中国船级社

船舶能效管理计划

（SEEMP）

编制指南

2012.北京

前  言

IMO海上环境保护委员会(MEPC)第62届会议（20##年7月15日）通过了MARPOL公约附则Ⅵ修正案，新增第四章“船舶能效规则”，要求公约附则Ⅵ第二条定义的新船和重大改建船应满足该附则第二十、二十一、二十二条关于“船舶能效设计指数（EEDI）”和“船舶能效管理计划（SEEMP）”的要求，对于现有船要求满足该附则第二十二条关于“船舶能效管理计划（SEEMP）”的要求。该附则Ⅵ修正案将于20##年1月1日强制实施，对任何驶往其他缔约国管辖范围的港口或近海装卸站的400总吨及以上的船舶，在按要求进行检验后，应在其开航前由主管机关或经其正式授权的任何组织为其签发《国际能效证书》（IEEC）。

SEEMP建立在循环改进的理念之上，运用系统方法和过程方法从经营、管理、操作、设备的各个层面不断提高船舶能效。船舶能效的提高不只取决于单船管理，其在一定程度上取决于许多利益相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。如果与这些利益相关方之间保持良好地协调，就能获得更多的能源效益。意识到提高船舶能效更多依赖于公司全面的系统管理和规划以及与相关利益方的良好协调，IMO建议制定公司能效管理计划（CEEMP），以确保船舶有效实施SEEMP。

本指南由中国船级社根据MARPOL公约附则Ⅵ以及《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》(MEPC.1/Circ.683)、《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》(MEPC.1/Circ.684)要求制定。本指南内容同时参考了行业组织（如石油公司国际海事论坛组织—OCIMF、国际独立油轮船东协会—INTERTANKO）出版或制定的相关指南。

目录

1 总则

1.1 目的

1.2依据

1.3适用范围

1.4定义和缩写

2 SEEMP内容与要求

2.1 一般要求

2.2策划

2.3实施

2.4监测

2.5评估与改进

2.6能效管理最佳操作

4 附录 船舶能效管理计划（SEEMP）样本

第一章 总 则

1.1      目的

1.1.1     本指南旨在帮助编制经修订的《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（以下简称公约）附则VI第22条所要求的“船舶能效管理计划（SEEMP）” (以下简称“计划”)。

1.1.2     本指南主要为船东、船舶管理者和船舶营运人编制“计划”提供通用性的指导和方法。

1.1.3     本指南也为中国船级社（以下简称“本社”）进行船舶能效管理计划核查或认证及签发IEE证书提供指导。

1.2      依据

1.2.1     国际海事组织第63届环保会于20##年3月2日以MEPC.213(63)决议通过的《船舶能效管理计划制定导则》

1.2.2     IMO通函“船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南”（ MEPC.1/Circ.684）

1.3      适用范围

1.3.1     适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶。

1.3.2     国内航行船舶和400总吨以下国际航行船舶可参照实施。

1.4      定义和缩写

1.4.1     定义

1.4.1.1  公司：指船舶所有人或任何其它组织或个人，诸如船舶管理者或光船承租人及从船舶所有人处承担营运职责的经营人。

1.4.1.2  船舶安全管理体系：系指能使公司人员有效实施公司的安全及环保方针所建立并文件化的体系。

1.4.1.3  能效：能源利用效率，即得到的结果与所使用的能源之间的关系。

1.4.1.4  能效因素：在船舶运输/作业服务中，影响船舶能源利用效率和CO2排放的因素。

1.4.1.5  能效管理体系：公司管理体系的一部分，用于建立能效方针、目标和管理能效因素，并实现这些方针和目标的一系列相互关联要素的集合，包括公司结构、职责、惯例、程序、过程和资源。

1.4.1.6  能效方针：由公司的最高管理者正式发布的船舶能效管理的宗旨和方向。

1.4.1.7  能效目标：公司所要实现的降低船舶能耗、提高能源利用效率、减少CO2排放的总体要求。

1.4.1.8  能效指标：由能效目标产生的，为实现能效目标所需规定的具体要求。它们可适用于整个公司或其局部（包括船舶）。

1.4.1.9  能效基准：公司针对船舶/船队能效历年情况，确定的用于比较的关于能源利用效率及CO2排放的基础水平。

1.4.1.10能效标杆：公司参照船舶同类可比活动所确定的能源利用效率和CO₂排放的水平。

1.4.1.11能效营运指数：为船舶单位运输作业所排放的CO2量，即消耗燃油所排放的CO2与货物/人的数量和运输距离乘积和的比值，用来衡量阶段时期内船舶营运能效的高低。

