出港时的适当时间让水手通知,然后有水手长通知甲板人员做进离港准备,

机工长通知机舱人员做进离港准备. 或者时间比较准的情况下，可以在公共场所出具通知的方式进行。特别是离港时,为防止

船员漏船,尽可能早的把开船时间让每个船员明白.

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.8 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

航行中交接班驾驶员应严格执行公司体系文件有关驾驶员交接班的规定以及《驾驶台

规则》中相关的规定，接班驾驶员要提前15分钟上驾驶台，其目的就是使接班驾驶员能够

对当时的船位，航向，航速，通航环境以及水域状况有充分的了解，每一位接班驾驶员上驾

驶台后首先要看一下船长有无特殊的指令(夜间要仔细阅读船长的夜航命令)，注意看一下雷

达，特别要注意一下那些对本船航行有影响的船舶，用远距离档扫描看一看附近的通航状况， 还要看一看主机转速及本船航速，仔细看一下海图，根据现在的航速，大概估测一下本

班所要行进的海域，看一看航线附近有无危险物，碍航物，重要的航区，转向点，有无复杂

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.9 日期： 的航段。看一看气象传真图，对附近的海域的气象状况有所了解，作到心中有数。

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

《19xx年国际海上避碰规则》第五条规定:"每一船在任何时候都应使用视觉，听觉以及适

合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估

计。

"了望"主要是指对船舶周围环境情况，特别是来往船舶及其动态进行观察，了解和判断.

而保持正规的了望的目的是"以便对局面和碰撞危险作出充分的估计"，其最终的目的是避免

碰撞事故的发生.并应达到下列目的:针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及

所有其他可用手段保持连续的戒备状态；全面判断碰撞和搁浅和其他危害航行安全的局面和

危险；探明遇险船舶或飞机，遇难人员，沉船，残骸和其他碍航物等等。 保持正规了望至少应包括如下各点:船舶应根据环境和情况配备足够的了望人员，并且应

是合格的；了望人员的位置应保证能获得最佳的了望效果，应根据当时的环境和情况，恰当

的指定了望人员的位置；在任何时候，均应有人保持连续，不间断的了望；了望时应使用适

合当时环境和情况的一切有效手段；了望是应认真，全面，仔细.对船舶周围的情况包括本

船的情况进行系统，全方位，科学的观察和鉴别；正确处理了望与其他各项工作的关系。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.10 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

以0720航次为例:航行中国沿岸海域.上午约地方时0610点，天气海面情况均良好，能见

度好，本船航向180，航速11.1节。本船前方右舷约10度处有一渔船，距离4海里，且海

图上得知右舷前距离本船约五海里水域有一危险沉船；在本船正前方，距离8.5海里处有一

来船，arpa显示其速度为14.0节，DCPA小于0.5海里，TCPA为28分钟，进一步观察发现

其相对方位无变化.

当两船相距6海里时，定位知距右前方沉船距离为三海里，考虑到离沉船过近采取向右

转向避让会使本船陷入被动危险局面，及渔船动态不明,故当班大副及时提前采取向右转20

度，DCPA增至1.6海里，且能以保持2海里足够距离驶过沉船,距离渔船约1海里,安全通过

对遇船,沉船及渔船.

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.11 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

船舶在航时，按照有关的规定和航海人员基本素质的要求，要利用适当的时间间隔来定

位，这不仅是为了了解船舶位置，更重要的一点是以此作为检测驾驶人员获得信息可靠性的

标准。

如果海图上数据的格式与电子定位系统的数据格式不同，在将船位画到海图上时要对数

据进行坐标变换，应注意在某些特定的海图上确实很明显要进行数据转换，卫星推导位置注

释给出了该海图上经度和纬度的转换数值。

在扫描数据非常陈旧的海图上，有些区域内的精度不高，这时值班驾驶员不应完全相信

电子系统所定位置，只要有可能就要使用视觉和雷达的航行技巧来保持与陆地的安全距离。 利用适当的时间间隔测定船位检测信息的可靠性，反过来，当班驾驶员也可根据获得的

信息来检测船位的可靠性，并以次判断电子定位系统的误差大小，可以在以后的航行中作到

心中有数.比如，通过定位，在海图上判断重要物标的时间和距离，之后在通过雷达或视觉

等观测，在相应的时间和距离是否观测到物标就能够判断其准确性等等。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.12 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

以0723航次为例:LT1830，船驶向长江口驶经长江口警戒区，准备改向至长江口1号锚

地，航速10.2节，航向335,水流较急且逆流航行，西北风6级，受长江口水流影响,风流压

差为9度，右舷50度有一南下船,ARPA显示船速为13.5节，航向180. 为能和追越船保持安全距离，向左调整航向，考虑到当时长江口流压较大，过往船舶较

多,将风流压差考虑在内，调整航向为315，并及时用高频与南下船联系,本船过南下船船头，

DCPA增至0.7海里.

虽然DCPA较小,但是考虑到过往船舶较多,而且本船已接近到达长江口1号锚地,锚泊船

舶较多,不宜过大角度转向,避免另外的紧张局面,两船保持0.7海里的安全距离驶过让清。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 3.13 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在航行中驾驶员每班都要核对电磁罗经,并记入航海日志,二副是航海仪器的养护责任人,

负责平时的保养.在航行中每班驾驶员都要把当时的航向、航速及当时的气象情况准确无误

的记录到航海日志内. 以0718航次为例:过琼州海峡中水道，船长指航，水手手操舵，琼州海峡中水道虽然河

道较宽，但是鱼标，鱼船过多,提前通知机舱备车航行,并把时间记入航海日志. 在进入马村航道时,引航员指行,发出车钟令时，驾驶员复述车钟令并将车钟调整至相应位

置，主机转速至所要求转数时，及时向引航员复述当时车钟令，并记下当时时间精确到分秒，

和车钟令一并记入到车钟记录簿。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在开机前应检查以下主要开关按钮是否处于正常位置: 雷达电源开关及发射开关应在

关的位置;亮度控钮应放在反时针到底(最小)位置。检查天线上是否由人或妨碍天线旋转的障

碍物。

开机(注意: 开机前应核实雷达天线附近无危险) 确认系统的主电源开关“POWER

SWITCH”在“1”的位置“POWER”键，绿灯亮起；系统自动预热延时3分钟（延时时间显示在荧

光屏的中央），并进行系统自检；按下“增益GAIN位于零，TX/STBY”键，雷达处于发射状态。

调整GAIN至合适位置，开始扫描.

调谐 在面板上按下“AUTO”，选择“MANUAL”调谐;若在上个步骤中，选择“AUTO”系统

将进行自动调谐。 荧光屏调节 调节面板上的“BRILL”键，至合适的观察亮度；用“RANGE”中的“+”“-”按钮

选择适当的量程；调节面板上的“GAIN”键，使物标回波至合适的清晰度；按下“AUTO”在菜单

中选择海浪、雨雪抑制方式，选择“MANUAL”方式，可调节面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN

（雨雪抑制）”旋纽至合适的观察状态，选择“AUTO”方式，系统进行雨雪海浪自动抑制。 数据的读取 移动游标至所要读取的物标上，左上角的数据将显示该物标相对于本船的方位

距离；用方位线和距离标圈也可读取相应的数据。 关闭系统 按

“TX/STBY”键；按下“PWR”键，绿灯熄灭。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.2 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

ARPA基本功能的操作包括目标录取，矢量模式选用，读取目标的数据和清除已跟踪目

标。

目标录取 目标录取有人工录取和自动录取两种方式选用。 矢量模式选用 若想用矢量来判断本船与目标船有无碰撞危险时，可选用相对矢量模

式，并适当增长矢量时间；若想用矢量来作本船与危险目标船的避让决策时，可选用真矢量

模式；若想了解目标是否机动，可选用尾迹显示功能，航迹点至少为4个，其间隔时间一般

固定为2 min或3 min，也可适当调整。

读取指定目标的数据 可用操纵杆或跟踪球，将录取符号移到欲读取数据目标回波上，

按数据读出键，则该目标的六个参数(方位，距离，真航向，真航速，CPA，TCPA)可从数据

显示器读出.

清除已跟踪目标 对于不重要的已跟踪目标，可予以清除.手动清除可以逐个目标进行或

全部清除.逐个清除是用操纵杆移动到录取符套在要清除的目标上，按"清除"键，则可取消

跟踪;

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.3 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

影响雷达精度的工作因素主要有雷达的工作波长，雷达的脉冲宽度，脉冲重复频率，发

射峰值功率，天线波束宽度，天线转速，天线极化形式，天线增益，接收机灵敏度，接收机

通频带有关。

工作波长:雷达的工作波长与最大作用距离，距离分辨力，方位分辨力.测方位准确度及

抗杂波干扰能力等密切相关。 脉冲宽度:雷达的脉冲宽度于最大作用距离，最小作用距离，距离分辨力，测距精度及

抗杂波干扰等性能有关。 脉冲重复频率:脉冲重复频率主要与显示器所用量程和最大作用距离有关。 发射峰值功率:发射峰值功率与最大作用距离和抗杂波干扰等性能有关。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.3 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

天线波束宽度:天线波束宽度分为水平波束宽度和垂直波束宽度两种.它们与雷达的最大

作用距离，最小作用距离，方位分辨力，测方位精度，抗杂波干扰等多项使用性能有着密切

关系。

天线极化形式:船用雷达天线的极化形式有水平极化，垂直极化和圆极化三种。极化不

同，其抗海浪干扰，雨雪干扰的性能也不同。 天线增益:雷达的最大作用距离于天线增益的平方根成正比。 接收机灵敏度:接收机灵敏度越高，雷达最大作用距离越远。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.4 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

荧光屏调节 调节面板上的“BRILL”键，至合适的观察亮度；用“RANGE”中的“+”“-”按钮选

择适当的量程；调节面板上的“GAIN”键，使物标回波至合适的清晰度；按下“AUTO”在菜单中

选择海浪、雨雪抑制方式，选择“MANUAL”方式，可调节面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN

（雨雪抑制）”键至合适的观察状态，选择“AUTO”方式，系统进行雨雪海浪自动抑制。

显示器的维护和保养: 每年用软毛刷清除一次显示器内的灰尘。 应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水擦抹安全保护玻璃罩和标绘玻璃罩。清洁剂绝不能用

