新建铁路蒙西至华中地区铁路煤运通道工程 三门峡至荆门段环境影响报告书简本

建设单位：蒙西华中铁路股份有限公司

20xx年10月

目 录

一、项目建设概况

（一）项目建设的地点及相关背景

（二）工程概况

二、建设项目周围环境现状

（一）建设项目所在地的环境现状

（二）建设项目环境影响评价范围

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果

（一）污染源分析及对生态影响的途径、方式和范围

（二）建设项目评价范围内的环境保护目标分布情况

（三）建设项目的主要环境影响及其预测评价结果

四.建设项目对环境敏感区的主要环境影响和预测评价结果；

（一）生态类环境保护目标

（二）饮用水源地保护区

（三）污染防治措施,生态保护措施及效果

（四）环境风险分析预测结果、风险防范措施及应急预案；

（五）建设项目环境保护措施的技术、经济论证结果

（六）建设项目对环境影响的经济损益分析结果

（七）建设项目防护距离内的搬迁所涉及的单位、居民情况及相关措施

（八）建设单位拟采取的环境监测计划及环境管理制度

四、环境影响评价结论

五、联系方式

一、项目建设概况

（一）项目建设的地点及相关背景

1. 项目建设的地点

蒙西至华中地区铁路煤运通道地处我国中西部地区的过渡地段，起自内蒙古自治区鄂尔多斯市浩勒报吉，途经内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7省（区），终至江西省吉安市。三门峡至荆门段位于通道的中段，地处河南省西部，湖北省西北部、中部地区，北起河南省三门峡市，途经三门峡市灵宝市、卢氏县，洛阳市洛宁县，南阳市西峡县、内乡县、淅川县、邓州市，湖北省襄阳市襄州区、樊城区、襄城区、宜城市、南漳县，荆门市钟祥市、东宝区，南至湖北省荆门市；与陇海、宁西、焦柳、襄渝、汉丹、长荆等路网干支线相连。

2. 项目建设意义

蒙陕甘宁能源“金三角”地区包括内蒙古鄂尔多斯市、陕西榆林市、甘肃陇东地区和宁夏宁东地区组成的核心区，以及宁夏沿黄城市带、内蒙古河套地区和陕西延安市组成的依托区，该地区煤炭资源丰富，煤质优良，是我国重要的能源综合生产供应基地。随着我国“优化东部、稳定中部、开发西部”煤炭开发战略的实施，该地区正在成为煤炭开发的重点，规划至20xx年该地区煤炭产量占全国的30%以上。

湘鄂赣等华中地区地处我国内陆腹地，近年来，随着中部崛起战略的实施和沿海地区向内陆地区产业转移步伐的加快，该地区经济社会快速发展，电力及工业用煤增长迅猛，由于煤炭资源匮乏，自给能力有限，每年需要大量调入区外煤炭。经分析预测，2025、20xx年三省煤炭需求量需要铁路调入2.8、3.3亿吨。由于周边传统煤源中的安徽、河南等省随着自身耗煤量的增长，煤炭调出增幅较小，难以满足该地区煤炭需求，必须依靠煤炭资源丰富、煤质优良的山西、陕西、蒙西、陇东、宁东等“三西”和“金三角”地区调入。利用既有和在建的焦柳、京广、宁西、京九等南北向铁路运输通道或实施既有通道扩能在运输能力上均无法满足运输需求，能力缺口约1亿吨左右，必须修建新的南北向便捷运输通道。

蒙西至华中地区铁路煤运通道建成后，将形成蒙陕甘宁能源“金三角”地区直达湘鄂赣等华中地区的便捷煤运主通道，新增运能2亿吨以上，与包西、宁西、

焦柳、京九等共同构筑“金三角”地区至华中地区能力强大的煤炭运输系统，满足湘鄂赣等华中地区的煤炭需求，并有足够的能力储备，适应煤炭需求的季节性波动，对保障湘鄂赣等华中地区能源供应，促进中部崛起战略实施和区域经济发展具有重要作用。

蒙西至华中地区铁路煤运通道起自内蒙古鄂尔多斯市浩勒报吉，沿线经过内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7省（区），终至江西省吉安市，线路全长1817km，与东乌、太中银、包西、黄韩侯、南同蒲、陇海、宁西、焦柳、京广、沪昆、京九等多条路网干支线相连，成为一条将路网有机结合的大能力运输通道，使蒙陕甘宁能源“金三角”地区煤炭可以通过陆路直达湘鄂赣等华中地区，也可转内河接运，降低运输成本，提高运输效率，优化运输结构，完善铁路网布局，增强路网机动灵活性，形成集约高效的煤炭运输体系。通道沿线地区产业化差异明显，经济互补性强，合作前景广阔。项目的实施，对于加强沿线地区经济合作，加快沿线资源开发利用，满足客货运输需求，落实国家中部崛起发展战略，促进区域经济协调发展具有重要作用。

建设蒙西至华中地区铁路煤运通道，能够以最小的土地占用、资源消耗和工程代价形成大能力的运输通道，实现路网整体效益的最大化，充分发挥铁路全天候、大能力、低能耗、少污染等运输优势，加快构建资源节约型、环境友好型交通运输体系，保障区域经济可持续发展。

（二）工程概况

1.线路

（1）正线工程

DK664+900～DK1134+490.704，正线长度463.00km（以左线计）。

（2）西峡地区配套工程

本线至宁西线西峡站联络线：

北东联络线：LXDK0+000～LXDK1+680.63，线路长度1.681km。

东北联络线：LSDK0+000～LSDK1+917.18，线路长度1.917km。

合计3.598单线km。

宁西线西峡站改建，本线新建西峡线路所。

宁西线屈原岗站至本线西峡东站联络线：

西南联络线：XNLDK0+000～XNLDK3+337.37，线路长度3.337km。 宁西线屈原岗站改建。

（3）襄阳枢纽配套工程

①联络线及疏解线

邓郜下行联络线：DGXDK0+000～DGXDK5+842.78，线路长度5.843km。 邓郜上行联络线：DGSDK0+000～DGSDK5+847.00，线路长度5.847km。 襄郜上行联络线：XGSDK0+000～XGSDK1+862.64，线路长度1.863km。 襄郜下行联络线：XGXDK0+000～XGXDK2+126.66，线路长度2.127km。 北西立折线：BXZDK0+000～BXZDK1+665.67，线路长度1.666km，其中BXZDK0+000～BXZDK0+838段（正线长度0.838km）为上行系统工程，BXZDK0+838～BXZDK1+542（正线长度0.704km）利用既有焦柳上行线。

北东直通线：BDZDK0+000～BDZDK3+398.7，线路长度3.399km。 东到直通线：ZTDK0+000～ZTDK3+654.92，线路长度3.655km。

联络线及疏解线合计24.400km，其中新建22.858km。

②既有线改建

发南线改建：改FNHDK0+000～改FNHDK0+970.07（=发南线FNK1+100.0），线路长度0.970km。

焦柳下行线改建：改JLXDK479+600（=焦柳JLXK479+600）～改JLXDK482+394.63（=焦柳JLXK482+400），线路长度2.795km。

焦柳上行线改建：改JLSDK476+800（=焦柳JLSK476+800）～改JLSDK479+291.27（=上行系统改焦柳上行线起点GJLSDK479+300），线路长度

2.491km。

二汽专用线改建：改QDK0+000～改EQDK0+400，线路长度0.400km。为既有郜营站改扩建工程。

既有线改建合计6.656km。

2. 路基

正线工程路基长度258.049km，占线路总长的55.58%。其中河南省路基长度为154200.86m，湖北省路基长度为103847.84m。全线共路堤约183.804km，平均填高约6.6m；全线共路堑74.245km，平均挖深8.2m。

本线路基工点设计类型主要有：边坡防护路基、低路堤、高路堤、深路堑、软土路基、黄土路基、膨胀土路基、陡坡路基、顺层路堑、采空区路基、岩溶路基、危岩落石路基、岩堆路基、浸水路基、地震区路基、并行既有线路基、侵限路基等。

本线软土主要分布于汉江流域一级阶地区和宜荆丘陵区的部分丘间谷地。软土主要为流～软塑状的粉质黏土和少量淤泥质土，一般厚5m～8m，局部表层有可～硬塑粉质粘土硬壳。全线共有软土及松软土路基长度约21.01km，占正线路基全长的7.9%，平均填高6.8m。

本线膨胀土主要分布于南襄盆地CK926+500～CK1086+100段，以弱～中膨胀土为主，少量强膨胀土。全线共有膨胀土路基长度约98.62km，约占正线路基全长的37.2%；其中膨胀土路堤约82.52km，平均填高5.9m；膨胀土路堑约16.10km，平均挖深5.8m。

本线黄土主要分布于灵三盆地CK665+000～CK696+500段和CK737+ 600～CK767+700段，此区黄土多具湿陷性，一般厚度达20m以上。全线共有黄土路基长度约24.38km，约占正线路基全长的9.2%；其中黄土路堤约13.24km，平均填高7.5m；黄土路堑约11.14km，平均挖深11.8m。

全线岩溶路基长约13.91km，占正线路基全长的5.1%；其中岩溶路堤约

7.90km，平均填高6.4m；岩溶路堑约6.01km，平均挖深5.6m。

全线深路堑长31.46km，主要分布于秦岭山区及西峡地区，占正线路基全长的11.9%。全线高路堤长20.87km，占正线路基全长的7.9%。全线陡坡路基长

6.51km，占正线路基全长的2.5%。全线顺层路堑长13.20km，占正线路基全长的4.97%。全线危岩落石和岩堆路基长约4.22km，占正线路基全长的1.6%。全线侵限路基约19.26km，占正线路基全长的7.3%。

