1． 职能 Function:航行（操作级）Navigation at the operational

level

航行计划 Plan a passage

航行计划是驾驶台人员所必须的,确保船舶在港口间从泊位到泊位安全航行的材料.航行计划应覆盖大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行计划发生了变更,驾驶人员每次值班是都应查阅,摘录,确 保对改动后的航行计划的理解正确无误.

航行计划应以建立最有利的航路为目的,同时又保留由适当的安全余量及安全离岸距离.在确定航线时,应充分考虑下列因素:

A航行环境;B海图上航线附近水文资料是否充分及其可靠性;C在沿计划航线航行时导航标志,岸标,灯塔及明显的可用来确定船位的雷达物标等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,货种等的因素给选定的航线所带来的限制;E船舶密集区域;F天气预报和可能会遇到的流,潮水,风,浪及能见度状况等;G在哪些区域可能出现向岸流;H 船舶操纵中可能会要求由相应的宽阔海域如洗舱或接引水员登船;I 诸如船舶航路选择制,船舶报告制度等规定;G 船上的螺旋桨和舵系统的可靠性。

计划航线要在开航前根据已收到的海图和图书及改正等资

料预先制定。船长应检查各航段是安全的，轮机长应确保船舶拥有该航线所需的足够的燃油，水，润滑油等。

以下编号为1.1;1.2;1.3;1.4的四项训练内容都以GLORY MOUNTAIN轮第0507航次为例：20xx年08月25日0200LT离南非的德班（DURBAN）驶往美国的巴尔的摩（BALTIMORE）（满载）.

1.1查阅航海资料;

首先查阅英版的port and terminal guide，知道DURBAN的具体位置(39°15′.64N，076°34′.45W)，在查阅英版的航海图书总目录，参阅八月份的ROUTING CHART（SOUTH INDIAN，SOUTH ATLANTIC， NORTH ATLANTIC）根据航次命令，由航行所经区域，再根据地区索引查阅航路指南，则本航次所使用的具体航海资料如下：

A. ADM List of light：Vol．D、G、J

B. SAILING DIRECTION：NP2、NP3、NP5、NP69、NP70、

NP71

C. ADM TIDE TABLES：中版潮汐表VOL6（2005）

D. ALRS：NP281(1) (2) 、NP282、NP283(1) (2) 、NP284、NP285、

NP286(3) (5)

E．USA Publications: CFR3349、NOAA TIDE TABLEⅡ、

USCG LIGHT LISTⅡ

F．Other Publications:

NOAA COAST PILOT Ⅲ Ⅳ、NAUTICAL CHART CATLOG 1﹠2、INLAND WATERS NAVIGATION RULES、 US POLLUTION PREVENTION REGS、USCG AIDS TO NAVGATIONS

1.2选择恰当比例尺的海图;

原则:A 尽可能选择大比例的海图;B海图已经过最新一期资料的改正; C各海图应依次紧密衔接;D:海图适合本航次航行和定位的需要.

根据以上原则,则本航次所需海图列表如下:

BA Charts: 643、4170、3797、2087、2086、2095、578、4204、

4203、4215、4216、4407、4403、2861、2919、2920、2921、2850

US Charts: 12200、12208、12221、12222、12224、12225、12226、

12228、12230、12233、12235、12263、12264、12266、12270、

12273、12278、12280、12281、12282

还有一点值得注意的是在过大洋走大圆或恒向线时,由于航线太长而所用的海图一般比例尺都很小,.要使用空白海图定位,以策航行安全.

1.3设定航向;

根据查阅的航海图书资料和本船或他船的具体航行经验,结合本船的船型,吃水,性能,定位条件,船员素质和航线的气象条件等因素,在保证安全和经济的前提下，反复推敲,确定并预划航线.尤其要注意气象预报的风向,风速,波向,浪高,水流,大雨,和风暴对预划航线的影响.对于长航线,应确定是否采用大圆航线,气象定线等.水文气象情况对于保证航行安全关系极大,在某些航区的短航段,出于避风等考虑,也要决定是否采用气象定线或避风,避逆流等措施.在具体设定航向时,要仔仔细细的研究如航路指南等相关的图书资料,还有个人的经验等,但在强制执行分到通航的水域,要严格按章执行,以下是一些细节问题,但不局限于此: A计划航迹中要体现每个航段的真航向; B航段的里程;C在航行途中所需的速度改变,如进港提前降至港速;D每个转向点的合适的起始操舵位置;E每次转向的旋回半径,合适的转向位置;F每个航段的最大允许偏移量;值得说明的一点是在航段的任意时刻,都可能会

因为一些临时需要而暂时偏离航线.如在转向时发生一些意外情况,但要按照国际避碰规则充分考虑避碰措施.

1.4计算预计抵达目的港的时间(ETA)；

从航用海图上量出各段的计划航向,按航行的顺序编号排好并计算出航线的概略航程.根据概略航程和推算的实际航速,预算各段航线的航行时间,通过重要航区或转向点的时间.对于西行或东行的船舶,预算总航行时间时,应注意因世界时的换算拨钟而减少或增加的时间.

按照以上方法,则本例中到达引航站的ETA为20xx年09月20日1700LT.

导航和定位CONDUCT A PASSAGE AND DETERMINE POSITIOIN

2.1确定航向和罗经方位上的罗经差；

确定罗经差的方法在航海上常用的有使用陆标确定或观测天体,而在观测天体的方法中又可分为观测低高度太阳方位,观测太阳真出没方位和观测北极星方位三种方法.下面以本航次为例,分别以上述四种方法列举实例:

A使用陆标确定罗经差:

B观测低高度太阳方位确定罗经差:

C观测太阳真出没方位确定罗经差:

D观测北极星方位确定罗经差:

2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航；

利用显著物标和其它陆上助航标志导航时,准确无误地辨认物标非常重要. 航海上常用的识别物标方法通常有以下几种:

A.利用对景图识别:航用海图上或海图中常附有对景图,初见的重要山头和岛屿的形状;若由对景图,即可在海图上提供的观看位置附近来进行识别.

B.利用等高线识别:在大比例海图上,山型通常是以等高线来描绘的.等高线的疏密程度和形状,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可以根据等高线的不同形状,判断出山形和岛屿的立体形状来.

C.利用实测船位识别:航海实践中,往往可以先利用易于识别的两三个显著物标测定船位,与此同时,测下待识别的物标方位,然后在海图上限根据已经被识别的物标定出船位,再从所定船位画出测得的待识别的另一个物标的方位线,如此反复进行多次,那么这么多条方位线将基本交于图上某一物标,这就是要辨认的物标在海图上的位置.

2.3观测灯塔/浮标和立标定位；

以本航次为例:第0507航次,进入美国切萨皮克湾航行,夜间利用近岸可分辨物标进行陆标定位,采用三方位定位.定位前海图识别认清物标为前方约9海里的灯塔,右舷约3海里和4海里处的两个灯浮.根据"先慢后快"的观测原则,先测船前方位变化相对较慢的灯塔,得方位188,再测右舷船尾方向灯浮方位280,最后测得右正横灯浮方位235.将此三方位在海图上画出得误差三角形,为近似狭长等腰三角形,取最概率船位靠近短边中心处.

2.4使用电子助航设备定位；

以本航次为例: 切萨皮克湾水域狭长,沿岸突兀地形和孤立小岛较多,故近岸航行十分有利于雷达定位. 海图上识别确定所利用物标为船前右舷约30度处狭长半岛,接近右正横处的一孤立小岛.在雷达上由活动聚标圈先测得正横小岛的距离为5.6海里,后立即测得前方狭长半岛顶端距离本船为8.3海里,以此数据在海图上获得两物标距离定位所得船位,和当时GPS船位比较,基本一致.

2.5利用航迹推算求取船位；

航迹推算是根据航向,航程和风流资料,不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。它是航海上求取船位的最基本方法,但在现在航海中,由于GPS等定位仪器定位

精度的提高,航迹推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人员的基本素质之一。

2.6电子定位仪器和助航设备的操作；

电子定位和导航设备有卫星定位系统DGPS,GPS,计程仪，测深仪，AIS等

卫星定位系统DGPS,GPS操作步骤如下：

1. 开关机 按下“POWER”键开机；同时按下“POWER”“OFF”

键关机

2. 选择工作语言：同时按下“POWER”和“←”键，可选择

工作语言，一般选择英语。

3. 对比度调节：按“CONT”和“INC”键，可提高对比度，按

“CONT”和“DEC”键，可减少对比度。

4. 背景亮度调节：按“DIM”键，可使亮度由暗到亮到关变化。

5. 返回模式选择屏：无论何时，按“MODE键，其他任何操作

中断，返回模式选择屏。

6. 显示和操作:6．1按下“MODE”键，进入模式选择屏，可根

据显示和设置的需要选择“NAVIGATE”“PILOT”“WAYPOINT”和“SAT STATUS”模式，按各“ ”后的相应键，即可进入该模式，随后进行相关的操作。6．2按下“MODE”键，可随时返回选择模式控制屏。

计程仪操作步骤如下:

1. 开关机：合上主配电板上的电源，把测深仪电子单元上的电

源开关旋到“ON”的位置。

2. 显示和操作：①调整显示器亮度到合适状态；②打开电源后

显示器显示“0.0”节速度，1分钟后，开始显示船舶对水速度，5分钟后开始稳定地显示船舶对水速度；③当显示器绿灯亮，船舶对水有向前速度；红灯亮，船舶对水有向后速度；④按下显示器下方“RESET”键，使开机前的所计里程复零。

3. 测试：①将测深仪电子单元上的电源开关旋到“TEST”位置；

②测试完将电源开关旋到“ON”的位置。

4. 关机，将电子单元上电源开关旋到“OFF”位置即可。

2.7使用天体定位；

现代航海中,由于定位仪器定位精度的提高,利用天体定位的

方法并不是航海人员常用的定位方法,但作为航海人员的基本素质,尤其是驾驶员还是要经常"测天",以提高自己"测天"的速度和定位精度.

航海上比较常用的天体主要是太阳和恒星及个别行星，定位

方法主要有三星定位,太阳移线定位和太阳特大高度定位(见副表)

2.8驾驶船舶和使用英语发布舵令；

所有舵令都是OOW经过判断作出的,舵工应当复诵OOW

所有下达的舵令,如果没有听清或其它特殊情况,应当立即询问,而OOW应当保证舵令被立即正确执行.所有舵令在被撤消前都应当被执行.如果发生船舶对舵没有反应的特殊情况,舵工应当立即向OOW报告.OOW应当保证舵工精力集中,认为必要时应该提醒其注意,发出舵令的OOW应当对舵工的回答表示知道,而舵工在没有得到肯定的时候也可以再复诵一遍,以让OOW了解从而作到心中有数.基本的舵令如下:

正舵:midships 左舵-:port-

左满舵:hard-a-port

右舵-:starboard- 右满

舵:hard-a-starboard 回舵:ease to

把定:steady 照直走:steady as ship

goes 用舵完毕:finished with wheel

2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板控钮的最佳调整;

操舵控制系统的操作如下:

1． 开电源 在电源控制面板上分别按“START”启动两部舵机;

将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到 “NO.1”或 “NO.2”位置。

2． 随动操作 确认舵角指示器是否指“零”;将模式选择开关

（MODE）旋到“HAND”位置;转动舵轮到所需舵角。

3． 自动操舵 确认在自动单元上的各调旋钮在适当的位置，舵

角为“零”;旋转模式选择开关（MODE）到“AUTO”位置;

按下并旋转航向设置旋钮，改变显示器上的航向，释放此旋钮后，船舶自动转向到所设定航向。（大角度转向必须用随动方式）

4． 手柄操舵 将模式选择开关（MODE）扳到“NFU”位置;

向左或向右扳动手柄，舵机开始推动舵叶，释放手柄，舵角自动复零;

5． 关机 将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到“OFF”位置;

在电源控制面板上分别按“STOP”停两部舵机。

6． 舵机故障 如果１号舵机不正常或者２号舵机不正常，指示

灯亮，关闭有故障的，启动另一台．

2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息;

气象传真机的使用：

1. 设置接收频率 将电源开关置于“ON”的位置;按下面板上

的“CLR”键，清除显示屏的内容;依次输入频率；

2. 登记接收频率 打开电源;按“CLR”键清除当前显示;输入

频率加“ENTER”键;按“CH”键;输入频道号加“ENTER”键。

3. 呼叫登记频率 在电源打开的状态下，按下“MO”键;输入

频道号，自动登记相应频率;

4. 接收气象传真 打开电源;按“MO”键选择频率，或按“CLR”

直接输入频率;按“MAN/REC”键，选择人工或自动接收打印；

5. 预约登记 打开电源，按下“PROG”键;输入预约登记序号

（如：“01”），按下“ENTER”键;输入开始时间（如：12：

50），按“ENTER”;输入结束时间（如：13：10），按“ENTER”;输入频道号，按“ENTER”键；依次按“ENTER”直到下一个登记。

6. 接收信息的分析见附录.

2.11能提供可用的气象信息;

船舶在全球航线运输时,主要有卫星-C站和气象传真机两种方法获得气象信息,对于卫星-C站是通过接收EGC信息的方法来完成的,但要注意的是二副应定时根据航行区域来设定NAVAREA区域,来作到准确接收.而气象传真机则是二副根据船舶现在所在的区域查找无线电信号表第三卷(NP283)来确定附近岸台的频率,输入接收时间即可定时接收气象传真图,对于航线上的天气状况了解,以策安全。

保持安全航行值班 Maintain a safe navigation watch

3.1出海前准备,检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料;

出海前的准备工作,实际上是在船长的指令下三副与机舱协同完成备车的工作,具体的工作如下:

A视本船的主机备妥的时间长短,船长会结合港口方的指令在恰当的时间内公共场所内写出通知来通知备车,以本船为例,一般情况下,都是提前半个小时备车；

B 备车时,三副首先是与机舱联系,对时,对车钟(从stop位置一步一步对到full ahead,再回到stop位置,而后一步一步对到full astern,最后回到stop位置,对车钟完毕.)启动舵机,当班水手对舵(从正舵开始,分别左舵,右舵每十度一对,一直对到各自的满舵位置,最后从一舷满舵打到另一舷满舵,主要要看一下舵的反应如何),同时,还要转换舵机对舵,但无论是1#舵机,还是2#舵机,还是1#,2#舵机同时,对舵的方法都与上面提到的相同.必要的时候,还要通知大副去舵机房对一下舵机.

C机舱准备冲车时都会打电话到驾驶台,当班驾驶员的任务是看船尾有无危险物和障碍物,如果可以,则通知机舱冲车.值得说明的一点是在靠港期间,一定不能让机舱冲车过长时间,转速达到就要拉回来,以防冲车过长绷断缆绳发生事故.

D 三副在备车时要开启两部雷达,并且要调节好,使其在不同的距离挡工作,一般是在1.5海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的频道.保证手持无线电话在船上的工作频道,并且电量充足.

