新建郑州至万州铁路河南段工程

环境影响报告书简本

建设单位：京广铁路客运专线河南有限责任公司 评价单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司

20xx年4月 武 汉

1 建设项目概况

1.1 项目地点

郑州至万州铁路途径河南、湖北、重庆三省市，河南段位于郑万铁路的北段，途径河南省郑州市、开封市（尉氏县）、许昌市、平顶山市、南阳市、省直管邓州市至豫鄂省界。

1.2 项目建设的必要性

郑州至万州铁路连接重庆至万州客运专线，形成重庆、郑州间最快捷的快速客运通道，是我国西南地区通往中原、华北、东北地区便捷快速客运主通道和欧亚大陆桥中快速客运通道的重要组成部分，同时兼顾沿线城际及旅游客流运输。建设郑州至万州铁路是提高西南地区与中原、华北地区铁路通道能力和质量，完善区域快速客运网络的需要；是开发沿线旅游资源，促进沿线城镇化进程，带动沿线经济社会发展的需要；是构建资源节约型、环境友好型交通运输体系，实现区域可持续发展的需要。

1.3 主要建设内容

1.3.1 项目基本情况

本工程研究范围及本次环评工作所涉及工程内容主要包括：①正线工程：CK0+000（郑州东站站中心）～CK355+397（豫鄂省界），正线长度350.364km。②郑州枢纽配套工程，包括郑万上行联络线，线路长度6.865km和动车运用所设施（扩建既有郑州东动车运用所：新建25条存车线、6线检查库）。

本工程主体工程组成如下表所列。

1.3.2 主要技术标准

铁路等级：客运专线；

正线数目：双线；

旅客列车速度目标值：350km/h；

正线线间距：5.0m；

最大坡度：一般20‰，困难30‰；

最小曲线半径：一般7000m，困难5500m；

牵引种类：电力；

列车类型：动车组；

到发线有效长度：650m；

列车运行控制方式：自动控制；

调度指挥方式：综合调度集中。

1.3.3 主要工程项目及规模

（1）线路工程

推荐线路自线路自郑州东站徐兰场引出，沿郑西客专东侧跨陇海铁路，并行在建郑机城际东侧南行至绕城高速，折向东南跨京港澳高速后沿双湖大道东行，至规划新G107国道后折向南沿其西侧行进，在航空港迎宾大道南侧设郑州南站，南行跨在建商登高速，从李粮店煤矿东侧绕避，折向西南上跨京港澳高速、石武客专、京广铁路后在长葛西北部设长葛北站，从平禹一矿深部规划东侧边缘跨郑尧高速后沿其西侧南行，至郑尧高速与永登高速互通边缘下穿永登高速，在褚河乡东北侧1.5km、郑尧高速西侧0.6km设禹州东站，沿郑尧高速西侧南行，跨郑尧高速郏县收费站匝道，在王集乡南侧2km、紧贴高速设郏县站，跨北汝河、宁洛高速、孟平铁路，至宝丰东五环与新宝大道交叉以北设平顶山西站，从郑尧高速平顶山西收费站西南2.3km再次跨越郑尧高速，经西气东输鲁山分压站西侧，跨沙河进入伏牛山区，经拐河穿七峰山，于方城西南角跨兰南高速后在县城西南侧约4km处设方城站，出站后线路顺直引至红泥湾镇大桥街南2km、兰南高速东侧2.1km处设南阳南站，南行跨沪陕高速、宁西铁路、白河，并行二广高速东侧南行，至335省道北侧2.0km、邓州市桑庄镇北刘伙村西北设邓州东站后至襄阳方向，线路全长350.364km。

（2）站场工程

全线设置10个车站（不含预留大关庄站），其中郑州东、平顶山西、南阳南三站办理本线始发车，郑州南、长葛北、禹州东、郏县、方城、邓州东为办理本线客运业务的中间站，拐河北为越行站。

（3）路基工程

正线路基长度51.482km（含郑州东站既有路基1.208km；其中区间路基31.684km、站场路基18.59km），占线路总长的14.69％；联络线路基长度0.42km，占线路总长的6.1％。

本线路基设计类型主要有：边坡防护路基、高路堤、深路堑、浸水路基、陡坡路基、（松）软土路基、膨胀土路基、岩溶路基、侵限路基、不良地质路基（顺层、危岩危石）、地震液化路基。

（4）轨道工程

①郑州南以北CK0+000～CK41+300采用有砟轨道结构，郑州南以南采用CRTS I型双块式无砟轨道结构。正线轨道一次铺设跨区间无缝线路。

②正线一般采用60kg/m、定尺长100m、U71MnG无螺栓孔热轧新钢轨。半径小于等于2800m地段，采用60kg/m、定尺长100m、U71Mn热处理无螺栓孔新钢轨。