3. 站场

设灵宝东、故县、卢氏、五里川、重阳西、西峡东、内乡西、淅川、邓州西、邓湖、樊城西、欧庙、仙居等13个车站及西峡线路所。站间距离、车站性质等见车站表。

车站分布概况表

4. 桥涵

本段线路三门峡～荆门段表现为“北高南低、北山南原”的地貌特征，桥梁长度主要为跨谷、通航、排洪、道路立交控制。全线贯通正线共设大中桥218座，桥梁长（以左线计）共计78880.19延米，占线路正线长度的16.99％。河南境内桥梁长度48591.24延米，湖北境内桥梁长度30288.95延米。

桥

涵统计表

5. 隧道

本线隧道主要集中分布在河南省境内灵宝东至西峡东段，且以特长、长隧道为主；此外河南省内乡西至淅川段有2座隧道，湖北襄阳有1座短隧道。

贯通方案左线共有隧道74座127345.82m，占线路全长的27.43%。

隧

道

统

计

表

6. 电气化

（1）牵引网供电方式

三门峡西至襄阳（邓湖）段开行万吨列车区段采用AT供电方式；襄阳（邓

湖）至荆门段开行5000t列车区段推荐采用带回流线的直接供电方式。

（2）牵引变电所

全线新建三门峡西、故县、卢氏、西坪北、西峡、淅川、邓州、襄阳西、罗家冲、荆门北等10座牵引变电所。牵引变电所进线电压等级采用220kV。

（3）接触网

全线均采用全补偿简单链形悬挂。

7. 机务、车辆及动车设备

（1）机务

新建邓湖派驻机车折返段，整备规模为：近期设7条电力机车整备待班线，远期另预留3条电力机车整备待班线；设3线保洁台位，3线临修库，轮对踏面诊断设备、受电弓动态检测设备、洗车机等整备检测设备。临修设备根据需要配备。

（2）车辆

新建邓湖车辆段，段修6线48台位（尾部预留6台位）、站修3线27台位考虑，预留18台位厂修条件。

8. 给排水

（1）给水

本线设计范围内推荐方案设有2个给水站，为邓湖组合分解站、襄阳北站（既有站）

新建灵宝东、故县、卢氏、五里川、八庙南、西峡东、内乡西、淅川、邓州西、樊城西、砖庙、仙居12个供水站

除卢氏站、五里川站、淅川站、郜营站、樊城西站采用城市自来水外，其余各站采用地下水供水。

（2）排水

工程沿线污水排放量及污水处理措施见表。.

沿线污水排放量及处理措施一览表

9. 房建及暖通

新建房屋建筑面积总计244138m2，，新增定员3889人。

灵宝东、故县、卢氏三站站区各设1×0.35MW燃煤热水锅炉房一处，用于冬季采暖；灵宝东、卢氏两站综合维修各设2×0.35MW燃煤热水锅炉房一处，用于冬季采暖及全年热水供应；邓湖车辆段设2×4.2MW燃煤热水锅炉房一处，用于冬季采暖及全年热水供应。

10. 工程占地与拆迁

工程总占地面积3441.9hm2，其中永久占地2111.95hm2，临时占地1329.95hm2。

永久占地包括路基、桥梁、站场和隧道占地。工程永久占地2111.95hm2，其中路基工程1114.04hm2，桥梁工程340.72hm2，站场工程645.35hm2，隧道工程11.84hm2。

临时占地中包括取土场、弃土（渣）场、施工场地、施工便道等临时工程占地。工程临时占地1329.95hm2，其中取土场332.92hm2，弃土（渣）场520.67hm2，施工场地272.58hm2，施工便道203.78hm2。

本工程全线拆迁各类建筑物总计为617697m2，其中区间拆迁416140m2，站场拆迁201557m2。

11. 工程投资及施工组织

工程投资估算总额484.23亿元，其中静态工程费用408.41亿元，土建投资317.59亿元。本工程建设期为20xx年1月至20xx年12月（含施工准备期），总工期为60个月。主要工程数量见下表。

主要工程数量及投资概算表

二、建设项目周围环境现状

（一）建设项目所在地的环境现状

1.生态环境

（1）地形地貌

线路自北向南纵穿河南、湖北两省，沿线地貌形态具有强烈的地域性特点，总体表现为“北高南低、北山南原”的地貌特征。沿线线路自北向南穿越灵三盆地、秦岭山脉、南襄盆地、宜城丘陵区等四大地貌单元。

三门峡～灵宝段位于灵三盆地，处于南北两侧分别由中条山、崤山所包夹，地面高程为410～590m，系黄河流域阶地及黄土台塬组成，呈不对称的阶梯状分布，规模较大。

灵宝～内乡段处于秦岭山脉东端，整体呈中低山零星夹持丘陵盆地的地貌组合形态。秦岭山脉呈东西向延伸，线路穿越东秦岭的崤山、熊耳山、伏牛山三大扇形分支，地势西高东低，海拔高程为650～1620m，峰峦耸峙，沟谷纵横。山间呈带状分布有卢氏盆地、五里川盆地、西峡盆地等，均属山间红层盆地，多表现为河谷及丘陵地貌。

内乡～襄阳段地处南阳－襄樊断陷盆地，主要地貌形态为河流冲积平原、高阶地及垄岗化残丘地貌，海拔50～140m，由汉江及其支流唐河、白河、湍河等冲积堆积而成，地形平坦开阔，多辟为农田，物产丰富。

（2）土壤

襄阳～荆门段位于宜城丘陵区，地处大巴山东端余脉～大洪山、荆山夹持地带，以丘陵地貌为主，海拔高度60～150m。汉江以其东侧自北向南纵穿而过，呈南北向发育带状河流阶地。河南省境内土壤类型主要有4个土纲、7个亚纲、12个土类，土壤类型主要有褐土、潮土、红壤土、棕壤、黄棕壤、紫色土、粗骨土、石质土等。褐土广泛分布在低山丘陵区，海拔多在180-500m之间，中性或微酸性，属半淋溶土，土层一般在40-60cm，主要为轻壤、中壤等。潮土主要分布在洛河等河流两岸一、二级阶地，主要为壤土、粘壤土，土层深厚，矿质养分丰富，肥力高，有利于深根作物生长。红壤土广泛分布在低山丘陵区的中上部，海拔多在300-1000m，土层质地粘重，吸水膨胀后水分难以下渗，加之所处地形部位坡度较大，每遇降雨形成地表径流，水土流失严重，主要以粘粒为主，其次

是粉砂和细砂。棕壤集中分布在伏牛山、熊耳山等山体的中上部，海拔在1000m以上地带，透水性较差，雨季容易造成水土流失。黄棕壤主要分布在低山丘陵区和垄岗地带，地表土壤疏松，结构性差，土层浅薄，适合发展林业。水稻土主要分布在山间盆地、河谷平原及河流两岸洼地，土壤结构性好，有较强的保肥和抗冲能力。

湖北省土壤类型主要有3个土纲、5个亚纲、9个土类，土壤类型主要有棕壤、黄棕壤、黄褐土、红壤、潮土、水稻土、沼泽土等。棕壤主要分布在河流冲积平原和高阶地，土层较厚，质地比较粘重，表层有机质含量较高，呈微酸性反应。红壤主要分布在丘陵区，有机质来源丰富，但分解快，流失多，土壤中腐殖质少，土性较粘，淋溶作用较强。潮土主要分布在汉江沿岸的冲积平原、河流阶地，表层质地一般为砂土至壤土较疏松，宜耕期长，耕作质量好。水稻土主要分布在汉江两岸阶地，土层较厚，下层较为粘重。

（3）植物资源及主要植被类型

工程自北向南跨越秦岭、大巴山余脉，工程沿线植物资源丰富、区系成分复杂，工程评价范围内共有种子植物132科506属1043种，分别占全国植物总科数的43.85%，总属数的17.01%，总种数的4.12%，其中裸子植物8科19属37种，被子植物124科487属1006种（其中：单子叶植物23科103属197种，双子叶植物101科384属809种）。

工程沿线区域在植被区划上隶属于中国3大植被区域中的中国东部湿润森林区，受人工造林活动和农业开发活动的影响，低山丘陵区以人工次生林和经济林为主，主要为马尾松林、杉木林等用材林和柑桔、茶、李子、葡萄等经济林；在自然保护区、风景名胜区、森林公园等自然地貌保护较好的区域，存在一定面积的原生植被，主要有甜槠林、丝栗栲林、青冈林等次生性常绿阔叶林。

（4）动物资源

工程线路自北向南纵穿河南、湖北两省，沿线地貌形态具有强烈的地域性特点，总体表现为“北高南低、北山南原”的地貌特征，线路自北向南穿越灵三盆地、秦岭山脉、南襄盆地、宜城丘陵区等四大地貌单元；工程沿线区域在植被区划上隶属于中国3大植被区域中的中国东部湿润森林区，受人工造林活动和农业开发活动的影响，低山丘陵区以人工次生林和经济林为主，主要为马尾松林、杉

木林等用材林和柑桔、茶、李子、葡萄等经济林；在自然保护区、风景名胜区、森林公园等自然地貌保护较好的区域，存在一定面积的原生植被，主要有甜槠林、丝栗栲林、青冈林等次生性常绿阔叶林；在平原区和河流一级阶地，主要为农田和城镇绿化植被；河流、水库沿岸分布有一定面积的莎草、菰、芦苇等湿生植被及意杨、旱柳、枫杨等防护林。

受沿线地形地貌、气候特点及植被分布现状影响，评价范围内野生动物资源相对较丰富，合计11目41科87种，其中两栖动物有2目5科18种，3目6科15种，鸟类10目21科37种，兽类共有6目9科17种。评价范围内分布有国家国家Ⅱ级重点保护野生动物5种，省级重点保护动物62种。

