三副实习报告

2.10从20xx年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出，亚洲的大部分区域天气晴好，除日本海区域由于受高压影响有一大雾区域，本船当时所处上海附近水域天气状况较好，气温25度左右，吹东北风。另外在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡移动，受它影响在广东及福建沿海可能下雨。

EGC 076 是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”的位置、最大风力、半径及今后的动态。台风消息将每6小时更新。

2．11（一）．目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。

4.2所配两台雷达都具备ARPA自动功能，所以只需录取有用的物标，然后用ARPA分析目标的详细资料，包括目标距离方位航向速度CPA，TCPA等具体信息。也可以使用自动取和跟踪功能，只要把距离和方位报警圈设定好即可。

4.3虽然这两台雷达的ARPA都具备自动跟踪功能，但在实际一些应用中不可盲目相信，尤其在近距离让船时不可取。ARPA的延时显示使得他船的转向不能及时反映出来，再加上它的方位误差较大以及计算精度等因素等。所以雷达只是一种远距离的辅助了望手段，不应影响驾驶员的肉眼了望和判断。

4.4一般在显示器开机时间较长或室内干燥的情况下屏幕容易磁化，这时可以调节雷达功能键对雷达消磁，恢复到较好的观测状态； 平时可用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘，应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水搽抹安全保护玻璃罩。

4．6 SART的试验：将SART控制开关打到“TEST”位置12秒，此时红绿指示灯闪烁，同时蜂鸣器发出嘀嘀声，表示SART工作正常，否则有故障。也可开启一部3CM雷达并调整在合适的工作状态，将SART置于“ON”位，观察雷达上的回波，注意由于雷达的询问使SART产生声光指示，此时绿色改为红色闪烁，同时蜂鸣器有嘀嘀声，试验时间应尽量短，以免被别的船舶引发误会和延长电池寿命，试验后开关打到“OFF”位。

SART的启用：安装应在海平面1米以上，将控制开关打到“ON”位，此时处于准备状态，绿色指示灯闪烁，当被3CM雷达触发时，进入发射状态，红色指示灯闪烁，同时蜂鸣器嘀嘀声，提醒遇险者有搜救船或飞机发现他们。

4．7会遇最近距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依据。若TCPA>MinTCPA CPA>MinCPA 则目标是安全的；若TCPA>MinTCPA CPA<MinCPA 则目标是危险的，但有时间考虑避让措施；若TCPA<MinTCPA CPA<MinCPA 则目标为紧急危险，应立即采取避让。

4．8当相遇船和本船出现碰撞危险报警时，首先应从雷达上确认哪条船是危险的，在本船采取避让之前，应测定他船航向航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船航速航速的改变对他船的影响，预测模拟航向航速的避让效果。如果模拟无报警，则可作为避让航向航速。

4．12采用低亮度显示，只提供原始视频回波图象，杂波处理简单，图象质量差，因而难以确保在杂波干扰背景中可靠识别相遇船回波。采用实时扫描，只能显示目标的瞬时位置，描绘目标和本船的位置，而不能直接显示目标的航行数据。不具有自动计算及自动危险判断功能，因而验证本船避让机动的效果，仍需要重新进行雷达标绘。

4．13设备报警：设备本身发生故障时发出报警，分为5类。分别为电源故障报警、内设诊断程序自检相关电路故障报警、数据显示器故障报警、PPI显示器故障报警和其他故障报警。

工作报警：ARPA在执行各种功能是，对出现的某种工作状态必须提醒驾驶员注意而发出的报警，主要包括：目标CPA、TCPA违反安全数据而发出的碰撞危险报警；目标闯入警戒圈报警；目标回波丢失报警；目标航迹变化报警；错误操作报警；其他报警。

系统测试功能：用于检查系统的工作性能，检查各主要部件，各输入输出及接口工作是否正常。两种测试工作方式，一为“TEST”功能，二用诊断程序自测试功能，各种ARPA均装有自测试程序，完成一次自检约几十分钟，在自检过程中，一旦查出故障就发出警报，显示序号，根据序号就可知故障部位和内容。