E 核对主分罗经是否一致,如有偏差,应调节使其在0.5度以内.尤其是驾驶台两侧的分罗经.开启测深仪,计程仪,航向记录仪.测试探照灯,各种信号灯(包括航行灯在内),摩尔斯灯是否正常.测试汽笛,雾号等是否正常.如在夜间,调节各种指示器的亮度,如舵角指示器,风速表,风向记录仪,主机转速表等等.打开刮雨器,清洁驾驶台的视觉窗口.但如果在冬季,要注意放残水.

F 准备港泊图,港口的潮汐表,引航员卡以及船舶数据,在GPS上输入离港后的航线等等.

注意:在准备期间,上述所有的工作必须在航海日志和车钟记录簿记录.

3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱;

进港时,一般船长会在海图上标注位置,到时当班驾驶员叫他,有时上面会有指令,如通知机舱备车,主机降至港速等等.离港时由于守听港口频道和引水频道,当有指令下来时,一般应第一时间通知船长,到时船长会告诉你具体的通知机舱与备车时间.

3.3协助执行船长的命令或引航员的指令;

在靠离港期间,三副应在驾驶台操纵车钟,有怀疑是即向船长请示并正确,清楚地回令.监督舵工正确执行船长或引航员的舵令.检查规定的信号是否正确显示,执行船长或引航员的其他指令.随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况,详细记载航海日志及车钟记录簿.注意保持VHF16频道和或港口指定频道的连续守听.与此同时,三副还要随时监视所有可能用到的与航行和安全有关的设备的操作状态.还要对水域内所有认为影响本船舶航行安全的他船进行连续的雷达标绘.

3.4监视航向,速度和船位;

随时监视航向,速度和船位是当班驾驶员的责任,也是正确执行航行计划和船长指令的一种表现,具有良好航海经验的值班驾驶员至少能作到以下几点,但并不局限于此:

A了解助航设备系统的性能和局限性,对它们的性能进行连续检测；

B 用回声测深仪监视水深的变化；

C 用航迹算法推算船位并检查所定船位；

D 用独立来源的信息对所定船位进行检测尤其是当船上使用GPS或劳兰-C等电子定位系统作为主要定位手段时显得更重要；

E 使用可见的助航标志如沿岸的陆标和大洋上的天体等定位作为对电子定位系统的支持；

F 不能对自动航行设备包括电子海图系统过分信任而忽略了对可见信息的正确使用

3.5显示/发出正确的灯号,旗号,号型和声号;

号灯和号型是用来表示船舶种类,大小,动态和工作性质的灯光和型体.它们除了表示船舶的存在外,还可以传递以下信息:

A 表示船舶动态,如舷灯和尾灯表示在航;

B 表明船舶的种类,如垂直红白红三盏环照灯和球菱球号型表示操纵能力受到限制;

C 表明船舶的工作性质,如拖带灯表示正在从事拖带作业;

D 表明船舶的大小,如仅显示一盏桅灯的机动船长度小于

50m;

号灯和号型是互见中船舶的主要信息来源,航海人员应当谨记,以便正确显示和识别.而号灯和号型在各种天气中都应遵守,号灯在日没到日出都应遵守,号型在白天应遵守.值得注意的一点是在晨昏蒙影期间应当同时显示号灯和号型.而号灯和号型的显示应严格按19xx年国际海上避碰规则来执行.至于旗号,也应按有关规定和港口的规定来执行,如在船尾挂船籍国的国旗,在主桅的右舷的一侧悬挂等等.

3.6正确监视引航员登离船时的安全;

在引航员登离船时,负责的驾驶员除保证船舶自身操作正确外,还要正确的监视其安全.一般情况下,都是三副或当班驾驶员接送引航员,要注意引水梯是否绑牢,空载船的组合梯是否足够高度,引水梯的边绳上是否作到无钩环,无绳结,无接头.踏板是否保持水平.并且引水梯不应过长,引水梯下端的边绳不能打结成环.还要注意引水梯及引航员登船处是否有足够的照明,从登船处到生活区的通道应作到无障碍物,还应在登船处备妥带灯浮的救生圈和救生绳,同时,负责的驾驶员要带好对讲器,并且已被实验过好用,最重要的一点是在此期间,船舶应备车航行,以便可随时反应,并且在航海日志应有所反映.

3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员;

在进出港时,通知所有船员就位的方式根据不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在驾驶台开船内广播通知,但如果在夜间操作,考虑到有一部分船员在休息,可以以给各自打电话的方式通知,或者时间比较准的情况下,可以在公共场所出具通知的方式进行.

3.8当值班开始时,要明确船位,航向.船速,评价通航环境和对船舶的任何危险;

航行中交接班驾驶员应严格执行公司体系文件有关驾驶员交接班的规定以及<驾驶台规则>中相关的规定,接班驾驶员要提前15分钟上驾驶台,其目的就是使接班驾驶员能够对当时的船位,航向,航速,通航环境以及水域状况有充分的了解,每一位接班驾驶员上驾驶台后首先要看一下船长有无特殊的指令(夜间要仔细阅读船长的夜航命令),注意看一下雷达,特别要注意一下那些对本船航行有影响的船舶,用远距离档扫描看一看附近的通航状况,还要看一看主机转速及本船航速,仔细看一下海图,根据现在的航速,大概估测一下本班所要行进的海域,看一看航线附近有无危险物,碍航物,重要的航区,转向点,有无复杂的航段.看一看气象传真图,对附近的海域的气象状况有所了解,作到心中有数.总之一句

话,驾驶员在接班时对所有与航行有关的信息都要了解,重要的信息作到心中有数,所有的助导航仪器要调节使其处于最佳的使用状态,目的只有一个:确保航行安全.

3.9保持适当的视觉和听觉了望;

<<规则>>第五条规定:"每一船在任何时候都应使用视觉,听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计.

"了望"主要是指对船舶周围环境情况,特别是来往船舶及其动态进行观察,了解和判断.而保持正规的了望的目的是"以便对局面和碰撞危险作出充分的估计",其最终的目的是避免碰撞事故的发生.并应达到下列目的:

(1) 针对操作环境中发生的重大变化,利用视觉和听觉以及所有其他可用手段保持连续的戒备状态;

(2) 全面判断碰撞和搁浅和其他危害航行安全的局面和危险;

(3) 探明遇险船舶或飞机,遇难人员,沉船,残骸和其他碍航物等等。

应该说保持正规的了望与很多因素有关,但至少应包括如下各点:

A 船舶应根据环境和情况配备足够的了望人员,并且应是合格的;

B 了望人员的位置应保证能获得最佳的了望效果,应根据当时的环境和情况,恰当的指定了望人员的位置,例如,驾驶台两侧,驾驶台上部的罗经甲板,首楼甲板等;

C 了望时应使用适合当时环境和情况的一切有效手段;

D 在任何时候,均应有人保持连续,不间断的了望;

E了望是应认真,全面,仔细.对船舶周围的情况包括本船的情况进行系统,全方位,科学的观察和鉴别.正确处理号了望与其他各项工作的关系;

3.10定时地观测船位,估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动;

以本航次为例: 0507航次,航行美国沿岸海域.上午约地方时9点,天气海面情况均良好,能见度好,本船航向085,航速12.4knots.本船前方左舷角约35度处有一突出半岛,距离约9海里,且海图上

得知此半岛附近两海里水域为浅滩区域.相对本船方位020度,距离14.5海里处有一来船,arpa计算其速为14.3knots. DCPA小于0.5海里,TCPA为34min.进一步观察发现其相对方位无变化.当两船相距8海里时,定位知距右前方浅滩距离为7海里.考虑到离浅滩过近采取向右转向避让会使本船陷入被动危险局面,故当班三副及时提前采取向右转5度,DCPA增至1.6海里,且能以保持

4.5海里足够距离驶过浅滩.

3.11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性;

船舶在航时,按照有关的规定和航海人员基本素质的要求,要利用适当的时间间隔来定位,这不仅是为了了解船舶位置,更重要的一点是以次作为检测驾驶人员获得信息可靠性的标准.但同时仅就电子定位而言,值班驾驶员应牢记:

A如果海图上数据的格式与电子定位系统的数据格式不同,在将船位画到海图上时要对数据进行坐标变换:应注意在某些特定的海图上确实很明显要进行数据转换,卫星推导位置注释给出

了该海图上经度和纬度的转换数值;

B在扫描数据非常陈旧的海图上,有些区域内的精度不高:这时值班驾驶员不应完全相信电子系统所定位置,只要有可能就要使用视觉和雷达的航行技巧来保持与陆地的安全距离.

利用适当的时间间隔测定船位检测信息的可靠性,反过来,当班驾驶员也可根据获得的信息来检测船位的可靠性,并以次判断电子定位系统的误差大小,可以在以后的航行中作到心中有数.

3.12调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件; 以本航次为例:0507航次,LT2200/12/SEP,船在大西洋中航行,航向090,航速12.9knots,水流较急且顺流航行,偏北风6级,风流压差为2度.右舷后方相对方位159度,距离3.5海里有一追越船,apar计算得其船速为14.3knots,航向088,为能和追越船保持安全距离,向左小角度调整航向,考虑到当时偏北风较强,将风流压差考虑在内,调整航向为086,使本船行迹象与追越船航向保持平行,最后保持1.2海里的安全距离驶过让清.

3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件;

以本航次为例:0507航次,抵切萨皮克湾美国引水指航,水手手操舵,本人在当班驾驶员的监督下负责操纵车钟.海湾内弯道较多，在河道转弯处引水通常下令降速.引水口头发出车钟令时,口

头复述车钟令并及时将车钟调整至相对应位置,当主机转速盘显示转速值达到要求转数时,及时向PILOT复述当时车钟令,并记下当时时间精确到分秒,和车钟令一并记入到车钟记录簿上.

使用雷达和自动雷达标绘仪 Use radar and ARPA

4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态;

在开机前应检查以下主要开关按钮是否处于正常位置: 雷达电源开关及发射开关应在关的位置;亮度控钮应放在反时针到底(最小)位置。检查天线处是否有人或妨碍天线旋转的障碍物。如气温太低或空气太潮湿,应先合上船电,让机内各加热电阻通电预热后再开机。

开机 (注意: 开机前应核实附近无危险)

1. 确认系统的主电源开关“POWER SWITCH”在“1”的位置。

2. 按下“POWER”键，绿灯亮起。

3. 系统自动预热延时3分钟（延时时间显示在荧光屏的中央），

并进行系统自检。

4. 核实增益GAIN位于零，按下“TX/STBY”键，雷达处于发

射状态，调整GAIN至合适位置，开始扫描。

调谐

1. 按下“AUTO”面板上显示调谐和海浪雨雪抑制菜单，移动

游标到选择相应调谐方式，选择“MANUAL”调谐，荧光屏上显示“ADJUST”菜单，按“1”用“+”和“-”键调谐，使左上角的调谐指示条长度最长。

2. 若在“2.1”步骤中，选择“AUTO”系统将进行自动调谐。 荧光屏调节

1. 调节面板上的“BRILL”键，至合适的观察亮度。 2。

用“RANGE”中的“+”“-”按钮选择适当的量程。

3. 节面板上的“GAIN”键，使物标回波至合适的清晰度。

4. 按下“AUTO”在菜单中选择海浪、雨雪抑制方式，选择

“MANUAL”方式，可调节面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN（雨雪抑制）”键至合适的观察状态，选择“AUTO”方式，系统进行雨雪海浪自动抑制。

数据的读取

1. 移动游标至所要读取的物标上，右上角的数据框内将显示该

物标相对于本船的方位距离。

2. 用方位线和距离标圈也可读取相应的数据。

关闭系统

1. 按“TX/STBY”键。

2. 按下“PWR”键，绿灯熄灭。

4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息;

目标录取:目标录取有人工录取和自动录取两种方式选用. 矢量模式选用:若想用矢量来判断本船与目标船有无碰撞危险时,可选用相对矢量模式,并适当增长矢量时间.若想用矢量来作本船与危险目标船的避让决策时,可选用镇矢量模式.

若想了解目标是否机动,可选用尾迹显示功能,航迹点至少为4个,其间隔时间一般固定为2 min或3 min,也可适当调整.

读取指定目标的数据:可用操纵杆或跟踪球,将录取符号移到欲读取数据目标回波上,按数据读出键,则该目标的六个参数(方位,距离,真航向,真航速,CPA,TCPA)可从数据显示器读出.

清除已跟踪目标:对于不重要的已跟踪目标,可予以清除.手动清除可以逐个目标进行或全部清除.逐个清除是用操纵杆移动到录取符套在要清除的目标上,按"清除"键,则可取消跟踪;如要全部清除已跟踪目标,只需按"全部清除"键即可.

4.3说明和分析影响工作的因素和精度;

工作波长:雷达的工作波长与最大作用距离,距离分辨力,方位分辨力.测方位准确度及抗杂波干扰能力等密切相关.

脉冲宽度:雷达的脉冲宽度于最大作用距离,最小作用距离,距离分辨力,测距精度及抗杂波干扰等性能有关.

脉冲重复频率:脉冲重复频率主要与显示器所用量程和最大作用距离有关.

发射峰值功率:发射峰值功率与最大作用距离和抗杂波干扰等性能有关.

波束宽度:波束宽度分为水平波束宽度和垂直波束宽度.它们与雷达的作用距离,方位分辨力,方位精度,抗杂波干扰等性能有关.

天线极化形式:船用雷达天线的极化形式有水平极化,垂直极化和圆极化三种.极化不同,其抗海浪干扰,雨雪干扰的性能也不同.

天线增益:雷达的最大作用距离于天线增益的平方根成正比.

接收机灵敏度:接收机灵敏度越高,雷达最大作用距离越远.