（5）土地利用现状

工程地处豫西、鄂西北、鄂中地区，线路北起河南省三门峡市，途经河南省南阳市、湖北省襄阳市，南至湖北省荆门市，所经地区用地类型有水田、旱地、荒地、经济林、林地、宅基地、河流、水塘、鱼塘及建设用地等类型，其中三门峡站至西峡站路段地处中低山区，用地类型以林地为主；西峡站至荆门站路段地处平原低丘区，用地类型以耕地为主。

（6）水土流失现状

工程所在区域位于大陆性中亚热带季风湿润气候区，年平均降雨量1399.5mm，最大年降雨量1753.1mm，最小年降雨量951.1mm，日最大降雨量290.2（1998-5-22）；平均风速1.7m/s，最大风速19m/s；春季低温严寒，春末夏初暴雨洪涝，盛夏初秋则高温干旱；评价范围内主要为农田和林地，水土流失现象不明显，从流失成因上看，以水蚀为主，从流失强度上看，以轻微度流失为主，强度以上流失主要集中在正在进行开发建设的地区，极强度及烈度主要由无序的开发建设与利用造成。

（7）景观生态体系现状质量评价

工程沿线区域景观结构差异较大，其中三门峡站至西峡站路段地处中低山区，以森林生态景观体系为主；西峡站至荆门站路段地处平原低丘区，以农田生态景观体系为主。受人工造林、农业生产等活动的影响，沿线生态环境呈明显次生特点和人工特点。

工程沿线生态景观格局虽自然成分比重较高，但对人的依赖程度较强，仍具

有较强的人工属性，随着人类环保措施的实施和生态体系的自然演替，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。

（8）现状评价结论

工程线路自北向南纵穿河南、湖北两省，沿线地貌形态具有强烈的地域性特点，总体表现为“北高南低、北山南原”的地貌特征。沿线线路自北向南穿越灵三盆地、秦岭山脉、南襄盆地、宜城丘陵区等四大地貌单元。沿线跨越黄河流域洛河水系，汉江流域汉江干流、丹江、唐白河、浰河水系。气候自北向南由暖温带半干旱内陆性气候过渡到北亚热带季风型气候。河南省境内土壤类型主要有褐土、潮土、红壤土、棕壤、黄棕壤、紫色土、粗骨土、石质土等；湖北省土壤类型主要有棕壤、黄棕壤、黄褐土、红壤、潮土、水稻土、沼泽土等。

沿线植物资源丰富、区系成分复杂，评价范围内共有种子植物132科506属1043种，属泛北极植物区，中国－日本森林植物亚区的华东地区，其区系特征为温带成分比重大，东部成分占的比重偏高，中西部比重小。沿线区域在植被区划上隶属于中国3大植被区域中的中国东部湿润森林区，受人工造林活动和农业开发活动的影响，低山丘陵区以人工次生林和经济林为主。

评价区虽人类活动频繁，受农业生产和人类开发活动影响较大，但植被发育较好，特别是近年来森林植被面积的恢复，使陆生野生动物资源有所增加，其中两栖动物2目5科18种；爬行类3目6科15种；鸟类10目21科37种；兽类6目9科17种；评价区共有国家重点保护陆生野生动物5种，省级重点保护野生动物62种。

工程地处豫西、鄂西北、鄂中地区，线路北起河南省三门峡市，途经河南省南阳市、湖北省襄阳市，南至湖北省荆门市，所经地区用地类型有水田、旱地、荒地、经济林、林地、宅基地、河流、水塘、鱼塘及建设用地等类型，其中三门峡站至西峡站路段地处中低山区，用地类型以林地为主；西峡站至荆门站路段地处平原低丘区，用地类型以耕地为主。

评价范围内主要为农田和林地，水土流失现象不明显，从流失成因上看，以水蚀为主，从流失强度上看，以轻微度流失为主，强度以上流失主要集中在正在进行开发建设的地区，极强度及烈度主要由无序的开发建设与利用造成。

工程沿线区域景观结构差异较大，其中三门峡站至西峡站路段地处中低山

区，以森林生态景观体系为主；西峡站至荆门站路段地处平原低丘区，以农田生态景观体系为主；受人工造林、农业生产等活动的影响，沿线生态环境呈明显次生特点和人工特点。沿线生态景观格局虽自然成分比重较高，但对人的依赖程度较强，仍具有较强的人工属性，随着人类环保措施的实施和生态体系的自然演替，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。

2. 声环境

本工程贯通方案沿线共有258处声环境保护目标，其中学校、幼儿园、医院、福利院等特殊敏感点17处，集中居民住宅241处。

本工程两侧60处敏感点受既有铁路影响，部分敏感点昼、夜噪声等效声级存在不同程度的超标，其它198处敏感点主要受社会生活噪声影响。

（1）既有铁路区段

①距既有铁路外轨中心线30m

距铁路外轨中心线30m处昼、夜噪声等效声级分别为63.8～66.4dBA、62.5～65.3dBA，昼间、夜间噪声等效声级满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》昼间70dBA标准，夜间70dBA标准要求。

②居民住宅

既有铁路两侧4类区内各测点昼、夜噪声等效声级分别为59.4～65.8dBA、57.7～64.8dBA，昼间满足GB3096-2008中4类昼间70dBA标准，45处测点夜间超过GB3096-2008中4类夜间55dBA标准2.7～9.8dBA。

既有铁路两侧2类区内各测点昼、夜噪声等效声级分别为53.7～62.4BA、49.0～61.0dBA，19处测点昼间超过GB3096-2008中2类区昼间60dBA标准0.1～

2.4dBA，131处测点夜间超过GB3096-2008中2类区夜间50dBA标准0.4～

1.1dBA。

③．学校特殊敏感点

沿线5处学校、医院、敬老院等特殊敏感点，共布点8个。监测表明，现状监测值昼间57.4～59.1dBA，夜间55.6～56.9dBA，昼间达标，5处测点夜间超过50dBA标准5.6～6.9dBA。

（2）新线区段

①居民住宅

对新线区段内居民住宅的监测表明， 2类区内现状监测值昼间49.2～66.4dBA，夜间39.0～57.6dBA，昼间15个测点超60dBA标准2.2～6.4dBA，夜间15个测点超50dBA标准2.5～7.6dBA。各类区域内敏感点超标主要是由敏感点附近的公路交通噪声造成的。

②学校、医院等特殊敏感点

对沿线10处学校特殊敏感点的监测表明，现状监测值昼间51.0～51.6dBA，夜间43.8～52.8dBA，昼间4个测点超60dBA标准1.1～1.6dBA，夜间4个测点超50dBA标准2.0～2.8dBA。

3. 振动环境

本工程沿线共有192处环境振动保护目标，其中学校4处，其他均为居民住宅，结构均为Ⅱ、Ⅲ类建筑；部分敏感点受邻近既有铁路影响，振级相对较高；其余各敏感点主要振动源为社会生活产生的振动，现状振级较低。

27处敏感点受既有铁路影响，部分敏感点昼、夜振级较高，其它165处敏感点主要受社会生活振动影响。

（1）受既有铁路影响的敏感点

测点受既有铁路影响的，现状振级VLzmax均值昼间71.0 dB～81.3dB，夜间71.2 dB～81.3dB，测点30m以外昼间、夜间满足GB10070-88中“铁路干线两侧”80dB标准，两处30m内测点昼、夜均超标1.0 dB～1.3dB。

（2）其他敏感点

现状无明显振源，主要为人为活动影响，现状振级VLZ10值为昼间49.0～52.8dB 、夜间48.0～50dB，满足参照执行的《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）昼间75dB，夜间72dB的要求。

4. 地表水环境

本工程经过河南省、湖北省两个行政区，线路跨越黄河支流及长江支流两大流域，其中黄河流域较大的一级支流有洛河，其他宏龙涧河（窄口水库）、好阳河等为二级支流；长江流域较大的一级支流有汉江流域，其他二级、三级支流包括老灌河、琪河、湍河等。

沿线经过水体的水环境功能分别按《河南省水环境功能区划》、《湖北省水环境功能区划》以及《关于划定南水北调中线一期工程总干渠两侧水源保护区工作

的通知》（国调办环移[2006]134号）等规定执行。

工程沿线主要经过的卫家磨水库地表水饮用水源保护区水环境质量执行《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）之Ⅱ、Ⅲ类标准（一级执行Ⅱ类、二级执行Ⅲ类）、洛河西子湖国家级水利风景区（故县水库）执行Ⅲ类、南水北调中线工程水源保护区淅川段执行Ⅲ类、邓州张沟水库及引丹灌区南北干渠一级饮用水源保护区执行Ⅱ类，汉江执行Ⅱ类。

5. 地下水环境

（1）地下水源开发利用情况

工程所经过市、县地表水资源丰富，饮用水水源主要为地表水体（河流、水库），地下水资源开发利用程度较低。湖北省内未划定地下水源地，线路不涉及河南省三门峡市、洛阳市、南阳市划分的地下水水源地。

（2）地下水水质

根据工程岩土勘察阶段地下水监测数据，沿线地下水基本满足《地下水质量标准》（GB/T14848-93）中的Ⅲ类水质标准。

6. 电磁环境

本工程全线评价范围内共有电视收看敏感点167处，涉及1422户居民。根据现场调查，本工程线路较长，沿线经过地市级城区较少，多数县城不设电视信号发射台或差转台，因此无线电视信号发射源很少；另外，沿线多为山区，不利于无线电波的传播，无线电视信号覆盖范围很小，因此沿线居民多通过有线电视网或卫星天线收看电视节目，但仍有一部分比例的用户采用普通天线收看电视，其比例约占沿线居民的20％～40％，收看频道多在2～4个之间，电视画面质量较差。