4．14目标录取的方法有人工录取和自动录取两种。人工录取时，摇动操纵杆至目标处，点击左键，自动跟踪开始，录取完成。缺点是录取速度慢，如果多目标时观测疏忽，可能漏掉危险目标，目标运动情形及危险程度随时变化，对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标重新录取操作繁杂，且需连续观察，值班驾驶员负担较重。自动录取是指从发现目标到各个目标数据送入计算机的整个过程由机器自动完成，仅事先设置优先区、限制区、警戒圈，就可以自动录取了。自动录取的缺点：可能会造成虚假录取，把如小岛等目标录取，可能会漏录取杂波干扰的弱小目标，难以适应多目标且运动态势复杂的场合。

4．15 ARPA能提供相对矢量和真矢量两种显示方式，相对矢量模式的特点：本船首线上不显示矢量线，固定目标显示相对矢量，同向同速船不显示矢量。相对矢量适用于要求快速判断本船与所有目标是否存在碰撞危险的场合。真矢量模式的特点：本船及目标均显示矢量，长度比即为速度比，固定目标不显示矢量（风流影响时除外），本船和被跟踪目标均显示的对水矢量。真矢量可让操作者直接在屏上观察目标真航向、真航速以及目标态势角，所以有助于作出正确的避让决策。

4．16 在采用自动录取方式时，需开启和设置警戒区来自动录取目标，当目标闯入警戒区外层，ARPA自动录取并跟踪，直至目标闯入内层ARPA即发出报警。通常警戒深度不可调，但警戒圈距离可根据需要设置。在启用警戒区自动录取目标前，通常都采用限制线确定限制录取的区域，否则可能会立即发生目标溢出报警，特别是在有陆地岸线、岛屿出现在本船附近时。限制线分相对限制线和固定限制线两种，相对限制线限定本船的警戒区，它随本船一起运动，固定限制线限定对地稳定的警戒区。设置警戒区的优点是录取速度快，可应付多目标的情形，能自动作出优先录取的方案，无须连续观测，可减轻驾驶员的负担。

4．17 避让时应做到 1早让 2大幅度的行动 3安全会遇距离 4认真查核避让效果

5.1 船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命的安全，因此应遵循下列原则：首先检查是否有人员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船。保护人员安全的行动：1将人员撤离至安全区域。2伤员的救助。3争取外界援助。4 决定弃船：经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可作出弃船的决定。

5.2 船舶发生碰撞后，因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对双方船舶造成的损害和危险不尽相同，宜采取的应急行动也各异。1 注意正确的操船。2 检查受损情况，决定应变部署。3 发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。4因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可可以择地抢滩搁浅，等待救援。

5．3 1）人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。

2）人员落水后立即采取行动，称为立即行动；目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行动，称为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。由于船舶在外界环境影响下的操纵性能的变化以及人员落水发现早晚的不同，救助采取不同的操作方法。如单旋回操船法：1、停车，向落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减速，适时停车，利用惯性转至落水者上风处，把定，接近落水者；4、在落水者难以识认时，应在船首向转过250度时正舵，边减速边努力搜寻落水者，发现后立即停车，驶向落水者上风侧，放下救生艇营救落水者。

6.1当我船收到他遇险船的报警信号时，应马上对遇险报警的信文进行分析，遇险船舶的识别和船位，还可能包括遇险性质、遇险时间和要求援助的种类或任何其他有利于援助的信息。接收到DSC遇险报警的所有电台，必须立即停止可能干扰遇险通信的任何发射，并继续保持连续的值守，直到收到确认遇险报警为止。

在下述情况下必须转发遇险报警：

1) 遇险移动单位本身不能发送遇险报警；

2) 当非遇险移动单位的负责人或船长认为必要给以进一步的帮助时

6.2若收到遇险报警应尽快将遇险报警的内容通知船长。收到岸对船的遇险报警时，应按指示建立通信，并按要求在适当的时候提供这种援助。对遇险报警进行确认时，应该：

1) 首先用无线电话方式，在报警使用的频带内的遇险与安全通信的频率上进行；

2) 如果对在MF/HF遇险报警频率上收到的遇险报警的电话方式确认不成功的话，就应该在适当频率上以DSC进行确认。 适任7．使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述

7.1 一般通信方法有：视觉信号、声响信号、和无线电通信。

7．2 NAVTEX是以窄带直接印字电报B模式定时向A1、A2海区播发航行警告气象信息和紧急信息等航行安全信息的业务。IMO将其划分16个航区，每个航区最多可设26个NAVTEX信息播发点。