4.4显示器的调节和保养;

显示器的调节如下:

亮度(BRILLIANCE):该控钮用来调整扫描线的亮度。开关机前或转换量程前,应先关至最小,开机后应调到扫描线刚见未见。

聚焦(FOCUS):该控钮用来调整屏上光点的粗细。应调到固定距标圈最细,图象清晰为止。

增益(GAIN):该控钮用来调整接收机中放放大量,以控制回波和杂波的强弱。应调到屏上杂波斑点刚见未见,但在观测远距离弱回波时可适当增大。

调谐(TUNING):该控钮用来微调接收机本振频率,使本振频率与回波信号频率之差为中频。从而使屏上回波图象饱满,清晰。

脉冲宽度选择开关(PULSE LENGTH SELECTOR).:该开关用来选择发射脉冲的宽度,以适应远,近量程不同的使用要求。

海浪干扰抑制(ANTI-CLUTTER SEA):该控钮用来调整一个随机时间指数规律变化的脉冲电压的幅度,以控制中放增益,使中放的近距离增益大大减小,而随着距离的增加便逐渐恢复正常,达到海浪干扰抑制的目的。注意:该控钮应酌情调节,力求达到既

抑制海浪干扰,又不丢失近距离海浪中的小物标回波的效果。

雨雪干扰抑制控钮(ANTI CLUTTER RAIN):该控钮可用来抑制雨雪等大片连续的干扰回波,也可增加距离分辨力。注意:该控钮应酌情调节,达到既去除雨雪干扰杂波,又不丢失雨雪中物标回波的效果。

同频干扰抑制开关(DEFRUITER):该开关用来控制同频干扰抑制电路的电源通断。开关接通时,可去除同频雷达干扰。使用该开关时应注意:适当调节"增益"控钮,以获得去干扰保物标的最佳效果;不可同时使用"雨雪干扰抑制"控钮,以防小物标回波丢失。

显示器的维护和保养：

1. 每年用软毛刷清除一次显示器内的灰尘。

2. 应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水擦抹安全保护玻璃罩和标

绘玻璃罩。清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。

3. 应小心的按照说明书的规定打开显示器面罩, 用蘸有酒精或

清水的软布轻轻地擦抹方位标尺表面。清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。

4. 用干的软布轻轻抹去荧光屏的灰尘。

5. 检查各连接电缆和插头是否牢固可靠和接触良好。

6. 对旋转式扫描线圈的显示器应定期按照说明书规定对转动部

分加油,并用无水酒精清除集流环上的尘埃等。

7. 当发现显象管高压帽的周围打火时,应在对地充放电后,再用

无水酒精清除高压帽上的尘埃等。

4.5察觉和意识到误解信息的可能性,如假回波,海浪反射等; 影响雷达回波正常观测的因素包括扇形阴影区,假回波和干扰杂波。这些因素都会造成信息的误解。

A．扇形阴影区:雷达波束爱传播路途中被大船上的前桅,将军柱,烟囱等高大构件或建筑物阻挡和吸收,致使雷达在这些遮蔽物体后面无法探测到其他物标,结果在荧光屏上对应的区域形成探测不到物标的扇形暗区,这种扇形暗区称为扇形阴影区。在阴影区中心探测不到物标,但在其边缘可探测到反射能力较强的的物标回波,阴影区的大小主要取决于天线与有关构件的间距,构件大小及与天线的相对高度航行中,如对阴影区是否存在物标有疑问时,可暂时改向识别它。

B．假回波:由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物

理现象,在雷达观测中,有时同一个目标在荧光屏上多处显示,或显示的回波并不是目标的真实位置,这种多余的,影响雷达正常观测的回波,称为假回波。

间接反射假回波:本船上的烟囱,大桅等高大构件及其附近的大船,陆上的高大建筑物等强反射体,不但能阻挡雷达波向前传播从而在其后方形成阴影区,同时,它们又能将来自雷达天线的雷达波间接反射到目标,目标回波又在经过上述反射体间接反射回天线。于是,一个目标在荧光屏上可能产生两个回波亮点,除一个真回波外,在上述反射体的方位上还会出现一个距离等于反射体至物标的距离与反射体到本船距离之和的假回波,这个回波称为间接反射假回波。通常，识别间接假回波的方法是临时改变本船的航向。

多次反射回波:雷达波在本船和正横近距离强反射体之间多次往返反射,均被雷达天线接收而产生的假回波。其特点是在物标真回波外侧连续出现几个等间距,强度逐个变弱的假回波,其方位与真回波一致。可根据上述显象特点予以识别或适当降低增益减弱之。

旁瓣回波:由于天线波束的旁瓣扫到近处强反射物标所产生的假回波,称为旁瓣回波。由于旁瓣波束对称分布于天线主瓣波

束两侧,故旁瓣回波也对称分布在真回波两侧的圆弧上。旁瓣回波的距离与真回波相同,但方位不同,而且强度比真回波弱的多,故可适当减小增益或用海浪抑制钮加以减弱。

二次扫描回波:当出现超折射现象非常强烈时,雷达的探测距离将大大增加,若远处物标回波返回天线的延时时间△t大于雷达脉冲重复周期T时,则由第一次发射产生的物标回波将显示在第二次扫描线上而形成的假回波,称二次扫描回波。其特点是假回波图形与实际物体形状不符;假回波显示的方位与真回波方位一致,但距离不同;假回波在屏上移动是不正常的。可以改变量程和对照海图识别之。

C．干扰杂波:在雷达荧光屏上,除可能存在上述各种假回波外,还可能出现一些干扰杂波妨碍雷达正常观察。

海浪干扰:由海浪反射雷达波而产生的海浪干扰杂波,形成屏上本船周围的鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射回波的强度与相对风向有关,上风侧方向的海浪反射强,下风侧方向弱。另外,雷达工作波长短,天线水平和垂直波束宽度较宽,脉冲宽度大,天线转速慢,使用垂直化天线,则海浪反射强。为了抑制海浪干扰,可选用S波段雷达,使用面板上的海浪抑制旋钮酌情调节,达到既抑制干扰又

不丢失物标的目的。

雨雪干扰:由雨,雪反射雷达波产生干扰脉冲,在屏上形成无明显边缘的疏松的棉絮状连续亮斑区。降雨(雪)量大,雨点越粗,雷达工作波长越短,天线波束越宽,脉冲宽度越宽,则雨雪反射越强。为抑制雨雪干扰,可选用S波段雷达,选用窄脉冲宽度及圆极化天线,也可通过调谐雨雪干扰抑制控钮或开关加以抑制。

同频雷达干扰:由邻近他船同频雷达发射的电磁波进入雷达天线而产生的干扰。由于同频雷达干扰的显像较特殊,比较容易识别。干扰过于严重时,换用近量程观测,可减小其影响或选用另一波段雷达工作,如装有同频雷达干扰抑制器,可打开此控制开关即可消除。

电火花干扰:雷达屏上常见的电火花干扰有两种:一类是在固定位置出现不规则的亮线,一般是偏转线圈电刷和滑环接触不良引起的;另一类是位置不定的径向亮线,可能是机内电源,发射机,接收机等有关器件跳火形成的,这是故障,应立即检查,排除后使用。

明暗扇形干扰:当雷达接收机工作于"自控"方式,即使用自动频率控制时.如果自动频率控制电路失调,将在荧光屏上出现明

暗扇形图象,称为明暗扇形干扰。此时,应改用手控方式进行调谐,待AFC电路正常后改用自控方式工作。

4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息;

当船舶遇险时,SART应人工启动,以准备响应任一9GHz雷达发射的探测脉冲,此时SART处于只收不发状态.当有搜救船舶或直升飞机到达遇难船舶附近的海面时,由于搜救船舶或直升飞机上的9GHz导航雷达不断地发射探测脉冲,SART对于9GHz的探测脉冲进行响应,每一次9GHz探测脉冲作用之后,立即发射12个频率变化范围9200到9500MHz的微波信号,其中每个持续时间在8微秒稍多一些,共计100微秒.这12个频率为线形变化的信号被搜救船舶或直升飞机的导航雷达收到后,在其雷达的荧光屏上显示出沿半径方向总区约8n mile12个长划,其荧光屏中心表示搜救船舶或直升飞机所在位置,第一个亮点信号到中心的距离为搜救船舶或直升飞机到遇险船舶上SART或手持SART的幸存者之间的距离,其方位按船首线逆时针计算.

雷达应答器是一种被动式的有源雷达信标.它须在接收到船用雷达的发射脉冲信号后约0.5微秒便自发发出经编码的回答脉冲信号,其回答的编码脉冲信号被船用雷达接收后显示在荧光屏上,可以测其方位和距离,以供定位,导航和搜救之用.

4.7测定和计算他船的距离,方位,航向和航速以及测定和计算横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离;

测定和计算他船的距离,方位,航向和航速以及测定和计算横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离，可以通过ARPA的数据显示功能来得到.操作步骤是：

按“TGT DATA”键，移动鼠标至某一已被捕捉的物标，按下“ENTER”键，他船的距离,方位,航向和航速以及横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离将显示出来，其编号在该物标也显示出来.

同样也可以通过雷达标绘来得到这些数据,见附图雷达1.

4.8识别重要回波,测定他船航向和航速的变化对本船的影响,同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响;

测定他船或是本船航向和速度的变化对对方船的影响,其实质就是进行标绘. 见附图雷达2.

4.9运用国际海上避碰规则;

以上题为例,两船属于交叉对遇.根据避碰规则第十五条:交叉对遇局面.我船应该让他船.

4.10运用标绘技术及相对运动和真运动的概念;

标绘见附图雷达3, 附图雷达4

4.11运用平行线法;

以本航次为例:0507航次,驶近美国沿岸进入切萨皮克湾航行,海湾较窄且岛屿浅滩较多，故在转向时可依靠平行线法。向左转到新航向，转向前选择左岸一灯塔M为参照，在海图上过M作新航线平行线MA，求得相应罗方位为090。根据当时航速13.2knots计算出由A点航行到转向点B点的时间为9m.当测得灯塔罗方位为090时,开始记时,考虑到船舶转向需要时间1m,故经过8m后,发出指令让船舶转向,直至船舶安全地驶在计划航线上.

4.12说明和分析有关该系统的性能,精度,跟踪能力,局限性和延时处理等信息;

ARPA的误差主要来源于两个方面:其一是设备误差,包括个传感器及ARPA本身产生的误差;其二是操作者对ARPA显示数据,信息的错误理解,操作不当,经验不足或疏忽而导致的误差.ARPA的各种误差将影响其录取,跟踪,计算,判断,及显示等多种功能,因而直接影响避碰行动的正确决断.

ARPA系统的局限性：

1. 传感器的局限性：雷达,罗经,计程仪等ARPA系统的传感器,

其本身性能的局限性必然导致ARPA系统的局限性.雷达的探测,分辨,抗干扰能力,测量精度及各种假回波都直接影响ARPA的性能,尤其对海浪杂波干扰的处理能力,虽然取得了很大进展,但尚不尽人意.

2. 自动检测的局限性：自动检测是在去杂波等预处理后进行的.

为了保留微弱的目标回波信号,只能在有剩余杂波的前提下进行自检.因此,经MOON判定而输出的仍可能有杂波;反之,有用的小目标也可能在杂波处理,量化及MOON判定等处理环节中丢失而不输出.

3. 录取的局限性：人工录取,自动录取均有其各自的缺陷.ARPA

的录取容量受计算机内存容量和处理能力的限制.在自动录取中,为了提高录取目的性,采取了"抑制区", "优先区"等措施.但实际上还存在该录取的没有录取现象.

4. 跟踪的局限性：跟踪可靠性限制表现在目前ARPA还存在误

跟踪和跟踪过程目标丢失率高两个方面.离本船太近或太远的目标均不能被ARPA录取和跟踪.跟踪的延时处理:ARPA从录取目标,采集测量数据,处理数据,自动计算到显示各种数

据和信息需要一定时间,这造成了目标数据不能实时的显示在荧光屏上.

5. 报警的局限性：该系统存在虚警和漏警现象. 虚警即虚假报警,

误报警.虚警产生于杂波干扰,设置的警戒区不合适或预置的安全判据MINCPA,MINTCPA数值过大等原因. 漏警即该报警的未报警.漏警产生于目标回波弱,从水下闯入警戒区而突然出现的目标急超容量未被录取的目标.

6. 安全判断的局限性：目前ARPA的安全判据,或即碰撞危险判

据均采用人工预置的MINCPA和MINTCPA.用ARPA计算目标船CPA与MINCPA比较,判断是否有碰撞危险.判断碰撞危险的紧迫程度. 预置的MINCPA和MINTCPA值的依据是本船所处海域的开阔程度,船舶密度,航行态势,本船操纵性,吨位,速度,装载情况及驾驶员的船艺水平等多种因素,综合考虑,合理选定.若这些因素不能合理选定,则会使安全判据不能适应当时的情况,而导致不必要事故的出现.

7. ARPA用于狭水道的局限性：通常,船舶在狭水道中航行时,

欲与相遇船安全避让,就必须及时互见对方的避让动态,以正确推测对方的意图.但在使用ARPA时,矢量的变化还不能代替实际变化,这是因为矢量稳定显示存在处理延时,使矢量转

向总是迟于实际转向.尤其大舵角转向时,由于船舶惯性,使船舶的瞬时航向与船舶的重心运动的切线不一致,其差值约达100到200.该本船航向误差角将导致目标真航向,真速度的误差.

4.13操作警告和系统测试的使用;

ARPA系统在执行各种功能时,对出现的某些工作状态必须提醒驾驶员警觉而发出报警. 主要报警如下：

1． 目标的CPA,TCPA违反安全判据而发出报警。CPA和

TCPA的数值可由操作者自行设置，物标的此项数据小于设定值即报警。

2． 目标闯入警戒圈报警并对其实行自动录取和跟踪。警戒圈

设置：按下“GUARD ZONE” 键移动鼠标选择“GZ1”或“GZ2”或“GZ1”和“GZ2”“ON”。根据需要用电子方位线和活动距标圈进行警戒圈设置。

3． 目标回波丢失报警和"坏回波"报警.当物标的回波特别弱

或该物标运动到岸或到大船的后面，无回波反射时或由于海浪抑制丢失物标回波时，在“WARNING”框内将会有“LOST TGT”闪烁，并发出声音报警。

4． 录取目标总数超过额定数报警.例如,ARPA录取额定数为

20个目标,当手动录取第21个目标时则发出"Over 20"报警。

5． 丢失船位报警。当“GPS”船位不能进入“ARPA”时，

右下角数据框内“LOST GPS”将不断闪烁，并同时发出声音报警。

ARPA系统是一个较复杂的电子系统.其系统测试用于检查系统的工作性能,及各主要部件,各输入信号及接口工作是否正常,以及调整ARPA显示器. ARPA系统测试一般有"TEST"和“Diagnostic Program”两种。

1．"TEST"：按下面板上的"TEST"键后,可以检测面板上所有控制键的发光二极管,指示灯,数码管对应的功能.如这些灯,管轮流闪亮一遍,则表示相关的电路和功能正常;未亮的灯和管则表示相应部分有故障,系统无法执行相应功能.

有的ARPA在按下面板上的"TEST TARGET"键后,则屏上显示模拟运动目标回波"X",及其方位，距离，CPA，TCPA等初始数据。

2．诊断程序(Diagnostic Program)自测试功能：

各种ARPA均装有自测试程序,具有自测功能.当启动该功能时,按设计的测试周期对ARPA系统中的诸如电源,输入信号,输

出信号,噶传感器接口及系统各主要电路等进行自检,完成一次自检约需要几十分钟,各ARPA不尽相同.在自检过程中,一旦查出故障就发出警报,并在数据显示器上显示故障序号,根据故障序号查阅说明书,可知故障发生的部位及内容,以便及时检查.

4.14录取目标方法及其局限性的使用;

录取目标的方法有人工录取和自动录取两种。

人工录取的优点:可按危险程度作为先后录取的方案,一般先录取船首向,右舷,离本船近的相遇船;可根据需要逐个录取,录取目的性明确;运用观测经验,较容易在干扰的背景中识别和录取目标。其缺点:录取操作过程费时间,录取速度慢,在多目标复杂情况下容易措手不及;如果观测疏忽,可能漏掉危险目标;目标运动情势及危险程度随时变化,对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标的重新录取操作繁杂,且需连续观测,值班驾驶员负担较重。

自动录取的优点:录取速度快,可应付多目标情势;能自动作出优先录取的方案;不需要连续观测,可减轻驾驶员负担。其缺点:可能造成虚假录取;可能漏录取处在杂波干扰区甚至干扰区外的弱小目标;难以适合多目标运动态势复杂的场合,可能会造成漏录取危险度较大的目标,而造成紧迫危险.