7.大气环境

根据《2011河南省环境状况公报》及《20xx年湖北省环境状况公报》，本线沿线城市环境空气质量均能满足《环境空气质量标准》（GB3096-1996）及修改单之二级标准要求。

（二）建设项目环境影响评价范围

（1）生态环境

① 线路外侧轨道用地界向外300m以内区域；

② 施工便道中心线两侧各100m以内区域；

③ 取土场、弃土（碴）场及临时用地界外100m内区域；

④ 跨河桥梁桥位上游500m、下游1000m河段；

在满足上述评价范围的条件下，自然保护区、风景名胜区等敏感生态保护目标地段的评价范围可适当扩大到对生态完整性可能产生影响的范围。

（2）声环境

铁路外轨中心线两侧各200m以内区域；施工期各施工区域场界。

（3）振动环境

线路外轨中心线两侧60m以内区域；施工期各施工区域场界。

（4）地表水环境

评价范围为工程设计范围内的车站、机务段等水污染源，对线路跨越的水体上溯下扩至最近的环境敏感点。运营期重点评价车站、机务段等污水排放的影响，施工期重点评价跨河桥梁对水体的影响。

（5）地下水环境

铁路隧道工程建设、运营阶段地下水水位变化的影响区域

（6）电磁环境

电视受影响评价范围为距线路外轨中心线各50m以内；牵引变电所工频电磁场影响评价范围为距变电所围墙外50m；GSMR基站评价范围为以天线为中心半径50m内区域。

（7）环境空气

根据项目所在区域的地理位置、自然环境特征、气象特征、工程特点，结合本项目的大气环境影响评价工作等级及《导则》的有关规定，确定本次大气环境影响评价范围为：以站内燃煤锅炉排气筒为中心，半径为2.5km的区域。

（8）固体废物评价范围

工程沿线各站旅客列车垃圾集中排放点。施工期为施工人员产生的生活垃圾。

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果

（一）污染源分析及对生态影响的途径、方式和范围

1.主要污染源及其影响分析

（1）声环境

运营后，本工程全线采用全立交、全封闭，区间无机车鸣笛噪声，本线噪声源主要为列车运行噪声。由于铁路列车运行辐射噪声声级较高，对沿线居民区、学校等生活学习环境影响较大。

工程正线设计速度目标值为120km/h，噪声源主要是轮轨噪声，噪声预测源强值根据《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》（铁计[2010]44 号）确定。

在工程建设期间，推土机、挖掘机、打桩机施工机械等固定源及混凝土搅拌运输车、压路机各种运输车辆等流动源将会产生很强的噪声。大临工程可能会对周边敏感建筑造成一定影响。

（2）振动

工程建成运营后，列车车轮与钢轨之间产生撞击振动，经道床传至路基，再传递至地面，对周围环境产生振动干扰，从而对沿线居民住宅、医院等产生负面影响。

施工期间，挖掘机、推土机等施工机械及混凝土搅拌运输车、压路机等各种运输车辆对周围环境也会产生振动影响。

（3）电磁

工程完工后，电力机车运行时因受电弓和接触网滑动接触会产生脉冲型电磁污染，对沿线居民收看电视将产生不利影响。牵引变电所产生的工频电磁场，将引起附近居民对电磁影响的担忧。

（4）水环境

①施工期水污染源

根据对铁路工程施工污水排放情况的调查，建设中一般每个区间或站点有施工人员500人左右，每人每天按0.1～0.2m3排水量计，每个区间或站点施工人员生活污水排放量约为50～100m3/d，生活污水中主要污染物为COD、动植物油、SS等。施工生活污水水质为COD150～200mg/L，动植物油5～10mg/L、SS：50～80mg/L。

②运营期水污染源

a．生活污水

来源于车站旅客候车和铁路职工办公、生产过程，是铁路车站排放的主要污水，以CODcr、BOD5为特征污染物，可生化性强。

b．含油污水

沿线车辆段、折返段产生含油污水。

c．列车集便器污水

本线旅客列车采用密闭集便器收集，旅客在线生活污水定点于相关动车所卸放（不在本次工程范围）。

（5）地下水环境

本工程崤山隧道、牛心山隧道（界岭隧道）、西安岭隧道、大中山隧道、半架山隧道等隧道穿越岩层基本为非富水岩层，隧道建设中地下水流失有限，对地下水流场影响局限在隧道周围，对区域地下水水位基本无影响。本工程隧道对沿线居民用水、地表植被、农业生产不会产生大的负面影响。根据类比监测结果，未经处理的隧道施工排水COD、石油类、氨氮满足《污水综合综合排放标准》（GB8978-1996）一级标准的要求，但SS不能达标。经隔油、沉砂、沉淀处理后，石油类浓度达到0.025mg/l，SS能低于70mg/l，可达标排放。因此隧道施工排水经沉淀后不会对水体水质产生污染影响。

（6）大气环境

①施工期大气污染源

本工程施工期间对周围大气环境的影响主要有：以燃油为动力的施工机械和运输车辆的增加，必然导致废气排放量的相应增加；施工过程中的开挖、回填、拆迁及沙石灰料装卸过程中产生粉尘污染，车辆运输过程中引起的二次扬尘。施工期对大气环境影响最主要的污染物是粉尘。

②运营期大气污染源

工程实施后，本线列车牵引将采用电力机车，本工程亦不新增生产、生活锅炉。运营期大气污染源主要是运输的煤炭在运输及储存过程中产生的粉尘。

（7）生态环境

①水土流失影响分析

施工期路堤填筑、路堑开挖、站场修筑等工程活动，致使地表植被破坏、地

表扰动，易诱发水土流失。

施工期，取弃土场、施工场地平整、施工便道修筑等工程行为，使土壤裸露、地表扰动、局部地貌改变、原稳定体失衡，易产生水蚀。

②对土地资源的影响分析

本工程永久性征用土地使沿线地区宝贵的土地资源受到一定损失，植被的丧失改变了土地原有的生态功能。

③对沿线河流、沟渠行洪、航运、农灌等的影响因素

桥涵工程可能压缩河道过水断面，破坏部分农田灌溉系统，如不采取措施，可能对沿线河道、沟渠行洪、航运、农灌等造成一定影响。

④对野生动植物资源的影响分析

沿线区域受人类长期开发活动的影响，沿线植被类型以农田和次生自然植被为主，工程对野生动植物资源的影响甚微。

⑤对社会、经济、文化环境的影响分析

本工程的实施将引起部分房屋拆迁。铁路工程的实施，在一段时间内将影响部分居民的生产、生活环境。

本次工程建成后将使沿线地区交通条件得到进一步改善，促进各地区间信息、人员、物资的交流，加快国土资源开发和城市化进程，并带动工商、旅游等产业的发展。

（二）建设项目评价范围内的环境保护目标分布情况

1、沿线生态、水环境保护目标

工程沿线涉及的生态、水环境敏感目标包括9处，分别为：卢氏大鲵省级自然保护区、隆中风景名胜区（省级）、伏牛山世界地质公园、南阳恐龙蛋化石群国家级自然保护区、寺山省级森林公园、西子湖国家水利风景区、卫家磨饮用水源一级保护区、张沟水库饮用水源一级保护区、南水北调水源保护区。

2、声环境、振动、电磁保护目标

本工程沿线分布有居民住宅、学校、幼儿园等声、振动、电磁环境保护目标。 评价范围内声环境保护目标共有258处，其中学校、幼儿园、医院、福利院等特殊敏感点17处，集中居民住宅241处。

振动环境保护目标为192处环境振动保护目标，其中学校4处，其他均为居

民住宅。

电磁保护目标167处，全为居民住宅。

（三）建设项目的主要环境影响及其预测评价结果

1. 声环境

（1）距铁路外轨中心线30m处

距铁路外轨中心线30m处近期昼、夜噪声等效声级分别为53.8～73.3dBA、49.7～72.2dBA，分别较现状增加0.4～22.6dBA、0.4～30.9dBA，35处测点昼间噪声等效声级超过GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》昼间70dBA的标准0.1～3.3 dBA、131处测点夜间噪声等效声级超过GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》夜间60dBA标准1.3～12.2dBA。

（2）居民住宅

4类区内测点近期昼、夜噪声等效声级分别为54.3～71.4dBA、50.8～70.4dBA，分别较现状增加0.6～20.5dBA、0.7～28.9dBA，45处测点昼间噪声等效声级超过GB3096-2008昼间70dBA的标准0.9～1.4 dBA。164处测点夜间超过GB3096-2008中4类区夜间60dBA标准要求0.3～11.7dBA。

2类区内测点近期昼、夜噪声等效声级分别为52.9～69.8dBA、47.9～68.7dBA，分别较现状增加0.6～19.1dBA、0.7～27.2dBA，432处测点昼间超过GB3096-2008中2类区昼间60dBA标准要求0.1～10.1dBA，451处测点夜间超过GB3096-2008中2类区夜间50dBA标准要求3.9～19BA。

（3）学校、敬老等特殊敏感点

昼间60.3～72dBA，较现状值增加2.5～15.0dBA；夜间59.1～70.7dBA，较现状值增加3.3～19.0dBA，昼间21处测点超过相应标准0.3～10.9dBA，夜间16处测点超过相应标准要求4.9～19.5dBA。

远期本工程运营列车类型没有变化，开行方式不变，只是列车对数有所增加，噪声预测值较现状值有所增加，昼间噪声等效声级增加0.2~1.6dBA，夜间噪声等效声级增加0.2~1.7dBA。

2. 振动

（1）距离线路外轨30m内区域129测点Z振级评价量为为昼间76.3-85.9dB，夜间76.3-85.9dB，昼间112处超过80dB，超过量为0.1-5.9dB，夜间112处超过