1.4.1.12能耗强度指标：营运船舶单位运输周转量能耗。

1.4.1.13二氧化碳排放强度指标：营运船舶单位运输周转量CO2排放量。

1.4.1.14能效数据：是指计算能耗、能效和CO2排放的所有相关数据。

1.4.2     缩写

1.4.2.1  IMO —— 国际海事组织；

1.4.2.2  MEPC —— 国际海事组织海上环境保护委员会；

1.4.2.3  EEOI —— 能效营运指数；

1.4.2.4  SEEMP —— 船舶能效管理计划；

1.4.2.5  EEMS —— 能效管理体系；

1.4.2.6  SEEMC —— 船舶能效管理证书；

1.4.2.7  CEEMP——公司能效管理计划

1.4.2.8  IEEC——国际能效证书

第二章 SEEMP内容与要求

第一节一般要求

2.1.1     SEEMP应明确体现船舶本身的特点。制定SEEMP应充分考虑公司的经营规模、船队规模、船舶的类型、航线、航程、船舶管理人员及实践中可能遇到的情况。

2.1.2     SEEMP应遵循计划、实施、监测与检查、评估与改进的循环改进步骤。

2.1.3     SEEMP应包括基本的能效方针、目标与指标、资源与职责、文件管理与控制等要素。

2.1.4     能效方针与目标

2.1.4.1  能效方针的内容应反映最高管理者对遵守法律法规要求、充分利用能源，提高能源效率、减少环境污染和持续改进的一项承诺。

2.1.4.2  能效方针是建立能效目标和指标的基础，应有文件规定，内容应当清晰明确，使得执行人员能够理解，并应对方针进行定期评审与修订，以反映不断变化的内、外部条件和信息。

2.1.4.3  公司制定的能效方针可能包括以下方面：

（1） 适用于船舶运输/作业服务的特点，并与公司已有的其他管理体系方针相协调；

（2） 包含对降低船舶能源消耗、提高能效、减少CO2排放并持续改进的承诺；

（3） 包含对遵守与船舶能效管理适用的国际公约、法律法规、标准及其他要求的承诺；

（4） 为制定和评价能效目标、指标提供框架；

（5） 形成文件，使全体员工能充分理解并实施；

（6） 可为相关方所获取。

2.1.5     能效目标和指标

2.1.5.1  能效目标应符合当前的国家、国际法律法规设定的要求，满足能效方针的要求，以重要的能效因素为基础，以可测量的绩效参数衡量。

2.1.5.2  能效指标由能效目标产生，是对能效目标的细化、分解及实现能效目标的具体要求。能效指标应具有可量化的特点，由一定的参数指示。重要的能效因素对量化和测量能效具有决定性作用，因此，能效指标同样要以重要的能效因素为基础。

2.1.6     资源与职责

2.1.6.1  船舶能效管理计划的实施所需要的必备资源，包括人力资源、财力资源及物力等各方面。

2.1.6.2  资源的提供，如，需要具有船舶专业的岸基管理人员和适任的船员；为监测和测量能效数据船舶需要配备相应的能效计量工具和器械及实施某种节能新技术需要的资金投入；充分识别和利用最佳管理实践和经验，利用当前开发出的节能新技术和新方法等。

2.1.6.3  公司应制定书面文件对各层次人员的职责、作用和权限应做出明确规定。公司应明确规定经营管理、机务管理、海务管理、体系管理、船长、甲板部和轮机部等部门和人员在实施能效管理的相应职责和责任；

2.1.7     文件管理与控制

2.1.7.1  船舶能效管理计划（SEEMP）与现行体系文件的关系。此计划可作为现行管理体系的一部分（如安全管理体系），或单独存在。无论与现行体系关系如何，公司都应制定出相应的程序来保证此计划的策划、执行、监测和改进。

2.1.7.2  此计划作为公司受控文件的一部分，需要根据公司的文件管理控制程序进行管理。文件中规定此计划的编写程序、批准程序、修改程序、文件的发放程序、作废部分的处理程序、记录产生与保持等。