4.15使用真矢量和相对矢量,图示目标信息和危险区;

预测危险区PAD的确定步骤如下(图见附图雷达4)

首先确定PPC(预测危险点)：以本船O为圆心,画MINCPA圆；过目标船T点画出MINCPA圆的外切线TT1和TT2.这两条外切线即为目标船与本船有无碰撞危险的临界相对运动线；以VT末端A为圆心,以V0为半径画圆弧,交TT1与TT2于D,C连接CA,DA,则CA,DA,为本船改向时的危险临界航向；过O点作CA,DA的平行线,交VT沿长线上于F,G两点,F,G即为本船和目标船未来可能发生碰撞的危险区的两个边界点；作FG两侧平行线,使它和FG的间距均MINCPA;再作FG四等分,其二,三等分线分别与两平行线交于J,M,K,N;连接FJ,FM,GK和GN,则构成六边形PAD。

4.16获取和分析重要回波,警戒区内的信息并试操作;

在采用自动录取方式时,需要开启和设置警戒区来自动录取目标.一般ARPA可设置两个警戒区.每个警戒区有内外两层,构成警戒深度.当目标闯入警戒区外层,ARPA即自动录取并跟踪,直

至目标闯入内层,ARPA发出目标闯入报警,显示识别标志符号.这种措施使自动录取与报警分层,在报警前积累一定数量的目标数据,可防止虚警和减少漏警.通常外层和内层的间距不可调,但警戒区可根据需要调节.

设置警戒区的操作步骤如下：

6. 选择控制面板的"GUARD ZONE"按纽.

7. 按下此按纽,旋转活动距标圈来选择警戒区的半径.

8. 旋转电子方位圈,来确定警戒区的扇形张角的两个边缘.

9. 按下"ENTER".

4.17采取适当的行动以避免事故;

运用ARPA的试操船功能,可求取本船对危险相遇船的避让措施.若是碰撞危险报警解除,按试操船的结果来操船就可以避免事故的发生。

当采用相对矢量显示时：本船模拟改向或变速,如能使所有目标的相对矢量不与NINCPA圆相交,则模拟航向或航速即为安全航向和航速.

当采用真矢量显示时：本船模拟改向或变速,如能使本船和目标船真矢量矢端不相交,或PPC标志偏离本船航向,或本船航向线不与目标船的PAD相交,则模拟航向或航速即为安全航向或

航速.

当采用仅存危险矢量显示时：本船模拟改向或变速,使屏幕上不显示任何矢量, 则模拟航向或航速即为安全航向或航速.

应急反应 Rspond to emergencies

5.1在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力;

在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取的安全措施如下：

1．确认警报

船员一听到紧急报警,首先应立即弄清属于何种紧急情况.最好的办法是一边迅速穿着衣服,打开房门,一边沉着冷静地听完两组报警,如果不是熟悉的消防,弃船,人落水,堵漏信号,应检查布置于床头墙壁上的应变任务卡,切忌没有弄清情况而盲目行动,导致延误宝贵的时机和造成不必要的人身伤害。切忌不穿衣服就行动,这在任何应急行动中都会造成人身伤害.切忌携带应急不需要的物品而妨碍行动。

船员当确认报警性质后,应立即确认自己的任务。确认应急任务后,应立即携带规定器物加入应急行列.听到警报信号后,船

员必须在2分钟内到达指定的集合地点.所有的警报确认,任务确认,穿衣服,拿规定器材和到达集合地点,都必须在两分钟内优质完成.

2。服从指挥,保持镇静

应急情况复杂多变,需要船长,现场指挥和各队负责人在应急计划的基础上,根据事态发展灵活指挥.服从指挥能使全船的应急行动忙而不乱,步调一致。在任何情况下保持镇静是取得成功的必要条件,恐慌只会使事态恶化.恐慌是人对事物极度害怕和自认无能为力时的心理和行动表现。

3。遵循应急部署/应急计划,采取正确的应急行动

应急部署表和应急计划是应急的行动规范,是对可能发生的紧急情况,根据以往的经验教训,结合本船的实际情况,在反复考虑的基础上确定的应急预案.在应急时,应始终以此为基础.在应急的初始阶段,应严格遵循应急预案,而后由指挥人员根据事态发展作适当调整.

5.2在进行相关演习时,演示碰撞和搁浅后采取行动的能力,

以及对初始危险的评估和控制的能力;

1．在进行碰撞演习时采取的应急行动

船舶发生碰撞,船长应立即上驾驶台,发出应急警报信号,并用船令广播通报应急事项,指令全体船员迅速进入应急工作岗位；迅速采取措施确定碰撞部位,记录碰撞发生的时间和地点,双方大概危险程度与人员伤亡情况,是否发生污染,尽可能了解对方的船名,呼号,船籍港,始发港与目的港,载货情况,船东名称及地址,并记录当时的海况和能见度情况.

以最快捷及有效的通讯途径报告公司总调,港口当局及代理。按公司和港口主管当局指定的频道保持连续守听.

针对碰撞损失的情况迅速组织自救,或根据公司指示采取相应措施,防止损失的进一步扩大,防止污染扩大。

全力抢救落水及伤亡人员,并在现场附近守侯和搜索,直至双方人员及船舶已脱离危险和得到港口主管当局或船东指示方可离开现场.

如实慎重记录航海日志等法律文件,保管好原始资料如海图,航向记录纸,车钟记录簿,通话录音等。争取登上对方船舶以查实对方损失程度,并作好记录拍照.船长应向对方提交"被碰撞通知数书"一式两份,一份由对方船长签署后收回。当碰撞导致船舶搁

浅,触礁,进水下沉,污染,倾覆等紧急情况时,应转入相应的应急操作.

2．在进行搁浅演习时采取的应急行动

当船舶发生搁浅或触礁,切忌盲目使用推进器或舵设备急于求得自力脱浅,以避免扩大损失；立即显示搁浅信号；迅速查明搁浅情况,查明船体破损情况,进水情况及污染情况以判断船舶危险度.调查包括搁浅时间及搁浅船位;船舶搁浅部位和船首方向;当时船舶吃水;周围水深与底质;当时气象情况,潮汐,流向与海况主机及推进器,舵设备和其他机械设备受损情况或可能受到的危害情况;污染情况等。

立即向有关各方报告,并连续守听指定的无线电话频道；控制污染,如果查明船底触底部位为油料舱,只要可能应将该舱油料转移,防止产生破洞漏油,造成污染事故.如已造成破损污染,应按进水和油污应急计划采取相应措施.

计算浮力损失及核算稳性情况,在查明船体受损情况,确认脱浅号不会导致船舶翻沉时,应选择脱浅方案.船长将选定的脱浅的方案尽早报总调或代理请求安排必要支援.

5.3在进行相关演习时,演示从海上救助落水人员正确行动的能力,援助遇险船舶的能力,以及在港口发生应急情况时反应能

力;

1．在进行救生演习时采取的应急行动如下：

发现落水人员后,应立即就近投下救生圈,自发烟雾信号;夜间应抛下带自亮灯救生圈；停车并向落水者一舷操满舵,以免船尾和螺旋桨打到落水者；发出人员落水警报,进入人员落水应急部署；派专人携带望远镜登高了望,不断报告落水者方向.向船长报告的同时,通知机舱备车,运用适合当时情况的操纵方法操纵船舶驶近落水者,并准备放救助艇；放艇救助.如海面平静,应尽早放下救生艇,不要等待船完全停下来.救生艇降落装置应能在船舶有5kn余速时将救生艇降落至水面.如海面有风浪,应将船舶驶至落水者的上风侧,从下风舷放下救生艇,救生艇在下水后,尽快从落水者的下风靠拢落水者.

2．当遇险船舶上的人员需要救助时：

如遇险船舶可以放下救生艇或救生筏时,本船应驶往遇难船的下风侧停留,并等待对方救生艇驶来;也可以驶往遇难船舶的首尾的近距离处,使本船位于遇难船的上风,便于难船放下救生艇来靠本船的下风舷；

需要本船放救生艇时,本船应驶抵遇难船的上风一侧,自本船的下风侧放下救生艇；

如风浪大或其他原因,人员无法离开遇难船是可以用抛绳枪或其他方法在两船间带好缆绳用救生裤使人员骑在上面转移到本船上.

在海上遇险信号的反应 Respond to distress signal at sea

6.1在进行相关演习时,确定遇险船舶相对于本船的位置;

在遇险演习中,收到他船的遇险信息后,可以根据遇险信息上的船位来确定遇险船相对本船的位置.也可以通过搜救协调中心指定的岸台或岸站得到遇险船舶的信息包括遇险船舶的船位和相对本船的位置.

6.2在进行相关演习时,对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长;

在消防演习中,需要评估的因素有：

1. 火灾的等级和种类 2. 适于使用何种灭火器 3. 合适的

出击办法 4. 如何防止火势蔓延

5. 必要的人员和灭火方法

使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述

Use the IMO standard marine communication phrases and write and speak English

7.1 使用IMO标准海上用语;

IMO标准海上用语包括SMCP的字母与数字的拼读,标准海事用语,标准舵令和标准车钟令.

字母的拼读: A:Alfa B:Bravo C:Charlie D:Delta E:Echo F:Foxtrot G:Golf H:Hotel I:India J:Juliet K:Kilo

L:Lima M:Mike N:November O:Oscar

P:Papa Q:Quebec R:Romeo S:Sierra T:Tango

U:Uniform V:Victor X:X-ray Y:Yankee

Z:Zulu

数字的拼读: 0:Nadazero 1:Unaone 2:Bissotwo 3:Terrathere 4:Kartefour 5:Pantafive 6: Soxisix 7: Settaseven

8:Oktoeight 9:Novenine 小数点:Decimal

标准舵令:

正舵:midships 左舵-XX:port-XX

左满舵:hard-a-port

右舵-XX:starboard-XX 右满

舵:hard-a-starboard 回舵XX:ease to XX

把定:steady 照直走:steady as

ship goes 用舵完毕:finished with wheel

标准车钟令:

全速前进:Full ahead 半速前进:Half ahead 慢

速前进:Slow ahead 微速前进:Dead slow ahead

停车:Stop engine 微速后退:Dead slow astern 慢速后退:Slow astern 半速后退:Half astern

全速后退:Full astern 急速前进:Emergency full ahead 急速后退:Emergency full astern

备车:Stand by engine 用车毕:Finished with engine

7.2 懂得气象和海上安全信息;

值班驾驶员在当班期间除了保证安全航行外,还要注意守听

VHF,接收INM-C站,NBDP,NAVTEX,气象传真机等上面所播发的气象和海上安全信息.并能理解从而作出相应的判断和记录.如一些上在NAVTEX所播发的航警和气警,当班驾驶员应能够判断

是否与本航次的航线有关,如有关,应交由二副标注,紧急的情况下,应立即标注.还有气象传真图的接受,当班人员应对天气状况作出判断,以利于航行,并保证航行安全等等.

7.3 用标准英文填写航海报告和规定格式;

标准的航海英文要求简练且不容易被人误解,如果能用一个词或一句话说明的问题决不能用两个词或两句话说明,而驾驶人员也要求按规定格式用标准英文填写,有的时候为了达到简练的目的相应的用缩写形式,但不能随便缩写,必须让别人一目了然.如:S/B eng.Prepared for sea,fore and aft；Anchored in the Q/A to await Q/inspection. Crew mustered at saloon as per Q/O requirements；Pilot embarked and proceeded on with full sea speed under his charge.

7.4 与其它船舶和岸台之间的通信;

下面以荣誉山（GLORY MOUNTAIN）轮的一次追越他船和一次与引水站联系为例

（1）与被追越船LIMA联系：

M/V GLORY MOUNTAIN :M/V LIMA,M/V LIMA,M/V GLORY MOUNTAIN CALLING ,DO YOU READ ME. OVER. M/V LIMA:M/V GLORY MOUNTAIN, PLEASE CHANGE TO CHANNEL 77 OVER.

M/V GLORY MOUNTAIN: CHANNEL 77…M/V LIMA,I WILL OVERTAKE YOU ON YOUR STARBOARD SIDE. OVER.

M/V LIMA: I CAN'T LOCATE YOU ON MY RADAR. WHAT IS YOUR PRESENT COURSE AND SPEED NOW? OVER.

M/V GLORY MOUNTAIN:COURSE 175 DEGREES,SPEED 14.5 KNOTS. OVER.

M/V LIMA:I IDENTIFIED YOU.ADVISE YOU MAKE COURSE 200 DEGREES. I WILL KEEP COURSE AND SPEED. OVER.

M/V GLORY MOUNTAIN: OK, THANK YOU.OUT.OVER.

（2）与AMERICA BALTIMORE PILOTSTATION联系： M/VGLORYMOUNTAIN:BALTIMOREPILOTSTATION,BALTIMOREPILOTSTATION,M/VGLORYMOUNTAINCALLING.OVER.

PILOT STATION: GLORY MOUNTAIN, WHAT'S YOUR ETA TO ST. XXX LIGHTHOUSE?OVER.

M/V GLORY MOUNTAIN:MY ETA TO ST. XXX LIGHTHOUSE IS 0900 LOCAL TIME.

PILOT STATION: ROG,WHAT ARE THE COLOR OF YOUR

FUNNEL AND HULL?OVER.

M/V GLORY MOUNTAIN:THE FUNNEL IS BLUE,THE HULL IS WHITE. WHEN WILL PILOT EMBARK ?ON WHICH SIDE SHALL I RIG THE PILOT LADDER ?OVER. PILOT STATION:ROGER PILOT WILL EMBARK YOUR SHIP AT 0950 LOCAL TIME. PICK UP PILOT AT NO. 5 FAIRWAY BUOY. ADVISE YOU RIG THE PILOT LADDER ON PORT SIDE. OVER AND OUT.

M/V GLORY MOUNTAIN:ROGER OUT.

7.5 与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责;

英语是船舶航海和海上货运的公共交流语言.为了船舶航行安全和高效操作,每个从事船舶航海的船员必须掌握和正确使用航海英语.经修订的19xx年STCW公约要求500总吨或以上船舶负责航行值班的人员知晓,理解和具备使用标准海事通信用语的语言能力,应尽可能经常将这些通信用语优先于其他近意的词汇加以使用,并作为航海教育和培训的一个指导部分.

国际海事组织根据STCW公约修订后的19xx年SOLAS公约关于口语通信方面的要求,并为了使船舶航行和操纵更加安全,使海上,港口,附近航道,港内及船上通信联系时所使用的语言标准化,编制了标准海事通信用语.通过这一途径,时这些英语通信

用语能成为广大船员接受的安全语言.当在对正确意义和翻译有疑问的诸多情况下,所有航海国家的人员可通过标准用语进行信息语言交流,提高海上现代条件下的通信和准确性.为此,标准海事通信用语立足于英语的基础知识,以最大程度上减少语法,词汇和习惯用语的多样性;并规范其结构,以减少语言通信中有关方面的误解,从而达到标准海事通信用语的使用目的.