80dB，超过量为0.1-5.9dB。

（2）距离线路外轨30m及以外区域330处测点Z振级评价量为昼间71.6-81.5dB，夜间71.6-81.5dB，昼间124处超过80dB，超过量为0.2-1.5dB，夜间124处超过80dB，超过量为0.2-1.5dB。

（3）远期20xx年由于车辆类别，列车速度不变，仅车流量加大，因此振动预测较近期20xx年变化较小，一般增加0.2~0.4 dB。

3. 电磁

（1）电视接收评价小结

全线评价范围内共有电视收看敏感点167处，涉及1422户居民，电视收看敏感点较少；

沿线经过地市级城区较少，多数县城不设电视信号发射台或差转台，因此无线电视信号发射源很少；

沿线多为山区，不利于无线电波的传播；沿线居民多通过有线电视网或卫星天线收看电视节目，采用普通天线收看电视用户的比例约占20％～40％，且收看质量较差；

接触网张力较大，弹性较好，列车运行速度较低，根据类比预测，其产生的无线电干扰较低；

基于以上原因，预计本工程的建设不会对沿线居民收看电视产生显著的影响。

（2）牵引变电所影响结论

本工程新建8座220kV牵引变电所，根据类比分析，预测分析如下：

牵引变电所围墙处工频磁场略大于0.2μT；距牵引变电所围墙20 m处工频磁场强度不超过0.1μT，远小于HJ/T24-1998中 0.1mT 的推荐值要求，仅为国家标准推荐限值的0.1％。

变电所围墙处，工频电场强度不超过300V/m；距围墙20m处，工频电场强度为200V/m左右, 远低于HJ/T24-1998中工频电场强度4kV/m的推荐值要求，仅为国家标准推荐限值的5％。

总的来说，牵引变电所线产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。

（3）GSMR 基站的影响结论

根据计算分析，以天线为中心，沿铁路方向两侧各20m、垂直线路两侧各10m、竖直方向天线至向下6米的区域可定为天线的超标区域（控制区），即超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。

4.水环境

设计中各站生活污水经“SBR工艺”或“无动力生物净化器+人工湿地”处理后可以满足一级排放标准要求，其中COD、BOD5、氨氮含量超过《污水综合排放标准》（GB8978-1996）一级标准要求。将污水处理后可回用于站区洗车、扫除、地面冲洗、道路浇洒、绿化、厕所便器冲洗以及车站外两侧路基绿化等，不外排周边地表水体。

综上所述，各车站及线路所等所产生污水经采取设计措施处理后，满足排放标准，不会对沿线地表水和地下水水质产生影响。

5. 地下水

（1）施工期

本工程隧道施工期预测最大影响宽度小于HJ610-2011中地下水水位变化区域范围“小”级所界定的数值（500m）。隧道穿越的基岩裂隙含水层本身较贫水，因此评价认为隧道工程建设对隧址区地下水水位的影响不大，仅在断层破碎带局部有影响。待隧道建成施工降水结束后，随着降水的补给，地下水水位会恢复到原来的水平。

预测本工程隧道最大涌水量属于HJ610-2011中地下水供水排水规模“大”级别（10000m3/d），若不采取防水措施，崤山隧道、西安岭隧道等长大隧道排水对地下水水量有一定影响，其他隧道的影响相对不大。

(2)运营期

在隧道建成后，对地下水水量的影响即可消失。

6. 大气

本线地跨寒冷地区和夏热冬冷地区，灵宝东～卢氏（含）为寒冷地区，设置采暖；卢氏以南属于夏热冬冷地区，卢氏（不含）～邓州西（含）、邓州西（不含）～襄阳北（含）日平均温度小于或等于5℃的天数分别为92天、71天，故

对卢氏（不含）～襄阳北段的旅客车站、综合维修、机务、车辆的主要生产车间、牵引变电所、10kV配电所、乘务员公寓、候乘人员待班室、单身宿舍等房屋设置采暖。襄阳北以南属夏热冬冷地区，日平均温度小于或等于5℃的天数不足60天，不设采暖。

本项目沿线新增9台常压锅炉（每台0.35MW-4.2W），燃料为原煤，为Ⅱ型烟煤，经脱硫除尘设施处理后，污染物排放浓度满足GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》Ⅱ时段要求。

7. 生态环境

(1)对土地利用的影响

工程建设将使评价范围内部分非建筑用地转变为交通建筑用地，但本工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭窄，对整个评价范围而言，这种变化影响较小，不会改变其模地地位，所以线路施工及建成后不会使沿线农业生产格局发生太大改变。

(2)对区域植被生产力的影响

工程建设完成后，被占用的土地类型变为无生产力的道路和建设用地，使评价区生物量减少26162.73t，占评价区植被总生物量的5.80％；自然体系生产能力由现状的682.64gC/（m2.a）降低到648.39gC/（m2.a），自然体系的平均生产力减少34.26gC/（m2.a），说明工程建设对评价区的自然生产力将产生一定的负面影响，会进一步增加该地区的生态压力，但这种影响甚微，远远不会使本区域植被自然生产力下降一个等级，因此，工程对自然体系生产力的影响是能够承受的。

(3) 施工扬尘对农作物、植被的影响

施工工地的扬尘主要是由运输车辆行驶产生，与道路路面及车辆行驶速度有关。

建筑扬尘会堵塞气孔，降低其光合作用，从而对农作物、绿化植被、原生植被等绿色植物的生长造成影响。

(4) 桥梁工程环境影响

桥梁水下基础采用钻孔桩基础，钢围堰施工，陆地桥基础也采用钻孔桩基础。浮土及钻孔出渣及施工机械的漏油如不处理将影响工程所在水域水质。水中墩台

采用钢围堰施工，施工期在安装钢吊箱围堰时对水体水质有短暂影响，主要表现在对水体底部的扰动，造成河道底部泥沙泛起，水中悬浮物含量增加，由于施工过程中对河道底泥产生扰动，河道底部沉积的有机物等重新溶入水体中，对水质有一定的影响；同时桥梁两岸施工营地产生的生活废水、生活垃圾，如管理不慎，流入河道中，对水质将产生一定的影响。施工期废水的环境影响为短期影响，随着施工的结束，污染源即不存在，对水环境的影响也随之消失。桥梁施工影响水质的变化，将对水生生物产生一定的影响，同时施工噪声将对鱼类产生驱赶作用等。桥梁陆上墩台施工产生的弃土直接运往弃渣场，水中墩台施工产生的泥浆运上岸，经过沉淀池干化后运往弃渣场。桥梁穿越城市区域时，桥梁结构将对人们的视觉产生一定的影响。

工程设计采用洪水频率：桥梁1/100；涵洞1/100；技术复杂、修复困难的特大桥采用1/300检算；各桥在设计中严格遵照相关标准和地方部门要求，高速铁路跨越公（道）路桥梁桥下限界，根据地方相关部门意见，结合《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）相关规定办理；通航净空根据地方航道部门意见，结合《内河通航标准》（GB50139-2004）相关规定，对各通航河流采取相应的通航净空，满足河道排洪、水利、通航方面的要求。

(5) 隧道工程环境影响

工程全线隧道过植被较好路段一般埋深较大，且地下水漏失现象不明显，加之全线隧道顶植被主要为人工马尾松林和杉木林，隧道建设对山顶植被影响较小。

工程隧道弃渣场均为丘间或坡脚洼地，以林地、草地为主，对原地貌植被有一定的破坏，设计对隧道弃渣场实施浆砌片石排水沟、挡渣墙及植草防护，加之工程沿线水热条件较好，利于植被恢复，预测工程后2～3年内，弃渣场位置植被可基本恢复原貌。

(6) 路基工程环境影响

工程路基长258.03km，占线路全长的55.58% ，部分路段受地形限制，路基存在高填深挖段，如不加强边坡防护，将带来水土流失等问题，对生态环境造成破坏。

(7) 取、弃土场环境影响

本工程设置取土场的设置采用集中取土的原则，均选择荒山作为取土场，地表植被为低龄人工马尾松和灌草丛，交通条件便利，取土场周围无生产、生活设施，取土场均不位于敏感区域，取土场的位置基本合理。本工程取土主要用于区间路基、站场填方，通过沿线的现场调查，结合工程设计图纸，根据取土场的选择原则，评价对工程设置的83处取土场进行合理性分析。

其中，宋家湾取土场（取10）和胡家庄取土场（取11）位于南阳伏牛山世界地质公园西坪科考区内，不合理；建议宋家湾取土场（取10）调整到CK821+667左侧10500m坡地，占地类型以林地为主；胡家庄取土场（取11）调整到CK826+202左侧9600m坡地，占地类型以林地为主。花木店村取土场（取54）位于古隆中省级风景名胜区内，不合理。建议该取土场调整到CK1038+000右侧1800m山丘，占地类型以林地为主。其他取土场无水土保持制约性因素，合理。