苯类，薄漆，汽油或其他有害品代替。 应小心的按照说明书的规定打开显示器面罩， 用蘸有酒精或清水的软布轻轻地擦抹方

位标尺表面。清洁剂绝不能用苯类，薄漆，汽油或其他有害品代替。 用干的软布轻轻抹去荧光屏的灰尘。检查各连接电缆和插头是否牢固可靠和接触良好。 当发现显象管高压帽的周围打火时，应在对地充放电后，再用无水酒精清除高压帽上的

尘埃等。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.5 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

影响雷达回波正常观测的因素包括扇形阴影区，假回波和干扰杂波。这些因素都会造成

信息的误解。

扇形阴影区 雷达波束爱传播路途中被大船上的前桅，将军柱，烟囱等高大构件或建筑物阻挡和吸收，

致使雷达在这些遮蔽物体后面无法探测到其他物标，结果在荧光屏上对应的区域形成探测不

到物标的扇形暗区，这种扇形暗区称为扇形阴影区。在阴影区中心探测不到物标，但在其边

缘可探测到反射能力较强的的物标回波，阴影区的大小主要取决于天线与有关构件的间距，

构件大小及与天线的相对高度航行中，如对阴影区是否存在物标有疑问时，可暂时改向识别

它。

假回波 由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物理现象，在雷达观测中，有时同一

个目标在荧光屏上多处显示，或显示的回波并不是目标的真实位置，这种多余的，影响雷达

正常观测的回波，称为假回波 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.5 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

间接反射假回波:本船上的烟囱，大桅等高大构件及其附近的大船，陆上的高大建筑物等

强反射体，不但能阻挡雷达波向前传播从而在其后方形成阴影区，同时，它们又能直接来自

雷达天线的雷达波间接反射到目标，目标回波又在经过上述反射体间接反射回天线。于是，

一个目标在荧光屏上可能产生两个回波亮点，除一个真回波外，在上述反射体的方位上还会

出现一个距离等于反射体至物标的距离和反射体距离之和的假回波，这个回波称为间接反射

假回波。通常识别间接假回波的方法是临时改变本船的航向。

旁瓣回波:由于天线波束的旁瓣扫到近处强反射物标所产生的假回波，称为旁瓣回波。

由于旁瓣波束对称分布于天线主瓣波束两侧，故旁瓣回波也对称分布在真回波两侧的圆弧

上。旁瓣回波的距离与真回波相同，但方位不同，而且强度比真回波弱的多，故可适当减小

增益或用海浪抑制钮加以减弱。

多次反射回波:雷达波在本船和正横近距离强反射体之间多次往返反射，均被雷达天线

接收而产生的假回波，称为多次反射假回波。其特点是在物标真回波外侧，连续出现几个等

间距，强度逐个变弱的假回波，其方位与真回波一致。可根据反射回波上述显象特点予以识

别或适当降低增益减弱之。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.5 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

二次扫描回波:当出现超折射现象非常强烈时，雷达的探测距离将大大增加，若远处物标

回波返回天线的延时时间△t大于雷达脉冲重复周期T时，则由第一次发射产生的物标回波

将显示在第二次扫描线上而形成的假回波，称二次扫描回波。其特点是假回波图形与实际物

体形状不符;假回波显示的方位与真回波方位一致，但距离不同;假回波在屏上移动是不正常

的。可以改变量程和对照海图识别之。

干扰杂波 在雷达荧光屏上，除可能存在上述各种假回波外，还可能出现一些干扰杂波妨碍雷达正

常观察。

海浪干扰:由海浪反射雷达波而产生的海浪干扰杂波，形成屏上本船周围6 n mile到8 n

mile内的鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射回波的强度与相对风向有关，上风侧方向的海浪反射强，

下风侧方向弱。另外，雷达工作波长短，天线水平和垂直波束宽度较宽，脉冲宽度大，天线

转速慢，使用垂直化天线，则海浪反射强。为了抑制海浪干扰，可选用S波段雷达，使用面

板上的海浪抑制旋钮酌情调节，达到既抑制干扰又不丢失物标的目的。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.5 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

雨雪干扰:由雨，雪反射雷达波产生干扰脉冲，在屏上形成无明显边缘的疏松的棉絮状连

续亮斑区。降雨(雪)量大，雨点越粗，雷达工作波长越短，天线波束越宽，脉冲宽度越宽，

则雨雪反射越强。为抑制雨雪干扰，可选用S波段雷达，选用窄脉冲宽度及圆极化天线，也

可用雨雪干扰抑制控钮或开关加以抑制。

同频雷达干扰:由邻近他船同频雷达发射的电磁波进入雷达天线而产生的干扰，称为同

频雷达干扰。当两台雷达的脉冲重复频率相差很大时，显像为不规则的散乱光点，当两台雷

达的脉冲重复频率稍有不同时的显像:当用远量程档时，显示点为螺旋线;当用近量程档时，

显示为经向射线。由于同频雷达干扰的显像较特殊，比较容易识别，一般不影响观测。干扰

过于严重时，换用近量程观测，可减小其影响或选用另一波段雷达工作，如装有同频雷达干

扰抑制器，可打开面板上的控制开关即可消除。

电火花干扰:雷达屏上常见的电火花干扰有两种:一类是在固定位置出现不规则的亮线，

一般是偏转线圈电刷和滑环接触不良引起的;另一类是位置不定的径向亮线，可能是机内电

源，发射机，接收机等有关器件跳火形成的，这是故障，应立即检查，排除后使用。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.6 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

当船舶遇险时，SART应人工启动，以准备响应任一9GHz雷达发射的探测脉冲，此时SART

处于只收不发状态.当有搜救船舶或直升飞机到达遇难船舶附近的海面时，由于搜救船舶或

直升飞机上的9GHz导航雷达不断地发射探测脉冲，SART对于9GHz的探测脉冲进行响应，

每一次9GHz探测脉冲作用之后，立即发射12个频率变化范围9200到9500MHz的微波信

号，其中每个持续时间在8微秒稍多一些，共计100微秒.这12个频率为线形变化的信号被

搜救船舶或直升飞机的导航雷达收到后，在其雷达的荧光屏上显示出沿半径方向总区约8n

mile12个长划，其荧光屏中心表示搜救船舶或直升飞机所在位置，第一个亮点信号到中心的

距离为搜救船舶或直升飞机到遇险船舶上SART或手持SART的幸存者之间的距离，其方位

按船首线逆时针计算.

雷达应答器是一种被动式的有源雷达信标.它须在接收到船用雷达的发射脉冲信号后约

0.5微秒便自发发出经编码的回答脉冲信号，其回答的编码脉冲信号被船用雷达接收后显示

在荧光屏上，可以测其方位和距离，以供定位，导航和搜救之用。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.7 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.8 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.9 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.10 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.11 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.12 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

影响雷达精度的工作因素主要有雷达的工作波长，雷达的脉冲宽度，脉冲重复频率，发

射峰值功率，天线波束宽度，天线转速，天线极化形式，天线增益，接收机灵敏度，接收机

通频带有关。

ARPA的误差主要来源于两个方面:其一是设备误差，包括个传感器及ARPA本身产生的误

差;其二是操作者对ARPA显示数据，信息的错误理解，操作不当，经验不足或疏忽而导致的

误差。

ARPA的各种误差将影响其录取，跟踪，计算，判断，及显示等多种功能，因而直接影响

避碰行动的正确决断。 ARPA系统的局限性

1.传感器的局限性 2.自动检测的局限性 3.录取的局限性 4.跟踪的局限性 5.

报警的局限性 6.安全判断的局限性 7.ARPA用于狭水道的局限性 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.13 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

ARPA系统在执行各种功能时，对出现的某些工作状态必须提醒驾驶员警觉而发出报警。 主要报警如下：

1.目标的CPA，TCPA违反安全判据而发出报警，其操作如下：设置“CPA” 和“TCPA”： 按

“MENU”键，按“8”和“5”找到子菜单中的“ARPA”；按“1”，用数字键或“+”“—” 键，输入“CPA”

数值；按“2”，用数字健或“+”“—”键，输入“TCPA”数值；

2.目标闯入警戒区报警并对其实行自动录取和跟踪，其操作如下：警戒区设置：按下

“GUARD ZONE” 键移动鼠标选择“GZ1”或“GZ2”或“GZ1”和“GZ2”“ON”。根据需要用电子方位线

和活动距标圈进行警戒圈设置。

3.目标回波丢失报警和"坏回波"报警：当物标的回波特别弱或该物标运动到岸或到大船

的后面，无回波反射时或由于海浪抑制丢失物标回波时，在“WARNING”框内将会有“LOST”

闪烁，并发出声音报警。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.13 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

4.录取目标总数超过额定数报警：例如，ARPA录取额定数为20个目标，当手动录取第

21个目标时则发

出"Over 20"报警。

5.丢失船位报警：当“GPS”船位不能进入“ARPA”时，右下角数据框内“LOST GPS”将不断闪

烁，并同时发出声音报警。 ARPA系统是一个较复杂的电子系统.系统测试功能即用于检查系统的工作性能，检查各

主要部件，各输入信号及接口工作是否正常，用于调整ARPA显示器。系统测试包括用"TEST"

功能和用诊断程序(Diagnostic Program)自测试功能。 用"TEST"功能 按下面板上的"TEST"键后，可以检测面板上所有控制键的发光二极管，

指示灯，数码管对应的功能.如这些灯，管轮流闪亮一遍，则表示相关的电路和功能正常;未

亮的灯和管则表示相应部分有故障，系统无法执行相应功能。有的ARPA在按下面板上的

"TEST TARGET"键后，则屏上显示模拟运动目标

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.13 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

回波"X"，其初始数据为:R=5 n mile B=45O CPA=1 n mile TCPA=20 min，

人工录取该测试目标，3 min后，显示数据为CPA=1 n mile， TCPA=17 min.若实际读出数据

与此数据有较大误差，则表明该ARPA录取，跟踪和计算功能有问题。

2.用诊断程序(Diagnostic Program)自测试功能 各种ARPA均装有自测试程序，具有自测

功能.当启动该功能时，按设计的测试周期对ARPA系统中的诸如电源，输入信号，输出信号，

噶传感器接口及系统各主要电路等进行自检，完成一次自检约需要几十分钟，各ARPA不尽

相同.在自检过程中，一旦查出故障就发出警报，并在数据显示器上显示故障序号，根据故

障序号查阅说明书，可知故障发生的部位及内容，以便及时检查。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.14 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

录取目标的方法有人工录取和自动录取两种. 人工录取的优点:可按危险程度作为先后录取的方案，一般先录取船首向，右舷，离本船

近的相遇船;可根据需要逐个录取，录取目的性明确;运用观测经验，较容易在干扰的背景中

识别和录取目标.