发送和接受视觉信号 TRANSMIT AND RECEIVE VISUAL SIGNALS

8.1 用灯光发送和接受摩斯信号;

以本航次为例:0507航次,驶近美国进入切萨皮克湾水域,天气海面情况均良好.附近水域当地小船较多,LT2030雷达显示相对本船方位030,距离3海里处显现一微小目标, 经目视了望确认为一小船,经进一步观察,其相对方位变化较小,距离在减小,为避免紧迫局面,我船采取向左转5度避让它船,同时用驾驶台的操纵号灯朝着小船方向闪三下以表明我船正在采取的措施. 小船收到信号后也向左转向,最后,两船安全距离上驶过让清.

8.2使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文;(见副表)

操纵船舶MANOEUVRE THE SHIP

9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料,操纵船舶时应当考虑到船舶载重量,吃水,,吃水差,船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程;

定速直航的船舶操一定舵角后,其中心所描述的轨迹是船舶的旋回圈,而停车冲程是船舶在全速或半速前进中停止主机,至船舶对水停止移动所滑行的距离,对于船舶旋回圈的影响,船舶满载和空载时的旋回初径及横距相差无几,只是满载时旋回的进距较大一些;吃水增加时,船舶的旋回进距增大,横距和旋回初径也将有所增加,而吃水差对船舶的旋回性能带来了明显的影响;船速对旋回初径的影响较为复杂.对于停车冲程的影响,船舶排水量越大,船速越高,紧急停船距离越大.值得注意的一点是:船舶停车时,单浆船首偏严重,对船舶的停车冲程影响较大.以上所讲的都是指在单一影响因素作用下的结果.而共同作用要看总体的影响结果.

9.2使用有效船舶旋回圈和停车冲程资料,并考虑到风流对船舶操纵的影响;

一般情况下,船舶的旋回圈和停车冲程等资料是可信的,但作为值班驾驶员,除了掌握船舶的操纵资料和操纵设备的局限外,还应考虑风流等对船舶操纵的影响:风对船舶操纵的影响可概括为顺风快,顶风慢,漂移之外还偏转.而船舶在风中的偏转规律为:船舶在静止时,其将顺风偏转至接近风舷角100度左右向下风漂移;前进中,正横前来风,慢速空船尾倾船首受风面积大的船舶,船首顺风偏转,反之亦然;后退中,遵循"尾找风"的规律;流总体的影响属于几何关系,但驾驶员应熟知流压的影响，尤其是在流急,通航密度大或近岸等水域航行时。

9.3使用船舶的旋回圈和停车冲程资料,操纵船舶时,应考虑到蹲底,浅水和类似的影响;

值班驾驶员在操纵船舶时,一定要注意蹲底,浅水,岸壁效应等的影响,尤其是在近岸航行时.航行中,值班驾驶员一定要注意海图上的标注,尤其是那些富裕水深不大的海域.应熟知:船舶在进入浅水时,船舶阻力增大,船速降低,船体中部地区向船尾扩张,船体下沉,并伴有纵倾变化,有明显的船体振动.在近岸时岸壁效应明显,船舶整体将压向岸壁,船首将转向航道中央.

9.4正确演示系泊程序;

系泊的准备工作：

a) 缆绳的准备工作:清理带缆场地,根据泊位和天气情况清理

系带所需缆绳,并将选定先带的各根缆绳的琵琶头通过导缆孔后,折回挂置在旋墙上或放在甲板上.

b) 绞缆机的准备:锚机或绞缆机试转,轴承旋转部位加油润滑,

使绞缆机处于可靠使用状态。

c) 撇缆绳的准备:在船首,船尾各准备2到3根撇缆绳,将撇缆

绳盘好暂放在甲板上,撇缆人员做好准备,听到指示立即抛出。

d) 制索绳的准备:带缆从绞缆机卷筒上解下改挽到缆桩前,必

须先用制索绳将带缆暂时控制住,以防缆绳松出,船位移动. e) 其他准备工作:船舶靠离码头前应准备有圆球碰垫,如发生

碰撞或摩擦时,可将圆球碰垫放在与码头相接触的地方,以缓冲并减小损伤.备好挡鼠板,待带缆结束时安装.

系泊：

a) 当船舶靠近码头至一定距离时,持撇缆人员将撇缆抛出,成

功后,将撇缆尾端在带缆琵琶头上打撇缆活结或单套结接妥.

b) 靠码头通常是顶风顶流靠,所以一般先带头缆,使得船身后

退时不动车就能稳住船身.之后船尾在驾驶台的示意下,开

始出缆.

c) 当码头上带缆人员拉撇缆时,应及时将带缆送出舷外,送放

缆绳速度要和码头上拉缆绳的速度配合好.

d) 松缆绳时,不可用脚踏缆绳来控制送放速度,更不可站在绳

圈中,以防伤人,可用止索打半结控制.

e) 缆绳送到码头上,琵琶头套在缆桩,待带缆人员通知可以绞

缆时,船上就可以绞缆,绞缆速度应听从指挥人员指挥,在绞

缆过程中有关人员应注意缆绳受力情况,不可站在缆绳,导

缆钩,卷筒附近,以防断缆伤人.

f) 船舶靠拢码头后,要把缆绳由卷筒上松下挽到缆桩上,在此

过程中要防止缆绳松出船舶移位,操作要熟练,动作要准确

和迅速.

g) 船舶靠好码头,带缆工作结束,应在舷外每根缆绳上放上挡

鼠板.所有工具,机器及缆绳都要收拾整理好.

9.5正确演示锚泊程序;

得到船长下达准备左或右锚命令后,应做下列准备工作:

1. 锚机试车,检查其运转是否正常。打开锚链制,移开锚链筒盖板

2. 将左或右侧锚链离合器合上,松开左或右侧刹车,开动锚机,将

锚松出锚链孔,悬垂在水面上,制牢离合器,使锚处于立即能抛

状态。准备好锚球。上述工作做好后报告驾驶台,左或右锚备好

抛锚:

a) 得到抛锚命令后,大副立即指示木匠松开刹车,让锚凭借本

身重力自行下落,待锚到底后用刹车刹住锚链,立即升起锚球或显示锚灯,每节锚链通过甲板时,应报告节数.

b) 抛锚时船应保持适当前进或后退速度,锚链才能松出去,当

锚链松出1.5-2倍水深的链长时,应刹住锚链利用船的拉力使锚爪抓底,在锚链未完全拉直时,及时再松一段锚链,如此反复进行,直到松至要求的链长为止.

c) 抛锚过程中,必须将锚链的方向,松紧状态报告船长。正确判

断锚是否抓底。港内抛锚是应注意海底电缆及其它禁止抛锚区.

9.6救助落水人员的操作;

应采取的措施:1. 扔下人员落水侧驾驶台边的有灯及烟雾信号的救生圈. 2. 立即采取避穰措施,以防伤及落水人员3. 鸣三长声汽笛并在必要时重复. 4. 布置用望远镜了望并在人员落水侧保持连续了望. 5. 悬挂"0"旗. 6. 开始施救操纵,如

Williamson回转法. 7. 如有舵工采用手操舵. 8.记下船位,风速,方向和时间. 9. 如船长不在驾驶台,通知船长. 10. 通知机舱. 11. 将主机置于备车状态. 12. 召集救助艇成员. 13. 备好救助艇以及放艇. 14. 携带手持VHF无线电话以便通信联络.

15. 在施救过程中固定引水梯/安全网以帮助救援. 16. 向报房/GMDSS船站提供船位. 17. 向附近的船舶发布紧急信息

二、职能Function: 货物装卸和积载(操作级) Cargo handling

and stowage at the operational level

监控装货 Monitor loading of cargoes

1.1 监督货舱和深舱装载前的准备;

作为营运船舶,作好货舱和深舱装载前的准备工作很重要,但

由于所装货物的不同,准备工作的侧重也有所不同,但至少应作到以下几点,但并不局限于此:

A: 检查清洁货舱.舱内无残存货物,干燥清洁,污水井畅通且干

净.但对于那些要求比较高的货物,只作到这些还远远不够,

比如装粮食,还要求舱内无铁锈,无油污,无异味,无鼠虫害等

等;

B: 船舶应对货舱是否适合装载航次命令指定的货物进行核实,

如发现本船货舱因故不适合装载航次命令所指定的货物时,

应即时将有关情况通知经营部门,经营部门应协调管理部室解决有关问题或调整航次任务.

C: 检查货舱通风,水密设备及烟火探测设备确保完好,否则应采

取各种补救措施,确保装货,航行,卸货等全过程的货物质量安全,避免发生货损事故.如发现有影响货物质量的隐患,应及时消除或通知管船部室通过修理加以消除.大副应将上述检查结果和隐患的消除情况做好详细记录并妥善保管。如果有的货舱用作压载舱,应提前将压载水排净,并进行清舱和干舱。检查所有通过舱间的管路孔道均处于正常状态,不可漏水,漏油等等;

D: 大副应根据航次任务和船长的有关指令,结合港口的有关要

求,参照<船舶积载须知>的规定,进行配载,经船长批准后交给港口负责人或代理;另外,大副应提前安排水手试开舱机处于好用状态,为防止发生意外情况,还应在靠近港口的一舷的舱盖上安装扶手绳;在货舱清洗或处理完毕后,应组织有关人员对货舱进行检查,保证货舱适货;

1.2 监督船舶的货物装卸设备操作;

在船舶准备装货时,大副应交代当班水手和当班驾驶员注意对装货设备的监督,对于港口方的装货设备,要注意监督其操作,以防止其由于大意操作或其他原因对本船体或船上设备造成损害.发现其有损害船体和船上设备的操作,应立即向工头或港口方提出.对于本船的装货设备要明确告诉操作者设备的安全负荷以及其他的重要数据,发现其违规操作应立即提出制止,以防发生事故,造成不必要的损失.

1.3 监督货物,考虑到包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响;

在港期间,当班水手和驾驶员要监督货物的装卸,尤其是重大件货物的装卸,对于当班驾驶员,在装卸重大货物时要做到以下几点:

A: 掌握本船承运重大件货物的能力.如船体结构,局部强度等技术要求;

B: 仔细检查装运重大件货物时需要的设备并保证其处于良好的技术状态.如重吊及其附件是否处于良好的正常可用状态等等;

C: 详细了解所运重大件货物的有关资料.如件数,尺寸,货物形式等等;

在装运重大件货物的过程中,要注意以下问题:

A: 装卸时,尽量减少船舶的吃水差;

B: 装卸中,注意调节缆绳,以防船身游动影响安全作业.当外档作业时,缆绳应适当放松,以免船舶外倾时缆绳崩断.

C: 装毕后,保证船舶无横倾.如重件货配置无法作到时,应以其他载荷调整;

D: 装货结束,应按绑扎方案对重大件货物进行认真的加固绑扎.如果由装货工人进行绑扎,船方应检查绑扎的牢固程度;

此外,大副在配载时应考虑装卸过程中重大件货物对船舶稳性和适航性的影响,当班驾驶员应严格按照配载步骤来监督,以策安全.

监控装货 Monitor loading of cargoes

2.1 保证紧密的堆积和对所有包装货物的系固;

在船舶装货过程中,要保证紧密的货物堆积和所有包装货物的系固.船长应根据<货物系固手册>要求对装载货物的绑扎和固

定要求作出批示,在开航前对此检查确认.而大副直接指挥对货物的绑扎和固定,在航行中负责检查易移动货物的绑扎情况,水手长在大副的指挥下带领甲板部人员对货物进行绑扎和固定。对于散装货物,在装货过程中要注意对货物堆积的监督,对于不满舱的情况,防止堆积过高产生自由液面以影响船舶的稳性和适航性.注意的是,.在货舱内配装包装货应要求垛形稳固;对于易滚动的货物,为防止船舶横倾时危及船舶的安全,货物的滚动方向应朝船首尾方向堆放,并前后塞紧固定。总之,无论何种货物装载均要求紧密堆积和紧固,并应使用适合的绑索。

2.2 如果有要求,保证散装货物之间或包装货物之间隔票清楚;

危险货物本身具有一定的危险性,但这种危险性只是在它们与其某些物质相接触,或受外界能量的激发时,易于发生化学反应,而使其他物质或生物体等遭受损害或污染.这种潜在的危险性要求积载时将危险货物同容易与其反应的物质进行有效的隔离,使其在万一发生意外时不致产生危险的相互反应.用普通货舱,舱壁,钢质水火密甲板甚至整个货舱将性质互抵的货物分隔开来,是防

止发生危险事故或把危害局限在最小范围之内的有效措施.

由于危险货物之间及危险货物与普通货物之间,性质互抵的程度不同,因此,其相互隔离的要求也不相同."国际危规"将隔离要求分成四个等级依次为:

隔离1: 指"远离"、隔离2: 指"隔离"、隔离3: 指"用整个舱室或货舱隔离、

隔离4: 指"用介于中间的整个舱室或货舱作纵向隔离".

2.3 在整个航行过程中,监督是否采取了充分保证货物通风和便于检查货物的预防措施;

在航行过程中,为了保证货物质量,充分保证货物的通风是非常必要的,这也是船方的责任之一.

进行货舱的通风主要有以下几个目的:

A: 降低舱内露点,防止产生汗水; B: 降低舱内温度,避免货物变质和自燃;

C: 供给新鲜空气,防止货物腐烂; D: 排除危险气体,以防止爆炸,燃烧和中毒事故;

就煤炭在装运过程中,一般认为,在开航后先采取表面通风4-5H,然后每隔一日进行表面通风6H即可.这样不仅可以排出煤炭散发的可燃气体,降低舱内的温度,还可避免因供给舱内过多的

空气而促使其氧化自燃.航行途中必须经常测量煤温,如果发现煤温接近45度,应立即停止通风,并进行封舱,关闭通往货舱的入口,道门等开口,尽量是煤炭与空气隔绝,以延缓其自燃时间,及时采取其他降温或消防措施.

2.4危险,有毒和有害货物的积载和系固以及它们对船舶和人命安全的影响;

在实施危险,有毒和有害货物装卸作业过程中,装卸工人或机具直接与危险货物包件接触,危险货物往往处于受撞击,摩擦的状态中,包装容易破损,危及安全的因素比较多.因此,应严格遵照"危规"规定,及时作好装卸前的准备和防护工作,正确操作,保障人命,船舶和环境的安全.