根据弃土（渣）场的选择原则，在现场实际踏勘的基础上，对主体工程设置的31处弃土场和73处弃渣场进行合理性分析。

其中，弃土场主要以沟道弃土和坡脚弃土为主，占地类型以林地和草地为主，直接影响区内无居民区及其他敏感区，无水土保持制约性因素，合理。

东坡弃渣场（渣8）位于卫家磨水库地表水饮用水源保护区的二级保护区内，不合理。建议该弃渣场调整到CK698+049右侧2200m沟道，占地类型以林地为主；安乐沟弃渣场（渣48）、黑沟弃渣场（渣49）、文泉沟弃渣场（渣50）、方家沟弃渣场（渣51）、四道沟弃渣场（渣52）、石板弃渣场（渣53）、官路沟弃渣场（渣54）、香坊沟弃渣场（渣55）位于南阳伏牛山世界地质公园西坪科考区内，不合理。建议安乐沟弃渣场（渣48）调整到CK814+216左侧5300m沟道，占地类型以草地为主；黑沟弃渣场（渣49）调整到CK817+752左侧7100m沟道，占地类型以草地为主；文泉沟弃渣场（渣50）调整到CK819+100左侧9800m沟道，占地类型以林地为主；方家沟弃渣场（渣51）调整到CK822+718右侧4500m坡脚，占地类型以林地为主；四道沟弃渣场（渣52）调整到CK824+300右侧3600m坡脚，占地类型以草地为主；石板弃渣场（渣53）调整到CK826+118右侧3650m坡脚，占地类型以草地为主；官路沟弃渣场（渣54）调整到CK830+830右侧1100m沟道，占地类型以草地为主；香坊沟弃渣场（渣55）调整到CK831+100右侧260m沟道，占地类型以草地为主。其他弃渣场直接影响区内无居民区及其他敏感区，

无水土保持制约性因素，合理。

(8) 临时工程环境影响

在后续设计中，临时用地选址应加强永临结合、综合利用，尽量减少新增临时用地。如拌和站设置于永久占地范围，铺架基地可选在站场占地范围等，以减少新占用地，保护耕地，减少损坏水土保持设施面积。

全线施工营地根据施工现场情况及需要，就近设置于施工现场的永久用地或租用当地邻近民房，尽量减少临时用地的占用。临时用地尽量采用永久用地与临时用地相结合的方式，或租用当地邻近民房，尽量减少临时用地占用的面积。

四.建设项目对环境敏感区的主要环境影响和预测评价结果；

（一）生态环境敏感区

1．工程与各生态环境敏感区位置关系及保护区范围内主要工程内容

(1) 西子湖国家水利风景区

本项目于CK737+360～CK737+640段、CK743+690～CK743+070段以桥梁形式经过西子湖国家水利风景区。

(2) 卢氏大鲵省级自然保护区

本项目线路CK805+650～CK812+150段主要以隧道形式经过卢氏大鲵省级自然保护区实验区范围，局部路段为桥梁和路基。

(3) 南阳伏牛山世界地质公园

本项目线路CK812+720～CK820+710段、CK822+080～CK831+280段主要以隧道和桥梁形式经过南阳伏牛山世界地质公园西坪科考区和恐龙蛋化石国家级自然保护区实验区范围。

(4) 南阳恐龙蛋化石群国家级自然保护区

本项目线路CK820+710～ CK822+080、CK876+200～CK878+140段主要以隧道和桥梁形式经过南阳恐龙蛋化石群国家级自然保护区实验区范围。

(5) 寺山国家森林公园

本项目线路CK874+500～CK875+560段以隧道形式经过寺山国家森林公园。

(6) 隆中风景名胜区古隆中景区

本项目线路CK1052+400～CK1057+400段主要以路基、桥梁形式隆中风景

名胜区古隆中景区保护规划范围，局部存在1处130m的短隧道。

2．对各生态环境敏感区的影响分析

(1) 西子湖水利风景区

本工程距故县水库较远（最近距离约3km），以桥梁形式跨越洛河，不在风景区范围内设置取弃土（砟）场、施工营地等临时设施，对风景区影响主要表现为：施工期间桥墩基础开挖和钻孔产生的弃上及泥浆若处理不当，有可能堵塞、压缩河道，淤积河床，污染水体，尤其是水中墩施工产生的淤泥、弃上以及施工机械产生的机械油污直接排入水中会导致水体污染加剧，影响河流水质。在筑堰和拆堰过程中，防护不当也会使局部水体悬浮物增多，对水质产生不良影响。施工平台工作人员的生活污水和生活垃圾如随意丢弃于水中，也会造成水质污染。

本线功能定位为我国南北华中地区间大能力煤运铁路通道，兼有少量客运。大宗货物品类主要为煤炭，客运列车分为普客基本采用密闭车体及集便器。运营期影响主要为货运可能带来的煤尘飘散，可能污染水源水质。

(2) 卢氏大鲵省级自然保护区

工程主要以隧道通过卢氏大鲵省级自然保护区实验区范围，工程所经区域大鲵资源分布极少，且工程不在保护区范围内设置取弃土（砟）场等临时设施，工程建设对保护区影响不大。

(3) 南阳伏牛山世界地质公园

本线在地质公园范围内尽量与宁西铁路并行，沿既有交通廊道走行，不在地质公园范围内设置斜井和取弃土（砟）场等临时设施，最大程度地缓解了工程建设对地质公园的环境影响。

(4) 南阳恐龙蛋化石群国家级自然保护区

保护区的恐龙蛋化石等地质遗迹分布在西峡、夏馆—高丘、淅川3个沉积盆地中。西峡盆地包括：阳城核心区、庙山缓冲区、花园—三里庙缓冲区、北峪—董家营缓冲区、核桃树—丁河实验区、回车—赵店实验区。由于采用“既有线南侧方案”和“内乡西站”的“远城方案”，线路穿越保护区的长度大大减少，从源头上减小对保护区的影响；设计不在保护区范围内设置斜井和取弃土（砟）场等临时设施，以最大程度地缓解工程建设对保护区的环境影响，本工程从西坪西北、三淅高速公路之西穿越保护区的实验区，大约2.3km，且不穿越已知的恐龙

蛋化石分布点。位于实验区西端边缘，尽管是纵向穿越，碰到恐龙蛋化石的几率较小。

在屈原岗以东、七峪水库之西及水库南侧，线路穿越保护区实验区，大约

5.2km，且不穿越已知的恐龙蛋化石分布点，碰到恐龙蛋化石的几率也较小。

(5) 寺山国家森林公园

工程主要以隧道方式经过寺山国家森林公园，不在森林公园范围内设置取弃土场、施工营地等临时设施，在采取加强隧道施工期止排水和隧道口、路基两侧绿化防护等措施后，本工程对森林公园的环境影响较小。

(6) 隆中风景名胜区古隆中景区

本工程三门峡至荆门段工程涉及隆中风景名胜区古隆中景区路段涉及三个方案，设计采用西线方案作为本段线路的推荐方案，虽然穿越了隆中风景名胜区古隆中景区，但工程线路紧靠现有二广高速（襄荆高速）平行走线，已从路径选择和设计阶段尽量优化了路径方案。工程新建桥梁、路基对古隆中景区主要观景点基本不产生影响，仅对黄家湾自然景区的自然景观有一定影响，但通过采取相应的景观保护措施，可有效降低影响程度。施工期经采取一系列环保措施，同时实施环境监理，加强环境管理后，工程建设不会对隆中风景名胜区古隆中景区生态系统稳定性、生物多样性产生影响；工程不在各文物保护单位的保护范围和建设控制地带内，其建设不会破坏景区文物保护单位的历史风貌，对文物保护单位没有影响。因此，从对景观、生态环境影响等环境保护角度分析，本工程的建设方案是合理可行的。同时，从工程造价、社会稳定影响等因素分析，西线方案最优。从经济、环保、社会稳定等方面综合分析，设计推荐的过古隆中景区的西线方案具有唯一性、合理性和环境可行性。

（二）饮用水源地保护区

1．工程与各水源地位置关系及保护区范围内主要工程内容

(1)卫家磨水库及红旗渠输水明渠水源保护区

本项目在卫家磨水源保护区内修建大桥5座、中桥2座，采用简支梁和连续箱梁，由于7座桥梁均不跨越饮用水源，施工不会对卫家磨饮用水源水质产生污染，简支梁采用预制架设施工，桥梁施工对水源地影响较小。拟建工程在保护区内不设站，不排污。

(2) 南水北调输水明渠水源保护区

本项目在南水北调输水明渠水源保护区内修建大桥1座，采用简支梁和钢桁梁，由于桥梁直接跨越输水水源，桥梁施工无水中墩，简支梁和钢桁梁采用预制架设施工，桥梁施工对水源保护区影响较小。

(3) 张沟水库及输水暗管水源保护区

目前张沟水库引水工程正在修建，输水管道还没有通水，水库引水工程20xx年11月完工。本项目在张沟水源保护区内修建大桥1座、中桥3座。为了不影响对水源地输水管道的安全与维护，桥梁直接跨越输水管道，简支梁采用预制架设施工，桥梁施工对水源保护区影响较小。

2．对水源地保护区的影响分析

(1)施工期影影响分析

1)桥梁工程对水源的影响

本工程穿越过3个水源保护区的一、二级保护区，基本以特大桥、大桥形式跨越，施工对水源保护区的影响主要表现在桥墩基础开挖和钻孔产生的弃上及泥浆若处理不当，有可能堵塞、压缩河道，淤积河床，污染水体，尤其是水中墩施工产生的淤泥、弃上以及施工机械产生的机械油污直接排入水中会导致水体污染加剧，影响水源保护区河流水质。在筑堰和拆堰过程中，防护不当也会使局部水体悬浮物增多，对水质产生不良影响。

施工平台工作人员的生活污水和生活垃圾如随意丢弃于水中，也会造成水质污染。

本工程线路在水源保护区内跨河桥梁长度在100～2000m之问，经调查收集资料表明，河流常年水位低于设计水位，选择在河流枯水季节施工，可减少河流水中墩数量。

2)施工对水源地水资源量的影响

①本工程通过卫家磨红旗渠一级保护区均以桥梁形式跨越，水源来自水库、河流上游、大气降水和地面径流，由于架桥通过，工程建设不会阻止上述河流河水的通畅和地面水径流对河流的补给。