人工录取的缺点:录取操作过程费时间，录取速度慢，在多目标复杂情况下容易措手不及;

如果观测疏忽，可能漏掉危险目标;目标运动情势及危险程度随时变化，对新出现的危险目

标或丢失后又出现的目标的重新录取操作繁杂，且需连续观测，值班驾驶员负担较重。 自动录取的优点:录取速度快，可应付多目标情势;能自动作出优先录取的方案;不需要连

续观测，可减轻驾驶员负担。 自动录取的缺点:可能造成虚假录取;可能漏录取处在杂波干扰区甚至干扰区外的弱小目

标;难以适合多目标运动态势复杂的场合，可能会造成漏录取危险度较大的目标，而造成紧

迫危险。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.15 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

首先确定PPC(预测危险点) 过目标船T点画出MINCPA圆的外切线TT1和TT2.这两条外切线即为目标船与本船有无碰

撞危险的临界相对运动线. 以本船O为圆心，画MINCPA圆 以VT末端A为圆心，以V0为半径画圆弧，交TT1与TT2于D，C连接CA，DA，则CA，

DA，为本船改向时的危险临界航向. 过O点作CA，DA的平行线，交VT沿长线上于F，G两点，F，G即为本船和目标船未来

可能发生碰撞的危险区的两个边界点. 作FG两侧平行线，使它和FG的间距均MINCPA;再作FG四等分，其二，三等分线分别与

两平行线交于J，M，K，N;连接FJ，FM，GK和GN，则构成六边形PAD.

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.16 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在采用自动录取方式时，需要开启和设置警戒区来自动录取目标. 一般ARPA可设置两个警戒区.每个警戒区有内外两层，构成警戒深度.当目标闯入警戒区

外层，ARPA即自动录取并跟踪，直至目标闯入内层，ARPA发出目标闯入报警，显示识别标

志符号.这种措施使自动录取与报警分层，在报警前积累一定数量的目标据，可以防止虚警

和减少漏警.通常外层和内层的间距不可调，但警戒区可根据需要调节。 设置警戒区的操作步骤如下：选择控制面板的"GUARD ZONE"按纽；按下此按纽，旋转活

动距标圈来选择警戒区的半径；旋转电子方位圈，来确定警戒区的扇形张角的两个边缘；按

下"ENTER"。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 4.17 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

运用ARPA的试操船功能，可求取本船对危险相遇船的避让措施.若是碰撞危险报警解除，

按试操船的结果来操船就可以避免事故的发生。 当采用相对矢量显示时，本船模拟改向或变速，如能使所有目标的相对矢量不与NINCPA

圆相交，则模拟航向或航速即为安全航向和航速。 当采用真矢量显示时，本船模拟改向或变速，如能使本船和目标船真矢量矢端不相交，

或PPC标志偏离本船航向，或本船航向线不与目标船的PAD相交，则模拟航向或航速即为

安全航向或航速.

当采用仅存危险矢量显示时，本船模拟改向或变速，使屏幕上不显示任何矢量，则模拟

航向或航速即为安全航向或航速。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 5.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取的安全措施如下： 确认警报 船员一听到紧急报警，首先应立即弄清属于何种紧急情况.最好的办法是一边

迅速穿着衣服，打开房门，一边沉着冷静地听完两组报警，如果不是熟悉的消防，弃船，人

落水，堵漏信号，应检查布置于床头墙壁上的应变任务卡，切忌没有弄清情况而盲目行动，

导致延误宝贵的时机和造成不必要的人身伤害.例如当船员把弃船警报的七短声一长声误听

成都是短声的火灾警报而采取，发现弄错后再纠正，可能会在倾覆弃船时丧失放艇时间，只

好直接跳入海中，易造成淹死或过早冻死等后果.切忌不穿衣服就行动，这在任何应急行动

中都会造成人身伤害.切忌携带应急不需要的物品而妨碍行动，一些船员在弃船时因执迷于

掘取自己藏匿的钱财，来不及撤离而随船沉没。 迅速采取行动 船员当确认报警性质后，应立即确认自己的任务.如有任何疑问，应当核

实自身在应变任务卡或应变部署表中的任务，以免失误.平时持之以恒的演习是应急时迅速

采取行动的基础.确认应急任

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 5.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

务后，应立即携带规定器物加入应急行列.听到警报信号后，船员必须在2分钟内到达指定

的集合地点.所有的警报确认，任务确认，穿衣服，拿规定器材和到达集合地点，都必须在

两分钟内优质完成。

保护旅客和下属船员安全 海上对象的优先权，依次为人命(旅客-船员)-船舶-海洋环境. 服从指挥，保持镇静 应急情况复杂多变，需要船长，现场指挥和各队负责人在应急计

划的基础上，根据事态发展灵活指挥.服从指挥能使全船的应急行动忙而不乱，步调一致 遵循应急部署/应急计划，采取正确的应急行动 应急部署表和应急计划是应急的行动

规范，是对可能发生的紧急情况，根据以往的经验教训，结合本船的实际情况，在反复考虑

的基础上确定的应急预案.在应急时，应始终以此为基础.在应急的初始阶段，应严格遵循应

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BOOK) 急预案，而后由指挥人员根据事态发展作适当调整。

职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 5.2 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在进行碰撞演习时采取的应急行动 船舶发生碰撞，船长应立即上驾驶台，发出应急警报

信号，并用船令广播通报应急事项，指令全体船员迅速进入应急工作岗位；迅速采取措施确

定碰撞部位，记录碰撞发生的时间和地点，双方大概危险程度与人员伤亡情况，是否发生污

染，尽可能了解对方的船名，呼号，船籍港，始发港与目的港，载货情况，船东名称及地址，

并记录当时的海况和能见度情况；以最快捷及有效的通讯途径报告公司总调，港口当局及代

理；按公司和港口主管当局指定的频道保持连续守听；针对碰撞损失的情况迅速组织自救，

或根据公司指示采取相应措施，防止损失的进一步扩大，防止污染扩大；全力抢救落水及伤

亡人员，并在现场附近守侯和搜索，直至双方人员及船舶已脱离危险和得到港口主管当局或

船东指示方可离开现场；如实慎重记录航海日志等法律文件，保管好原始资料如海图，航向

记录纸，车钟记录簿，通话录音等；争取登上对方船舶以查实对方损失程度，并作好记录拍

照.船长应向对方提交"被碰撞通知数书"一式两份，一份由对方船长签署后收回；当碰撞导

致船舶搁浅，触礁，进水下沉，污染，倾覆等紧急情况时，应转入相应的应急操作。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 5.2 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在进行搁浅演习时采取的应急行动 当船舶发生搁浅或触礁，切忌盲目使用推进器或舵设备

急于求得自力脱浅，以避免扩大损失；立即显示搁浅信号；迅速查明搁浅情况，查明船体破

损情况，进水情况及污染情况以判断船舶危险度.调查包括搁浅时间及搁浅船位;船舶搁浅部

位和船首方向;当时船舶吃水;周围水深与底质;当时气象情况，潮汐，流向与海况主机及推进

器，舵设备和其他机械设备受损情况或可能受到的危害情况;污染情况等；立即向有关各方

报告，并连续守听指定的无线电话频道；控制污染，如果查明船底触底部位为油料舱，只要

可能应将该舱油料转移，防止产生破洞漏油，造成污染事故.如已造成破损污染，应按进水

和油污应急计划采取相应措施；计算浮力损失及核算稳性情况，在查明船体受损情况，确认

脱浅号不会导致船舶翻沉时，应选择脱浅方案；船长将选定的脱浅的方案尽早报总调或代理

请求安排必要支援。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 5.3 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在进行救生演习时采取的应急行动如下 发现落水人员后，应立即就近投下救生圈，自

发烟雾信号;夜间应抛下带自亮灯救生圈；停车并向落水者一舷操满舵，以免船尾和螺旋桨

打到落水者；发出人员落水警报，进入人员落水应急部署;派专人携带望远镜登高了望，不

断报告落水者方向;向船长报告的同时，通知机舱备车，运用适合当时情况的操纵方法操纵

船舶驶近落水者，并准备放救助艇;放艇救助.如海面平静，应尽早放下救生艇，不要等待船

完全停下来.救生艇降落装置应能在船舶有5kn余速时将救生艇降落至水面.如海面有风浪，

应将船舶驶至落水者的上风侧，从下风舷放下救生艇，救生艇在下水后，尽快从落水者的下

风靠拢落水者。 当遇险船舶上的人员需要救助时 如遇险船舶可放下救生艇或救生筏时，本船应驶往遇

难船的下风侧停留，等待对方救生艇;或驶往遇难船首尾的近距离处，使本船位于遇难船的

上风，便于难船救生艇靠本船的下风舷;需要本船放救生艇时，本船应驶抵遇难船的上风侧，

自本船的下风侧放下救生艇;若人员无法离开遇难船是可以用抛绳枪或其他方法在两船间带

好缆绳用救生裤使人员骑在上面转移到本船上。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 6.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在遇险演习中，收到他船的遇险信息后，可以根据遇险信息上的船位来确定遇险船相对

本船的位置。也可以通过搜救协调中心指定的岸台或岸站得到遇险船舶的信息包括遇险船舶

的船位和相对本船的位置。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 6.2 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在消防演习中，需要评估的因素有：火灾的等级和种类；适于使用何种灭火器；合适的出

击办法；如何防止火势蔓延；必要的人员和灭火方法。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO.7.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

IMO标准海上用语包括SMCP的字母与数字的拼读，标准海事用语，标准舵令和标准车

钟令.

SMCP的字母与数字的拼读 字母: A:Alfa B:Bravo C:Charlie D:Delta E:Echo F:Foxtrot G:Golf H:Hotel I:India

J:Juliet K:Kilo L:Lima M:Mike N:November O:Oscar P:Papa Q:Quebec R:Romeo

S:Sierra T:Tango U:Uniform V:Victor X:X-ray Y:Yankee Z:Zulu

数字的拼读: 0:Nadazero 1:Unaone 2:Bissotwo 3:Terrathere 4:Kartefour 5:Pantafive 6:Soxisix

7:Settaseven 8:Oktoeight 9:Novenine 小数点:Decimal

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO.7.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

标准舵令: 正舵:midships 左舵-XX:port-XX 左满舵:hard-a-port 右舵-XX:starboard-XX 右满舵:hard-a-starboard 回舵XX:ease to XX 把定:steady 照直走:steady as ship goes 用舵完毕:finished with

wheel

标准车钟令: 全速前进:Full ahead 半速前进:Half ahead 慢速前进:Slow ahead 微速前进:Dead

slow ahead

停车:Stop engine 微速后退:Dead slow astern 慢速后退:Slow astern 半速后退:Half

astern

全速后退:Full astern 急速前进:Emergency full ahead 急速后退:Emergency

full astern

备车:Stand by engine 用车毕:Finished with engine 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO.7.2 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

值班驾驶员在当班期间除了保证安全航行外,还要注意守听VHF,接收INM-C

站,NBDP,NAVTEX,气象传真机等上面所播发的气象和海上安全信息.并能理解从而作出相应的

判断和记录。如一些上在NAVTEX所播发的航警和气警,值班驾驶员应能够判断是否与本航次

的航线有关,如有关,应交由二副标注；紧急的情况下,应立即标注；还有气象传真图的接受,

当班人员应对天气状况作出判断,以利于航行,并保证航行安全等等。 在本船上,习惯是把航行警告与气象信息分开保存,以便于驾驶员和船长查看.

