实习心得

自从2004年11月5日上碧华山轮实习大副一职，不知不觉以近三月，在此期间，本人不断虚心求教，不断努力学习，充实自己，使自己在各方面均有一定层次的提高，以便使自己能够独立胜任更高一级的职能，下面就自己在实习期间的所得从以下几方面做一小结：

一、技术性能的了解

1）本船设计可载运煤炭、谷物、磷矿和铁矿等散装货物，而装载铁矿时为间隔舱装载，NO2、5货舱为指定空舱，并可在上甲板（货舱口两侧）和货舱盖上适当装载甲板货。

本船为带球盂形前体，大尾鳍折角配有流线型半悬挂舵的散货船，船舶主体为钢质单甲板全焊接结构，全船共设六个货舱，货舱区为双壳结构，首部设首楼，尾部有六层甲板室。

本船由柴油机直接驱动螺旋桨，尾机型，机舱设在货舱之后。

货舱区域内的边舱，作为压载水舱，货舱双层底设置燃料油舱、重柴油舱、压载水舱及淡水舱等，NO.3货舱双层底设有测深、计程仪舱，机舱的深舱和双层底适当的作为燃油、滑油、制淡水舱、污水舱等，首尾尖舱为压载水舱。

各货舱舱底和上甲板舱口盖两侧和货舱舱口盖允许均匀荷重如下：

各货舱舱底：191.98KN/M2(19.59t/M2)

NO.1货舱区域上甲板：17.35KN/M2, NO.2—NO.6货舱区域上甲板:45.37KN/M2(4.63t/M2)

各货舱舱口盖：17.35KN/M2(1.77t/M2)

2）主要技术参数：L.O.A/195M. L.B.P/185M ,BREADTH/32.0M 型深/15.2M ,设计吃水：10.0M，载重量在海水密度为1.025t/m3吃水在10米时约为39837.1t.上甲板梁拱500mm，两端、中间均为直线，中间段直线段宽7.2m，甲板室各层甲板均设150mm抛物线梁拱。尾部甲板室各层甲板间高均为2.7m，每层甲板净高至少为2.0m，首楼及桅室高度亦为2.7m。

本船主机和电机型号、功率：

MAIN ENGINE : SULZER 6RTA52 DIESEL×1SET B.H.P 7604KW ，124.7r/min

GENERATOR : B&W 6L20/27×3SETS 405KW(551PS)X750r/min

3）船舶分舱，全船主体共设八道水密舱壁，分别设于#13、#43、#73、#103、#133、#163、#193、#227肋位，从后往前分别为艉尖舱、机舱、NO6货舱.NO5货舱.NO4货舱.NO3货舱.NO2货舱.NO1货舱.艏尖舱，肋骨间距分别为600mm、800mm、700mm、600mm。货舱合计长度为143.2m，占船长的77.4％。货舱内设置双壳，双壳宽2.4米，货舱长24米（NO.1、NO.2除外，分别为23.8m和23.4m）货舱双层底高1780mm，双层底中央设置双管弄，管弄宽1.8m。NO.5、NO.6货舱双层底设燃油舱，NO.4货舱双层底设重柴油舱，NO.3货舱右舷双层底内设测深、计程仪舱，NO.1货舱双层底设淡水舱。其余舱双层底均为压载水舱。本船舱容：货舱总容积为49212.9M3，压载水舱舱容为：20405 M3。机舱长24米，仅占船长的12.97％，机舱设置上、下平台，距基线高分别为11.5m和7.5m，花钢板距基线高3.2m，尾轴中心线距基线3.4m。

4）锚系泊设备：本船配有锚机二台，左右各一，均为独立型电动液压驱动，起锚机开式齿轮传动，不带恒张力装置。每台锚机能以额定速度起升一只重9000KG的锚及80M 长的锚链。每一台锚链轮和卷筒带有手操纵的带式制动器和离合器。左右各配有9000KG的斯贝克锚一只，，另有一只备用，均为铸钢材料。两只锚配有3级电焊有档锚链，材料为3级锚链钢。直径73MM，总长为632.5M，左舷302.5M，右舷330M，每节锚链长27.5m，用连接链环连接，其附件有锚链筒、制链器、制锚索、弃链器等。