7．3 IMO为了减少各国船员间的语言隔阂而推行一种容易掌握的词汇量较少且语法简单的英语—标准海事通信用。在校期间已经学习这种通信用语，通过这次实习更加理解和熟悉这种通信用语，并利用每次对外交流的机会进行锻炼和加强，现在已基本能熟练运用IMO标准海上通信用语。

7.4与其它船舶和岸台之间的通信

与其它船舶或岸台的一般VHF通信程序

初始呼叫与回答，除已有约定外，初始呼叫与回答均在16频道，待通信联系已建立后立即转入商定的工作频道通话。建立联系后，并换到商定频道进行通话，如果该频道正被占用，仍应转回到呼叫频道重新商定。之后是通信的主体，信文发送，力求简洁，对于重要的指示、时间、数据等内容应重复；收信船舶应及时表达对信文的了解程度。最后以“OUT”结束。

7．5 与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责

一般海上高频通信有三步：识别，并要求回答；确定运动意图，协调避让；结束通信应指出两船已认为可以恢复航向航速以及礼貌祝愿等。靠外国码头或终端时，应能与对方进行工作上的语言交流，能清楚的回答对方的疑问，解除隐患。

适任8．发送和接受视觉信号的信息

8.1用灯光发送和接受莫斯信号

识别号灯、号型及莫斯信号是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重要手段。要正确、充分利用这一手段，前提是保持正规的瞭望，及早发现并正确识别来船的信号。当然还应注意实践中存在他船的信号不完全符合规范或不正确的可能性，并尽力防止由此导致错误的判断。

8.2使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文

常用信号旗得意义：

适任9．操纵船舶

9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程

9．2 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响

1）风对操船的影响 （一）静止时受风，船舶最终接近正横状态，同时向下风漂移。（二）前进中受风，斜顶风航行比斜顺风时易于保

向，在风速低、航速高，风向正横约30度范围时，船首迎风偏明显，需操下风舵才能报向。（三）后退中受风，船身将向下风漂移，船尾将出现逆风偏，即尾找风现象，利用尾找风可协助调头，缩小调头水域。

2）流对船的影响 （一）船舶在均匀的水流中航行时，顺流比顶流对地船速大两倍流速，顶流冲程减小，顺流增大，顺流停车减速非常缓慢，通常应借助倒车或抛锚才可停住。（二）顶流时舵效比顺流时好，容易把定，操纵较为灵活，但是重载大型船舶在强斜流时，由于流压力矩作用，船舶向迎流转向困难。顺流中旋回圈增大，顶流时减小。（三）流速越大船舶向下流侧漂移速度越快，特别在狭水道低速航行时。在河道的弯段，水流向凹岸冲压，近凹岸侧水深、流速大，凸岸侧存在回流。

9．3 使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响

在浅水中操船时，由于水域的水深较浅使船舶运动发生变化，称之为浅水效应。主要现象有：船体所受水动力增加，附加质量增加，船体阻力增加；船体下沉及纵倾比深水激烈，严重时船体擦碰海底；船速下降，由于船体各阻力增加，船尾涡流增大，推进器附近涡流增强，导致推进器效率下降；旋回性下降，航向稳定性提高，舵力及转船力矩变化不大，旋回阻矩及虚惯矩均有较大增加；两船间相互作用比深水中剧烈。

9．4 正确演示系泊程序

1 船长向引水员详细了解本船计划靠泊的泊位情况，同时也主动向引水员介绍本船操纵特点及有关资料。

2及早通知有关船员“前后准备”，在船长通知前后准备时，三副应立即到驾驶台并负责操纵车钟及相关记录工作，还应负责监督水手的操舵情况。大副在船头，二副在船尾指挥带缆工作。

3 大、二副在人员到达船头、船尾以后，向大家交代靠泊操作计划，提出安全要求，防止发生人身伤亡事故。

4 大副、二副随时把船首尾的水面情况，包括小船，其它漂浮物，泊位前后余地及缆绳，锚等情况报告船长。

9．5 正确演示锚泊程序

凯通轮深水锚地锚泊程序：（1）水深大于25米，用锚机将锚送出至接近海底5-10米处，利用刹车及锚自身重力将锚抛出，要点：控制船舶余速，以防丢锚、断链，必要时动车辅助抛锚，待锚链受力时逐渐抛出，防止锚链堆积海底，导致走锚。（2）在海底倾斜的深水区，可采用前进抛锚法，以低于0.5节的余速驶向抛锚处。