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO.7.3 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

以中午船位报为例说明： ZCZC NR12041 TO：（14468） FM：BAWANGLING/BROG DD：21-12—2007 （0912）1249N/04709E C/082/12.1 ELY/5 SEA/MOD FO/1695.4 DO/66.6 FW/215 ETA LIAN YUN

GANG 29 TH AM BAWANGLING。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO.7.4 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

下面是一次本船在长江航道与他船及吴淞控制中心的一次通信内容:

(1)霸王岭:宁安1, 宁安1,霸王岭呼叫,听到请回答,OVER

宁安1: 宁安1收到,霸王岭请转06频道,OVER 霸王岭:宁安1,我是霸王岭,在你后面1海里左右,我打算从你左舷追越,是否可以?OVER 宁安1:好的,请保持横距,我保速保向.OVER,OUT 霸王岭:好的,谢谢,OVER.

(2)霸王岭: 吴淞控制中心,霸王岭呼叫,OVER 吴淞控制中心:霸王岭请讲 霸王岭: 控制中心下午好,我在045浮,准备从宁安1左舷追越,已经得到宁安1的同意,你看

是否可以?OVER

吴淞控制中心:可以,注意安全. 霸王岭:好的,谢谢.再会,OUT 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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日期： 职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 7.5

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

英语是船舶航海和海上货运的公共交流语言.为了船舶航行安全和高效操作，每个从事船

舶航海的船员必须掌握和正确使用航海英语.经修订的19xx年STCW公约要求500总吨或以

上船舶负责航行值班的人员知晓，理解和具备使用标准海事通信用语的语言能力，应尽可能

经常将这些通信用语优先于其他近意的词汇加以使用，并作为航海教育和培训的一个指导部

分。

国际海事组织根据STCW公约修订后的19xx年SOLAS公约关于口语通信方面的要求，

并为了使船舶航行和操纵更加安全，使海上，港口，附近航道，港内及船上通信联系时所使

用的语言标准化，编制了标准海事通信用语.通过这一途径，时这些英语通信用语能成为广

大船员接受的安全语言.当在对正确意义和翻译有疑问的诸多情况下，所有航海国家的人员

可通过标准用语进行信息语言交流，提高海上现代条件下的通信和准确性.为此，标准海事

通信用语立足于英语的基础知识，以最大程度上减少语法，词汇和习惯用语的多样性;并规

范其结构，以减少语言通信中有关方面的误解，从而达到标准海事通信用语的使用目的.

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 8.1 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO. 8.2 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO .9.1

日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

旋回圈的大小与船型,载重量,吃水,吃水差,船速和水深等密切相关。一般来说,船速对旋回

圈所需要的时间长短有明显的影响,但对旋回圈大小的影响不大;一般船舶舵面积比随吃水增

加而降低的趋势,着将导致相应于舵力的旋回阻矩增大,而舵力转船力矩减小,而且,随吃水的

增加,船舶通过重心G点数轴的转动惯量增加,初始旋回大大减慢。因此,吃水增加时,旋回进

距增加,横距和旋回初径也将有所增加;吃水差:有吃水差和平吃水相比较,相当于较大程度上

改变了船舶水线下传体侧面积的分布状态,因而对旋回性能带来明显的影响;浅水影响:由于

浅水中横向阻力明显增加,漂角明显下降,同时浅水中的舵力有所下降,舵力转船力矩下降,再

加上浅水中的阻尼力矩明显增大,船舶的旋回性下降。 影响紧急停车距离的因素主要有船舶排水量,船速,主机倒车功率,推进器种类,船体污底

情况和其他外界条件. 见附表船舶旋回圈和停车冲程。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO .9.2 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

风对船舶操纵的影响可以简单的概括为顺风快,顶风慢,漂移之外还有偏转。船舶在风中

的漂移和偏转规律如下:船舶在静止中或船速接近零时,船舶将顺风转止接近峰舷角100度左

右向下风漂移;船舶在前进中,正横前来风,慢速,空船,尾倾,船首受风面积大的船舶,船首顺风

偏转;前进速度大的船舶或满载或半栽,首倾,船尾受风面积较大的船舶,船首将迎风偏转;正横

后来风,船舶将呈现极强的迎风偏转;船舶在后退中,在一定风速下并有一定退速,船舶迎风偏

转。

见附表船舶旋回圈和停车冲程。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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日期： 职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO .9.3

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO .9.4 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

系泊的准备工作：清理带缆场地，根据泊位和天气情况清理系带所需缆绳，并将选定先

带的各根缆绳的琵琶头通过导缆孔后，折回挂置在旋墙上或放在甲板上；锚机或绞缆机试转，

轴承旋转部位加油润滑，使绞缆机处于可靠使用状态；在船首，船尾各准备2到3根撇缆绳，

将撇缆绳盘好暂放在甲板上，撇缆人员做好准备，听到指示立即抛出；带缆从绞缆机卷筒上

解下改挽到缆桩前，必须先用制索绳将带缆暂时控制住，以防缆绳松出，船位移动；船舶靠

离码头前应准备有圆球碰垫，如发生碰撞或摩擦时，可将圆球碰垫放在与码头相接触的地方，

以缓冲并减小损伤；备好挡鼠板，待带缆结束时安装。

系泊：当船舶距离码头至一定距离时，持撇缆人员先招呼有关人员注意，然后将撇缆抛出，

成功后，将撇缆尾端在带缆琵琶头上打撇缆活结或单套结接妥；靠码头通常是顶风顶流靠，

所以一般先带头缆，使

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO .9.4 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

得船身后退时不动车就能稳住船身；船尾应在船首已带上头缆及首倒缆并稳住船身后，在驾

驶台的示意下，开始出缆；当码头上带缆人员拉撇缆时，应及时将带缆送出舷外，送放缆要

和码头上拉缆绳的速度配合好；

松缆绳时，不可用脚踏缆绳来控制送放速度，更不可站在绳圈中，以防伤人，可用止索

打半结控制；缆绳送到码头上，琵琶头套在缆桩，待带缆人员通知可以绞缆时，船上就可以

绞缆，绞缆速度应听从指挥人员指挥，在绞缆过程中有关人员应注意缆绳受力情况，不可站

在缆绳，导缆钩，卷筒附近，以防断缆伤人；船舶靠拢码头后，要把缆绳由卷筒上松下挽到

缆桩上，在次过程中要防止缆绳松出船舶移位，操作要熟练，动作要准确和迅速；船舶靠好

码头，带缆工作结束，应在舷外每根缆绳上放上挡鼠板.所有工具，机器及缆绳都要收拾整

理好。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO .9.5 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

得到船长下达准备左或右锚命令后，应做下列准备工作:锚机试车，检查其运转是否正常；

打开锚链制，移开锚链筒盖板；将左或右侧锚链离合器合上，松开左或右侧刹车，开动锚机，

将锚松出锚链孔，悬垂在水面上，制牢离合器，使锚处于立即能抛状态；准备好锚球；上述

工作做好后报告驾驶台，左或右锚备好。

抛锚:得到抛锚命令后，大副立即指示木匠松开刹车，让锚凭借本身重力自行下落，待

锚到底后用刹车刹住锚链，立即升起锚球或显示锚灯，每节锚链通过甲板时，应报告节数；

抛锚时船应保持适当前进或后退速度，锚链才能松出去，当锚链松出1.5-2倍水深的链长时，

应刹住锚链利用船的拉力使锚爪抓底，在锚链未完全拉直时，及时再松一段锚链，如此反复

进行，直到松至要求的链长为止；抛锚过程中，必须将锚链的方向，松紧状态报告船长；正

确判断锚是否抓底；港内抛锚是应注意海底电缆及其它禁止抛锚区。

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职能： 航行(操作级) 训练内容顺序号： NO .9.6 日期：

(FUNCTION):Navigation at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在进行救生演习时采取的应急行动如下: 发现落水人员后，应立即就近投下救生圈，自

发烟雾信号;夜间应抛下带自亮灯救生圈；停车并向落水者一舷操满舵，以免船尾和螺旋桨

打到落水者；发出人员落水警报，进入人员落水应急部署；派专人携带望远镜登高了望，不

断报告落水者方向;向船长报告的同时，通知机舱备车，运用适合当时情况的操纵方法操纵

船舶驶近落水者，并准备放救助艇；放艇救助，如海面平静，应尽早放下救生艇，不要等待

船完全停下来.救生艇降落装置应能在船舶有5kn余速时将救生艇降落至水面；如海面有风

浪，应将船舶驶至落水者的上风侧，从下风舷放下救生艇，救生艇在下水后，尽快从落水者

的下风靠拢落水者。 驶向落水人员的操船方法有三种：单旋回，双半旋回，Williamson旋回。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.1 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

作为营运船舶，作好货舱和深舱装载前的准备工作很重要，但由于所装货物的不同，准备

工作的侧重也有所不同，但至少应作到以下几点，但并不局限于此:

1.检查清洁货舱.要求舱内无残存货物，干燥清洁，污水井畅通且干净.但对于那些要求

比较高的货物，只作到这些还远远不够，比如装粮食，还要求舱内无铁锈，无油污，无异味，

无鼠虫害等等;

2.船舶应对货舱是否适合装载航次命令指定的货物进行核实，如发现本船货舱因故不适

合装载航次命令所指定的货物时，应即时将有关情况通知经营部门.

3.检查货舱通风，水密设备及烟火探测设备确保完好，确保装货，航行，卸货等全过程

的货物质量安全，避免发生货损事故.如发现有影响货物质量的隐患，应及时消除或通知管

船部室通过修理加以消除.大副应将上述检查结果和隐患的消除情况做好详细记录并妥善保

管;

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.1 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

4.如果有的货舱用作压载舱，应提前将压载水排净，并进行清舱和干舱.