5）舵设备：本船配有电动液压舵机1台，型式为四缸柱塞式，舵杆最大扭矩为980KN-M,舵柄转角为左35度――右35度。舵机带二个独立泵组，其中之一为备用，每一个泵组能在28秒内使全速前进的船舵叶从一舷35度转至另一舷30度，两台泵同时使用时可加快转舵时间，便于在狭窄浅水航道加速操纵船舶。舵机的工作角是±35度，机械限位角是±37度，舵机可以在驾驶室控制也可以在舵机房控制。舵叶为半悬挂舵，平衡比为0.25。舵叶为钢板焊接结构，舵叶完工后要进行密性试验和内部罐涂沥青漆。

二、船体结构和船舶强度的了解

船体结构按照我国船舶检验局“钢质海船入级与建造规范（1983）”及其修改通报（1986）进行设计和建造，并取得散货船“重货加强且有指定空舱（NO.2、5货舱）”的船级附加说明符号和B级冰级标志。结构型式为纵横混合结构。船体材料一般为船用普通强度结构钢，钢材符合我国船舶检验局规定并取得认可，船体用钢材级别分别为：船中0.4L区域内为ZCE、ZCD、ZCB级。其它区域为ZCA级钢。

外 板：本船龙骨板为自首至尾完全连续在首尾端做成相应形状，其厚度和焊接按照规范。

上甲板：在中部0.4L处上甲板边板厚度为34MM，端部按线性关系逐渐减薄；对在机舱、开口、桅、带缆桩、导缆钳等处的横梁、桁材、甲板等进行加强。

顶边舱：在整个货舱区设顶边舱，其骨架全部为纵骨架式，舷侧纵骨、斜底纵骨为27#球扁钢，每四个肋位设加强框架，纵骨穿过强框架并与之焊接，在开孔处用补板加强。垂向列板厚22MM，，斜板厚14MM、12MM。在舷侧拖轮顶推位置骨架进行加强，顶边舱内每档肋位加强。

舷侧双壳骨架,舷侧双壳采用纵向结构,双壳内下每四档设置横向加强板,上部在顶边柜内隔档设横向加强板。

双层底和底边柜：机舱区域的双层底从#13肋位至#43肋位并自一舷至另一舷。货舱区域的双层底向首延伸，并由#43肋位至#227肋位。中部设置双管弄，纵向结构一般根据规范要求设置构件。船底首部肋板间距较小，并按照规范增设纵桁材。另外在隔舱壁下面设有肋板，肋板和边桁材上的减轻孔在强度允许情况下尽可能开大，货舱区域两侧舭部设底边舱，底边舱上与双壳相通，下与双层底相通，作为压载水舱，底边舱为纵骨架势，横向强框架对应实肋板为隔档设置，底边柜下列板增厚至18MM以满足抓斗作业和推扒机下舱作业的要求。两舷舭部设置舭龙骨，舭龙骨为球扁钢焊在扁钢上，然后与船体焊接，舭龙骨的长度约为船长的40％，间断设置，舭龙骨两端削斜与船壳光顺相连。

三、弯矩、剪力、稳性、吃水、中垂和中拱的相互关系：

⑴由于分段船体上负荷的存在，在船体各横剖面上将受到剪力（S.F.）和弯矩（B.M.）的作用，一般装载情况下，剪力最大值出现在距船首和船尾1/4船长处，而最大BM约在船中处。装载时分别计算肋骨横剖面的实际S.F.、B.M.值并取最大值，与允许S.F.、B.M.值相比较，如不超出允许值即满足要求。