9．6 救助落水人员的操作

人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。

二.货物装卸和积载（操作级）

适任1~2 监控装货

在正常装载期间，作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如下工作：

1) 继续进行必要的排压载水工作。做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾，并力争将水排尽，尤其在满载的情况下，这点更为重要。

2) 注意各舱空档上升情况，可由货控室的CARGO-MASTER 随时读取各舱货油空档高度或油位深度。一般一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。对装货有任何怀疑的问题时，应随时汇报大副。

3) 应与岸方主管保持有效的通信联系。当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货，并采取相应其他有效的安全措施。

4) 油船在系泊装货时，存在潮汐和干舷高度变化的情况，尤其在开始装货时，压载水可能已所剩无几，船舶处于空载状态干舷高，缆绳绷得很紧。值班人员必须注意缆绳情况，并始终使之处于正常受力，避免事故发生。

作为装货的最后阶段，收尾作业是最为繁忙而又必须谨慎进行的作业。值班驾驶员应清楚各舱留出的空档。在即将进行收尾作业前，首先要做的就是通知岸方降低装货的速度，并关闭其他油舱阀门留待收尾，然后逐一油舱进行收尾作业。在一般装载即将到达规定的空档高度时，应谨慎进行阀门操作，即先打开下个预定要进行平舱作业油舱的阀门，然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。

无论如何，在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。在此时，应适当增加必要的人力，以免因人力不够而发生事故。一般留首尾各一舱最后收尾，又可做前后调水尺用。

适任4 监控卸货油作业

当所有准备工作完成以后，即完成可安全检查、完成了货油的计量工作以后，即可启动货油泵开始卸货了。尤其是有关的阀门应当开/关妥。 同样，卸货也同装货一样要监控各舱的空档，船体的受力和吃水等等，还应严格按操作程序进行操作。扫舱作业是卸货的最后阶段，也是最为关键的阶段。

扫舱的一般步骤如下：

1) 为提高扫舱效果，调整纵倾4~5米；

2) 在扫舱之前和扫舱期间，确使各泵吸入管系独立，并应关闭无关的阀门；

3) 当或油舱液位降至1米时，将泵的转速调小至额定转速的80%~75%，直至扫舱结束；

4) 当液位降至1米时，开启扫舱吸入阀；当液位到50cm时，将吸入阀控制在1/2开度；当液位到25cm时，主吸入阀控制在1/4开度，注意不要造成过度真空；

5) 转换油舱，可用操作阀门的办法来完成。只有在必需的情况下，用调整泵转速的方法还要依据下一油舱的液位高度。

三 船舶作业管理和人员管理（操作级）

适任1．保证遵守防止污染要求

要防止污染，首先明白油类作业造成海洋污染的途径，杜绝发生以下情况：

1) 操作阀的错误，加错油舱，致使其它油舱跑油。

2) 值班人员失职或工作怠慢，当油舱加满了也未察觉，导致冒油。

3) 由于计算的错误，即加油的数量超过油舱的容量而引起冒油。

4) 装卸过程中，没有与码头装卸负责人联系，随便开、闭阀门，引起油管破裂而冒油。

5) 装油时，忘了开、关油舱间的连通阀而引起的冒油。

6) 没有对本船的允许压力告诉码头负责人，致使输油速度太快而引起从空气管冒油。

7) 装卸油结束时，未将加油管内的残油吹尽，导致拆管时漏油。

8) 装卸油时，没有将加油管连接法兰上紧而引起漏油。

9) 装油完毕，未将舱盖上紧，在航行途中船舶摇晃时，油从盖子隙缝中漏出。

10) 甲板排水孔未堵塞，致使在发生跑油时直接从甲板排水孔排入海中，而来不及采取措施。

3.1 操作烟火探测设备

本船在生活区走廊、楼梯及餐厅等布置了烟雾报警探测系统，当其中任意达到报警动作时，立即能自动发出声、光警报信号，并且其中任一处所的任何火灾征兆及其位置，都集中于驾驶台的防火控制站内，以保证该系统发出的任何报警立刻被值班人员收到。定期按照操作手册上的说明对设备进行试验和操作。