②本工程线路以桥梁形式通过南水北调中线输水明渠划定的一、二级水源保护区，桥梁墩位施工位于防渗排水沟红线以外，桥梁桩基直径在1～1.5m，占地

有限，桥梁桩基础不影响地下水的侧向径流，也由于施工中钻孔采取科学的泥浆护壁技术，桥梁桩基础对水质不会造成污染。

③本工程线路以桥梁形式通过张沟水库输水暗管水源划定的一、二级水源保护区，桥梁墩位施工位于输水暗管红线以外，桥梁桩基础对水质不会造成污染。

④其它影响分析

工程对水源保护区陆域范围内的植被、土壤等的扰动较小，且工程施工后会采用一定的绿化环保措施，可在1-3年形成稳定的植被群落，因此不会对水源地的水土造成较大流失影响。

3)运营期影响分析

本线功能定位为我国南北华中地区间大能力煤运铁路通道，兼有少量客运。大宗货物品类主要为煤炭，客运列车分为普客基本采用密闭车体及集便器。运营期影响主要为货运可能带来的煤尘飘散。

①煤尘粉尘对水源区的影响

运煤货车在通过水源保护区地段时，在桥梁上行驶时煤尘在风力作用下，向两侧飘散，飘落到水源河流中，或在雨水形成地面径流可能污染水源水质。

②路基阻水影响

线路运行期问，由于路基的阻隔作用，线路两侧排水系统会因路

基边坡杂物或尘砂受雨水冲刷等原因发生堵塞，导致排水不畅，将会污染线路两侧地表水质，包括对水源保护区的污染。

（三）污染防治措施,生态保护措施及效果

1.噪声

（1）本次评价采用的噪声治理原则如下：

①本工程范围内对受既有铁路噪声影响的噪声敏感点根据“以新带老”的原则对超标敏感点进行治理。

②既有铁路边界铁路噪声满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案规定的昼间昼间70dBA、夜间70dBA的标准；新建铁路边界铁路噪声满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案规定的昼间昼间70dBA、夜间60dBA的标准。敏感点功能区声环境质量达标或满足建筑室内使用功能。

③距线路外侧股道中心线80m，线路纵向长度100m区域内，居民户数大于10户，预测噪声超标的集中敏感点采取声屏障降噪措施；对零星分布或不适于采取声屏障措施，昼夜预测噪声超标的敏感建筑，采取隔声窗措施以满足其室内使用功能。

④结合振动预测情况，对工程沿线距外侧股道中心线30m内振动超标的噪声敏感点考虑搬迁或功能置换措施。

⑤对于站区周边噪声预测超标的敏感点，优先考虑结合车站围墙采取降噪措施。

（2）噪声治理措施

本工程全线258处敏感点中，有学校、医院、敬老院等特殊敏感点17处，居民点241处。

全线采用的噪声污染治理措施主要有：

①桥梁段设置2.5m高声屏障34处15485延米

②路基段设置3m高声屏障66处39309延米；

③设置隔声通风窗226处53350m2。待工程建成试运行期间实测敏感点处噪声水平，如确实超标再予以实施。

④对本工程沿线30米以内的391户敏感点进行拆迁。

⑤全线噪声环保投资22918.95万元。

全线共有95处敏感点采取隔声窗的降噪措施以达到相应标准或满足使用功能要求。

32处敏感点采取拆迁加声屏障的降噪措施以达到相应标准或满足使用功能要求。

63处敏感点采取拆迁加隔声窗的降噪措施以达到相应标准或满足使用功能要求。

68处敏感点采取拆迁加声屏障及隔声窗的降噪措施以达到相应标准或满足使用功能要求。

2.振动

振动治理原则：根据预测结果，对振动评价量超过80dB 的敏感点实施拆迁或功能置换。

本次评价，对超过80dB 的敏感建筑实施拆迁。

3. 电磁

（1）电视接收受影响防护措施

本工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。根据敏感点规模及入网率调查结果，预计受影响用户的规模约为600户，建议对受影响电视用户补偿有线电视入网补偿经费或卫星天线购置费，补偿经费每户500元，共计补偿金额30万元，待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。

（2）牵引变电所的影响防护措施

本工程新建8座220kV的牵引变电所，根据类比分析可知，牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求，但为了降低电磁影响，消除居民的恐惧心理，建议该工程进行具体选址时应注意合理控制与敏感建筑的间距。

（3）GSMR 基站的辐射防护建议

要求GSM-R基站选址时应避免超标区域进入居民点范围，并尽量远离敏感区域。

4.水环境

(1)运营期各站污水防治措施、执行标准、达标情况及效果

运营期各站段污水经处理后可以达标排放。

(2)施工期污水处理措施及效果

桥梁施工挖出的泥渣、泥浆水应设沉淀池，不能利用的泥浆废渣

就地进行固体废物处理环节。废弃的沉淀池就地固化处理，不得排入河道或异地运输处理。

施工过程中，严格管理施工机械，加强环保意识，遵照当地环保

部门的要求，不会对周围的水环境产生大的影响。施工结束后，工点 造成的水污染将自然消失。

（3)运营期水源保护区保护措施

按照《水污染防治法》中有关饮用水水源保护要求，在饮用水水

源保护区的边界设立明确的地理界标和明显的警示标志，提示列车安

全平稳运行，避免突发事故发生。

本线尽量避免煤运列车危胁水源安全，做好列车密闭工作，严防煤尘飘散。同时做好环境风险事故应急预案，以防水源保护区污染。

跨越南水北调中线输水明渠水源保护区桥梁，应半封闭桥面，并设置防护屏障，杜绝煤尘落入水中。同时桥而铺发防水层，桥而雨水采用管道收集后集中排放防渗排水沟外，避免桥面排水直接进入水体对水质造成污染影响。

货运列车煤尘飘散对线路两侧影响程度受列车运行速度、煤炭产地及成份、风速、窄气湿度等气候条件影响。铁路运营后，可进行现场实测，如果出现不利影响，可采用喷淋粘结剂技术，将喷淋粘结剂喷至运煤车对煤尘表面进行固结，有效控制煤尘污染。

(4)对水源地保护区的防护措施及建议

1)施工期水源保护区保护措施

①施工期间产生的污废水不得排入饮用水源水体，对于工程跨越的饮用水源地敏感路段，须加强施工期污染防治措施，优化施工营地设置，并同步建设废污水处理设施，确保各施工营地污废水达标排放。

②严格遵守地方政府及相关部门回函相关要求。对于工程跨越的饮用水源保护区路段，需加强施工期及运营期环保措施，确保饮用水源保护区水质功能区达标。

③南水北调大桥施工时期内钻孔桩出渣不得排入水中，应在钢护桶内安装泥浆泵，提升至两端陆地临时工场，或专用船舶运至岸边临时工场。在临时工场应设置泥浆沉淀池、干化堆积场，使护壁泥浆与出渣分离，晰出的护壁泥浆循环使用，沉淀池出渣在干化堆积场脱水。桥梁基坑弃土、钻孔桩弃渣应尽可能外运集中堆放处置，若不外运，不得挤占河道和河滩地堆放。

④施工场地加强环保措施，尽量减少对水源保护区水质及取水口产生影响。

5.地下水环境保护防治措施与对策

（1）隧道建设对地下水影响的技术防治措施

对隧道施工和运营期隧洞涌水或地下水漏失问题，设计中提出隧道施工中采取“防、堵、截、排”结合的防排水措施。主要有：在地下水发育且水文环境有严格要求的隧道，防排水采用“以堵为主，限量排放”的方式。

（2）施工对地下水水质的保护措施

1）在隧道开挖和隧道掘进中保证施工机械的清洁，并严格文明、规范施工，避免油脂、油污等跑冒滴漏进而污染地下水。

2）做好施工、建筑、装修材料的存放、使用管理，避免受到雨水、洪水的冲刷而进入地下水环境。

3）施工期产生的生活垃圾应集中管理，统一处置，以免废液渗入地下污染水质。

4）施工期间应设集水、排水设施，将隧道内施工生产废水收集至隧道外的污水处理设施处理达标后排放，确保不污染地下水质。

（3）对地下水水量的保护措施

1）为防止隧道修建引起地下水大量流失，对环境产生过大的危害，对地下水发育，具有较强富水性的断层及其影响带地段采取“以堵为主、限量排放”的原则，避免过量疏干地下水。

2）按照《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）的要求，做好结构的防水设计，处理好施工缝、变形缝的防水；对围岩实施超前帷幕注浆或径向注浆，控制地下水流量，减小地下水流失。

3）隧道施工和路堑施工中应密切关注地下水水位的变化，如果地下水位大幅度降低，影响村民用水，应尽快采取补救措施，或打井补救，或从其它村井中取水，解决村民用水问题。

4）为防止铁路建设造成水源地污染，建议设专职或兼职施工环保管理人员及兼职环保监理工程师以加强具体的环保措施的制定和执行，做到预防为主，防止对地下水造成污染。

5）建议建立地下水监测系统。在隧道施工期应密切监测坝上、坝下地下水水位、水质，一旦发现水位出现异常变动尽快查明原因，采取有效的防漏水措施。铁路运行期监测地下水水位情况，运营期第一年每半年监测一次，第二年后每年监测一次。

6）施工前要对施工人员进行环保培训，加强施工人员的环境保护意识，规范施工行为，避免不必要的污染行为。

6．大气环境

（1）施工期

施工过程中，施工机械产生的烟尘，土石方施工及运输车辆产生的扬尘以及各个施工营地配备的临时性小型锅炉，烧水、做饭时排放的烟气，将对大气环境产生影响。各施工单位应严格遵守有关法律、法规，将其影响降低到最小，这些影响随着施工结束而自然消失。

（2）运营期

本项目沿线新增9台常压锅炉（每台0.35MW-4.2W），污染物排放浓度满足GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》Ⅱ时段要求。