⑵若作用于船体各横剖面上的弯矩方向相同，将使整个船体发生纵向弯曲变形，即拱垂变形。在做装货计划的时候，一般按舱容比例向各舱分配货物，但必须详细参阅以前几个航次的装货状况，特别是中拱和中垂的情况，应选择中垂最小，避免中拱的状态，以便多装货，装货时尽量避免出现中拱现象，就经验而言，它不但影响装货量，而且也给最后的吃水差调整和抵港的吃水控制带来不必要的麻烦，故一般避免中拱现象。就本轮而言一般选择5cm左右中垂值作为制作配载图的参考。在装卸过程中如出现船体受力超过允许值会使船体内部的结构受到损害而产生安全威胁，因此在装货前必须制定好装货计划，计算各种状态下的船舶强度，掌握各个阶段的船体受力安全余量，在操作中尽量按计划进行，遇到可能与原计划不同时应及时按新情况计算，以保证船体受力始终低于允许值，而有一定的安全余量。

⑶中垂和中拱对最大吃水（dMAX）和最大装货量的影响：对于大多数的船舶来说，空载中拱，满载中垂，拱垂值小于等于LBP/1200属于有利范围，故要考虑中垂造成的亏载量，即1/4*中垂量*TPC，也就是说在利用dMAX确定装载量时，应用dMAX -1/4*中垂值来计算其的最大装载量。在大多数港口特别是国外的港口，一旦船肿吃水提前达到规定的载重线就必须马上停装，而不是以等容吃水来判定是否超载，特别是在有吃水限制的港口 更应特别小心谨慎。

⑷以排水量查取《临界稳性高度曲线》或《极限重心高度曲线》来确定船舶的稳性是否符合稳性规范的要求。故在货作的时候以上各方面的因素应综合考虑，只有这样才能保证生产的安全。

四、压载水的更换方法和注意事项（附更换压载水程序）

空船航行时为了使船舶保持稳性，保护船体结构，必须使船舶维持一定的吃水和吃水差，因此就要进行压载。由于各地的压载水中含有不同的有害微生物，IMO制定了船舶压载水管理计划。其目的是为了减少船舶压载水在各海区之间传播对当地海洋中的动植物及海洋环境有害的海生物的可能性并符合国际海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（RESOLUTIONA .686(20)）的要求.特制定本计划。旨在为船舶提供压载水管理安全和有效措施。依据：本计划根据国际海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（RESOLUTIONA .686(20)）要求和中国船级社《船舶压载水管理计划编制指南》（2001版），以及MEPC/Circ329/和MSC/Circ.806(1970--7 –30)的要求编写。

负责人员及职责：

（1）船长为本船舶压载水操作的总负责人，负责收集港口国主管机关关于压载水方面的信息。包括对压载水的管理的标准和要求，细节。港口的其他应急布置接收设备的位置，容量和费用，更换压载水的区域位置和使用年限，港口有关压载水的报告程序及资料。并负责向有关的港口国主管机关报告本船压载水管理情况。

（2）大副是具体实施操作的负责人，必须组织有关人员执行《压载水管理计划》，做好并保存适当的压载水管理和处理记录。协助船长对压载水操作的有关人员进行培训。

培训和教育

船长应对相关人员进行训练和指导，训练的内容为：IMO的《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（RESOLUTION A .686(20)）和本船的《压载水管理计划》；压载水系统布置图及其管系；对船上压载水记录保存，报告和常规测量的方法；港口国主管机关在压载水管理方面的规定或信息。

更换方法和注意事项：

（1）控制吸入和排放含有有害机体和病原体的压载水及淤泥，减少水中有害机体和病原体的吸入。在发生，蔓延或已知流行有害有机体和病原体的区域，浮游生物蔓延的区域，污水排出口的附近及挖泥工程的附近等区域应避免吸入压载水。

（2）及时清除压载舱淤泥，避免不必要的压载水排放。

更换压载水时应避免压载水舱超压或处于加压状态和避免自由液面对稳性的影响，应在允许的，有利的天气和海况下进行，保持足够的完整稳性和船体的变形应在允许范围内，同时应避免在严寒的天气情况下在海面更换压载水，以确保相关管路和装置畅通。