装卸前的准备和防护:

a) 船舶在抵达卸货港之前,应将所载危险货物的名称,数量等,通

过代理人转告港务当局,并在向港口递交委托卸货申请书的同时,向港口提供详细的危险货物资料,以使港口提前了解情况,及时安排卸货计划和采取相应的防护措施.

b) 在装卸大量易燃,易爆,放射性等危险货物前,港方应会同公安,

消防,港监等部门,以及船方,货主等单位召开船前会议,研究安

全,保卫,消防,装卸,衔接等措施,确保装卸作业顺利进行.

c) 装卸危险货物,船方应有专人值班.凡装卸大量易燃,易爆危险

货物时,船长应亲自监督,不得离船,如确需离传时,应责成大副负责.全体船员应各自履行职责.

d) 船舶起卸放射性物品或能散发易燃,有毒气体的危险货物之

前,应进行充分货舱通风,必要时应经过有关部门检测合格后,始得卸货.

e) 装卸危险货物应按货物性质及包装情况选用合适的装卸机具.

装卸前应严格检查,不符合要求的不得使用.如装卸易燃,易爆危险货物,应使用铜制或镀铜工具,严禁使用铁制等易产生火花的工具,装卸机械应设置火星熄灭器.

f) 应备有足够的相应的消防,救生设备,所有设备应保持完全有

效状态,并置于固定,关键处所,确保随时可用.

g) 夜间作业应备有足够的照明设备.装卸易燃,易爆危险货物,必

须使用防爆式或封闭式安全照明设备,严禁使用其他安全的灯具.

在航行期间照管货物 Taking care of cargoes during voyage

3.1按规定的时间间隔检查货物;

为了保证货运质量,防止货物在运输途中发生有损货物质量,危及船货安全的运动和变化,作为货运质量的船方责任者,船舶驾驶人员必须亲自指导和监督有关人员认真作好航行途中的保管工作.定时测量污水沟水位,及时疏通,排除积水;检测舱内外温度和湿度,进行正确通风等等.

（1）定时测量污水沟水位,及时疏通,排除积水。这项工作由木匠来完成.每天早上八点,下午四点测水两次,把测量的结果记录在污水记录本上,同时还要分别在压载控制室和驾驶台污水记录面板上,以备大副查看. 当污水井快满时,在大副的监督下把污水打入海中.

（2）定时检查舱内,舱面的货物情况,尤其实在恶劣天气到来前,及时组织人力适当采取加固绑扎和其他相应的防范措施.

（3）定时检测舱内外温度和湿度,进行正确通风。大副每隔两天对舱内外温度和湿度进行测量,把测量结果记录在货物日志里.

3.2记录所有的检查和发现的情况;

为了保证货运质量,防止货物在运输途中发生有损货物质量,

危及船货安全的运动和变化,作为货运质量的船方责任者,船舶驾驶人员必须亲自指导和监督有关人员认真作好航行途中的保管工作.定时测量污水沟水位,及时疏通,排除积水;检测舱内外温度和湿度,进行正确通风等等.

（1）测量污水沟水位,及时疏通,排除积水。这项工作由木匠来完成.每天早上八点,下午四点测水两次,把测量的结果记录在污水记录本上,同时还要分别在压载控制室和驾驶台污水记录面板上,以备大副查看. 当污水井快满时,在大副的监督下把污水打入海中,并记录在货物日志里.

（2）检测舱内外温度和湿度,进行正确通风。大副每隔两天对舱内外温度和湿度进行测量,把测量结果记录在货物日志里.

3.3避免船舶或货物受损所采取的行动;

船舶在航行途中,由于风浪的作用,经常处于摇摆,颠簸的状态中,再加之其他外界自然条件的钱变万化,致使货物本身也处于不断的运动变化之中.为了保证货运质量,防止货物在运输途中发生有损货物质量,危及船货安全的运动和变化,作为货运质量的船方责任者,船舶驾驶人员必须亲自指导和监督有关人员认真作好航行途中的保管工作.在这方面,要做的工作很多,如定时测量污

水沟水位,及时疏通,排除积水;定时检查舱内,舱面的货物情况,尤其实在恶劣天气到来前,及时组织人力适当采取加固绑扎和其他相应的防范措施;检测舱内外温度和湿度,进行正确通风等等.

货舱通风的目的:降低舱内露点,防止产生汗水;降低舱内温度,避免货物变质和自然;供给新鲜空气防止货物腐烂;排除危险性气体,以防止引起爆炸,燃烧和中毒事故.

监控卸货 Monitor unloading

4.1在卸货前和卸货期间检查舱盖,卸货装置和货物的状况; 安全装卸货物,从而保证船舶安全,货物完整,是船,港双方应尽的义不容辞的义务.对船方而言,要求给装卸人员提供适合装卸的合理条件与环境,使工人的工作处所要安全;对于港方而言,要求在装卸过程中,按照有关规定进行作业,避免发生货损,货差及人员伤亡事故,确保装卸货物的质量和人身安全.为了安全装卸货物,船方应该在装卸前作必要的准备。

设备要求：认真检查装卸设备;一切暴露在外面的机械可动部分必须作好防护,以免发生碰撞危险的意外事故。防止船舶排水系统向舷外排水时的污溅,必要时安设导流装置;应注意甲板上卸漏的散货的防滑;装卸人员的工作场所及必要的通道处,应

全部清理好;货舱升降梯要保持良好状态,附近不得装货;舱口盖及舱口扶强材附近应留出适当位置,以便顺利的开关舱;甲板上所以入孔或开口,必须盖好或用栏杆防护；确保装卸时有充足,安全的照明。装卸某些对人体有害的货物时,应测定舱内有害气体和含氧量,并对舱内进行有效通风.

4.2保证所有货物是在良好条件下卸货;

抵卸货港前大副将舱图、货运单据及时送到港方,通知岸方做好接货准备工作及配合的注意事项.当值班驾驶员加强与港方联系,随时掌握卸货进度,按规定向调度汇报.卸货过程,当班驾驶员必须按大副卸货程序卸货,注压载水,保证船体受力处于均衡状态.正班一水加强巡回检查及时调整前后缆绳和舷梯,副班一水监视卸货情况,确保船舶及设备安全.卸货完后,当班驾驶员应立即报告港方,同时报告大副,做好交接手续.水手长带领甲板部收拾号甲板余货,做好绑扎和冲洗甲板及巷道工作.

4.3在所有时间里确保船舶具有良好的稳性,吃水差,中拱和中垂;

为保证船体结构不被损坏和船舶的安全,在所有的时间内,无论是锚泊,靠港,还是航行途中,都要确保船舶具有良好的稳性,吃水差,保证中拱和中垂在所规定的范围之内.所以要求大副在配载

过程中要严格计算,船长仔细审核以确保安全,注意在航次中有进入淡水的区域大副也要计算数据在符合的范围内.而在装货和卸货过程中,值班驾驶员要严格履行其职责,监督货方严格执行船方的积载方案等.

4.4在卸货后判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因。

在港方卸货过程中,当班驾驶员和水手要认真监控货物和船舶的安全,以防由于工作人员的大意等原因造成船舶或货物的任何损坏.对于出现的损坏,应第一时间报告,由船方出面,要求港方出具事故责任书.每次卸货过程中,尤其是卸货完毕,船上的当班人员要仔细检查,大副检查确认后才能与港方签字.对于没有第一时间发现的损坏,应根据值班记录等资料作出判断后立即报告,通知港方协调解决.

三、职能 Function : 船舶作业管理和人员管理（操作级）

Controlling the operation of the ship and care persons on board at the operational level

为防止污染采取的行动 Take actions to prevent pollution

1.1在加燃料前,保证其操作程序正确无误,所有排水孔堵塞;

每次加装船用油前,轮机长必须在<<燃油记录簿>>上认真签注指示.冬季或高寒地区应提前对加装油类的舱柜及管子进行保温.加油前轮机长必须确认具有足够的舱容接受所加的油种.加油前,木匠必须堵塞好全部甲板上的流水孔.机工长应将受油舱的透气管下和输油管接头处集油槽的放泄口关闭,任何情况下,加油前都要在现场准备破布、木糠等<<船上油污应急计划>>规定的各种器材.检查管路上各阀门启闭正确,另一舷及其它未在使用的装油口法兰应封妥,检查确认管系通畅.

1.2在开始相关训练时,立即查找污染源；

油类应急行动属于关键性操作,对各类操作性溢油和海损溢油制定应急行动检查表,有利于迅速正确地实施油污应急措施.

操作性溢油应急演措施如下：

发现管系泄露立即停止有关操作,关闭管系上的所有阀门； 发出溢油报警信号,实施最初的溢油应急反应程序；

将事故情况通知加油船；

查明泄露原因,清除溢油和甲板上的积油，将破裂管系中的油移到空油舱或其他燃油舱；

妥善保管清除收集的残油；

如溢油严重,应联系外援.

1.3在停止相关的训练时,要避免泄露有害液体和固体;

在停止相关训练时,要检查是否有有害液体和固体没有收妥,如果没有收妥,应及时收妥,防止造成污染事故,给船舶,船东等造成不必要的麻烦,如果有溢油,应组织清除溢油,防止溢油入海.最后检查有害液体和固体已收妥,方可开通海阀,取走木塞.

1.4若有怀疑时,须对所有液舱和隔舱进行测量;

应迅速查明船壳的破损情况,测定破口附近的油舱,淡水舱,压载舱,双层低及污水井的液位变化,观测船舶周围有无溢油;立刻查清破口部位和程度,评估大量进水所致自由液面对稳性的影响,采取可能的排水,堵漏,补焊等抢救措施,尽力保持船舶的稳性和浮力;评估船舶的破舱稳性和受损的纵向强度,根据船舶稳性情况,适当调整船舶的压载,保持船舶处于正浮状态;如发现破口部位溢油转移到其他完好舱室,同时采取控制排油的措施;如溢油严重时,应联系外援.

1.5执行污水,压载水和加燃料的操作;

1． 污水处理实施步骤：

i. 船舶在距最近陆地4海里外,可使用主管机关所批准的

设备,排放经粉碎和消毒的生活污；船舶在距最近陆地12

海里以外可排放未经粉碎和消毒的生活污水.

ii. 在排放生活污水时,不得将集污舱中储存的生活污水顷

刻排放,而应在航行途中,船舶以每小时不少于4节的船速

航行时,以中等速率排放,或通过经主管部门验证符合要

求的正在运转的生活污水处理装置排放,排出物在其周围

的水中不能产生可见的漂浮固体,也不能使水变色,污水

处理装置的实验结果要写入该船的《国际防止生活污水

污染证书》.

iii. 船舶在某一国家所辖的的水域内,要按照该国指定的相

关规定执行。如生活污水与具有不同排放要求的废弃物

于废水汇在一起时,则应适用其中较严格的要求.

2. 压载水管理：根据国际海事组织管理文件A.868(20)决议以

及本船的具体情况制定压载水管理计划。

港口国当局应向船舶提供下列信息：其压载水管理要求的详情; 替代交换区的位置和使用条件; 任何其它港口应急安排; 为环境安全处置压载水和相关沉积物所提供的接收设备的具体情况、位置、容量和适用的费用。为帮助船舶应用以下规定的预防

做法,港口国应向当地代理和/或船舶通告应尽量少装取压载水的地区和情况

压载水管理：

a) 船上压载水管理的主要负责人：大副;

b) 有关船舶图纸资料：A舱容图（FG-19） B压载管系图 C

装载手册；

c) 本船配备压载泵数量：压载泵两台功率—2X1200吨/每小

时；扫舱泵两台；

d) 压载水的交换：在通常情况下在海洋中交换压载水，本船

使用“程序法（E&R）”计及下列的压载水交换安全事项

指南：

i. 以装载手册中典型工况—在海上交换压载水—为参

考，使用船用配载仪对可能出现的各种状态进行稳性

和强度校核;

ii. 更换时应经常检查测量压载水舱、压载水舱透气管；

检查机器及船体状况；

iii.

iv.

值班驾驶员应对更换操作监控.并作为交班内容移交； 在以下情况.不应进行压载水更换：

(1).经核算稳性和强度无法满足要求时;(2).大风浪天气时；

(3).结冰天气状况；(4).压载系统工作状态不正常时。

e) 压载水记录:包括来源记录和更换记录.内容主要包括:装

入时间、位置数量、水温、更换时间、开始和结束位置。内容记入航海日志和压舱水报告表格。做好压载水舱透

气管、测量管日常维护工作，保证设备处于良好状况。

为了满足港口国官员对压载水或沉积物取样的要求,本船

压载水取样点为各压载水仓测量孔或压载水舱的导门孔

3．加燃料操作规定:

1. 每次加装船用油前,轮机长必须在<<燃油记录簿>>

上认真签注轮机长指示；加油前,木匠必须堵好甲板上全部流水孔,机工负责堵塞集油槽的流水孔；检查管路上各阀门启闭正确,另一舷及其他未使用的装油接口法兰应封妥,检查确认装油管系阀门畅通；

2. 对供油的方法,时间,送油速度和联系信号等双方应

协商后予以书面确认；应遵守港口当局的安全和防污染规定；

3. 加油中油气可能扩散到的区域禁止吸烟和明火作

业。加油过程中船舶必须派人爱现场值班。开装时输油速度

应放慢,经检查油路管畅通无泄露方可将速度加到规定的泵油速度。加装油结束后,供方应进行扫气或倒抽.关闭注入管录的所有阀门,甲板装油接口应立即用盲板封妥,检查装油管路系统,清洁管路,阀门,接头在补油过程中因渗滴,泄露产生的油迹,以防止造成污染；

4. 在进行移油作业时,供受双方须经常联系移油情况,

一旦发生冒油或溢油事故时,应立即通知停泵,迅速采取措施,防止污染扩散.当发生污染事故时或可能发生污染事故时,应执行<<船上油污应急计划>>并进入油污应急部署.

监控货物的积载和系固 Monitor stowage and securing of cargoes

2.1检查船体,船体开口部位,隔舱,舱盖,设备及其备件.如果发现由任何缺陷时,要采取行动;

为确保船舶适货,体结构船上人员要经常检查船体结构,如船体开口部位,隔舱,克令吊,小吊,大舱内的管路,舱口围等设备.如发现缺陷,立即报告,并作出相应记录.看船上能否自己独立解决,不能解决的,报公司按指令进行处理.

2.2保证所有松动的物体系牢固定,以避免损坏;

在航行过程中,船上要定期按规定对货物进行检查,以确保货

物和船舶的安全.如发现异常,应立即报告解决,以策安全.有特殊的情况出现,应增加检查的频率.如在大风浪的天气中,船上在安全的前提下,尽可能持续的检查货物的情况,尤其在装载重大件货物或危险货物的船舶上,更应加强检查,并且对其应优先检查.发现异常,立即报告并对其进行加固.

2.3确保完全水密的 常规控制措施;

a) 甲板舱室例如货舱水密舱壁上的水密门开航前应关闭,海

上航行期间不应敞开.

b) 紧靠货物装载地方的舷窗或/和航行期间难以到达地方的

舷窗及其窗盖开航前应予以关闭.上锁的那些小舱口盖应予以锁闭且航行期间不得敞开.

c) 如果影响船舶水密完整性的船体其他开口的密封装置为

维修或检查而需要打开,事前应得到船长的允许,作业完毕密封装置应关闭.

d) 甲板上货舱开口的水密封闭装置应在航行中定时检查.