根据本地区气象条件和沿线多为野外空旷的自然条件，项目为运煤铁路专用线。工程建成后，煤车装载、平车完毕后，迅速在煤炭表面喷洒抑尘剂，使煤炭粘结、表面固化，阻止煤炭在运输过程中散落抛洒。采取上述措施后，运营期对大气环境影响较小。

7.生态环境

设计中已充分考虑减少占地，并且工程呈线状分布，通过经济补偿用于造田、恢复等措施，可以将影响降低到最小。

设计优先考虑永临结合，尽量利用站区范围内的永久征地和城市用地，施工结束后尽快进行复耕、绿化工作，恢复其原生功能。

本着保护耕地、尽可能少占或不占耕地的原则，工程取土场选址不占用基本农田，在采取复耕措施的情况下，不会对当地的农业生产造成大的破坏，不占压河道，不破坏水保设施；弃土场多选择线路附近的既有取土坑及洼地，对生态环境的影响大大降低。

桥涵工程在设计时已充分考虑了排洪、灌溉、地表径流、人员出行、动物通道等要求，桥梁、涵洞均按1/100 水位设计，同时铁路两侧设排水沟，把对河流、排洪、灌溉、地表漫流、动物通道等方面的影响减少到最小。

工程中已对包括土石方调配、取土场、弃土（渣）场、路基边坡、桥涵基础弃土等提出了相应的工程防护和绿化防治措施，这些措施的落实将有利于减轻土石方工程对生态环境的影响，减少水土流失。

（四）环境风险分析预测结果、风险防范措施及应急预案；

1. 风险因素识别

桥梁施工过程中，应合理安排施工场地，不在河道内设置取弃土场、施工营地；小型临时施工场地也尽量远离各渗渠；施工人员集中的居住点生活污水设临时集水池、化粪池等临时性污水简易处理设施，并配备吸粪车，定期将生活污水外运处理；生活垃圾及时清运。

工程运营期采用电力机车牵引，运煤列车在装车站必须采用喷淋粘结剂技术，将喷淋粘结剂喷至运煤列车煤尘表面进行固结，且采用点对点的运输方式，无中途的装卸煤作业，对保护区的影响很小，风险因素识别程度较低。

2. 风险防范措施

（1）施工前制定应急预警制度。

（2）线路运营期间如遇铁路行车事故，应立即上报相关部门并做好应急处理工作。

3. 应急预案

（1）组织机构及职责

铁路沿线各站、所均应建立事故应急领导小组，当发生运输事故时，由应急领导小组统一指挥、组织、协调有关部门；按预案的各项应急规定采取相应的措施。

1）应急领导小组

应急预案领导小组可设如下工作组：铁路建设方事故应急预案领导小组下设现场指挥组、事故处置组、警戒保卫组、医疗救护组、环境监测组，后勤保障组、事故调查组、善后处理组、信息报道组、专家咨询组等。

（2）预防预警机制

1）预防预警信息

铁路沿线各站、所要及时进行分析统计，及时发布安全预警信息并进行预警演习。

2）预防预警行动

按照国家的安全管理规定，全局管内要严格运输管理，强化作业标准，制定安全控制措施，对发现的安全隐患，及时采取措施，尽快予以消除。

3）预防预警支持系统

建立并完善铁路事故应急救援信息网络，使站、所之间形成一个有机的整体，

事故发生后能快速形成信息通道。

（3）应急响应

1）应急预案分级

根据事故现象、事故性质、周边人文地理环境、人员伤亡及财产损失等，铁路事故应急预案分级管理。

2）事故报告内容

事故速报内容如下：

事故类型、事故发生时间、事故发生地点、发生事故概况及初步分析、环境污染情况及对周边环境的威胁。

3）事故信息报送

事故信息须及时逐级向运输调度部门报告，事故发生后应立即向发生地所在县级以上地方政府通报。

4）应急预案启动

当事故发生后，各级应急领导小组接到事故报告后，根据报告内容确定后动应急预案级别，其工作状态由日常管理变为应急状态。

5）环境监测

环境监测组负责事故现场环境监测。

根据事故发生类别，利用有关监测设备，对空气、水源、人体、动植物及土壤造成的现买危害和可能产主的其他危害，迅速采取相应措施，防止事故危导进一步扩大。

（4）事故调查

事故调查依据国家有关规定执行。

（5）新闻报道

事故发生后，由应急领导小组确定新闻发言人，按照国家有关突发事件新闻报道发布原则、内容和规范性格式，审查并确发布时机及方式，向媒体和社会通报。

（6）应急保障

事故发生后应确保通信与信息畅通、应急救援的保证。

（7）事故后期处理

事故应急领导小组直按照国家及铁路部门规定，对事故所造成的财产损失和人员伤亡及时进行理赔。

（五）建设项目环境保护措施的技术、经济论证结果

噪声治理方案经济技术比较：

目前铁路噪声污染治理措施主要有设置声屏障、设置绿化林带、敏感点改变功能和建筑隔声防护等几大类。

结合本工程特点、噪声超标情况以及其它工程和环境条件，将本工程各类敏感点适宜采取的噪声污染防治措施列于表中。

噪声污染治理措施经济技术比较表

（六）建设项目对环境影响的经济损益分析结果

本工程的实施，环境保护需要一定的投入，但这种投入对于工程后的社会效益以及本项目的投资来讲，工程的环境经济效益较好。

（七）建设项目防护距离内的搬迁所涉及的单位、居民情况及相 关措施

沿线经过三门峡市灵宝市、卢氏县，洛阳市洛宁县，南阳市西峡县、内乡县、淅川县、邓州市，湖北省襄阳市襄州区、樊城区、襄城区、宜城市、南漳县，荆

门市钟祥市、东宝区，工程沿线地区经济欠发达，人口较少，但拆迁安置过程无疑将给他们的生活带来暂时困难。

征地拆迁和移民安置将按照国家有关的法律、法规及省、市的有关规定进行，移民安置的主要目标是在短期内恢复受影响人的收入及生活标准，将对其在经济和社会上的影响减至最小，确保其在得到协助后，至少不低于铁路建设前的水平。

（八）建设单位拟采取的环境监测计划及环境管理制度

1. 环境监测计划

在施工期间，建设单位、各施工单位的环保专职人员（兼职人员）应督促施工部门落实本报告中关于施工期的各项环保措施，并负责本单位的环保设施的施工管理和竣工验收。环境监理人员应按设计文件和施工进度对施工期间的各项监测项目进行检查。定期向上级主管部门报告监测项目的执行情况。

在运营期，由建设单位环境保护办公室对管内各车站和环保设施的完好率、处理达标情况进行监督检查。

2. 环境管理

为保护好本工程沿线环境，确保工程的各种不良环境影响得到有效控制和缓解，必须对本工程实施的全过程进行严格、科学的环境管理与监测。本项目的环境管理包括建设前期环境管理、施工期环境管理、运营期环境管理。

建设前期的环境管理：

在设计过程中，建设单位和设计单位必须严格执行工程《环境影响报告书》中提出的并经环境保护部批复核准的各项环保措施，将环保投资列入概算中，并在初步设计、施工图设计中得到全面反映，以实现环保工程“三同时”的要求。

施工期环境管理：

施工期环境管理组成包括建设单位、施工单位及监理单位在内的三级管理体制，各项环保措施的实施由建设单位督促协调施工单位执行，设计单位做好施工配合和服务。

环境监理：

施工期环境监理纳入工程监理，建设单位委托具备资质的监理单位实施工程监理，工程监理单位必须具有合法资质的专职或兼职环保监理人员对本段铁路工程施工期的环保措施执行情况进行环境保护监理。

本工程施工期环境监理内容包括取（弃）土场、施工营地、便道的位置、规模和工程防护措施，以及取弃土场等地表植被保护与恢复措施；工程用地内绿化及植物防护措施。重点监理区域为：铁路跨越保护区的施工建设范围，重点关注施工场地扬尘、烟尘的预防；施工产生的生产、生活废水排放与处理，施工垃圾、生活垃圾集中收集、清运及处置等控制措施。

运营期环境管理：

运营期的环境管理的主要任务是确保各项环保设施的正常运转，同时通过日常环境监测获得可靠运转参数，为运营管理和决策提供科学依据。

本线运营期环境管理主要由蒙华公司委托有资质的环境监测机构负责日常运营监测。各站、段、所具体负责其附属环保设施的运转和维护，配合铁路或地方环境监测站进行日常环境监测，记录并及时上报污染源排放与环保设备运行动态，处理可能发生的污染事故或纠纷。

四、环境影响评价结论

新建铁路蒙西至华中地区铁路煤运通道工程三门峡至荆门段的建设将不可避免地对铁路沿线两侧一定区域内的生态环境、声、振动环境、水、大气环境等产生影响，但工程设计结合当地特点提出了行之有效的生态保护及恢复措施、水土流失治理措施以及污染控制措施，评价又对其进行了补充完善。在工程施工和运营中，认真、全面落实环评报告书中提出的各项环保措施后，工程建设对环境造成的影响和污染可得到有效控制或减缓。

评价认为：本项目对改善沿线交通状况、促进区域经济发展是有利的，在落实设计及环境影响报告书提出的各项措施后项目的建设是可行的。

五、联系方式

1. 建设单位名称和联系方式

建设单位：蒙西华中铁路股份有限公司

通讯地址：北京市丰台区西三环南路14号院1号楼

联系人：索工

联系电话： 010-51877268

2. 环境影响评价机构的名称和联系方式

环境影响评价单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司

地址：武汉武昌杨园和平大道745号 联系人：王先生

单位电话：027-51184737

传真：027-51155997

电子邮箱：2957289531@qq.com