3.2 确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁

值班人员每班应按时对易燃区域进行常规检查，将易燃物质放在安全处所，值班时保持警惕，并随时准备扑灭火灾。

3．3 安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报

4.1明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭火设备和灭火剂

本船消防集合站的位置在主甲板生活区左舷。

固定灭火系统配备有大型泡沫灭火系统和大型CO2灭火系统。固定式二氧化碳灭火系统是一次性释放系统，它分别控制本船的机舱和泵房。在机舱或泵房释放二氧化碳之前，应按规定确认在火灾区没有人员方可释放。

4.2 防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）

凯通轮共配备了四套消防员装备（包括呼吸器）分别位于：海图室、货控间、机舱口和船头首仓库，消防演习时使用相应位置的消防员装备进行配合使用。以避免可能发生的人员伤亡和时间耽搁。

4.3 在消防训练中有能力按消防计划采取行动

在消防训练时，三副作为消防设备的主管，船上的消防演习都在三副的计划安排下、经大副、船长同意后进行。在每次的消防演习中让所有船员能熟悉使用消防设备及消防演习中个人的岗位，演习结束后进行总结，请领导点评，不足之处改进。另外，三副应向所有船员讲解消防设备的正确操作。

5.1组织弃船演习

三副作为消防救生设备的主管，应每月组织船上人员进行弃船演习，演习应尽可能按实际应变情况进行。若有25%以上的船员更换，应在离港后24小时内举行该演习。每次弃船演习应包括：

1) 使用规定的报警器，召集船员至集合地点，应确保所有船员了解弃船演习；

2) 向集合站报告并按部署表中规定的职责准备；

3) 查看船员救生衣或保暖救生衣穿着是否正确，合适；

4) 启动并运转救生艇发动机，试操舵及应急舵的操作；

5.2演示组织和监督释放、操作和回收救生艇

不同的救生艇在逐次演习中应尽可能实际地根据要求予以降落。但所有救生艇应至少每3个月下降一次，每年至少降落下水一次。在每次弃船演习时，应试验集合与弃船所用的应急照明系统。

放艇的操作步骤：

1) 启动前检查机座油位，齿轮箱油位，柴油柜油位，检查发动机。

2) 检查水箱冷却水量。

3) 合上电源主开关，选择A+B档。

4) 当外界温度较低时，将启动开关转到位置1，预热10-20秒，然后转到位置2，启动艇机。启动后，即松开启动开关，开关自动回到位置0。

5) 停车：置控制手柄于“空挡”位置，使艇机空转约2分钟，拉停车按钮，使艇机停车，最后将电源开关复位。

收艇操作步骤：

1）艇上二名船员分别在艏艉进行挂钩锁紧工作；

2）驾驶艇往吊艇架下（使艇艏对准艏钩方向）；

3）先挂艏钩，再挂艉钩；艇上全体乘员固定好；

4）操纵绞艇机将艇吊起，到位，乘员撤离；

5）将固艇钩、保险钩、固艇索按原状安装好。

5.3演示组织和监督释放或抛出救生筏，并操纵它驶离难船

现在船上配备的气胀式救生筏是一种操作简单、使用方便、体积小、可在短时间内轻易的投放到水中的救生设备。丹池轮配备的JSQ-Ⅲ型静水压力释放器的救生筏。此救生筏可通过手动拉出开口销，将链钩上的小环往上推，固定存放筒用的缚带即自行松开，将救生筏抛出舷外。自动释放时当遇难船舶沉没后，海水由进水孔进入蓄水腔，膜片上受海水的压力，压缩弹簧，使芯轴内转，同时，存放筒产生浮力，使吊钩受力绕轴转动，带动保险钩同时旋转，钩环脱钩，存放筒便在浮力作用下上浮，气胀式救生筏也随之充胀成型，难船下沉到一定深度后，易断绳断开，救生筏即与沉船分离。

救生艇安全驶离大船后，要驶到不受大船沉没或流压影响的安全位置。一般驶离大船200米左右。在驶离大船的同时要将救生艇的护舷材去掉，否则将阻碍救生艇的前进速度，但演习时不要取掉。驶离大船后的救生艇，筏要尽量和其他救生艇筏连在一起，这样可以增加获救的可能性。