（3）选择适当的压载水处理方法：

（a）转换压载水：更换压载水应在深海或公海进行，或在距岸200NM以外的区域进行。

（b）溢流法：溢流方法适合在外海使用，且应至少打进该舱室舱容三倍的压载水。

（c）若在公海不能进行任何一种转换压载水方法，应在港口当局可能指定的海域进行压载水转换。

（d）排放至接收设施。

更换压载水程序

决定是否更换；更换的方法；更换的时间和地点；更换压载水的次序表；更换过程中船舶的稳性和强度；

压载水更换操作过程的记录；填报《压载水操作记录表》。本船更换顺序如下：泵排NO.1、3、5底边柜，排空后泵入；NO.1、3、5底边柜注满后，接着泵排NO.2、4、6底边柜，排空后泵入；底边柜全部注满后，接着打开NO.1、3、5顶边柜的出口阀排放压载水，排空后泵入；注满后接着排放NO.2、4、6顶边柜，排空后泵入。注满后整个压载水更换操作程序结束。

记录和报告程序

若船舶因天气，海况或操作无法实施时，船长应尽快向港口当局报告此情况，且应在进入该港口当局管辖的海域前报告。对注入和排出压载水时，最少应记录日期，地理位置，有关舱室，压载水温度和盐度以及注入或排出的压载水数量。记录簿应随时可向港口当局出示。《航海日志》应记录压载水操作的方法，时间，地点，水舱等。船舶压载水记录由大副记录和保管，记录必须在船保存二年。

五、垃圾和生活污水的处理

船舶的生产和运作及其人员的日常生活都要产生垃圾和生活污水，就必须要了解和掌握垃圾和污水的管理原则和处理方法以及减少垃圾的措施：

垃圾：

1、 管理原则以及减少垃圾的措施：

1.1）垃圾分类收集和储存，按不同要求加工和处理；

1.2）离港前尽可能申请港方接收处理，尽量减少在海上的排放量；

1.3）在海上排放处理垃圾时，严格遵守《73/78防污公约》附则Ⅴ的规定；

1.4）进行垃圾处理作业时，按要求如实填写《垃圾记录簿》

1.5）船员应尽量少带容易产生垃圾的物品上船；尽量减少垃圾的产生量

1.6）在港内卸货或修船时，产生的垫舱物料和修船垃圾应及时送往港口接收设施；

2、发生垃圾污染事故时的反应：

2.1）应及时采取控制，回收等措施，减少污染；

2.2）船长或大副应及时向主管机关报告，内容包括：船名/呼号，船籍港，日期和时间，船舶位置，发生的垃圾污染状况、垃圾种类及估计量，原因，采取的应急措施，船舶所有人/经营人。

3.垃圾收集程序

3.1）收集容器：船上设有三种有明显标记区别，用于收集不同类型垃圾用的容器。a）“红色”标记的容器用于收集塑料和混有塑料制品的垃圾；b）“绿色”标记的容器用于收集食品废弃物；c）“蓝色”标记的容器用于收集能在海上处理的垃圾。

3.2）该容器应分别放在餐厅、厨房、卫生间、盥洗室、船员生活区走廊、机舱和甲板的处所。

3.3）垃圾收集管理人员应及时将各收集点的容器排空或收集按不同类型分别送往加工点、短期储存点或长期储存点。

3.4）收集程序：塑料垃圾全部留存在船上，到港后送往港口接收设施处理；含油抹布和已经污染的破布送往焚烧炉焚烧或到港后送往港口接收设施处理；对带有病菌的食品废弃物及其用具与其它垃圾分开储存并妥善保存，到港后按照接收国法律规定送往港口接收设施处理。

4.处理排放程序

4.1）船舶在港内或禁止排放区域，将可在海上排放的垃圾送往短期储存点按垃圾分类分别装入储存容器，准备送往港口接收设施或船舶航行至非禁止排放区域时排放入海。

4.2）在海上直接排放垃圾时，首先要确认船舶是否处于非禁止排放区域，检查要排放的垃圾是否符合排放标准。

4.3）对可能散落漂浮的垃圾，要经过加工处理后再排放入海，使其容易沉底不漂浮在海面。被油或有毒化学品物质污染的垃圾，必须经严格处理达到排放标准后再排放入海或送往港口接收设施。

4.4）到港后送往港口接收设施的垃圾，要求索取具体说明所接收垃圾估计量的收据或证明，且该收据或证明于“垃圾记录簿”一起在船上保存二年。

生活污水的处理：

MARPOL73/78附则IV《防止船舶生活污水污染公约》与2003年9月27日生效，其第11条规定：除本附则第3条的规定外，禁止将生活污水排放入海，但以下情况除外：