③联络线采用有砟轨道。

（5）桥涵工程

河南段正线桥梁57座291.44km，其中特大双线桥28座286.543km，大桥20

座4.153km，24座2.27km，中桥9座0.384km，桥梁长度占线路全长的83.18%。

联络线共设单线特大桥梁1座6.445km，桥梁长度占联络线线路全长的93.9%。

新建小桥23座7925桥面平方米，涵洞207座7192横延米，新建公路桥1座13940桥面平方米。

（6）隧道

河南段新建隧道共5座，计7442延米长，均为双线隧道。

1.3.4 行车组织

（1）列车对数

（2）列车运行速度

正线设计速度目标值为350km/h；

郑万上行联络线： 160km/h。

（3）列车长度

根据设计文件确定本次长编组动车16节，长度为400m，短编组动车8节，长度为200m。

1.3.5 设计年度

近期：20xx年；远期：20xx年。

1.3.6 投资概算

郑万河南段投资预估算总额4136988.51万元。

1.3.7 建设工期及工程筹划

河南段总工期按4.5年安排。

2 建设项目周围环境现状

2.1 建设项目所在地现状质量

（1）工程沿线生态环境特征

新建郑州至万州铁路河南段自郑州东站起，依次经过河南省许昌市、平顶山市、南阳市进入湖北省境内，总体走向为北东－南西向。由东向西可划分为黄淮冲积平原、东秦岭伏牛山低山丘陵区、南襄盆地，地层呈中间高，两头低的整体态势，沿线通过河流一级阶地、垄岗高阶地区及丘陵低山区三个地貌单元。沿线跨越淮河流域双洎河支流、沙颖河水系和汉江流域唐白河水系。跨越的主要河流有潮河、丈八沟、蜇龙河、黎明河、梅河、双洎河、清潩河、石梁河、颍河、南水北调中线干渠、蓝河、肖河、北汝河、石河、净肠河、应河、沙河、澎河、澧河、三里河、清河、赵河、白河、湍河、潦河及刁河等，其中部分河流多次跨越。沿线气候自北向南由北温带大陆性气侯过渡到亚热带季风型大陆性气候，平均气温15℃左右，年平均降水量641～779mm。拟建工程沿线降雨量较大，从水土流失成因上看，沿线以水蚀为主，同时沿线部分低山丘陵等地区还存在滑坡、崩塌等重力侵蚀；从土壤侵蚀强度上看，沿线强度不一，主要以微度、轻度为主，分布在沿线平原及山地区，中度强度主要分布在随应丘陵区；从土壤侵蚀敏感性看，沿线主要处于土壤侵蚀轻度敏感区，所经部分山丘区处于中度敏感区。

（2）土地利用现状

评价范围内土地利用类型中面积最大的为耕地，面积14444.36hm2，占评价区总面积的65.3％；仅次于耕地面积的是建设用地和林地，面积分别为2787.12hm2和2123.52hm2，分别占评价区总面积的12.6％和9.6％。

（3）工程沿线植物资源现状

本工程所在区域属泛北极植物区，中国－日本森林植物亚区的华北平原山地亚地区，植被区划上隶属于中国八大植被区域中的暖温带落叶阔叶林区域和亚热带常绿阔叶林区域，工程沿线以农业植被为主，未发现珍稀野生植物种群的分布，仅在沿线村镇中分布有人工栽培的水杉、樟树等物种。评价区总体以农业植被为主。

（4）工程沿线陆生动物资源现状

评价区植被覆盖率较高，野生动物资源比较丰富，其中两栖动物2目6科；

爬行类3目8科；鸟类12目28科；兽类7目12科；国家重点II级保护野生动物5种；省级重点保护动物6种。

（5）工程沿线水生生物资源现状

沿线跨越淮河流域双洎河支流、沙颖河水系和汉江流域唐白河水系。沿线水生生物资源以内陆河栖类型为主，种类相对比较丰富。经调查，工程跨越水体评价范围内无鱼类集中式产卵场、索饵场及越冬场等“三场”分布；工程所跨水域无鱼类的洄游通道分布。

（6）水土流失现状

根据《土壤侵蚀分类分级标准》（SL190-2007），项目区郑州市、开封市、许昌市、平顶山市属于水力侵蚀区的北方土石山区，南阳市、邓州市属于南方红壤丘陵区。

拟建工程沿线降雨量较大，从水土流失成因上看，沿线以水蚀为主，同时沿线部分低山丘陵等地区还存在滑坡、崩塌等重力侵蚀；从土壤侵蚀强度上看，沿线强度不一，主要以微度、轻度为主，分布在沿线平原及山地区，中度强度主要分布在随应丘陵区；从土壤侵蚀敏感性看，沿线主要处于土壤侵蚀轻度敏感区，所经部分山丘区处于中度敏感区。

从侵蚀面积比例来看，沿线地区水土流失中自然侵蚀面积所占比重大，人为水土流失面积所占比例较小。人为水土流失面积虽然较小，但其侵蚀类型多，侵蚀强度大。从侵蚀强度来看，面蚀以轻度、中度侵蚀为主；而沟蚀从轻度到极强度侵蚀均有分布。因此，无论是从侵蚀面积还是从侵蚀强度来看都要对沟蚀加以高度重视，避免诱发其它水土流失类型（如崩岗、滑坡等重力侵蚀）。在人为侵蚀中，修建道路造成的水土流失以强度侵蚀为主；植耕地侵蚀以轻度和中度为主；采石取土造成的水土流失以强度侵蚀为主。

（7）环境质量概况

①环境空气质量概况

根据20xx年河南省环境状况公报，南阳市和邓州市环境空气质量级别为良，开封、许昌、平顶山、郑州市均为轻污染。 沿线PM10（可吸入颗粒物）浓度年均值达到三级标准的为南阳、许昌、开封、平顶山市和邓州市，郑州市为劣三级（年均值高于三级标准限值）。二氧化硫浓度年均值达到二级标准的为南阳、开封、平顶山、许昌、郑州市和邓州市。二氧化氮浓度年均值达到一级标准的为开

封、南阳市和邓州市，达到二级标准的为许昌、平顶山、郑州市。

按《环境空气质量标准》（GB3095-2012）六项监测因子（PM2.5 可吸入细颗粒物、PM10 可吸入颗粒物、二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、臭氧）进行评价，郑州、开封优良达标天数比例分别为 34.8%和 31.0%。 郑州、开封 PM2.5（可吸入细颗粒物）均劣于空气质量二级标准。