5.检查所有通过舱间的管路孔道均处于正常状态，不可漏水，漏油等等;

6.大副应根据航次任务和船长的有关指令，结合港口的有关要求，参照<船舶积载须知>

的规定，进行配载和编制配积载图，经船长批准后交给港口负责人或代理; 另外，大副应提前安排水手试开舱机处于好用状态，如有起货设备，一并测试是否好

用,(本船开舱装置是电动液压式,冬天开舱要提前开启,本船无起货设备).为防止发生意外情

况，还应在靠近港口的一舷的舱盖上安装扶手绳，如港口方由其他特殊规定，还应考虑;在

货舱清洗或处理完毕后，应组织有关人员对货舱进行检查，保证货舱适货。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.2 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在船舶准备装货时，大副应交代当班水手和当班驾驶员注意对装货设备的监督，对于港口

方的装货设备，要注意监督其操作，以防止其由于大意操作或其他原因对本船体或船上设备

造成损害，发现其有损害船体和船上设备的操作，应立即向工头或港口方提出.对于本船的

装货设备要明确告诉操作者设备的安全负荷以及其他的重要数据，发现其违规操作应立即提

出制止，以防发生事故. 对于本船,没有装卸设备,要注意岸上装卸设备对本船的损坏, 发现违规操作应立即提出

制止，以防发生事故，造成不必要的损失。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.3 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在港期间，当班水手和驾驶员要监督好货物的装卸，尤其是重大件货物的装卸，对于当

班驾驶员，能够考虑到其对船舶适航性和稳性的影响.在装卸重大货物前能够作到以下几点:

掌握本船承运重大件货物的能力.如船体结构，局部强度等技术要求；仔细检查装运重大件

货物时需要的设备并保证其处于良好的技术状态.如重吊及其附件是否处于良好的正常可用

状态等等；详细了解所运重大件货物的有关资料.如件数，尺寸，货物形式等等。 在装运重大件货物的过程中，要注意以下问题:装卸时，尽量减少船舶的吃水差；装卸中，

注意调节缆绳，以防船身游动影响安全作业.当外档作业时，缆绳应适当放松，以免船舶外

倾时缆绳崩断；装毕后，保证船舶无横倾.如重件货配置无法作到时，应以其他载荷调整；

装货结束，应按绑扎方案对重大件货物进行认真的加固绑扎.如果由装货工人进行绑扎，船

方应检查绑扎的牢固程度。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.1 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在船舶装货过程中，要保证紧密的货物堆积和所有包装货物的系固.船长应根据<货物系

固手册>要求对装载货物的绑扎和固定要求作出批示，在开航前对此检查确认.而大副直接指

挥对货物的绑扎和固定，在航行中负责检查易移动货物的绑扎情况，水手长在大副的指挥下

带领甲板部人员对货物进行绑扎和固定，航行中根据大副或值班驾驶员的指示对货物进行必

要的加固.对于散装货物，在装货过程中，当班驾驶员和当班水手要注意对货物堆积的监督，

对于不满舱的情况，防止堆积过高产生自由液面以影响船舶的稳性和适航性.注意的是，.在

货舱内配装包装货应要求垛形稳固，一般每6-7层后将袋口转90度角堆码一层，再往上堆

码;对于易滚动的货物，为防止船舶横倾时危及船舶的安全，货物的滚动方向应朝船首尾方

向堆放，并前后塞紧固定。 总之，无论何种货物装载均要求紧密堆积和紧固，并应使用适合的绑索，但不宜用纤绳

绑扎重大件货物。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.2 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

危险货物本身具有一定的危险性，但这种危险性只是在它们与其某些物质相接触，或受外

界能量的激发时，易于发生化学反应，而使其他物质或生物体等遭受损害或污染.这种潜在

的危险性要求积载时将危险货物同容易与其反应的物质进行有效的隔离，使其在万一发生意

外时不致产生危险的相互反应.用普通货舱，舱壁，钢质水火密甲板甚至整个货舱将性质互

抵的货物分隔开来，是防止发生危险事故或把危害局限在最小范围之内的有效措施。 由于危险货物之间及危险货物与普通货物之间，性质互抵的程度不同，因此，其相互隔

离的要求也不相同."国际危规"将隔离要求分成四个等级依次为隔离1:指"远离"；隔离2:指"

隔离"；隔离3:"用整个舱室或货舱隔离"；隔离4:"用介于中间的整个舱室或货舱作纵向隔离

"。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.3 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在航行过程中，为了保证货物质量，充分保证货物的通风是非常必要的，这也是船方的

责任之一.而进行货舱的通风主要有以下几个目的:降低舱内露点，防止产生汗水；降低舱内

温度，避免货物变质和自燃；供给新鲜空气，防止货物腐烂；排除危险气体，以防止爆炸，

燃烧和中毒事故。

就煤炭在装运过程中，一般认为，在开航后先采取表面通风4-5小时，然后每隔一日进

行表面通风6小时即可。这样不仅可以排出煤炭散发的可燃气体，降低舱内的温度，还可避

免因供给舱内过多的空气而促使其氧化自燃。航行途中必须经常测量煤温，如果发现煤温接

近45度，应立即停止通风，并进行封舱，关闭通往货舱的入口，道门等开口，尽量是煤炭

与空气隔绝，以延缓其自燃时间，及时采取其他降温或消防措施。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.4 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在实施危险，有毒和有害货物装卸作业过程中，装卸工人或机具直接与危险货物包件接触，

危险货物往往处于受撞击，摩擦的状态中，包装容易破损，危及安全的因素比较多.因此，

应严格遵照"危规"规定，及时作好装卸前的准备和防护工作，正确操作，保障人命，船舶和

环境的安全。

装卸前的准备和防护:船舶在抵达卸货港之前，应将所载危险货物的名称，数量等，通

过代理人转告港务当局，并在向港口递交委托卸货申请书的同时，向港口提供详细的危险货

物资料，以使港口提前了解情况，及时安排卸货计划和采取相应的防护措施；在装卸大量易

燃，易爆，放射性等危险货物前，港方应会同公安，消防，港监等部门，以及船方，货主等

单位召开船前会议，研究安全，保卫，消防，装卸，衔接等措施，确保装卸作业顺利进行；

装卸危险货物，船方应有专人值班.凡装卸大量易燃，易爆危险货物时，

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.4 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

船长应亲自监督，不得离船，如确需离传时，应责成大副负责.全体船员应各自履行职

责；船舶起卸放射性物品或能散发易燃，有毒气体的危险货物之前，应进行充分货舱通风，

必要时应经过有关部门检测合格后，始得卸货；装卸危险货物应按货物性质及包装情况选用

合适的装卸机具.装卸前应严格检查，不符合要求的不得使用.如装卸易燃，易爆危险货物，

应使用铜制或镀铜工具，严禁使用铁制等易产生火花的工具，装卸机械应设置火星熄灭器；

应备有足够的相应的消防，救生设备，所有设备应保持完全有效状态，并置于固定，关键处

所，确保随时可用；夜间作业应备有足够的照明设备.装卸易燃，易爆危险货物，必须使用

防爆式或封闭式安全照明设备，严禁使用其他安全的灯具。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .3.1 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

为了保证货运质量，防止货物在运输途中发生有损货物质量，危及船货安全的运动和变

化，作为货运质量的船方责任者，船舶驾驶人员必须亲自指导和监督有关人员认真作好航行

途中的保管工作.定时测量污水沟水位，及时疏通，排除积水;检测舱内外温度和湿度，进行

正确通风等等。

1.定时测量污水沟水位，及时疏通，排除积水 工作由木匠来完成.每天早上八点，下午四点测水，把测量结果记录在污水记录本上，

同时还要分别在压载控制室和驾驶台污水记录面板上，以备大副查看. 当污水井快满时，在

大副的监督下把污水打入海中。

2.定时检查舱内，舱面的货物情况，尤其实在恶劣天气到来前，及时组织人力适当采取

3.定时检测舱内外温度和湿度，进行正确通风

大副每隔两天对舱内外温度和湿度进行测量，把测量结果记录在货物日志里. 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .3.2 日期： 加固绑扎和其他相应的防范措施。

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

为了保证货运质量，防止货物在运输途中发生有损货物质量，危及船货安全的运动和变

化，作为货运质量的船方责任者，船舶驾驶人员必须亲自指导和监督有关人员认真作好航行

途中的保管工作。测量污水沟水位，及时疏通，排除积水：这项工作由木匠来完成.每天早

上八点，下午四点测水两次，把测量的结果记录在污水记录本上，同时还要分别在压载控制

室和驾驶台污水记录面板上，以备大副查看. 当污水井快满时，在大副的监督下把污水打入

海中，并记录在货物日志里；检测舱内外温度和湿度，进行正确通风：大副每隔两天对舱内

外温度和湿度进行测量，把测量结果记录在货物日志里。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .3.3 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

船舶在航行途中，由于风浪的作用，经常处于摇摆，颠簸的状态中，再加之其他外界自

然条件的前变万化，致使货物本身也处于不断的运动变化之中.为了保证货运质量，防止货

物在运输途中发生有损货物质量，危及船货安全的运动和变化，作为货运质量的船方责任者，

船舶驾驶人员必须亲自指导和监督有关人员认真作好航行途中的保管工作.在这方面，要做

的工作很多，如定时测量污水沟水位，及时疏通，排除积水;定时检查舱内，舱面的货物情

况，尤其实在恶劣天气到来前，及时组织人力适当采取加固绑扎和其他相应的防范措施;检

测舱内外温度和湿度，进行正确通风等等。

货舱通风的目的:降低舱内露点，防止产生汗水；降低舱内温度，避免货物变质和自然；

供给新鲜空气防止货物腐烂；排除危险性气体，以防止引起爆炸，燃烧和中毒事故。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.1 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

安全装卸货物，从而保证船舶安全，货物完整，是船，港双方应尽的义不容辞的义务.

对船方而言，要求给装卸人员提供适合装卸的合理条件与环境，使工人的工作处所要安全;

对于港方而言，要求在装卸过程中，按照有关规定进行作业，避免发生货损，货差及人员伤

亡事故，确保装卸货物的质量和人身安全.