2.1.7.3  船舶能效管理计划（SEEMP）与国际能效证书（IEEC）应随船携带，以备检查和验证。

2.1.7.4  实施能效管理计划（SEEMP）时的记录要保持，以备公司和外部使用相关数据和记录。

第二节 SEEMP的策划

策划是船舶能效管理计划（SEEMP）最关键的阶段。在此阶段首要是确定能效的方针，确定船舶当前使用能源的基本情况，识别能效因素，确定能效管理的基准与标杆，以及船舶能效的预期提高，最终设定能效目标和指标。

2.2.1     能效因素

2.2.1.1  能效因素的识别。在识别能效因素方面，需要公司各层人员及船员共同参与，争取全面识别现有的或潜在的能效因素。识别能效因素时要考虑公司规模、经营特点、船舶类型、贸易区域、航线和航程等因素。首先应识别在船舶的生产经营活动中消耗能源的，进而考虑对能源利用率可施加控制和影响的各个方面，从而确定能效因素。

2.2.1.2  能效因素的评估。对上述能效因素进行评估和评审，按照对节能减排贡献的大小或提高能效的程度的大小将确定的能效因素进行分级，经过评审，最终形成能效因素清单。

2.2.1.3  能效因素的更新。根据能效因素清单确定的合理的措施实施一段时间后或因船舶的某些因素发生变化时，如航线的更改、货种的变化、相关的法律法规的更新、内部管理要求、管理评审的要求等，公司需要对船舶的能效因素进行重新评估和评审，重新确定能效因素清单。因此，能效因素的更新可能是定期性的，也可能是随时的。

2.2.1.4  确定能效因素清单的程序。公司应制定相应的程序对能效因素的识别、评估和更新做出明确的规定和控制。

2.2.1.5  船舶能效因素包括但不限于：

1）航线设计； 2）航速管理； 3）气象航线； 4）主/辅机、锅炉的燃润油消耗； 5）燃润油管理； 6）船体保养； 7）压载航行； 8）吃水和吃水差； 9）船舶载货量； 10）船舶常数的保持； 11）推进系统；12）螺旋桨状况； 13）焚烧炉和惰气发生器的燃油消耗； 14）舵和航向控制系统； 15）装卸货操作； 16）废热回收； 17）隔热、通风与保暖； 18）燃料类型； 19）港口岸上供电的使用； 20）节能新技术。

2.2.1.6  经营方面的能效因素。船舶作业能效的提高或改善，不单取决于单船的管理，还要考虑许多利益的相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构，如与交通管理服务机构及船舶代表的及时联络，节约船期，利用节约的船期进行降速航行，从而达到节能的效果。因此，能效因素还应包括公司与相关方的沟通和协调，因此，公司可建立一个统一的公司能效管理计划。

2.2.2     能效措施

2.2.2.1  能效措施的确定。能效因素清单确定后，公司应根据掌握船舶现行的能效状况、已经采取的能效措施和船舶的最佳操作实践，对现有能效措施进行评估，从而选择和制定出更合理的能效措施，作为执行阶段的能效措施。

2.2.2.2  船长应根据本轮及航次特点，制定本轮一段时间内能效措施的具体实施方法。

2.2.2.3  能效措施的重新确定。在能效因数清单重新确定后，还要对能效措施进行重新评估，针对能效因数清单选择和制定新的能效措施，以便在下一周期的能效管理计划中执行。

2.2.3     能效的基准和标杆

2.2.3.1  公司应通过适当的程序，统计分析公司的能效数据，确定衡量和评估能效的基准和标杆。

2.2.3.2  能效的基准是公司对对多年历史数据进行统计，以代表阶段（或年）的能效数据分析结果作为能效管理计划实施的一个基准考核点，是船舶\船队能效水平纵向比较的参考点。

2.2.3.3  能效的标杆是根据行业或不同公司同类船舶的能效水平制定，把其作为本公司船队\船舶能效管理目标或基准考核点，是船舶\船队能效水平横向比较的参考点。

2.2.3.4  公司应定期对能效基准和标杆进行评估和调整，使其更趋于合理。

2.2.4     人力资源

2.2.4.1  人员的能效意识在能效管理中发挥着重要作用。因此在策划阶段就要充分考虑人力资源的开发，在执行能效管理计划过程中都要有相应的培训程序对与能效管理相关的岸基和船上人员进行培训，以提高其能效意识和能效措施执行能力。