②水环境质量概况

沿线跨越淮河流域双洎河支流、沙颖河水系，汉江流域唐白河水系（详见水系图）。沿线跨越的主要河流有双洎河、清潩河、颍河、南水北调中线干渠、北汝河、沙河、澎河、澧河、赵河、湍河、潦河及刁河等。线路跨越的主要河流现状水质基本能达到相应功能区要求。

③声环境质量概况

本工程评价范围内共248处声环境敏感点，现状监测值昼间为42.5～61.8dB

（A），夜间为37.8～58.6dB（A），昼间均达标，夜间4处敏感点超标0.8～2.8dB

（A）。超标原因是分别是因为受既有铁路或交通噪音的影响。

④ 振动环境质量概况

本工程与既有石武客专、郑西贯通线等既有线部分路段相邻而行或相交，临近既有铁路区段现状振级较高；其余多数敏感点周围无大的振动源，振级较低。由现状踏勘和调查可知，本工程沿线居民住宅结构多为III类建筑、I、II类建筑较少。

工程沿线共分布有振动敏感目标168处，其中地面段167处、隧道段1处。振动敏感点中有8处学校，其余160处均为居民住宅。

沿线有1处敏感点受既有铁路影响，但因距既有线距离较远，VLzmax值现状振级在57.7～61.9dB之间，低于“铁路干线两侧”80dB标准。其他167处敏感点测点现状无明显振源或受道路交通振动的影响，现状振级VLz10值昼间为49.1～59.4dB，夜间为46.2～58.1dB，现状振级较低，满足GB10070-88中“混合区、商业中心”或“交通干线两侧”标准。

⑤电磁环境质量概况

目前本工程沿线12个监测点采用天线接收的81个电视频道中，有37个频道信号场强达到广电部规定的服务区标称可用场强值，共有63个频道信噪比达到正常收看所要求的35dB，占所有频道总数的78％，总的来说本工程沿线村庄电视信号覆盖较好，收看质量较高。另外，根据现场调查，本工程沿线有线电视

入网率不高，仍有小部分用户采用普通天线收看电视。

2.2 建设项目环境影响评价范围

（1）生态环境

本次生态影响评价范围根据项目所在区域生态完整性维护的需要确定，具体范围如下：

① 工程设计外侧轨道用地界向外300m以内区域；

②新建站场周边1km以内区域；

③施工便道中心线两侧各100m以内区域；

④取、弃土（渣）场及临时用地界外100m内区域；

⑤过水桥涵两侧300m以内水域；通航河流桥位上游500m、下游1km河段； 在满足上述评价范围的条件下，工程经重要生态敏感区地段的评价范围可适当扩大到对生态系统完整性可能产生影响的范围。

（2）声环境

线路外轨中心线两侧及站、场边界外200m以内区域；施工期各施工区域场界。

（3）振动环境

线路外轨中心线两侧及站、场边界外60m以内区域；施工期各施工区域场界。

（4）地表水环境

评价范围为工程设计范围内的车站、动车运用所等水污染源，对线路跨越的水体上溯下扩至最近的环境敏感点。

（5）地下水环境

本次地下水环境影响评价范围为工程建设、运营阶段地下水水位变化的影响区域，必要时扩大至线路所涉及的水文地质单元。

（6）电磁环境

电视受影响评价范围为距线路外轨中心线各80m以内；牵引变电所工频电磁场影响评价范围为距变电所围墙外40m；GSM-R基站评价范围为以天线为中心半径50m内区域。

（7）固体废物

工程新增定员产生的生活垃圾和沿线各站旅客列车垃圾集中排放点。施工期为施工人员产生的生活垃圾。

3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果

3.1 工程污染源分析

（1）噪声源 ①施工期噪声源

施工过程中产生的噪声污染主要来自各种施工机械作业噪声、施工运输车辆噪声、建筑物拆除及道路破碎作业噪声等。

根据类比调查与监测，施工期各种施工机械及车辆的噪声源强汇于下表。

②运营期噪声源

本工程正线为新建客运专线，无缝、60kg/m钢轨，箱型梁。正线郑州南以北CK0+000～CK41+300采用有砟轨道结构，郑州南以南采用无砟轨道结构，联络线采用有砟轨道。

本工程正线采用12.6m桥面宽度的箱梁，与铁计【2010】44号《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（20xx年修订稿）》中桥面宽度13.4m的箱型梁条件不一致。根据铁路有关单位对现已运营的各条客运专线现场监测数据的统计分析，桥面宽度12.6m的箱梁噪声源强值按44号文的桥

梁噪声源强值加5dB（A）考虑。

联络线桥梁采用简支T梁。本次评价简支T梁动车组源强参照旅客列车及货物列车源强规律确定，即简支T梁动车组源强在路堤线路源强基础上加3dB（A）。

本次评价采用的列车噪声源强详见下表。

列车噪声源强表 单位：dB（A）

（2）振动源

①施工期振动源

本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见下表。

（VLz：dB）

②运营期振动源

本工程为客运专线；无缝；60kg/m钢轨；混凝土轨枕；正线郑州南以北CK0+000～CK41+300采用有砟轨道结构，郑州南以南采用无砟轨道结构；桥梁线路采用箱梁；振动源强根据铁道部铁计［2010］44号文件《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（20xx年修订稿）》确定。

本工程联络线桥梁线路采用简支T梁，本次评价简支T梁动车组源强参照旅客列车源强规律确定，即简支T梁动车组源强较路堤线路低3dB。

列车运行振动源强见下表。

dB

线路条件：高铁线路，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，平直，路堤线路；桥梁线路为箱型梁。