5.4演示正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPIRBs）和搜救应答器（SARTs）

双路无线电话（ACR/GMDSS 16/6 SURVIVAL RADIO）的操作规程：1）.开启电池封条，安装好电池；2）.移动控制面保护条，系带于操作者手腕；3）.按“ON/OFF”键1秒，打开救生电台；4）.按“CH16”键亮（红色），避免选择“CH06”;5).激活后，听到静噪音3秒，按闪烁的“PUSH TO TALK”键发射，释放此键保持守听；6）.调整音量保持最小发射，以保护电池；7）.按“ON/OFF”键关闭电源。 SART操作规程：在弃船紧急状态下，1）打开盖子，取出雷达应答器；2）.拉出插销，启动雷达应答器；3）.检查红灯为亮着的状态；4）.将SART固定于救生艇的橡胶坐垫上。

SART在船上的操作，前三步相同，最后一步为将SART放在宽敞无遮挡的地方。

KANNAD-406M EPIRB人工启动方法：打开安全锁，开启机箱盖；取出示位标，放在开阔的地方，也可带着上救生艇，证实应急开关在“ON”位，示位标将发射遇险报警信息，这时示位标顶部的指示灯将闪亮；如果想停止遇险报警，拧下应急开关的塑料盖，将开关拔到“OFF”位。

为确保在紧急情况下，示位标正常工作，应定期试验示位标的工作情况。操作方法如下：打开机箱的安全锁，开启箱盖；取出示位标，证实应急开关在“ON”位，这时示位标顶部的指示灯将闪亮每0.5秒闪烁一次，表示示位标发射工作正常，如果指示灯闪烁不规则，表示发射机有故障。然后迅速的将示位标放回或者应急开关打到“OFF”位，以停止此项试验，这时指示灯将停止闪烁。

注意：此项试验不得超过30秒，若超过30秒会产生有效的遇险报警。

5.5保证船上所有救生艇、筏的释放装置均处于良好的状态

救生艇每月检查甲板和施放器具至甲板连接装置的状况；检查滑轮和其他松脱钩装置的状况；检查绞车，刹车和收艇系统（机械，液压等）的工作状况；检查吊艇索，至少每30个月掉头，每5年更换一次；检查登艇的扶手，梯绳状况；检查艇甲板的应急灯状况。

救生筏每月检查静水压力释放器固定情况，清洁良好，在有效期内；易断绳外观检查，连接正确；存放装置外观清洁，加油活络，能自由浮起；登乘梯堆放整齐，无腐烂。

5.6~5.7保证救生艇筏上的配给充足，设备配置足够

救生艇的空气瓶、电瓶、油箱、探照灯应每月检查。艇、筏上的淡水、口粮要经常检查质量和数量；信号、药箱、救生服、手电、水瓢、水桶、海锚、太平斧、日光信号镜、浆、艇用罗经等也要每月检查；还要查看救生艇是否配备好以下物品：水密容器数个、防锈饮料量杯1个、附有短绳的不锈有柄瓢1个、救生信号图解说明表1张、哨笛1只、防晕船药200片及清洁袋每人1个、水手刀1把、开罐头刀3把、钓鱼用具1套、工具箱1个、首缆2根、救生手册1本、登乘梯一具、雷达反射器一具。

适任6 在船上运用医疗进行急救

6．1 在制止伤员大出血演习中，保证伤员的呼吸，将伤员安置在正确的位置

止血的方法有：加压包扎法，指压动脉出血止血法，止血带止血法，冷敷止血法。如有异物，不能用加压止血法；冷敷只能起到暂时的作用，应吧伤员安置在妥当的位置，进一步治疗。若伤者停止呼吸或心跳，应进行人工呼吸或心脏复苏术。

6．2 在相关的学习中查明休克和中暑的症状，并采取合适行动

休克症状：轻者角膜反射，吞咽、咳嗽反射可存在，重者意识丧失，对各种刺激失去一切正常反应。应急处理：首先要注意舌后坠梗阻呼吸以及心跳停止的危险；当发现病人呼吸与心脏停止，必须进行心脏复苏，同时人工呼吸，并用呼吸兴奋剂；加强护理，避免碰伤，注意保暖，保持呼吸道畅通，及时用无线电联系，送岸上救治。