设备要求 驾驶人员在装卸货前必须对装卸设备进行使用前的认真检查;一切暴露在外

面的机械可动部分必须作好防护，以免发生碰撞危险的意外事故。 工作处所要适工 要防止船舶排水系统向舷外排税似的污溅，必要时安设导流装置;应

注意甲板上卸漏的散货的防滑;装卸人员的工作场所及必要的通道处，应全部清理好;货舱升

降梯要保持良好状态，附近不得装货;舱口盖及舱口扶强材附近应留出适当位置，以便顺利

的开关舱;甲板上所以入孔或开口，必须盖好或用栏杆防护。 确保装卸时有充足，安全的照明.装卸某些对人体有害的货物时，应测定舱内有害气体

和含氧量，并对舱内进行有效通风。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.2 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

抵卸货港前大副将舱图、货运单据及时送到港方，通知岸方做好接货准备工作及配合的

注意事项.当值班驾驶员加强与港方联系，随时掌握卸货进度，按规定向调度汇报。卸货过

程，当班驾驶员必须按大副卸货程序卸货，注压载水，保证船体受力处于均衡状态.并且要

随时注意六面吃水(一般在没有左右倾斜的情况下,只考虑前,后,中的吃水).正班一水加强巡

回检查,注意前后缆绳受力情况和舷梯情况,及时调整前后缆绳和舷梯，监视卸货情况，确保

船舶及设备安全.卸货完后，当班驾驶员应立即报告港方，同时报告大副，做好交接手续.水

手长带领甲板部收拾好甲板余货，做好绑扎和冲洗甲板及巷道工作,对于本船而言主要是冲

洗甲板及关舱等。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.3 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

为了保证船体结构不被损坏和保证船舶的安全,在所有的时间内,无论是锚泊,靠港,还是

航行途中,都要确保船舶具有良好的稳性,吃水差,保证中拱和中垂在船舶资料所规定的范围

之内，所以要求大副在配载过程中要严格计算,船长仔细审核以确保安全,注意在航次中有进

入淡水的区域大副也要计算数据在符合的范围内，而在装货和卸货过程中,值班驾驶员要严

格履行其职责,监督货方严格执行船方的积载方案等等。

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职能： 货物装卸和积载(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.4 日期：

(FUNCTION):Cargo handing and stowage at the operational lever (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在港方卸货过程中,当班驾驶员和水手要认真监控货物和船舶的安全,以防由于工作人员的

大意等原因造成船舶或货物的任何损坏.对于出现的损坏,应第一时间报告,由船方出面,要求

港方出具事故责任书.每次卸货过程中,尤其是卸货完毕,船上的当班人员要仔细检查,大副检

查确认后才能与港方签字.对于没有第一时间发现的损坏,应根据值班记录等资料作出判断后

立即报告,通知港方协调解决。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.1 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

每次加装船用油前，轮机长必须在《燃油记录簿》上认真签注指示.冬季或高寒地区应提

前对加装油类的舱柜及管子进行保温.加油前轮机长必须确认具有足够的舱容接受所加的油

种.加油前，木匠必须堵塞好全部甲板上的流水孔.机工长应将受油舱的透气管下和输油管接

头处集油槽的放泄口关闭，任何情况下，加油前都要在现场准备破布、木糠等《船上油污应

急计划》规定的各种器材.检查管路上各阀门启闭正确，另一舷及其它未在使用的装油口法

兰应封妥，检查确认管系通畅。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.2 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

油类应急行动属于关键性操作，对各类操作性溢油和海损溢油制定应急行动检查表，有利

于迅速正确地实施油污应急措施.操作性溢油应急演措施如下：立即停止有关操作，关闭管

系上的所有阀门；发出溢油报警信号，实施最初的溢油应急反应程序；将事故情况通知加油

船；查明泄露原因，清除溢油和甲板上的积油；将破裂管系中的油移到空油舱或其他燃油舱；

妥善保管清除收集的残油；如溢油严重，应联系外援。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在停止相关训练时，要检查是否有有害液体和固体没有收妥，如果没有收妥，应及时收妥，

防止造成污染事故，给船舶，船东等造成不必要的麻烦，如果有溢油，应组织清除溢油，防

止溢油入海.最后检查有害液体和固体已收妥，方可开通海阀，取走木塞。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.4 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

应迅速查明船壳的破损情况，测定破口附近的油舱，淡水舱，压载舱，双层低及污水井

的液位变化，观测船舶周围有无溢油;立刻查清破口部位和程度，评估大量进水所致自由液

面对稳性的影响，采取可能的排水，堵漏，补焊等抢救措施，尽力保持船舶的稳性和浮力;

评估船舶的破舱稳性和受损的纵向强度，根据船舶稳性情况，适当调整船舶的压载，保持船

舶处于正浮状态;如发现破口部位溢油转移到其他完好舱室，同时采取控制排油的措施;如溢

油严重时，应联系外援。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .1.5 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

污水处理实施步骤：船舶在距最近陆地4海里外，可使用主管机关所批准的设备，排放

经粉碎和消毒的生活污水；船舶在距最近陆地12海里以外可排放未经粉碎和消毒的生活污

水；在排放生活污水时，不得将集污舱中储存的生活污水顷刻排放，而应在航行途中，船舶

以每小时不少于4节的船速航行时，以中等速率排放，或通过经主管部门验证符合要求的正

在运转的生活污水处理装置排放，排出物在其周围的水中不能产生可见的漂浮固体，也不能

使水变色，污水处理装置的实验结果要写入该船的<<国际防止生活污水污染证书>>；船舶在

某一国家所辖的的水域内，要按照该国指定的相关规定执行，如生活污水与具有不同排放要

求的废弃物于废水汇在一起时，则应适用其中较严格的要求。 另外还有压载水管理,船用油移油操作规定,具体情况要根据规定执行.

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.1 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

检查船体，船体开口部位，隔舱，舱盖，设备及其备件.如果发现由任何缺陷时，要采取

行动

为确保船舶适货,体结构船上人员要经常检查船体结构,如船体开口部位,隔舱,克令吊,小

吊,大舱内的管路,舱口围等设备.如发现缺陷,立即报告,并作出相应记录.看船上能否自己独立

解决,不能解决的,报公司按指令进行处理。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在航行过程中,船上要定期按规定对货物进行检查,以确保货物和船舶的安全，如发现异

常,应立即报告解决,以策安全，有特殊的情况出现,应增加检查的频率。如在大风浪的天气中,

船上在安全的前提下,尽可能持续的检查货物的情况,尤其在装载重大件货物或危险货物的船

舶上,更应加强检查,并且对其应优先检查.发现异常,立即报告并对其进行加固。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

甲板舱室例如货舱水密舱壁上的水密门开航前应关闭，海上航行期间不应敞开；紧靠货

物装载地方的舷窗或/和航行期间难以到达地方的舷窗及其窗盖开航前应予以关闭.上锁的

那些小舱口盖应予以锁闭且航行期间不得敞开；如果影响船舶水密完整性的船体其他开口的

密封装置为维修或检查而需要打开，事前应得到船长的允许，作业完毕密封装置应关闭；甲

板上货舱开口的水密封闭装置应在航行中定时检查。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.4 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

根据船舶的装载情况,大副在装载前根据积载图对船舶的稳性,吃水差,总纵强度,局部强度等

数据进行计算,保证其完全符合IMO的稳性标准,装载完毕后,在根据实际装载情况进行核算,

保证完全符合。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .2.5 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

保持船舶水密性工作实施如下:钢质舱口盖密封装置的水密状况应予以检查、活动部件应

予以注油润滑，灰尘脏物要清除，部件要清洁；装在水密舱壁上的滑动水密门内的槽沟和底

围栏应每天清洁.齿轮装置和传动件的润滑不应忽视；铰链式水密门的水密密封装置围栏、

橡胶垫条及其水密接触状况应予以检查.必须注意，围栏的橡胶条和水密接触部分不得油漆.

所有铰链及其他转动不见应定期注油润滑。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .3.1

日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

感烟式报警系统设计成探测器吸入分隔围蔽的空气，测定空气中的含烟量并转换成可视的

或电的报警信号.一个声响阀由定时装置控制，选择出被包围的分隔围蔽.靠声响阀的作用从

从分隔围蔽探测窗口只管确认所选择的分隔围蔽，经过探测器烟管的烟的探测可电联接到失

火报警蜂鸣器。

感温探火系统通过探测火灾时产生的热而发出报警.恒温器触点在预调温度下动作接通，形

成电路发出报警信号。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .3.2 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

通过火灾报警系统(包括驾驶台，集控室和防火控制站)检测火灾地点，及时发现火灾和灭火，

同时每个班要进行防火巡视，对潜在的危险进行纠正和修复.保持船舶通道的畅通和清洁。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .3.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

消防器材的使用见适任4船上防火，控制火灾和灭火。 火灾报警系统：这是发生火灾时通知船上所有船员的系统.因此，事先要作出正确决定，

在鸣放报警信号时，要立即应急部署中的消防部署采取行动.这个系统由报警器开关，报警

器和电线组成.开关安装在操舵室，机器控制室和火灾控制中心.报警声音是一种可与其他报

警区别开来的声调，报警器的布置应能通知到船上所有角落.和探火报警系统一样，电能由

常用和应急电源功给，并在任何情况下能独立于其他系统使用. 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.1 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

本船固定灭火设备有大型1211灭火系统，其释放程序如下:

1.释放箱操作 确认机舱所有人员已撤离机舱;关闭机舱进门及烟囱水密门，关闭天窗、

烟囱百叶窗和风机闸门；在1211站室或消防控制站内，打开1211释放箱门：发出1211警

报和所有的通风系统将自动停止工作;在1211释放箱内将两个球型阀手柄向下拉；以逆时针

方向拧开1211引导瓶阀门；系统此时已启动，装在1211引导瓶上的延时器将在设定的时

间后开启主阀门，使1211喷入机舱；进入1211室内逐一检查各瓶1211的主阀是否已开启，

未开将其打开。

2.应急操作 在无法从释放箱操作的情况下，1211系统可以按下列步骤操作；确认机舱所有

人员已撤离机舱；关闭机舱进门及烟囱水密门，关闭天窗、烟囱百叶窗和风机闸门；使用备

用的板手打开位于总管

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.1 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

