铁总创暑运佳绩，促高铁腾飞发展

中国铁路总公司报道，截至8月31号，为期62天的20xx年铁路暑运，铁路动车组累计发送旅客17047万人次，日均旅客发送量275.0万人次，占全国铁路暑期日均旅客发送量的36.2%。所有高铁线路均刷新了开通运营以来的单日客流记录。（来源：张家界在线）

20xx年繁忙的暑运，中秋小长假在铁路各部门众志成城，齐心协力，精心备战下，已完美收官。铁路部门即将踏上“十一黄金周”新的征程，光荣的铁路人时刻准备着以崭新的姿态，饱满的工作热情投入新的战斗。

旅客发送创新高反映了高铁运输市场需求旺盛。回顾中国高铁建设之初，是伴随着一片质疑与争议诞生并发展起来的。新生事物的诞生总是走在布满荆棘的路上。所幸铁路部门没有放弃，迎难而上。“十年磨一剑，砺得梅花香。”短短几年时间，铁总以坚定的信念和高精尖的高铁技术建成了四通八达的铁路网络。鉴于高铁票价高于普通列车，铁路部门最初预期的高铁目标人群以商务人士为主。出人意料的是，高铁以其高效的运行速度，舒适的出行环境，方便快捷的购票方式很快为广大普通旅客所接受，成为旅客商务出差，探亲访友，假日旅行的首选交通出行方式，乘坐高铁出行早已走向平民化，常态化。高铁旅客发送量屡创新高，90%以上的高铁上座率，都在表明，高铁已然成为时下人们出行的一

种不可或缺，不可替代的交通工具。铁总用事实有力回应了高铁建设之初社会的质疑与争议之声。

旅客发送创新高必会坚定铁总修建高铁的信心。随着乘坐高铁出行的旅客不断增长，高铁建设还需不断完善和发展。然而，高铁建设不能一哄而起，搞一刀切模式。在高铁建设方面，铁总秉着根据不同地区实际情况，因地制宜，实事求是，区分对待的原则，在人口密集城市，一线城市多建干线铁路，环线铁路，开通城际铁路列车，形成了“四纵四横”的铁路网络。而在人口相对稀薄的中国西南，西北如西藏，青海等边远地区，则以干线铁路为主，进而实现资源优化配置。

如今，中国高铁已走出国门，成为世界品牌。中国高铁建设和成功运营在世界已经处于领先地位，高铁先进技术已得到世界的认可，走向国际市场，对中国经济发展产生了重大影响。

“骐骥一跃，不能十步。驽马十驾，功在不舍。”未来高铁建设必将任重而道远，相信铁总必会化压力为动力，继续深化改革，夯实基础，以修建更多，更快的高铁线路来造福于民。

 

第二篇：我国高铁发展

我国高铁发展

一、高铁定义

高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 二我国高铁发展背景

建国以来，中国铁路虽然取得了长足的进步，到20xx年底，我国铁路运营里程已达7.2万公里，但按人均里程计算，仅为5.5厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足35%，95%以上的运输能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。由此，国家在《国家发展规划纲要》中提倡大力发展高速铁路。

三、国内外高铁的发展历程

（1） 世界高铁发展历程

总体来看，世界高铁发展可以划分为三个阶段。第一阶段：19xx年~19xx年。19xx年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：19xx年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

（2）我国高铁发展历程

19xx年－20xx年）期间进行的三次中国铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划

与发达国家相比, 我国高铁的规划和建设起步较晚, 但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日,随着长春开往北京的T 6 0 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线, 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通, 也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步, 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌, 揭开了我国高铁发展的序幕。

20xx年11月10日—16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200—250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。

20xx年8月，中国第一条时速300km的高铁—京津城际客运正式通车并投入运营。

四、我国高铁发展现状与规划

根据《中国铁路中长期发展规划》，到20xx年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

“四纵”客运专线：北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳。“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、南京—武汉—重庆—成都。三大城际客运系统：环渤海地区，北京—天津；长江三角洲地区，南京—上海—杭州；珠江三角洲地区，广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。

五、高铁的优势

（1）载客量高

无论是高速公路或机场都会发生挤塞。 高速铁路的优点是载客量非常高。 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间 4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。

（2）速度快、安全性好

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国19xx年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；19xx年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