1）船舶在距最近陆地3nm以外，使用主管机关认可的设备，排放业经粉碎和消毒的生活污水；

2）在距最近陆地12nm以外排放业经粉碎和消毒的生活污水。但无论那种情况，不得将集污舱储存的生活污水即刻排光，而应以船舶不低于4kn的航速以适当的速率排放，其排放速率需经主管机关的认可；

3）船舶所配备的经主管机关认可的生活污水处理装置正在工作，并且排出物在其周围的水中不应产生可见的漂浮固体物质，也不应使周围的水变色。这里的距最近陆地与垃圾处理中的相同。

4）船舶除了按操作要求进行正常的排放生活污水外，还可以将船上储存在集污舱的生活污水排至岸上接收设备中。船上应持有《ISPP》证书，记录好生活污水排放与接收记录，以备检查。

六、对ISPS规则的执行以及船舶保安员的职责

由于9.11事件的发生以及国际环境日趋复杂，为了提高船舶的安全，IMO在2002年出台了一系列的海上保安措施，其中包括了ISPS规则。并于2004年7月1日起生效。其目的就在于构成船舶和港口设施合作探察并制止威胁海运领域行为的保安国际框架。其主要内容包括：定义、适用范围、缔约国政府的保安义务、对公司和船舶的要求、公司的具体责任、船舶的保安报警系统、对船舶的威胁、船长对船舶安全和保安的决定权、控制和符合措施、对港口设施的要求、替代保安协议、等效保安安排和资料的送交。

保安事件系指威胁船舶、港口设施和任何船/港界面活动或任何船到船活动保安的任何可疑行为或情况。

保安等级系指企图造成保安事件或发生保安事件的风险级别划分：共分三个级别。保安等级Ⅰ系指应始终保持的适当最低保护性保安措施的等级；保安等级Ⅱ系指由于保安事件危险性升高而应在一段时间内保持适当的附加保护性保安措施的等级；保安等级Ⅲ系指当保安事件可能或即将发生（尽管可能尚无法确定具体目标）时应在一段有限时间内保持进一步的特殊保护性保安措施的等级。

保安声明系指船舶与其所从事活动的港口设施或其它船舶之间达成谅解的书面记录，规定各自将采取的保安措施。

保安等级由船旗国的主管机关规定或由缔约国政府规定，并向船舶提供保安等级方面的信息，当保安等级发生变化时，应视情况需要对保安等级信息予以更新。

ISPS规则由三部分构成：第一部分是序言；第二部分是强制性要求（A部分）第三部分为A部分的指导（B部分）。在执行A部分时，应适当的考虑B部分的建议。

⑴本轮执行情况：

①按照规定，配备有合格的证书包括《SSP》，《SSA》《SSP的CCS批准书》《ISSC》，《ISPS在船审核报告》和《CSR》；

②在保安设备方面配置有AIS，保安报警系统，IMO number，另外如下设备也满足保安设备的要求：包括GMDSS，INM-C，INM-B，手提对讲机，船令广播系统，手电筒，铁棍，消防皮龙，淡水注水孔的锁闭装置，锚链孔盖固定螺丝和限制区的门锁；

③标志方面包括：“限制区域非请勿入”的中英警示牌，舷梯口的“保安须知”，“值班须知”和“公司保安方针”，CSO的联系方式等；

④对来访人员必须进行身份识别和行李检查，在SL1时，除政府官员外，对5~20%的外来人员的行李检查。SL2时，检查25~50%。而在SL3时，禁止除公职人员外的一切外来人员上船。对来访人员要询问来访原因并认真做好登记，同时发放“来访证”（政府官员除外，但需全程陪同）；