参考点位置：距列车运行线路中心30m的地面处。

本次铁路隧道振动类比沪宁铁路隧道监测结果：动车组行车速度为118.7km/h时，隧道内振动源强VLZmax值为86.9dB，考虑到本工程隧道采用无砟轨道，无砟轨道较有砟轨道振动修正值为+3dB。

郑万联络线采用T梁，T梁振动源强见下表。

线路条件：有砟轨道，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，平直线路；桥梁线路为T梁。地质条件为冲积层，轴重16t。

参考点位置：距列车运行线路中心30m的地面处。

（3）水污染源

①施工期水污染源

a．施工人员生活污水

根据类似工程类比调查，施工期各施工点的废水排放具有量小、分散，且具有无毒无害物质等特点。生产废水主要污染因子为SS，生活污水主要污染因子为COD、动植物油。根据铁路工程施工废水排放情况调查，一般每个施工点有施工人员200～500人左右，每人每天按0.05m3/d计排水量，每个施工点的施工人员生活污水约为10～25m3/d。施工生活污水水质为COD：150～200mg/L，动植物油：5～10mg/L、SS：50～80mg/L。

b．施工场地生产废水

施工机械车辆冲洗排水水质为COD：50～80mg/L，石油类：1.0～2.0mg/L、SS：150～200mg/L。

c. 桥梁施工废水

桥梁施工对环境的影响主要集中在下部结构施工。桥梁基础钻孔作业包括钢护桶定位、下沉、钻孔、下置钢筋笼、浇筑混凝土等环节。钢护桶下沉，清除桶内浮土；钻孔过程中，为维护孔壁的稳定，需采用泥浆护壁，浮土及钻孔出碴含水率高，若直接排入水体，将使水体的悬浮物增加，污染受纳水体。

d. 隧道施工废水

隧道施工排水含有大量泥沙，若直接排放容易污染水体和引起受纳沟渠淤积，对沿线水环境产生一定的影响。

②运营期

a．生活污水

来源于车站旅客候车和铁路职工办公，是铁路车站排放的主要污水。污水以COD、BOD5、氨氮为特征污染物，可生化性强。

b．列车集便器污水

本线旅客列车采用密闭集便器收集，并在动车运用所卸放。

c．生产废水

动车运用所产生少量含油废水。

（4）电磁污染源

工程完工后，电力机车运行时因受电弓和接触网滑动接触会产生脉冲型电磁污染，对沿线居民收看电视将产生不利影响。牵引变电所产生的工频电磁场，将引起附近居民对电磁影响的担忧。

（5）大气污染源分析

① 施工期大气污染源

本工程施工期间对周围大气环境的影响主要有：以燃油为动力的施工机械和运输车辆的增加，必然导致废气排放量的相应增加；施工过程中的开挖、回填、拆迁及沙石灰料装卸过程中产生粉尘污染，车辆运输过程中引起的二次扬尘。施工期对大气环境影响最主要的污染物是粉尘。

② 运营期大气污染源

本工程为电力牵引，无牵引机车排放的大气流动污染源；本工程不新建锅炉，无锅炉废气排放。

（6）固体废物

① 施工期固体废物

施工固体废物主要为施工单位驻地产生的生活垃圾和工地施工产生的建筑垃圾。

② 运营期固体废物

沿线车站固体废物主要来自列车、车站及其它铁路办公、生活场所产生的垃圾。动车运用所作业产生的蓄电池等危险废物。

3.2 环境敏感目标

3.2.1 沿线生态、水环境保护目标

工程沿线涉及的生态敏感目标包括4处，按线路经由顺序分别是马陵之战遗

址县级文物保护单位、双洎河国家湿地公园、黄连木古树、七峰山省级森林公园。

工程沿线涉及的水环境敏感目标7处：其中郑州市2处，在郑州市经开区、航空港区本工程进入了南水北调工程划定的二级保护区（线位接近平行南水北调干渠）；穿越沙河水源二级保护区1处，穿越南水北调中线干渠两侧水源一级及其二级保护区（平顶山市、南阳市段两处），穿越应河、澎河准水源保护区。

3.2.2 声环境、振动、电磁环境保护目标

本工程沿线分布有居民住宅、学校、医院等声、振动、电磁环境保护目标。 本工程评价范围内共有248处声环境敏感点，其中学校27所，医院1所，疗养院/养老院2所，居民住宅及宿舍区218处。

振动环境保护目标为169处，其中学校等特殊敏感点8个，其余160个居民住宅。

电磁保护目标169处，全为居民住宅。

3.3 声环境影响评价

3.3.1 主要环境影响预测评价

本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间分别为50.7～76.3dB（A）和45.6～69.8dB（A），较现状分别增加1.3～31.4dB（A）和0.6～28.6dB（A）。从排放标准而言，距铁路外轨中心线30m处预测点表明，近期预测值昼间为59.2～73.0dB（A），夜间为52.7～66.5dB（A），近期昼间超标0.0～3.0dB（A），夜间超标0.3～6.5dB（A）。

3.3.2 主要环境影响及拟采取的环保措施

根据本工程特点、敏感点规模和位置关系，确定本次评价采用的噪声治理原则如下：

（1）本工程范围内对受既有铁路噪声影响的噪声敏感点根据“以新带老”的原则对超标敏感点进行治理。

（2）既有铁路廊道距铁路外轨中心线30m处铁路噪声满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案规定的昼间70dBA、夜间70dBA的标准；新开铁路廊道距铁路外轨中心线30m处铁路噪声满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案规定的昼间70dBA、夜间60dBA的标准。