2.2.4.2  识别培训需求。在策划阶段对能效管理的培训项目和人员需求进行充分识别，尤其是对能效管理工作有重大影响的人员。

2.2.4.3  提高全员意识。通过培训使其意识到：符合能效方针和能效管理体系要求的重要性；降低船舶能源消耗、提高能源利用效率及减少CO2排放给公司带来的效益，以及个人工作改进所能带来的能效改进绩效；偏离程序规定运行的潜在后果。

2.2.5     能效目标和指标

2.2.5.1  能效目标和指标的设定是计划阶段的最后部分。公司可根据能效的基准和标杆，确定特定时间内的能效目标和指标，如五年目标或每年的目标，但若是长期的目标最好还是要划分出长期中的某些时间节点的目标，以趋于合理。能效目标和指标必需可测量且易于理解。如果国际法律法规或船旗国的相关法律对能效目标有明确的规定，能效目标应满足相关要求。

2.2.5.2  能效监测工具。能效监测工具和方法是用来监测能效目标的手段，船舶营运能效指数（EEOI）是国际上确定的获得营运船舶和/或船队能效量值的工具之一，因此，EEOI可视作主要的监测工具。除EEOI外，如果便于和/或有益于船舶或公司，也可使用其他测量工具，如，千吨海里油耗、主机油耗、每海里油耗、年度总油耗、单位产值油耗。

第三节 SEEMP的实施

2.3.1              能效管理计划支持性程序

2.3.1.1  根据公司对船舶能效管理计划（SEEMP）的计划阶段的成果，编制船舶能效管理计划（SEEMP）。同时公司应根据实施船舶能效管理计划（SEEMP）建立执行系统，编制支撑性程序，保证其得以有效的实施，这些程序可以单独存在，可以在船舶能效管理计划（SEEMP）中描述，也可以作为现有体系的一部分存在。

2.3.1.2  此类程序可能包括《能效管理职责手册》、《培训程序》、《信息传递程序》、《文件和资料控制程序》、《记录管理控制程序》、《船舶及设备的维护管理程序》、《能效因素评定程序》、《法律法规及相关要求的收集程序》等。

2.3.1.3  实施计划。制定出船舶能效管理计划（SEEMP）的实施计划，实施中包括编制日期、执行日期、批准日期、评估日期、实现的目标值、能效措施、实施的具体内容、船岸责任人、实施时间、记录等内容。除此之外，还要在实施计划中制定各个能效管理实施过程流程控制。

2.3.2              能效管理计划的实施

2.3.2.1  能效实施过程中资源的提供。在能效措施时，提供必要的资源。

2.3.2.2  在能效实施过程中注意人员意识的培训、专业技能的培训和经验的交流。

2.3.2.3  信息交流。做好内部各职能部门和各层人员（包括船舶和岸基人员）的信息交流和沟通。外部相关方信息的接收、回应并形成文件。

2.3.2.4  运行能效管理计划过程中产生的能效数据的记录及相关活动记录的控制、文件的控制。

2.3.2.5  对实施能效管理计划中的措施时，要按照实施计划中的流程控制程序进行控制。

第四节 SEEMP的监测

根据计划阶段选定的能效实施方案及确定的监测方法，对船舶能源消耗、能源利用效率、C02排放等具有重大影响的关键数据进行测量和监控，定期进行能效统计和能效业绩分析。

2.4.1     监测设备（能效计量设备）

2.4.1.1  船舶应根据确定的能效指标配备相应的能效计量器具，如燃油流量计、舱容仪表、量油尺等。

2.4.1.2  应定期对能效计量器具进行维护和校验，并保存相关维护、校验记录，确保检测数据的准确性。

2.4.1.3  船舶应安装计算机，配备相关软件，为能效管理提供数据收集、统计和分析工具。

2.4.2     能效指标

2.4.2.1  有多种指标可以测量船舶能效，如本指南计划阶段提及的船舶能效营运指数（EEOI）、千吨海里油耗、主机油耗、每海里油耗、年度总油耗、单位产值油耗等，船舶可以用一个或几个指标作为测量船舶能效的工具；

2.4.2.2         船舶选择能效测量工具时，应选则有广泛代表性、普遍为业界使用的工具，如EEOI，这一方面有成熟的计算方法及应用软件，另一方面也便于船舶对能效指标做横向比较，对比查找船舶能效管理存在的差距。