⑤演练按规定每3个月进行一次，演习（船岸演习）每日历年一次，但2次之间的时间间隔不得超过18个月。培训按要求每季度至少进行2次；

⑥DOS的签署，按照规则的要求在满足条件时应签署DOS，DOS应在船上保存5年，然后上交公司；

⑦保安措施，各等级时的保安措施在SSP中有详细要求，相应的保安贯穿在整个保安等级期间，包括海上航行。在日常营运的情况下，无论在海上或港口都应维护SL1的是措施，通过NAVTEX，EGC，ANM和公司转发缔约国政府保安通告来接受保安等级变更位2或3的信息，并立即向CSO报告和回复信息给发出者；

⑧SSP和SSA是保密文件,无关人员不得接触,PSCO只有在有明显理由相信船舶不符合保安规则的情况下,才能查阅文件的相关部分,但相关部分保密的内容不可查阅,除非得到船旗国政府或船长的同意,保安档案由SSO保存联合SSP,SSA一起放置隐蔽处;

⑨对物料,燃油,水和伙食供给进行控制,按要求执行.供船物料单,加油水单据要有一份归保安档案,

船舶保安员系指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员，此人对船长负责，其责任包括实施和维护船舶保安计划以及与公司保安员和港口保安员进行联络。其具体职责如下：

1）熟悉并贯彻执行公司的保安方针；

2）熟悉船舶保安计划中的主要规定；

3）定期对船舶进行保安检查，确保适当的保安措施得以保持；

4）保管船舶保安计划，并监督对船舶保安计划的实施；

5）与船上其他人员并与相关港口设施保安员协调货物和船舶备件装卸中的保安事项；

6）对船舶保安计划提出修改建议；

7）向公司保安员报告在内部审核、定期评审、保安检查和符合性审核期间所确定的缺陷和不符合项，并实施相应的纠正行动；

8）加强船上人员的保安意识和警惕性；

9）确保船上人员进行过适当的保安培训；

10）报告所有保安事件；

11）与公司保安员和相关港口设施保安员协调实施船舶保安计划；

12）确保正确操作、测试、校准和保养船舶保安设备；

13）根据船长授权，代表船舶签署并提交保安声明。

七、油漆的分类，使用和碧华山轮的油漆使用资料：

⑴油漆以基料中主要成膜物为基础可分为17类，其中包括油脂，天然树脂，酚醛树脂，沥青树脂，醇酸树脂，氨基树脂，硝基纤维素，纤维脂纤维醚，过氯乙烯树脂，烯类树脂，丙烯酸树脂，聚酯树脂， 环氧树脂，聚氨基甲酸酯，元青有机聚合物，橡胶，和以上16类包括不了的成膜物质如聚酸亚胺树脂等，而船用油漆按用途和性能分可分为：防锈漆，调和漆，清漆，甲板漆，船壳漆，水线漆，船底漆，水舱漆，油舱漆，烟囱漆，银粉漆，防火漆，沥青漆等。

（2）本轮油漆使用情况：出厂时使用的油漆如下：

船底：氯化橡胶厚桨漆；氯化橡胶防污漆（配相应的稀稀剂、固化剂）；

水线、干舷、甲板：氯化橡胶底漆；氯化橡胶面漆（配相应的稀稀剂、固化剂）。

压载水舱、空舱：环氧沥青漆、沥青漆（配相应的稀稀剂、固化剂）。

舱室：红丹防锈底漆；醇酸甲板漆；醇酸瓷漆（配相应的稀稀剂）。

上层建筑和其它：醇酸防锈漆；醇酸瓷漆；沥青漆；醇酸甲板漆（配相应的稀稀剂）。

（3）目前本船使用的油漆有两个品牌：佐敦和海鸿；使用较多的油漆为醇酸甲板漆，红丹防锈底漆，使用油漆前应按照油漆的规定进行操作，涂漆表面不应有灰尘、粉尘，锈粉、牛油和其它影响油漆质量的物质，涂漆表面要清理干净。不能在有雨、雾、雪的天气里进行露天涂装作业，相对湿度不能大于85％，温度在－10度到10度之间（11月到来年3月）环氧沥青漆应采用冬用型代替常温型。