2.4使用稳性,吃水差和强度的表册,图表和用强度计算设备计算船舶的稳性,吃水差和强度;

根据船舶的装载情况,大副在装载前根据积载图对船舶的稳

性,吃水差,总纵强度,局部强度等数据进行计算,保证其完全符合IMO的稳性标准,装载完毕后,在根据实际装载情况进行核算,保证完全符合.

2.5在实施相关训练时,要确保并保持船舶完全水密;

保持船舶水密性工作实施如下:

1． 钢质舱口盖密封装置的水密状况应予以检查、活动部件应

予以注油润滑,灰尘脏物要清除,部件要清洁.

2． 装在水密舱壁上的滑动水密门内的槽沟和底围栏应每天

清洁.齿轮装置和传动件的润滑不应忽视.

3． 铰链式水密门的水密密封装置围栏、橡胶垫条及其水密接

触状况应予以检查.必须注意,围栏的橡胶条和水密接触部分不得油漆.所有铰链及其他转动不见应定期注油润滑.

船上防火 Prevent fires on board

3.1操作烟火探测设备；

1． 感烟式报警系统设计成探测器吸入分隔围蔽的空气,测定

空气中的含烟量并转换成可视的或电的报警信号.一个声响阀由定时装置控制,选择出被包围的分隔围蔽.靠声响阀的作用从从分隔围蔽探测窗口只管确认所选择的分隔围蔽,经过探测器烟管的烟的探测可电联接到失火报警蜂鸣器.

2． 感温探火系统通过探测火灾时产生的热而发出报警.恒温

器触点在预调温度下动作接通,形成电路发出报警信号.

3.2确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正,采取行动保持船舶通道的畅通和清洁

通过火灾报警系统(包括驾驶台,集控室和防火控制站)检测火灾地点,及时发现火灾和灭火,同时每个班要进行防火巡视,对潜在的危险进行纠正和修复.保持船舶通道的畅通和清洁.

3.3安排防火值班岗位,会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报;

1. 消防器材的使用见适任4船上防火,控制火灾和灭火;

2. 火灾报警系统：这是发生火灾时通知船上所有船员的系

统.因此,事先要作出正确决定,在鸣放报警信号时,要立即

应急部署中的消防部署采取行动.这个系统由报警器开关,报警器和电线组成.开关安装在操舵室,机器控制室和火

灾控制中心.报警声音是一种可与其他报警区别开来的声

调,报警器的布置应能通知到船上所有角落.和探火报警

系统一样,电能由常用和应急电源功给,并在任何情况下

能独立于其他系统使用.

船上灭火 Fight fires on board

4.1明确消防站的位置,并正确演示固定灭火系统,其他灭火设备和灭火剂;

1. 本船消防站的位置在主甲板左舷;

2. 本船固定灭火设备有大型二氧化碳灭火系统.其释放程序如

下:

（1）释放箱操作:

a.确认机舱所有人员已撤离机舱；b.关闭机舱进门及烟囱

水密门，关闭天窗、烟囱百叶窗和风机闸门；c.在CO2站室或消防控制站内，打开CO2释放箱门：发出CO2警报和所有的通风系统将自动停止工作；d.在CO2释放箱内将两个球型阀手柄向下拉；e.以逆时针方向拧开CO2引导瓶阀门；f.系统此时已启动，装在CO2引导瓶上的延时器将在设定的

时间后开启主阀门，使CO2喷入机舱；g.进入CO2室内逐一检查108瓶CO2的主阀是否已开启，未开将其打开。

（2）应急操作：在无法从释放箱操作的情况下，CO2系统

可以按下列步骤操作：

a.确认机舱所有人员已撤离机舱；b.关闭机舱进门及烟

囱水密门，关闭天窗、烟囱百叶窗和风机闸门；c.使用备用的板手打开位于总管上的补充阀；d.使用备用的板手将任一几个CO2瓶头阀打开，手动打开CO2进入机舱主阀；e.其余的CO2瓶头将自动打开; f.系统此时已启动。

3. 灭火器的使用：灭火器所指的是可移动式,手提式或推车式灭

火器.灭火器的种类大致有二氧化碳,干粉,泡沫,清水四种.

a) 泡沫灭火器的使用方法：1.持垂直向上。2.安全销。3.下填

充盖上的按钮。4.接喷至火源。

b) CO2手提灭火器使用方法：1.持垂直向上。2.出安全销。

3.支架上取下喷管。4.捏手柄。5.接喷至火源。

c) 干粉灭火器的使用方法：1将喷嘴对准火焰。2压下施放

板杆。3由火焰前部15 cm处左右来回覆盖喷射。

d) 清水灭火器的使用方法：1拔掉插销。2压下安全销。3

将喷嘴对准火焰,喷射。

4.2防火设备的存放位置及其使用(消防人员装备包括呼吸器);

主要消防设备有消防员装备(位置:消防控制站,应急电机房和船首物料间),大型二氧化碳(位置:二氧化碳间),EEBD(位置:生活区,机舱),国际通岸接头(位置:船尾主甲板),手提式消防枪(位置:主甲板),手提式灭火器(位置:主甲板,船首物料间,生活区,机舱),主消防泵,应急消防泵(位置:舵机间),消防栓,皮龙带(位置:主甲板,生活区和机舱),自动喷淋系统(位置:主甲板油漆间)

a) 消防员呼吸器的操作: 试空气瓶压力;背好呼吸器;系好相

应的皮带;带好呼吸面具;打开呼吸阀，将压缩空气调整到合适的压力。

b) 灭火器的操作: .泡沫灭火器;保持垂直向上;拉出安全销;按

下填充盖上的按钮;直接喷至火源. .CO2灭火器保持垂直向上;拔出安全销;从支架上取下喷管;紧捏手柄;直接喷至火源。 c) 应急逃生呼吸器(EEBD)的操作：橙色盒子里拿出EEBD;

拉起黄色拉扣,弃掉盖子;向上拉黄色的颈带,取出EEBD本体;含住黄色嘴套;用黄色的鼻夹夹住鼻子;用嘴呼吸氧气,逃离现场。

d)

i. 二氧化碳灭火系统（机舱）操作: 释放箱操作: 确认机舱所有人员已撤离机舱；关闭机舱进门及烟囱水密门，关闭天窗、烟囱百叶窗和风机闸门；在CO2站室或消防控制站内，打开CO2释放箱门：发出CO2警报和所有的通风系统将自动停止工作；在CO2释放箱内将两个球型阀手柄向下拉；以逆时针方向拧开CO2引导瓶阀门；系统此时已启动，装在CO2引导瓶上的延时器将在设定的时间后开启主阀门，使CO2喷入机舱；进入CO2室内逐一检查108瓶CO2的主阀是否已开启，未开将其打开;

ii. 应急操作:在无法从释放箱操作的情况下，CO2系统可以按下列步骤操作： 确认机舱所有人员已撤离机舱；关闭机舱进门及烟囱水密门，关闭天窗、烟囱百叶窗和风机闸门；使用备用的板手打开位于总管上的补充阀；使用备用的板手将任一几个CO2瓶头阀打开，手动打开CO2进入机舱主阀；其余的CO2瓶头将自动打开；系统此时已启动。

E. 水消防设备的使用方法：

水消防设备由消防泵,应急消防泵,消防总管,消防栓,消防水带,消防水枪和国际通岸接头组成。

消防泵由船电供给动力,应急消防泵由独立的发动机或应急发电机直接提供电提供动力.

首先启动消防泵或应急消防泵,将消防水带接在消防总管上所分布的相应消防栓上,将消防水枪接在消防水带上,根据火情选择水枪喷水柱或水雾.

为了方便岸上或他船对本船的救助,将国际通岸接头接在本船的适当消防栓上,等待岸上或他船的消防水带与本船的连接.

4.3在消防训练中有能力按消防计划采取行动;

消防训练灭火作业以如下顺序展开:

1. 探查: 探察火灾的类型和地点,把其记入船舶平面图;

2. 通知: 鸣放应急报警信号;用船上广播系统把失火的地点通知

船上所有人员; 发布消防部署令开始灭火工作; 救助人命(必须支持搜寻和救助工作); 集合人员; 启动施水灭火系统; 准备启动固定式灭火系统; 确保传令系统; 建立驾驶室与灭火站之间的通信联系; 通知就近船舶陆上有关管理机关如下内容: a. 火灾种类 b. 危害范围 c. 需要救助的范围 d. 需要的

设备和材料

3. 限火: 限制火灾,防止火灾蔓延,把危害压到最小程度; 确定受

损害的分隔围蔽; 把受损害的分隔围蔽记入船舶平面图; 指派船员爱受损害的分隔围蔽周围值班; 停止和关闭通风设备,电源,门,舱口和运行中的机械.

4. 灭火部署: 保护工作(防止烟,火焰,热的损害); 火灾消除以后

的工作(原因调查,燃烧物的处理,火灾现场的整理,防止复燃)

4.4在进行相关训练时,戴上呼吸器执行救助工作;

在相关训练中戴上呼吸器执行的救助主要是对火场的搜索侦察工作.

搜索侦察的主要任务：查明是否有人受到火场的威胁,以及他们所在的地点，火灾的特点,燃烧物的性质,燃烧的面积和范围,火灾地点以及火势蔓延的方向等。

船上火灾常伴有大量浓烟,进入充满浓烟的舱室必须戴上呼吸器,由于浓烟中能见距离很小,最好携带防爆照明灯和铁锹等工具。进入舱室搜索时应两人一组,救生索的一头系在进入火场的消防员身上,另一头由另一人在火场外牵住并随时保持联系用来保障安全。

进入着火的舱室后,应沿舱壁以一手的手背触摸前进,另一

手应以手背向前放在脸部的前面上下移动,以保护面部。为了防止跌入甲板的孔穴中,应保持身体重心在后腿上曳步前进。应时刻注意退出道路是否被封住,注意顶上和周围附近的情况,勿被倒塌下的物体压倒或压伤.

侦察的顺序:先搜索门后;沿舱壁搜索舱室四周,遇到家具或障碍物应搜索其顶部和背后;将舱室的中间部分分几次横越来搜索,间距的大小视烟雾的浓度和能见距离而定.

在搜索过程中如不幸被困在舱内时,不要惊慌叫喊,应坐下或卧下休息以节约空气瓶内的空气,等候救援人员到来.当救援人员到时,可敲舱壁,器物或拍掌以指示自己的位置.

进舱搜索抢救被困人员时,要注意出入口和易于隐蔽,躲藏处,以及门窗附近.如火场通道被切断,成年人一般聚集在窗,门口附近,小孩往往躲在桌子,床和其他物件下面.夜间搜索的重点是在床上及床铺的附近.抢救人员的工作通常与灭火工作应同时进行,但如果力量不足时,则应首先抢救人命.

火灾威胁下,人们往往神志不清,甚至失去知觉,故搬离或搬运伤员时必须根据具体情况决定具体的办法.撤出火场后要妥善照顾,必须时应用水雾掩护撤离.

操作救生设备 Operate life-saving appliance

5.1组织弃船演习；

根据船长命令,用船笛和报警器鸣放应变信号通知全体人员, 通过广播系统用发布"全员进入弃船部署"命令.

与命令相一致的行动: 穿着衣服合适(穿最厚的衣服). 穿着救生衣.携带部署表指定的物品. 向预选指定的地点集中,采取行动时,反复高声呼喊与弃船命令内容相同的词句让每一个人都知道弃船命令. 在集合地点,领导人应采取以下行动,并向船长报告结果: a. 点名确定人数. b. 检查所携带的物品. c. 每个人确实正确穿着救生衣.

发布准备弃船命令: 船长根据情况,发出准备降下救生艇等的命令. 弃船操作: 乘坐全封闭式救生艇弃船.(1)降下艇准备工作: a. 全部人员集合点名,检查救生衣穿着,检查所携带的物品. b. 脱开吊艇架锁定器,解开捆绑锁,脱开艇绞车锁定器. (2)登乘: a 登入艇内坐在部署表规定的座位上. b 系好安全带. c 确查所有人员已经登艇,关闭出入口.(3)降下救生艇并使之浮于水面

5.2演示组织和监督释放,操作和回收救生艇；

1．救生艇的施放

准备工作：所有船员听到救生信号后，迅速到救生艇甲板集

合，并执行应变部署表中的各自任务，开始放艇前的各项准备工作．其中两人登入艇内，松下救生索，塞上艇底塞，检查首尾缆的固定状况和止荡索的固定状况，其他放艇人员放下登艇梯，解开稳索和松开艇架上的安全栓．

放艇：一切就绪艇长检查各处清爽后，下令放艇，操纵吊艇机人员抬起吊艇机上的刹车手柄，艇靠自身重量下降滑至舷外．

人员登艇：两人将收紧索两端分别固定爱吊艇滑车上，绳头留在艇内收紧并固定好，艇员陆续登艇，艇员依次坐在自己的座位标记上，重心尽量降低．

继续放艇：艇长命令操纵吊艇机人员放艇，艇的下降速度，应控制在规定范围内．

脱钩：将艇放置水面后，就要迅速解脱艇钩，最好能同时解脱首尾吊艇钩．

离开难船：解开首尾缆，操纵艇机迅速离开难船，并保持在２００米以上位置，但不要太远，等待援救．

2．救生艇的回收

准备吊艇:将救生艇置于大船的下风舷,大船船速降低或停车,同样要准备好碰垫,防止救生艇于大船相碰撞.大船把定航向后,先将吊艇索降落到水面适当高度,在从船上抛出两根带缆索,

将艇前后带好.适当松前带艇缆,使救生艇,救助艇的艇钩处于吊艇索的正下方.

挂钩:艇首尾吊艇钩同时挂好,除两名艇员外,其余人员则分别由登艇梯或救生索攀登上船.

吊艇:检查一切正常后,操纵吊艇机将艇吊起.并使艇归复原位,限位开关离原位大约300毫米时停机,这时应用手摇柄将艇收回原来存放位置.

收尾:将艇上所有属具归位,系好止荡索,稳索,插上安全栓,一切恢复原来存放状态,吊艇索不要受力,也不要太松.

5.3演示组织和监督释放或抛出救生筏,并操纵它驶离难船； 救生筏的释放有抛投式,静力压力释放,下面介绍抛投式释放方法.

抛投式救生筏释放方法如下:

2．

物.

3． 检查首缆是否牢固地系在船舶的固定物体上,打开脱钩并投之前检查舷外有无障碍物,如艇,筏,落水人员和其它杂

抛开捆扎绳索.

4．

5．

将筏抛入海中. 拉出充气绳直到听到一声或二声尖叫,气胀救生筏开始充

气,一般充气时间不会多于3分钟.

6．

7．

5.4演示正确使用无线电救生设备,卫星应急示位标(EPIRBs)和搜救应答器(SARTs)；

1．EPIRB的使用： 注意EPIRB只能在紧急情况下启动发射,它的功能开关有四档,分别是OFF,MANUAL,AUTO,TEST.

一、OFF位置: 当功能开关置于OFF时,EPIRB完全不工作.当

置于人工释放支架上时,那么功能开关应该放置在OFF,如果放在自浮式支架上,那么除了下面情况,功能开关应该放置在OFF位置.