上的补充阀；使用备用的板手将任一几个1211瓶头阀打开，手动打开1211进入机舱主阀；

其余的1211瓶头将自动打开；系统此时已启动。 灭火器的使用：灭火器所指的是可移动式，手提式或推车式灭火器.灭火器的种类大致由二

氧化碳，干粉，泡沫，清水泡沫四种。

1.泡沫灭火器的使用方法 保持垂直向上;拉出安全销;按下填充盖上的按钮;直接喷至

火源。

2．CO2手提灭火器使用方法 保持垂直向上；拔出安全销；从支架上取下喷管；紧捏

手柄；直接喷至火源。

3.干粉灭火器的使用方法 将喷嘴对准火焰；压下施放板杆；由火焰前部15 cm处左右

来回覆盖喷射。

4.清水灭火器的使用方法 拔掉插销；压下安全销；将喷嘴对准火焰，喷射。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.2 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

主要消防设备有消防员装备(位置:消防控制站，应急电机房和船首物料间)，大型二氧化

碳(位置:二氧化碳间)，EEBD(位置:生活区，机舱)，国际通岸接头(位置:船尾主甲板)，手提式

消防枪(位置:主甲板,机舱，生活区甲板)，手提式灭火器(位置:主甲板，船首物料间，生活区，

机舱)，主消防泵，应急消防泵(位置:舵机间)，消防栓，皮龙带(位置:主甲板，生活区和机舱)，

自动喷淋系统(位置:主甲板油漆间)

消防员呼吸器的操作:测试空气瓶压力，（是否达到报警的位置）;背好呼吸器;系好相应

的皮带;带好呼吸面具;打开呼吸阀，将压缩空气调整到合适的压力。

灭火器的操作:p

1.泡沫灭火器;保持垂直向上;拉出安全销;按下填充盖上的按钮;直接喷至火源。

2.CO2灭火器保持垂直向上;拔出安全销;从支架上取下喷管;紧捏手柄;直接喷至火源。

应急逃生呼吸器(EEBD)的操作:从橙色盒子里拿出EEBD;拉起黄色拉扣，弃掉盖子;向上拉黄色

的颈带，取出EEBD本体;含住黄色嘴套;用黄色的鼻夹夹住鼻子;用嘴呼吸氧气，逃离现场。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.2 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

1211灭火系统（机舱）操作:

1.释放箱操作: 确认机舱所有人员已撤离机舱；关闭机舱进门及烟囱水密门，关闭天窗、

烟囱百叶窗和风机闸门；在1211站室或消防控制站内，打开1211释放箱门：发出1211警

报和所有的通风系统将自动停止工作；在1211释放箱内将两个球型阀手柄向下拉；以逆时

针方向拧开1211引导瓶阀门；系统此时已启动，装在1211引导瓶上的延时器将在设定的

时间后开启主阀门，使1211喷入机舱；逐一检查各瓶1211的主阀是否已开启，未开将其

打开。

2.应急操作 在无法从释放箱操作的情况下，1211系统可以按下列步骤操作： 确认机舱

所有人员已撤离机舱；关闭机舱进门及烟囱水密门，关闭天窗、烟囱百叶窗和风机闸门；使

用备用板手打开位于总管上的补充阀；使用备用板手将任几个1211瓶头阀打开，手动打开

1211进入机舱主阀；其余的1211将自动打开；

水消防设备由消防泵，应急消防泵、消防总管、消防栓、消防水带、消防水枪和国际通岸接

头组成。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

消防训练灭火作业以如下顺序展开: 探查: 探察火灾的类型和地点，把其记入船舶平面图。 通知: 把火灾的发生通知所有船员；鸣放应急报警信号；用船上广播系统把失火的地点

通知船上所有人员；发布消防部署令开始灭火工作；(准船员用的自供呼吸器)；救助人命(必

须支持搜寻和救助工作)；集合人员；启动施水灭火系统；准备启动固定式灭火系统；确保

传令系统；建立驾驶室与灭火站之间的通信联系；通知就近船舶陆上有关机关如下内容：a.

火灾种类 b. 危害范围 c. 需要救助的范围 d. 需要的设备和材料。

限火: 限制火灾，防止火灾蔓延，把危害压到最小程度；确定受损害的分隔围蔽；把受

损害的分隔围蔽记入船舶平面图；指派船员在损害的分隔围蔽周围值班；停止和关闭通风设

备，电源，运行中的机械等。

灭火部署：保护工作(防止烟，火焰，热的损害)；火灾消除以后的工作(原因调查，燃烧

物的处理，火灾现场的整理，防止复燃)。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .4.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在相关训练中戴上呼吸器执行的救助主要是对火场的搜索侦察工作。 搜索侦察的主要任务查明是否有人受到火场的威胁，以及他们所在的地点；查明火灾的

特点，燃烧物的性质，燃烧的面积和范围，火灾地点以及火势蔓延的方向；查明有无危险品

处于火灾危险中；查明火场的气流情况，通向火场的门窗通风设备是否已经关闭。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .5.1 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO.

(DATE)：

根据船长命令，用船笛和报警器鸣放应变信号通知全体人员， 通过广播系统用发布"全

员进入弃船部署"命令。与命令相一致的行动:穿着衣服合适(穿最厚的衣服)；穿着救生衣；

携带部署表指定的物品；向预选指定的地点集中，采取行动时，反复高声呼喊与弃船命令内

容相同的词句让每一个人都知道弃船命令；在集合地点，领导人应采取以下行动，并向船长

报告结果: 1. 点名确定人数. 2. 检查所携带的物品. 3. 每个人确实正确穿着救生衣。 发布准备弃船命令: 船长根据情况，发出准备降下救生艇等的命令。 弃船操作:

1.降下艇准备工作：1). 全部人员集合点名，检查救生衣穿着，检查所携带的物品. 2). 脱开

吊艇架锁定器，解开捆绑锁，脱开艇绞车锁定器. 2.登乘: 1) 登入艇内坐在部署表规定的座位

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .5.2 日期： 上. 2) 系好安全带. 3) 确查所有人员已经登艇，关闭出入口.3.降下救生艇并使之浮于水面。

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

救生艇的施放 准备工作：所有船员听到救生信号后，迅速到救生艇甲板集合，并执行应变部署表中的

各自任务，开始放艇前的各项准备工作。其中两人登入艇内，松下救生索，塞上艇底塞，检

查首尾缆的固定状况和止荡索的固定状况，其他放艇人员放下登艇梯，解开稳索和松开艇架

上的安全栓。

放艇：一切准备工作就绪后，艇长检查各处清爽后，下令放艇，操纵吊艇机人员抬起吊

艇机上的刹车手柄，艇靠自身重量下降滑至舷外。 人员登艇两人将收紧索两端分别固定爱吊艇滑车上，绳头留在艇内收紧并固定好，艇员

陆续登艇，艇员依次坐在自己的座位标记上，重心尽量降低。 继续放艇：艇长命令操纵吊艇机人员放艇，艇的下降速度，应控制在规定范围内。 脱钩：将艇放置水面后，就要迅速解脱艇钩，最好能同时解脱首尾吊艇钩。 离开难船：解开首尾缆，操纵艇机迅速离开难船，并保持在２００米以上位置，但不要太

远，等待援救。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .5.2 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

救生艇的回收

准备吊艇:将救生艇置于大船的下风舷，大船船速降低或停车，同样要准备好碰垫，防止

救生艇于大船相碰撞。大船把定航向后，先将吊艇索降落到水面适当高度，在从船上抛出两

根带缆索，将艇前后带好。适当松前带艇缆，使救生艇，救助艇的艇钩处于吊艇索的正下方。 挂钩:艇首尾吊艇钩同时挂好，除两名艇员外，其余人员则分别由登艇梯或救生索攀登上

船。

吊艇:检查一切正常后，操纵吊艇机将艇吊起，并使艇归复原位，限位开关离原位大约300

毫米时停机，这时应用手摇柄将艇收回原来存放位置。 收尾:将艇上所有属具归位，系好止荡索，稳索，插上安全栓，一切恢复原来存放状态，吊

艇索不要受力，也不要太松。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .5.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

救生筏的释放有抛投式，静力压力释放，下面介绍抛投式释放方法。

抛投式救生筏释放方法如下:抛投之前检查舷外有无障碍物，如艇，筏，落水人员和其它杂

物；检查首缆是否牢固地系在船舶的固定物体上，打开脱钩并抛开捆扎绳索；将筏抛入海中；

拉出充气绳直到听到一声或二声尖叫，气胀救生筏开始充气，一般充气时间不会多于3分钟；

将筏充胀完毕，人员登筏.过早登筏会影响筏的充分充胀；人员从船上利用登乘设备登筏，

解脱首缆迅速离开船舶。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .5.4 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

EPIRB的使用 注意EPIRB只能在紧急情况下启动发射，它的功能开关有四档，分别是

OFF，MANUAL，AUTO，TEST。 OFF位置:当功能开关置于OFF时，EPIRB完全不工作。当置于人工释放支架上时，那么

功能开关应该放置在OFF。 MANUAL位置 AUTO位置 TEST位置 SART的使用 SOLAS9型SART可以分解为上，中，下三部分，上部分是天线，中部分是电子单元，下

部分是电池，控制开关和声光指示灯部分.控制开关由三档:OFF关机，TEST自检测试，ON

启动工作.

测试 启用 维护保养 每月自检测试SART是否正常工作，每两年检查sart的水密性能，每四年彻

底检查sart的工作状况，并更换电池。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .5.5 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

救生艇的释放装置的检查包括对吊艇架的检查以及对绳梯，定位索，稳艇琐吊艇琐和电

机等设备的检查。检查的内容包括，检查艇体的标志是否清晰，反光带是否正常；艇架底脚

螺丝及底座是否牢靠；日常进行艇架除锈，油漆保养工作；释放装置电机及其属件的绝缘性

是否完好。

对于绳梯，检查并确保其纤维绳无变质，发毛，钢丝绳无锈蚀断丝，若不合格就及时换

新；绳梯等的卸扣及眼环无锈蚀，踏板完好；除锈，油漆，活络加油，修整完好。 救生阀释放装置的检查包括外表质量检查，检查筏体及拉绳是否完好合乎规范；检查救

生筏标识是否清楚；静水压力释放器的检查.对充气钢瓶，撞针，充气拉绳的检查，发现损

坏，霉变，过期等要进行修理和更换；快速脱钩，固定绳索，首缆，卸扣，存放封条，绳塞

等要每月检查一次.检查确保存放筒外无涂漆或加盖保护，静水压力释放器无润滑脂等密封。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .5.6 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

救生艇内的配给应包括:水密容器数个，内装总数为救生艇额定乘员每个人3升的淡水，起

始每个人的1升淡水可用2天内能产生等量淡水的海水除盐器所代替；救生品粮，按总数为

救生艇额定乘员每人配备不少于10000KJ的口粮，并存放在水密容器红中.哨笛或等效的音

响号具一只.<<SOLAS公约>>所规定的救生信号图解说明表1张；急救药包一套，置于使用

后可盖紧的防水箱内.每个人配晕船药6剂和清洁袋1个.短绳系于艇上的水手刀1把.开罐头

刀3把.手摇泵1台.钓鱼用具1套。

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .5.7 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