八、部门和船舶安全管理

⑴大副作为甲板部的部门长，应全面抓好甲板部的工作，而重中之重又是安全管理工作，安全工作是全方位的，无论是航行，停泊开展的每一项工作均要把安全放在最突出的地位，把安全工作做好做细要做到：①加强对船员的安全意识和技能的培训，重视安全活动日，可以把本船的情况结合它船的安全经验和教训展开讨论，让有经验的船员分享，传授经验和心得，从而加强船员的安全教育；②反三违，在日常工作中，有些船可能会为方便而放弃操作规程进行违章作业，作为部门长应严厉地制止这种行为，必要时对违反严重的原则性错误应予批评乃至处理，以起到告戒的作用；③安全与心理素质亦有很大的关系，关键操作应安排心理素质好，熟练的船员进行操作，切实做好安全的防范工作。

⑵协调好船上的人际关系，正确公平公正处理工作和生活上的矛盾。进行更多的沟通和交流，同时，作为大副应做到以身作则，体恤下属，精神上要进行鼓励，物质的分配上应做到公平公正，对犯错误者如是小错误应委婉的予以批评，但如果是严重的原则性的严厉批评甚至做出必要的处理。

⑶处理好与船舶领导及轮机部的关系，应维护领导的尊严和服从领导的领导，工作问题常向船长请教，船员的情绪应及时向政委汇报以开展做好思想工作。与轮机部多协调，以大局利益出发相互体谅，消除小摩擦，相互配合才是上策。

九，货物的装卸和保管：

根据航次指令的指示和各种资料以及本船的各种状况计算出最大的装货量，须注意进行拱垂修正及比重修正量，在装至调整水尺时利用中垂或中拱变形来计算仍有多少货待装，当在Sagging时，剩余货量M=(dMAX-船舯的平均吃水)*100TPC,而Hogging时，M=( dMAX -首尾平均吃水)*100TPC，应正确理解载重线公约，既要充分发挥装载能力又要把握不能超载，安全和效益均不能偏离。如果人为地在首尾方向的货舱加载以达到消除中垂而多装货的目的是危险的。满载时首尾尖舱巨大的浮力与相邻货舱巨大的重力形成的切面导致在首尾方向约1/4船长处的剪力最大，该处结构也最容易造成受损，如果再在该处货舱来加载势必增大剪力而容易造成事故。装货次序的制定应考虑开几个头，装货的速度，压载水的有利排放，船舶的强度，吃水差及前后的吃水值以及有利于装货速度等，同时应与压载水的排放计划一起考虑，对各个状态进行计算并完成装卸计划表作为装卸的指导。在装货过程中应控制好压载水的排放，事先应制定好排放计划，一旦靠上码头，在不影响装货和条件许可下应立即排放，在排放中应始终保持较大的吃水差以利于排水。对海水的比重也应有足够的重视，因潮水，温度等的影响，比重容易产生变化，就本船而言，每变化0.001，在接近满载时装载量接近50MT，所以每次核算装载量都要测量比重。最大的装货量是装货的目的，其衡量标准是最大吃水，故在装货的最后阶段必须关注吃水，以确保最终吃水符合原计划的数值，同时也应对吃水差进行控制，引起吃水差变化的因素有油水消耗及海水比重的变化，装货前应根据实际情况和抵达港的吃水差要求预算出离港时所需的吃水差。装卸过程中应与工头加强沟通,严格执行已定的装货计划,如果情况发生变化应多协调,调整最佳状态以免对船舶结构等造成影响。大副应认真了解及查阅装载货物的特性，查阅的资料包括BC CODE，IMDG CODE等，对货物进行妥善的保管，方法适宜，以免造成货物的损失而造成不良影响。本船为散货船主要以装煤为主，则应按照QSMS文件QSMI10-09的要求对货物进行合适的通风，特别是天气炎热的时候，常检查货舱内温度的变化，防止产生自燃现象。一旦发现异常，应立即采取相应的措施。

十、三个月的实习，经过自己不懈的努力，加上船舶领导的关怀、大副的指导，本人在各方面的能力和水平均有很大进步，并得到了实践中的体会和很好的锻炼，以具备了做一个合格大副的能力，并可以单独担任大副之职。本人定会在以后的工作中不断的学习和努力的进取，争取做一名优秀的大副。

实习大副：xxx