（3）正点率高且舒适

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；

高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

（4）能源消耗低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

（5）经济效益好

高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开

通后仅7年就收回了全部建设资金，自19xx年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE

城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

六、我国高铁发展存在的问题

（1）安全问题

我国的高铁事业在蓬勃发展的背后面临安全严峻的复杂形势。 20xx年7月1日京沪高铁开通后，接连发生接触网断电故障、东南沿海铁路浙江公司“7.23”

甬台温线温州动车相撞特别重大事故等事件，给中国高铁的国际形象以及中国老百姓对高铁

的信任蒙上了阴影，在残酷的的事实面前，保证高铁的安全，已成为悬在全国人民面前的剑 。

（2）上座率与运能利用率低。

一票难求总是与高铁绝缘，高速列车车票总是随买随有。当铁路车票一售而空、加开临

时班次的时候，高速列车车票则还剩有余票。高铁上座率低下成为高铁一个硬伤。

（3）高铁建设盲目、过热

各地疯狂建高铁。“一天之内全国十余处高铁项目同时上马，不少地方几项高铁工程一起

开工。”的现象曾出现在高铁建设的历史上。部分官员盲目追求漂亮的表面数据，忽视地方

实际，把高铁作为面子工程。

（4）融资困难。

银行对高铁态度由热转冷，因银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险日益积累，铁

路融资由易变难，大批在建的高铁项目因资金断顿而停工。

（5）负债率高

根据铁道部财务司此前公布的《铁道部20xx年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道

部所属运输企业20xx年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿，负债率为58.53%。中国

高铁一直亏损，没有赢利，高铁的债务危机已经存在。

七、我国高铁发展面临问题的根源

（1）安全事故频发的原因：

中国高铁建设过快，赶工严重。中国高铁需要磨合的地方很多，传统的火车只有100

多公里，高铁时速达到300多公里。高铁人员面对时速的飞升，还没足够的时间来适应。新

型火车让中国的火车司机很难适应，有经验的老火车司机大多文化不高，对于电脑控制系统

接受较慢。而年轻的火车司机行车经验又缺乏，对于快速发展的中国高铁来说，人才缺少一

直是短板。人员配备方面是一方面，高铁设备的磨合是另一方面。面对快速上马的高铁项目，

中国高铁需要磨合的地方太多，主要是设备、零部件、计算机程序三者之间的协调。

（2）上座率低的原因：

高铁票价偏高，老百姓消费不起。高铁一等座、商务座大量空闲，形成高铁运空椅子的奇景

（3）融资困难的原因

因为高铁事故频发，外界对于高铁安全担忧日愈增加，融资困难增加。高铁造价昂贵，国

家安排高铁的专项资金不能完全满足高铁的资金需求，加上各地方对于高铁建设的狂热

（4）负债率高的原因

上座率、运能利用率低下，因此高铁运营以来一直处于亏损状态，高铁资金缺口进一

步扩大，而，还贷能力下降，银行态度由热转冷

八、加快我国高铁发展是必然性选择

（1）从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求

运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。

运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。

（2）从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择

一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。19xx年至20xx年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。19xx年至20xx年，我国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1％，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。19xx年到20xx年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。 二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，19xx年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，20xx年产运系数下降到0.60；19xx年钢铁产运系数0.42，20xx年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。

（3）是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管我国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到20xx年，我国城镇化率将由20xx年的44.9％提高到60％以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来，我国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。

我国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占我国国土面积的71.5%，集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出

西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。

（4）是我国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基本国策，提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于我国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。19xx年至20xx年，公路里程增长了3倍，民用航空航线里程增长了14.7倍，管道输油（气）里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展明显滞后。显而易见，加快发展铁路，对于优化我国交通运输体系结构，以较小的资源和环境代价，支撑全社会的运输需求，具有非常重要的意义。

（5）世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势

自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。

19xx年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在19xx年修建第一条高速铁路(TGV东南线)，高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到20xx年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。

九、中国高铁发展的展望

随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节省，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。而且目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业的大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高铁的发展和建设，符合我国经济和国内发展的要求。在稳步提升我国的高铁技术和管理水平的同时，我们应该实事求是，摒弃一些不切实际的作法，发展符合我国国情的高铁交通网，対于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。高速铁路存在自身的优势，它速度快、运送量大、经济性好、舒适等都是人们选择高铁依据，因此要想引领未来的交通，高铁也将向更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。总而言之，我国高铁的建设和发展，将会给国内外铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。