每艘救生艇的正常属具于备品如下:可浮水瓢1只，水桶2只.救生手册一本；具有发光剂

或适当照明装置的操舵罗经1只.海锚1只，配由浸湿时还可以用手紧握的耐震锚索和收锚

索一根.首缆2根.太平斧2把，分别置于救生艇首尾部；降落伞火箭信号4支;手持红光火焰

信号6支;橙黄色烟雾信号2个，贮存于水密箱内；附有短绳的不锈水勺1个，不锈饮水量

杯1个.防水手电筒1支，连同备用电池一副及备用灯泡1只，装爱防水容器内；雷达反射

器1具，除非爱救生艇内存放有一只救生艇筏用雷达应答器.足供不少于10%的救生艇额定

乘员使用的保温用具或2具，取其大者.配备适用于船舶营运航区预期温度范围内的燃料，

而且应足够供满载的救生艇以6海里/小时的速度运转不少于24小时. 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .6.1 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

血液是在血管内循环流动的液体，人体内的总血量为体重的8%，对于成人的急性出血，

一次的出血量达1500毫升时，就可能引起休克，出血量如超过全身一半时，生命就可能由

危险.因此，对于出血伤员，必须迅速采取有效措施制止出血。 在紧急情况下根据不同的出血性质，采用不同的止血方法，进行暂时的止血。常用的有

指压动脉止血法，加包扎止血法，和止血带止血法三种。(1)指压动脉止血法：头面部出血

指压法，出血在头顶部，伤口小时，压迫伤口两侧即可止血.伤口较大时，可在耳屏处压迫

动脉；头颈部出血指压法，适用于颈部创伤的动脉大出血，爱紧急情况下，用手指压在气管

旁的颈总动脉旁；肩于与上肢出血指压法，可用手指在锁骨上沿凹部压迫锁骨下动脉；下肢

出血法，可在大腿根部中间处压迫股动脉。(2)止血带止血法：止血带主要用于四肢的动脉

出血，应用止血带必须记住或记录开始使用的时间。止血带不可过松或过紧，上止血带前要

先将伤肢抬高片刻，让静脉回流。(3)包扎法：包扎前要先判断伤情，对伤口做初步的处理.

对伤口内脱出的组织禁止塞回伤口内.包扎时要注意无菌操作。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .6.2 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO.

(DATE)：

休克是指机体遭受体外或体内有害因素的作用后，迅速产生生理机能严重障碍的一种症

状，可以发生在各种不同的疾病中.其发病原因是血管内有效血容的绝对或相对不足，血液

的循环不良，最后导致组织缺血缺氧。临床表现为血压下降，心搏加快，脉细弱，皮肤潮冷，

苍白最后会造成脑，心，肾功能障碍。

急救方法 让患者去枕平卧或头和下肢各抬高30度，保持病人的安静，避免过多地搬动，有呕吐

者转向一侧以防止吐出物阻塞呼吸道，注意保暖；找出休克原因，尽快采取行动.因船上一

般以心源性和失血性休克为多，如是出血所导致的休克，应尽快止血。 中暑是由于人体在高温和热辐射的长时间下，特别是当空气的温度高，风速小时，机体

临床表现 先兆中暑:在高温环境下劳动一定时间后，由大量出汗，口渴，头晕，耳鸣，胸闷，心悸，

恶心，四肢

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .6.2 日期： 体温调节发生障碍而导致体温过高的急性疾病.严重时会导致热射病，热痉挛和日射病三种。

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

无力和注意力不能集中等表现，体温正常或稍高。 轻度中暑:由先兆中暑症状，同时伴有呼吸急促，面色苍白，血压下降，脉搏细弱，体

温继续升高等。

重度中暑:有上述症状，并有昏倒或发生痉挛;或皮肤干燥无汗，体温在40度以上。 急救方法 先兆中暑与轻度中暑:将患者立即撤离高温作业环境，到阴凉安静地方休息，补充含盐清

凉饮料，即可逐渐恢复.轻度中暑而大量出汗和伴有呼吸循环衰竭倾向时，须饮大量的糖盐

水，有条件作静脉输液者最好给予葡萄糖生理盐水.必要时可用呼吸和循环中枢兴奋剂。 重度中暑:必须紧急抢救.原则是将过高的体温迅速降低.纠正水，电解质的失调，防止休

克和脑水肿等的发生。 物理降温:将患者移到通风阴凉的地方，持续用冷水或冰水冷敷头部，颈部及四肢大血管

处.用冷水，冰水或40%酒精擦身，同时按摩病人的四肢，以防止周围循环的停滞。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .6.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

对烧伤和烫伤的治疗方法是: 迅速脱离现场:扑灭或尽快脱去着火或沸腾液体浸渍的衣服.制止伤员奔跑，呼叫，及用

手拍打火焰，以免助长火焰燃烧，引起呼吸道和双手烧伤。 创伤面进行处理:对强酸，强碱及其他化学品导致烫伤时，应迅速脱去被浸渍的衣服，

用大量的清水冲洗，越快越好.创面不可用任何油膏，万花油等涂擦以免增加以后的清洗困

难。

镇痛与镇静:烧伤后的剧痛，可引起原发性休克，疼痛剧烈时，可给予镇静止痛剂。 注意合伤:去除导致烧伤或烫伤原因后，首先对危及病人人命的合伤进行迅速抢救。 早期预防休克:中，大面积烧伤，若4到8小时内不能送到医院治疗，由于渗出可引起

继发性休克，烧烫伤后立即应口服含盐饮料，不宜单纯喝开水，以免加重渗出或引起其他病

变。

骨折的治疗方法 就地固定:不要随意移动伤员和伤肢，防止增加伤员损伤和痛苦，固定时应就地取材，无

物可取时，上

船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .6.3 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

肢骨折可用三角巾或绷带悬吊和固定在胸前，下肢骨折可与健肢捆在一起作为临时固定.固

定应牢固可靠，不应过松或过紧。 转送:运送过程中以卧位为宜.昏迷病人头应偏向一侧，以保持呼吸道通畅.未固定者严禁

运送，运送时要少震动，以免引起疼痛。 体温过低的治疗 可以用毛毯，布料和其他被褥等包裹患者全身，或用健康人体紧贴患者以保暖，使其恢

复正常。

不可饮用酒精等饮料。 待患者意识恢复后，可给以温热饮料。 如患者体力良好可浸浴于38度到45度温水的浴盆中，使替体温逐渐恢复正常.但对于

体质较弱者，可能出现虚脱症状，所以还以用毛毯保暖较安全。 患者应至少安静卧床24小时，并用温热的流质，使其恢复体力。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .6.4 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

在制止出血和大出血演习中选用船上的药品和医疗设备:止血带，剪子，止血粉，大小

止血钳，镊子，手术刀及刀片，缝针和缝线，胶皮止血带，无菌棉球，无菌纱布，别针， 安

络血，止血敏，云南白药等。

在骨折演习中选取船上的药品和医疗设备:胶布，纱布，三角巾，剪刀，镊子，小夹板，

木版，盐酸吗啡，杜冷丁， 苯巴比妥(又名鲁米那)，安定等。 在烧伤烫伤演习中选取船上的药品和医疗器械:急救包，三角巾，干净敷料， 杜冷丁，

新洁而灭菌溶液，剪刀， 盐酸吗啡， 苯巴比妥(又名鲁米那)，安定等。 另外对于其他病症可选用药品如下:

对于外伤可以采用:红药水(不能与碘酒通用)，紫药水，碘酒，酒精，双氧水等。 抗休克可用:肾上腺素注射液，可拉明，多巴胺等。抗心绞痛可用:硝酸甘油片，苏合丸

等。

镇静和抗惊厥可用:苯巴比妥(又名鲁米那)，安定等。止喘也选用:胺茶碱，喘定等。 降血压可用:利血平，降压灵，路丁C等。 止血可用:安络血，止血敏，云南白药等。

船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .7.1 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

涉及船舶操作和防污染的法律，法规和规则有MARPOL73/78公约，MARPOL73/78公约的六

个附则:附则1《防止油污规则》，附则2《防止散装运输有毒液体物质污染规则》，附则3《防

止海运包装有害物质污染规则》，附则4《防止船舶生活污水污染规则》，附则5《防止船舶

垃圾污染规则》，附则6《防止船舶造成大气污染规则》。另外还有各个国家的防止船舶污染

的立法，我国防止船舶污染的立法有《中华人民共和国海洋环境保护法》，《中华人民共和国

防止船舶污染海域管理条例》，《船舶污染物排放标准》，《中华人民共和国水污染防治法》。

船 上 培 训 记 录 簿 附 页

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职能：船舶作业管理和人员管理(操作级) 训练内容顺序号： NO .7.2 日期：

(FUNCTION): (NUMBER OF THE TASK)： NO. (DATE)：

根据MARPOL73/78公约附则4《防止船舶生活污水污染规则》,对生活污水处理有以下要求:

船舶在距最近陆地4海里外，可使用主管机关所批准的设备，排放业经粉碎和消毒的生活污

水;船舶在距近陆地12海里以外可以排放未经粉碎和消毒的生活污水;在排放污水时，不得将

集污舱中储存的生活污水顷刻排光，而应以不小于4海里/小时的速度以中等速率排放.排出

物在其周围不能产生可见的漂浮固体，也不能使水变色;如生活污水于具有不同排放要求的

废弃物或废水混在一起时，则应适用其中较为严格的要求。 根据MARPOL73/78公约附则5《防止船舶垃圾污染规则》对船舶垃圾处理有以下要求垃圾应分类收集，含有有害物质或危险物质的垃圾及塑料垃圾应单独存放；油污垃圾应妥善照管，防止油污泄露或自燃;港内垃圾处理时，不得将垃圾丢入水域；未经当局主管机关批准不得使用焚烧炉进行垃圾处理；使用港口设备处理垃圾后，大副应向接受单位索取接受证明并于《垃圾记录簿》一起保存;非特殊区域处理垃圾时，不得将塑料垃圾处理入海;食品及纸制品，破布，玻璃，金属，瓶子，陶器等垃圾可爱距离最近陆地12海里外处理入海；若业已经磨碎通过筛眼不大于25mm的粗筛，可在距离最近陆地3海里外处处理入海。