（3） 距线路外侧股道中心线80m，线路纵向长度100m区域内，居民户数

大于10户，预测噪声超标的集中敏感点采取声屏障降噪措施；对零星分布或不适于采取声屏障措施，昼夜预测噪声超标的敏感建筑，采取隔声窗措施以满足其室内使用功能。

（4）结合振动预测情况，对工程沿线距铁路较近振动超标的敏感点考虑搬迁或功能置换措施。

本次评价采取的噪声污染治理措施主要有：

（1）对距线路较近的学校进行功能置换。

（2）对距线路较近、规模较集中的敏感点设置2.15米或2.95米高声屏障；

（3）部分超标敏感点设置隔声窗降噪，待工程建成试运行期间实测敏感点处噪声水平，如确实超标再予以实施。

（4）途径规划的城镇建设用地路段预留声屏障设置条件。

3.4 环境振动影响评价

3.4.1 预测评价

工程后，路基和桥梁段距离线路外轨30m及以外区域预测点近期Z振级评价量昼间为67.6～81.5dB，夜间为67.6～81.5dB，除1处敏感点超过80dB外，其他均满足GB10070-88中“铁路干线两侧”80dB标准要求。

距离线路外轨30m内区域预测点近期Z振级评价量昼间为69.8～84.5dB，夜间为69.8～84.5dB，部分测点超过80dB，超出值为0.1～4.5dB。

工程实施后，隧道段仅有的1处敏感点，其预测结果可满足GB10070-88中“铁路干线两侧”标准要求。

由于近远期运行列车类型相同、预测车速一致、直通与站停车比例一致，因此根据预测结果，远期Z振级与近期一致。

3.4.2 污染防治措施建议

对于近期振动超过80dB的敏感点采取功能置换措施，功能置换后剩余环境敏感点振动达标。

3.5 电磁环境影响评价

3.5.1 影响预测结果

（1）电视接收评价

本工程完成后，列车运行产生的电磁辐射使沿线各频道信噪比均有较大程度的降低。12个监测点采用天线接收的81个电视频道中，工程前有63个频道达到了维持正常收看所需的信噪比35dB的要求；工程后，各频道信噪比下降很大，仅剩下22个频道满足信噪比要求。

本工程速度等级很高，沿线高架桥、高路基很多，除电磁辐射外，过车时由于高架车体的快速移动以及车体和桥体的反射遮挡影响，使得无线信道遭到严重破坏，引起接收信号的快衰落，严重影响采用普通天线用户电视信号的正常接收。

由于本工程沿线有线电视入网率不高，仍有小部分用户采用普通天线收看电视，预计本工程的建设对沿线居民收看电视会产生比较显著的不利影响。

（2）牵引变电所影响

根据类比监测数据，新建220kV牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度较低，符合GB 8702-2014《电磁环境控制限值》中规定的工频电场强度和工频磁感应强度的限值要求。牵引变电所高压引入线走廊不属于本工程范围，其环境影响评价由电力相关部门组织实施。

（3）GSM-R基站的影响

根据计算分析，以天线为中心沿线路方向两侧各24米、垂直线路方向各12米，垂直高度在天线架设高度至向下6米处的矩形区域可定为天线的超标区域（控制区），即超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB 8702-2014和HJ/T10.3-1996规定的要求。

3.5.2 电磁防护措施

（1）电视接收受影响防护措施

工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受显著影响电视用户预留有线电视入网补偿经费或卫星天线购置费，待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。

（2）牵引变电所的影响防护措施

本工程线路新建8座220kV的牵引变电所，根据类比分析，牵引变电在围墙处所产生的工频电场、磁场远低于国家推荐的标准，但为了进一步降低电磁影响，减轻居民的担忧，建议对变电所进行最终选址时，尽量远离居民区等敏感目标。

（3）GSM-R基站的辐射防护建议

本工程采用GSM-R数字无线通信系统，到目前为止站址仍未确定。根据前面的计算分析根据前面的计算分析，以天线为中心沿线路方向两侧各24米、垂直线路方向各12米，垂直高度在天线架设高度至向下6米处的矩形区域可定为天线的超标区域（控制区），即超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB 8702-2014和HJ/T10.3-1996规定的要求。要求在基站选址时应避免超标区域进入居民点范围，并尽量远离敏感区域。

3.6 地表水环境影响评价

3.6.1 评价结论

（1）郑州东动车运用所

动车运用所含油污水经调节、沉淀、隔油处理，高浓度集便污水经厌氧处理后，可以满足（GB8978-1996）三级排放标准要求。

（2）沿线其余各站

1）本工程郑州东站、郏县站污水有条件排入市政污水管网，经化粪池处理后，可以达到《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级排放标准要求。

2）郑州南站、平顶山西站及南阳卧龙等站生活污水经SBR工艺处理后水质满足《污水综合排放标准》（GB8978-1996）一级排放标准要求。

3）长葛站、禹州东站、拐河北站、方城站及邓州东等站生活污水经厌氧生物滤池+人工湿地工艺处理后水质满足《污水综合排放标准》（GB8978-1996）一级排放标准要求。

评价认为设计的污水处理工艺可行。

（3）工程经过沙河水源保护区及南水北调干渠划定的保护区等7处水源保护区，铁路建设不可避免地会在一定程度上影响当地地表水体的现状，但这种影响是短期的、局部的，待工程结束后不利影响会自然消失。此外，通过采取本次评价建议的环境保护及工程防护措施，加强环保监理，严格禁止向水体排放污染物，能够减少对水源水质产生影响，因此，拟建工程不会对当地水环境功能产生较大影响。