中暑症状：轻度时有乏力，恶心，呕吐，耳鸣，胸闷，心悸，皮肤干热无汗，体温高，面色潮红，血压下降和脉搏细弱而快，重者还可出现面色苍白，烦躁不安，四肢肌肉抽搐，昏倒，神志不清。治疗：患者应立即离开高温作业环境，到阴凉通风处，放松衣裤腰带及鞋袜，用冷水擦身，风扇吹风，可服十滴水或清凉饮料，防止出现虚脱。

6．3 演习对烧伤、烫伤、骨折和体温过低的治疗

烧烫伤治疗：尽量帮伤员脱去着火或热浸渍的衣服，迅速脱离现场，注意有无呼吸道烧伤、合并伤或中毒等，对面积不大的肢体烧伤用冷水或冰水浸泡半小时到一小时，可用镇静止痛药，但有颅脑损伤或呼吸功能障碍者禁用，可用三角巾进行创面处理，对较大面积的烧伤可不包扎，用干净衣服、被单等遮盖保护创面，避免污染和再损伤。

对骨折的处理：首先了解病人有无休克等危及病人生命的外伤，避免不必要的检查和搬动病人，妥善的包扎伤口，一般伤口出血可用绷带或清洁的布类将伤口压迫包扎止血，有的血管出血时，可用止血带并记录上止血带时间，一般一小时松一次，骨折肢体固定，避免并发损

伤，固定材料力求简单轻便易于携带，或干脆就地取材，如门板、木棍等，也可将受伤的上肢固定于胸部，下肢固定于侧建肢。

对体温过低病人的救护方法：保温，体力尚好者可浸于38-40度温水中，禁饮酒精饮料，可给予温热甜饮料，静卧休息，心跳或呼吸停止者，可按心肺复苏法急救。

6．4 在训练中，找出和选取船上的药品和医疗设备

通常，船上受专门训练的驾驶员负责药品的管理和使用，丹池轮为大副管理，病房设在三楼。药库有专门柜子存放各种药物，药柜配备保护格，分隔板，控制性药物专门存放并上锁。药品存放按商品的拼音字母顺序或药物类别、用途存放。标签清楚，药品使用要有登记记录，控制性药物使用要有复印纸一式两份，存根存船长处，保存两年。定期检查药物有效期，及时更换失效药物。

适任7 监督遵守法定要求

7．1 陈述涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则

国际主要公约有：《19xx年国际海上人命安全公约》（SOLAS），经19xx年议定书修正的19xx年国际防止船舶造成污染公约（MARPOL73/78），我国已加入该公约。国内有关法律、法规均是以此公约为基础，对我国的海上交通安全、海上环境保护等做详细而具体的规定。SOLAS公约的主要目的是规定和安全相应的船舶结构、设备和操作的最低标准，公约中规定船舶须配备一系列的证书作为该船已达到这一标准的证明。第一章是总则，第二张是有关分舱和稳性的，第三章是对救生设备与装置的要求，第四章是关于无线电通信，第五章内容是航行安全，第六章关于谷物运输，第七章危险货物运输，第八章是关于核动力船舶，第九章关于船舶安全管理，第十章关于高速船安全措施，第十一章是新增内容，关于海上安全的特别措施。

MARPOL73/78公约：该公约包括船舶污染的所有技术性方面，不仅包括处理油污，还包括处理化学品和其他有害物质，垃圾和生活污水。它适用各种类型的船舶，除海底资源勘探和开发。从事国际航行的船舶必须随船持有有效的国际证书，这些证书在外国港口能被接受作为该船遵守公约要求的表面证据。该公约有两个议定书，一个是涉及有害物质事故报告的规定，一个是关于争端的仲裁。

《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》规定了船舶防污染文书及防污染设备，以及油类作业及油污水排放标准，船舶垃圾的处理等。

7．2 使用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题

中华人民共和国海洋环境保护法、中华人民共和国防止船舶污染海域管理条理、中华人民共和国船舶污染物排放标准、中华人民共和国海洋倾废管理条例等，都对我们规定了具体化的要求，MARPOL73/78公约几乎包括了船舶造成海洋污染的所有方面，对防止油污规则，防止散装有毒液体物质污染规则，防止海洋运输包装有害物质污染规则，防止船舶生活污水规则，船舶垃圾污染规则等法律文件，我们在生产中只要认真遵守规定，按照法规作业，严格执行公司制定的相关文件，就可预防污染海洋。保护海洋环境是每一个海员的天职。