二、MANUAL位置： 功能开MANUAL位置,开始发射报警信

号,指示灯三两，每秒闪1次,表示示位标在发射121.5MHz的信号,大约50秒后,指示灯转入下一个闪亮序列,先停止4秒后再闪亮,表示正发射406MHz数据信号.只有在遇险情况下,才可以把开关打到MANUAL位置.

三、AUTO位置： 只有EPIRB被安装在自浮式支架上时才能

把功能开关放置在AUTO位置.当自浮式支架没入海水中,在海水压力作用下,水压释放机械装置动作,使EPIRB脱离 将筏充胀完毕,人员登筏.过早登筏会影响筏的充分充胀. 人员从船上利用登乘设备登筏,解脱首缆迅速离开船舶.

支架,此时磁场开关便闭合,EPIRB就开始发射.

四、TEST位置： 自检时用手握住开关保持在test位置2秒,闪

光灯下一个绿色指示灯会亮起来,说明发射工作正常,电池能量足够.白色灯闪烁,便于搜救时发现目标.

2. SART的使用：SOLAS9型SART可以分解为上,中,下三部分,

上部分是天线,中部分是电子单元,下部分是电池,控制开关和声光指示灯部分.控制开关由三档:OFF关机,TEST自检测试,ON启动工作.

一、试验：将SART控制开关打到test位置几秒,此时红,绿灯闪

烁,同时蜂鸣器作用,表示工作正常.

二、启用：控制开关打到on位置,当被3cm雷达触发时,SART

由"准备"状态进入"发射"状态,红色指示灯闪烁,蜂鸣器作用,这些声光提醒遇险者由搜救船和飞机已经发现他们.

三、维护保养：每月自检测试SART是否正常工作,每两年检查

sart的水密性能,每四年彻底检查sart的工作状况,并更换电池.

5.5保证船上所有救生艇,筏的释放装置处于良好状态；

救生艇的释放装置的检查包括对吊艇架的检查以及对绳梯,定位索,稳艇琐吊艇琐和电机等设备的检查.检查的内容包括,检查艇体的标志是否清晰,反光带是否正常.艇架底脚螺丝及底座是否牢靠.日常进行艇架除锈,油漆保养工作.释放装置电机及其属件的绝缘性是否完好.

对于绳梯,检查并确保其纤维绳无变质,发毛,钢丝绳无锈蚀断丝,若不合格就及时换新.绳梯等的卸扣及眼环无锈蚀,踏板完好.除锈,油漆,活络加油,修整完好.

救生阀释放装置的检查包括外表质量检查,检查筏体及拉绳是否完好合乎规范.检查救生筏标识是否清楚.静水压力释放器的检查.对充气钢瓶,撞针,充气拉绳的检查,发现损坏,霉变,过期等要进行修理和更换.快速脱钩,固定绳索,首缆,卸扣,存放封条,绳塞等要每月检查一次.检查确保存放筒外无涂漆或加盖保护,静水压力释放器无润滑脂等密封.

5.6保证救生艇筏的配给充足；

救生艇内的配给应包括:

水密容器数个,内装总数为救生艇额定乘员每个人3升的淡水,起哄每个人的1升淡水可用2天内能产生等量淡水的海水除盐器所代替.

救生口粮,按总数为救生艇额定乘员每人配备不少于10000KJ的口粮,并存放在水密容器红中.哨笛或等效的音响号具一只.<<SOLAS公约>>所规定的救生信号图解说明表1张.

急救药包一套,置于使用后可盖紧的防水箱内.每个人配晕船药6剂和清洁袋1个.

短绳系于艇上的水手刀1把.开罐头刀3把.

手摇泵1台.钓鱼用具1套.

5.7保证救生艇筏上的设备配置足够；

每艘救生艇的正常属具于备品如下:

可浮水瓢1只,水桶2只.救生手册一本；

具有发光剂或适当照明装置的操舵罗经1只.海锚1只,配由浸湿时还可以用手紧握的耐震锚索和收锚索一根.首缆2根.太平斧2把,分别置于救生艇首尾部；

降落伞火箭信号4支;手持红光火焰信号6支;橙黄色烟雾信号2个,贮存于水密箱内；

附有短绳的不锈水勺1个,不锈饮水量杯1个.防水手电筒1支,连同备用电池一副及备用灯泡1只,装爱防水容器内；

雷达反射器1具,除非爱救生艇内存放有一只救生艇筏用雷达应答器.足供不少于10%的救生艇额定乘员使用的保温用具或

2具,取其大者.配备适用于船舶营运航区预期温度范围内的燃料,而且应足够供满载的救生艇以6海里/小时的速度运转不少于24小时.

在船上运用医疗进行急救Apply medical first aid on board

6.1在制止伤员大出血演习中,保证伤员的呼吸,将伤员安置在正确位置；

在紧急情况下根据不同的出血性质,采用不同的止血方法,进行暂时的止血.常用的有指压动脉止血法,加包扎止血法,和止血带止血法三种.

(1)指压动脉止血法:a. 头面部出血指压法,出血在头顶部,伤口小时,压迫伤口两侧即可止血.伤口较大时,可在耳屏处压迫动脉. b. 头颈部出血指压法,适用于颈部创伤的动脉大出血,爱紧急情况下,用手指压在气管旁的颈总动脉旁.c. 肩于与上肢出血指压法,可用手指在锁骨上沿凹部压迫锁骨下动脉.d. 下肢出血法,可在大腿根部中间处压迫股动脉.(2)止血带止血法:止血带主要用于四肢的动脉出血,应用止血带必须记住或记录开始使用的时间.止血带不可过松或过紧,上止血带前要先将伤肢抬高片刻,让静脉回流. (3)包扎法: 包扎前要先判断伤情,对伤口做初步的处理.对伤口内脱出的组织禁止塞回伤口内.包扎时要注意无菌操

作.

6.2在相关学习中查明休克和中暑的症状,并采取合适行动；

1．休克

休克是指机体遭受体外或体内有害因素的作用后,迅速产生生理机能严重障碍的一种症状,可以发生在各种不同的疾病中.其发病原因是血管内有效血容的绝对或相对不足,血液的循环不良,最后导致组织缺血缺氧.

临床表现为血压下降,心搏加快,脉细弱,皮肤潮冷,苍白最后会造成脑,心,肾功能障碍.

急救方法：

让患者去枕平卧或头和下肢各抬高30度,保持病人的安静,避免过多地搬动,有呕吐者转向一侧以防止吐出物阻塞呼吸道,注意保暖.

找出休克原因,尽快采取行动.因船上一般以心源性和失血性休克为多,如是出血所导致的休克,应尽快止血.

2．中暑

中暑是由于人体在高温和热辐射的长时间下,特别是当空气

的温度高,风速小时,机体体温调节发生障碍而导致体温过高的急性疾病.严重时会导致热射病,热痉挛和日射病三种.

临床表现：

2． 先兆中暑:在高温环境下劳动一定时间后,由大量出汗,

口渴,头晕,耳鸣,胸闷,心悸,恶心,四肢无力和注意力不能集中等表现,体温正常或稍高.

3． 轻度中暑:由先兆中暑症状,同时伴有呼吸急促,面色苍

白,血压下降,脉搏细弱,体温继续升高等.

4． 重度中暑:有上述症状,并有昏倒或发生痉挛;或皮肤干

燥无汗,体温在40度以上.

急救方法:

2． 先兆中暑与轻度中暑:将患者立即撤离高温作业环境,到阴

凉安静地方休息,补充含盐清凉饮料,即可逐渐恢复.

3． 轻度中暑而大量出汗和伴有呼吸循环衰竭倾向时,须饮大

量的糖盐水,有条件作静脉输液者最好给予葡萄糖生理盐水.必要时可用呼吸和循环中枢兴奋剂.

4． 重度中暑:必须紧急抢救.原则是将过高的体温迅速降低.

纠正水,电解质的失调,防止休克和脑水肿等的发生.

5． 物理降温:将患者移到通风阴凉的地方,持续用冷水或冰水

冷敷头部,颈部及四肢大血管处.用冷水,冰水或40%酒精擦身,同时按摩病人的四肢,以防止周围循环的停滞.

6.3演习对烧伤,烫伤,骨折和体温过低的治疗;

1.对烧伤和烫伤的治疗方法是:

迅速脱离现场:扑灭或尽快脱去着火或沸腾液体浸渍的衣服.制止伤员奔跑,呼叫,及用手拍打火焰,以免助长火焰燃烧,引起呼吸道和双手烧伤。

创伤面进行处理，强酸,强碱及其他化学品导致烫伤时,应迅速脱去被浸渍的衣服,用大量的清水冲洗,越快越好.创面不可用任何油膏,万花油等涂擦以免增加以后的清洗困难。

烧伤后的剧痛,可引起原发性休克,疼痛剧烈时,可给予镇静止痛剂.

早期预防休克:中,大面积烧伤,若4到8小时内不能送到医院治疗,由于渗出可引起继发性休克,烧烫伤后立即应口服含盐饮料,不宜单纯喝开水,以免加重渗出或引起其他病变.

2.骨折的治疗方法是：

就地固定:不要随意移动伤员和伤肢,防止增加伤员损伤和痛苦,固定时应就地取材,无物可取时,上肢骨折可用三角巾或绷带悬吊和固定在胸前,下肢骨折可与健肢捆在一起作为临时固定.固定应牢固可靠,不应过松或过紧。

转送:运送过程中以卧位为宜.昏迷病人头应偏向一侧,以保持呼吸道通畅.未固定者严禁运送,运送时要少震动,以免引起疼痛.

3.体温过低的治疗：

可以用毛毯,布料和其他被褥等包裹患者全身,或用健康人体紧贴患者以保暖,使其恢复正常。

不可饮用酒精等饮料。待患者意识恢复后,可给以温热饮料。如患者体力良好可浸浴于38度到45度温水的浴盆中,使替体温逐渐恢复正常.但对于体质较弱者,可能出现虚脱症状,所以还以用毛毯保暖较安全。

患者应至少安静卧床24小时,并用温热的流质,使其恢复体力。

6.4在训练中,找出和选取船上的药品和医疗设备;

1.在制止出血和大出血演习中选用船上的药品和医疗设备:

止血带,剪子,止血粉,大小止血钳,镊子,手术刀及刀片,缝针和缝线,胶皮止血带,无菌棉球,无菌纱布,别针, 安络血,止血敏,云南白药等.

2.在骨折演习中选取船上的药品和医疗设备:

胶布,纱布,三角巾,剪刀,镊子,小夹板,木版,盐酸吗啡,杜冷丁, 苯巴比妥(鲁米那),安定等.

3.在烧伤烫伤演习中选取船上的药品和医疗器械:

急救包,三角巾,干净敷料, 杜冷丁,新洁而灭菌溶液,剪刀, 盐酸吗啡, 苯巴比妥,安定等.

4.另外对于其他病症可选用药品如下:

2． 对于外伤可以采用: 红药水(不能与碘酒通用),紫药水,碘

酒,酒精,双氧水等。

3．

4．

5．

6．

7．

8．

抗休克可用:肾上腺素注射液,可拉明,多巴胺等。 镇静和抗惊厥可用:苯巴比妥(又名鲁米那),安定等 降血压可用:利血平,降压灵,路丁C等 止血可用:安络血,止血敏,云南白药等 抗菌类药物有:四环素,氯霉素,庆大霉素,痢特灵等 防暑可用:十滴水,人丹,避瘟散,清凉油等

监督遵守法定要求 Monitor compliance with legislation requirements

7.1陈述涉及船舶操作和防污染的法律,法规和规则;

涉及船舶操作和防污染的法律,法规和规则有:

MARPOL73/78公约, MARPOL73/78公约的六个附则:

附则1《防止油污规则》、附则2《防止散装运输有毒液体物质污染规则》、附则3《防止海运包装有害物质污染规则》、

附则4《防止船舶生活污水污染规则》、附则5《防止船舶垃圾污染规则》、附则6《防止船舶造成大气污染规则》

另外还有各个国家的防止船舶污染的立法,我国防止船舶污染的立法有:

《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》、《船舶污染物排放标准》、

《中华人民共和国水污染防治法》.

7.2使用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题;

一、船用油移油操作规定:

5． 每次加装船用油前,轮机长必须在<<燃油记录簿>> 上

认真签注轮机长指示.加油前,木匠必须堵好甲板上全部流水孔,机工负责堵塞集油槽的流水孔.检查管路上各阀门启闭正确,另一舷及其他未使用的装油接口法兰应封妥,检查确认装油管系阀门畅通.

6． 对供油的方法,时间,送油速度和联系信号等双方应协

商后予以书面确认.应遵守港口当局的安全和防污染规定.

7． 加油中油气可能扩散到的区域禁止吸烟和明火作业.加

油过程中船舶必须派人在现场值班.加装油结束后,供方应进行扫气或倒抽.甲板装油接口应立即用盲板封妥,,清洁管路,阀门,接头在补油过程中因渗滴,泄露产生的油迹,以防止造成污染.

8． 在进行移油作业时,供受双方须经常联系移油情况,一

旦发生冒油或溢油事故时,应立即通知停泵,迅速采取措施,防止污染扩散.当发生污染事故时或可能发生污染事故时,应执行<<船上油污应急计划>>并进入油污应急部署.

二、机舱污水处理规定:

2 船舶须将机舱污水集中在污油水舱贮存一段时间,对油水进

行重力分离.

3 操作人员按照船舶"油水分离器操作规程".正确启动油水分

离设备,并将排油监控/报警装置转入运行.运行过程中应定期检查油水分离器负荷和污水存量.

4 按照船舶"油水分离器操作规程"关停油水分离器及其系统.

并分别在航海日志和轮机日志中记载排放作业的船位及时间.

5 船在港口或特殊区域航行时,将船舶机舱污水集中贮存在贮

存柜,若需排入港口接受设备,应通过代理申请港口当局,由主管机关确认的可以接受的单位接受.

三、生活污水处理规定:

2． 船舶在距最近陆地4海里外,可使用主管机关所批准的设

备,排放业经粉碎和消毒的生活污水.

3． 船舶在距近陆地12海里以外可以排放未经粉碎和消毒的

生活污水.

4． 在排放污水时,不得将集污舱中储存的生活污水顷刻排光,

而应以不小于4海里/小时的速度以中等速率排放.排出物在其周围不能产生可见的漂浮固体,也不能使水变色.

5． 如生活污水于具有不同排放要求的废弃物或废水混在一

起时,则应适用其中较为严格的要求.

四、船舶垃圾处理规定:

2 垃圾应分类收集,含有有害物质或危险物质的垃圾及塑料垃

圾应单独存放.油污垃圾应妥善照管,防止油污泄露或自燃. 3 港内垃圾处理时,不得将垃圾丢入水域.未经当局主管机关批

准不得使用焚烧炉进行垃圾处理.使用港口设备处理垃圾后,大副应向接受单位索取接受证明并于《垃圾记录簿》一起保存.

4 非特殊区域处理垃圾时,不得将塑料垃圾处理入海.

附录