（4）本工程建设对沿线跨越水体的影响主要集中在施工期。工程沿线水系较为发育，线路先后跨越双洎河、颖河、沙河、白河、湍河等主要河流。施工人员产生的生活污水，施工场地生产废水水及施工机械车辆冲洗废水，桥梁施工废

水及下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水等若处理不当，排入周边水体，会对周边水环境造成不利影响。

3.6.2 评价建议

（1）本工程郑州东、郑州东动车运用所、郏县站经过处理达到（GB8978-1996）之三级标准后排入附近市政污水管网，最终进入城市污水处理厂。

（2）除郑州东、郑州东动车运用所、郏县站外污水经过处理后达到（GB8978-1996）之一级标准排入附近农灌沟渠；待将来随着站区周边的城镇化建设逐渐完善，车站污水再根据具体条件纳入到城镇污水处理系统中。

（3）优化临时工程选址，加强施工期环境管理，严格遵守国家和地方法律规定，要求加强施工期环保监控。禁止在饮用水源保护区及其集雨范围内设置施工营地等临时工程，避免生活、生产污水排放对水源产生影响。

（4）加强跨越沙河、跨南水北调桥梁工程的施工监理和环境监督检查，尤其对于跨越水源保护区的施工点，需加强施工人员的环境风险意识，制定应急预案。

（5）跨水桥梁施工过程中：桥梁基础工程出碴交由地市泥碴管理处集中处置，禁止施工人员生产废水及生活污水随意排入水体；避免在暴雨时进行挖方和填方施工，雨天时须在弃土表面放置稻草和其他覆盖物，以减少对地表水的污染；跨水桥梁如设水中墩，施工时需设置钢围堰，钻孔施工作业将在钢围堰内进行，施工过程中对围堰吸泥清基封底、钻孔出碴设置专用船舶承接，运到岸上指定地点堆放，严禁向水体中抛弃；在大桥施工过程中，应做到井然有序的实施施工组织，对临时弃土、堆料、泥浆回收、灌注混凝土等应按照设计要求采取有效措施，做到文明施工保护环境。

（6）隧道施工排水含有大量泥沙，不得直接排入附近水体，应在隧道两端的洞口处设置沉淀池，对隧道施工的高浊度污水进行沉淀，渗出水回用于场地清洗、施工机械清洗以减少对地表水的污染。

3.7 地下水环境影响评价

（1）沿线地下水类型主要为第四系松散土层孔隙水、基岩裂隙水和岩溶水，不同的地貌单元其水文地质特各不相同。

（2）本工程沿线在河南省境内主要涉及郑州市、许昌市、平顶山市、南阳

市及邓州市，20xx年全省总供水量238.61亿立方米，其中地表水源供水量100.47亿立方米，占总供水量的42.1%，地下水源供水量137.22亿立方米，占总供水量的57.5%，雨水及其它工程供水0.92亿立方米，占总供水量的0.4%，铁路沿线各市地下水供水量占总供水量的比例较大。

（3）根据既有铁路项目的建设和运营的实际情况，本工程对地下水水质的污染源主要为沿线车站、动车运用所等排放的生活污水、集便污水和生产废水，经相应的污水处理措施处理达标后排放或排入市政污水管网，不会污染地下水。

（4）本工程对地下水环境的影响主要表现为施工期隧道开挖排泄地下水，进而影响到地下水的水位和水量。根据工程的实际情况及结合HJ610-2011中地下水水位变化区域范围、地下水供水排水规模分级所界定的数值，预测本工程隧道工程施工期对沿线地下水水位、水量的影响小。待隧道建成后，不再需要施工降水，工程隧道建设对地下水水量的影响可进一步减缓。

（6）建议确切落实各项地下水环境保护措施，以减缓本工程施工、运营全过程中地下水环境受到的影响。此外，本工程两侧200m内不应规划建设新的开采井，既有利于水源的安全，也保护铁路的运营安全。

3.8 环境空气评价

（1）本工程建成后，沿线运营机车类型为电力，无机车废气排放；同时不新建锅炉，无锅炉废气排放。

（2）施工过程中，施工机械产生的烟尘，土石方施工及运输车辆产生的扬尘等将对大气环境产生影响。各施工单位应严格遵守有关法律、法规，将其影响降低到最小，这些影响随着施工结束而消失。

3.9 生态影响评价

3.9.1 生态保护目标分布状况

工程设计十分重视对沿线自然景观和人文资源的保护，通过优化线路方案，线路绕避了南阳恐龙蛋化石群国家自然保护区、伏牛山国家自然保护区、白龟山湿地省级自然保护区、河南始祖山国家森林公园、河南大鸿寨国家森林公园、大寺省级森林公园、长葛市省级森林公园、南阳市兰湖省级森林公园、邓州杏山省级地质公园、平顶山白龟湖国家湿地公园、南阳白河国家湿地公园、应国墓国家

文物保护单位、十二连城国家文物保护单位、后魏遗址省级文物保护单位、青龙山长城遗址市级文物保护单位、柳庄寺遗址县级文物保护单位、杨营柳惠寺县级文物保护单位等重要生态敏感目标；受线路总体走向、技术标准、地质条件的限制以及沿线地方政府的要求，线路不可避免的穿越马陵之战遗址县级文物保护单位、双洎河国家湿地公园、黄连木古树、七峰山省级森林公园。

3.9.2 生态环境影响及保护措施

3.9.2.1 工程对沿线生态敏感目标的影响及保护措施

受线路总体走向、技术标准、地质条件的限制以及沿线地方政府的要求，线路穿越马陵之战遗址县级文物保护单位、双洎河国家湿地公园、黄连木古树、七峰山省级森林公园。

工程以桥梁形式穿越马陵之战遗址范围，会对遗址产生切割，同时对视觉景观产生影响，不利于遗址的整体保护和旅游开发。通过与设计人员进行沟通，后续设计阶段的线位将南移，调整后的线位不再经过文物保护区范围

工程以桥梁形式穿越双洎河湿地公园，线路总穿越长度256m，穿越区域规划为科普宣教区。工程建设过程中会对水质产生一定影响，随着施工的结束这种影响也随之消失。工程距离生态保育区最近距离为30m，通过加强施工管理和采取减振降噪措施，工程的建设不会对双洎河湿地公园生态环境产生较大影响。

以隧道形式穿越七峰山森林公园，总穿越长度约4943m，考虑隧道防灾救援疏散的要求，本隧道设置一处斜井做为紧急出口，斜井位于森林公园范围内，斜长541.80m。斜井断面采用无轨运输单车道型式，斜井衬砌均采用整体式衬砌。工程未穿越无既有景点和规划的景点，通过采取环保洞门、恢复绿化和加强施工管理等措施，工程建设不会对周围环境造成较大影响。

工程线路CK196+210左侧3m处聚合庄分布二级古树一棵。本古树为黄连木。工程以桥梁形式通过古树所在区域，距离古树30m，工程建设过程中不会对沿线地下水水位产生较大影响。评价认为，工程施工过程中不得在古树所在区域设置施工营地、施工便道、临时弃土（渣）场等临时设施，采取严格控制工程开挖面、注意保护树木根系、加强施工管理等手段，工程不会对古树的生长产生较大影响。

3.9.2.2 工程对沿线土地资源及农业生产的影响及保护措施

本工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭

窄，对整个评价范围而言，这种变化影响较小，不会使耕地的模地地位发生改变，不会使沿线土地利用格局发生太大改变。

工程坚持对基本农田“占一补一”的原则对工程占用基本农田实施补偿，可减轻对基本农田的影响；评价建议下阶段进一步优化线路方案，减少铁路与既有交通线路之间的夹心地，从而减少土地资源的浪费，保护沿线土地资源及农业生产。

工程设计采取逢河设桥、逢沟设涵的原则，一般地带排灌沟渠设置涵洞，其孔径以不压缩沟渠为原则设置，以确保原有沟渠、水库等水利设施不遭破坏。对部分因路基占用或破坏的既有农田灌溉设施或排洪沟渠均按原标准恢复。对工程占用的水利设施均以不低于原标准要求予以还建。

3.9.2.3 工程对沿线动植物资源的影响及保护措施

工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。由于这些植物种类均为区域内常见种，分布范围广，分布面积大，因此本工程建设不会造成评价区域植物种类的减少，更不会造成区域植物区系发生改变。

本工程建设对野生动物的影响主要集中在施工期，营运期因铁路对生态环境的分割会对野生动物，尤其是两栖类和爬行类，产生阻隔影响。本工程设计大量采用桥梁方案，可基本满足线路两侧野生动物的通行要求，加上动物具有较强的趋避能力，工程建设对野生动物的阻隔影响不大。

本工程对活动能力较差的保护动物的影响主要表现为对其生境的影响及阻隔效应，由于工程周边替代生境较多，因此他们不会因为生境的丧失而消亡，同时大量铁路桥涵的设置大大减缓了工程对它们的阻隔；鸟类飞翔能力较强，活动范围广，受工程的影响相对轻微，工程对其影响主要表现为施工人员可能对其捕杀。总体而言，只要加强对施工人员的宣传教育，提高环保意识，本工程建设不会对评价区国家级陆生野生保护动物产生太大影响。

为将工程造成的环境影响降低到最小程度，评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施：

①加强野生珍稀保护植物科普宣传和环保教育，施工过程中如在施工范围内发现有珍稀保护植物分布，应及时将其移植，避免工程施工对它们的破坏。

②在野外施工过程中若在施工范围内发现其它古树分布，应立即上报林业部门，采取相应的防护措施。

③ 合理安排施工时段和方式，减少对动物的影响。防治爆破噪声对野生动物的惊扰。野生鸟类和兽类大多是晨、昏（早晨、黄昏）或夜间外出觅食，正午是鸟类休息时间。为了减少工程施工爆破噪声对野生动物的惊扰，应做好爆破方式、数量、时间的计划，并力求避免在晨昏和正午开山施炮等。

④ 做好施工规划前期工作，防止动物生境污染。施工期间加强弃渣场防护，加强施工人员的各类卫生管理（如个人卫生、粪便和生活污水），避免生活污水的直接排放，减少水体污染；保护水生生物的物种多样性；做好工程完工后生态环境的恢复工作，以尽量减少植被破坏及对水土流失、水质和水生生物的不利影响。加强管理、减少污染。随着道路的修筑、绿化造林，山、水、林、鸟将构成新的景观。

⑤ 提高施工人员的保护意识，严禁捕猎野生动物。施工人员必须遵守《中华人民共和国野生动物保护法》，严禁在施工区及其周围捕猎野生动物，特别是国家保护动物，在施工时严禁对其进行猎捕。

3.9.2.4 水生生物影响及保护措施

① 施工营地生活垃圾和生活污水不得随意排入附近水体。生活垃圾集中堆放，由施工车辆送城市垃圾场。在河流两侧施工营地设置生活污水生化处理设备，生活污水进行处理达标后才能排放；其它施工营地生活污水经化粪池处理后用作农肥。

② 施工用料的堆放应远离水源和其他水体，选择暴雨径流难以冲刷的地方。部分施工用料若堆放在桥位附近，应在材料堆放场四周挖明沟，沉沙井、设挡墙等，防止被暴雨径流进入水体，影响水质，各类材料应备有防雨遮雨设施。工程建设中的弃土弃渣，要按照环保要求，对弃渣场进行防护。

③ 在水中进行桥梁施工时，禁止将污水、垃圾及船舶和其它施工机械的废油等污染物抛入水体，应收集后和大桥工地上的污染物一并处理。桥梁施工挖出的淤泥、渣土等不得抛入河流中。

④ 合理组织施工程序和施工机械，严格按照道路施工规范进行排水设计和施工，对施工人员作必要的生态环境保护宣传教育。

⑤ 工程施工尽量选在枯水期进行，避开鱼类产卵期，加强鱼政管理，严格保护好现有鱼类资源。

⑥ 编印宣传资料，向承包商、施工人员、船舶运输入员、工程管理人员等

大桥建设有关人员大力宣传《野生动物保护法》、《渔业法》等相关法律法规，提高施工人员保护理念。

3.9.2.5 视觉景观影响及保护措施

本工程在一定程度上影响了沿线的土地利用格局，其路基、桥梁、站场和取弃土场等均对沿线视觉景观产生一定的影响，评价在设计中已经采取的缓解措施基础上，根据工程特点，结合当地人文社会，历史文化以及自然景观特征，补充一下措施和建议：

① 桥梁视觉景观。

对位于与城市主干道相交路段的桥梁，可将墩台、立柱等壁面处理光滑，还可运用隐蔽法对其进行适当的修饰，如对其表面贴附别的面材，用这些面材的色泽、质感来控制视觉印象，以获得美观效果；同时可充分利用桥下空间进行绿化、美化，利用植被的融合作用，将桥梁与周边自然风光相协调，可种植耐荫植物，在桥墩周边种植爬墙虎等攀缘植物，形成生机盎然、充实多姿的立体绿化景观。

② 隧道洞门视觉景观。

在贯彻早进晚出、环保洞门设计原则的基础上，施工完成后，隧道洞口边、仰坡及植被遭到破坏的地方恢复植被。同时，设计中应加强洞口开挖坡面的绿化恢复设计，在确保工程安全的前提下优先采用植物防护措施，选择适宜的树种、草种，达到防护工程、改善路况，绿化环境、美化景观的目的。

③ 站场视觉景观。

车站设计充分考虑了景观效应。

④ 路基（堑）视觉景观。

采用边坡植草绿化，绿化草种应选择根部发达，茎叶低矮、具有抗逆性好、适应性强、耐贫瘠和伏旱高温、生长能力强的多年生草种，景观上尽量与沿途自然环境相适应。针对不同的边坡坡率、当地气候和地质条件，选择能适应当地自然条件的粗放型草灌植物，恢复开挖边坡的绿化，减少后期的养护。

⑤ 取弃土场视觉景观。

施工结束后，应对取弃土场进行土地复垦，恢复植被或耕种，逐步消除因取土开凿岩石或弃土弃渣造成与周边景观不相谐调，植被破坏等不良景观效果。

3.9.2.6 水土流失影响及保护措施

① 优化施工组织和制定严格的施工作业制度；在满足施工进度前提下，尽

量将挖填施工安排在非雨期，并缩短土石方堆置时间；

② 土石方开挖与填筑必须严格限制在征地范围内；

③ 土石方分段施工、分段及时防护，随挖、随填、随运、随夯，不留松土； ④ 加强施工期监控与管理，严格按设计要求施工，合理组织施工。

⑤ 施工场地选址时，应满足就近施工的原则；在城市建成区，施工场地两侧应设置3～4m高的硬质栅栏进行挡护；施工过程中，场地内应勤撒水，防治扬尘；施工结束后首先拆除临时建筑物，清除建筑垃圾，地面硬化或绿化；注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护。

⑥施工中应加强弃渣防治和运输车辆管理，工程弃渣应交由地方渣土办统一处理，运输车辆应按照规定线路和时间行驶。

3.9.3 评价结论

总的来说，在采取报告书提出的上述措施后，评价认为本工程建设对工程沿线生态的影响能够控制在可接受水平。

3.10 环境保护措施汇总

4 结 论

郑万铁路河南段工程在选线过程中对重要的环境敏感目标进行了尽量的绕避，不能绕避的均采取各项有效措施对工程施工和运营期的影响进行控制。对于工程实施后产生的噪声、振动等的影响，从污染源头、传播途径、受影响敏感目标各方面加强控制与治理措施，其影响可控。本工程产生的生产和生活污水均尽量排入市政污水管网；本工程以电力驱动，运营期没有大气污染物排放。本项目建设符合《中长期铁路网规划》，是《铁路“十二五”发展规划》中“快速铁路网重点项目”之一，在认真落实了设计和本报告中提出的环保措施，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓，在切实做好环境保护工作的前提下，本工程是一项经济效益高、社会效益显著、符合社会效益、经济效益和环境效益协调统一的工程，工程建设具有环境可行性。

5 联系方式

【建设单位】京广铁路客运专线河南有限责任公司

联系人：梁部长 联系电话：0371-68369617 地址：郑州市金水区黄河路118号

【环评单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司

联系人：石工； 电话：027-51184457

电子邮箱：tsyhgcsj@163.com

地址：武汉市武昌区和平大道745号 传真：027-51155977