2.4.3     数据收集

2.4.3.1  船舶确定了能效指标后，与指标相关的数据源就可以确定下来。如采用EEOI，则需要采集的数据源有航段能源消耗的种类与数量、载货量及航海里程等。

2.4.3.2  船舶无论使用何种能效指标，应在使用前策划并明确该能效指标的监测方法和要求。如EEOI的计算就明确规定，坞修航次的能耗应计入，为救助海上人命及财产安全而产生的能耗就不需计入。

2.4.3.3  应注意到不管使用什么测量工具，连续一贯的数据收集是监测的基础。船舶应建立相应的程序，规定能效数据采集源及采集周期。

2.4.4     计算与分析

2.4.4.1  计算基于能效指标定义及采集的数据，应对计算方法及相关参数和定义做出明确具体的说明。如计算EEOI时，一个计算周期内各个航段EEOI计算值之和不等于周期内实际的EEOI值，即数学概念上的 + ，这是在计算环节应特别注意的。

2.4.4.2  对于某些能效指标，如EEOI，某个航段计算值并不具有实际意义，应用一个计算周期内的滚动平均值来表示。计算周期应保持不变且足够长，这样能过滤短期的异常波动，能效变化趋势相对平缓，且有利于反映在所选时间段内合理平均值。

2.4.5     监测系统

2.4.5.1  船舶应建立计算机化的监测系统，涵盖从数据采集、分析计算到能效数据的输出，这既有助于获取连可靠的数据，减少计算结果误差，也能减少船员及岸基人员的工作负担。

2.4.5.2  船舶应对能效数据进行定期监测，如发现异常，应分析原因，查找运行过程中的影响因素。公司应定期监控船舶能效数据和能效变化趋势，并在船队中做比较，特别是姊妹船的能效对比，更容易发现管理中存在的差异。

2.4.5.3  CCS开发的网络版和公司版“船舶能效管理系统软件”可根据分类项（公司、船型、船龄、吨位、航线等）统计输出能效指标（EEOI、营运船舶单位运输周转量能耗/CO2排放指标、单位运输量CO2排放、每海里CO2排放、载重量利用率、降速比）及其它营运能效数据（能耗、航程、载货量、周转量），并对能效指标做趋势、比较和关联分析等。

第五节 SEEMP的评估改进

能效管理计划经过初期的策划、计划周期的执行、执行结果的监测后，进入计划周期的最后阶段--评估与改进阶段，该阶段应为接下来的第一阶段（即下一个改进周期的计划阶段）提供有意义的反馈。

2.5.1     评估依据：评估依据应是本能效管理计划实施周期内制定的能效目标、指标及采取的能效管理措施；

2.5.2     评估内容：

（1）       船舶能效管理计划的符合性；

（2）       船舶能效管理措施的适用性；

（3）       船舶能效管理活动的有效性；

（4）       船舶能效管理目标和指标的实现程度。

2.5.3     评估方法：评估可分为船舶自我评估和公司测评。能效管理计划应对评估时间做出具体要求，一般是一个能效管理计划结束后，下一个能效管理计划实施前，并形成评估报告。

2.5.4     纠正和改进

2.5.4.1  对计划周期内的能效管理计划进行评估后，可能会产生不满足规定要求的情况，船舶应根据自评报告提出的改进意见和公司的反馈意见，就上一阶段能效管理计划实施中存在的问题制定具体的改正措施，明确改进方法和完成时间，组织实施；

2.5.4.2  船舶编制下一阶段能效管理计划时，应结合上一阶段（即实施周期）的实施经验、评估过程中发现的问题及下一阶段能效目标进行。

2.5.4.3  船舶在制定实施下一阶段的能效管理计划时，如需公司提供支持，应在计划阶段向公司提出，公司应给予必要的支持。

第六节 SEEMP中最佳操作

2.6.1     实现船舶营运燃油能效的最佳操作（Best Practices）导则

2.6.1.1  对整个运输链中的能效追求应承担的责任远非船东/船舶经营者单独行使的职责范围所及。单个航次中所有可能的利益方的清单很长，对于船舶特征，明显方为设计者、船厂和发动机制造商，对于特定航次，明显方为租船方、港口和船舶交通管理服务机构等。所有相关方应单独或共同考虑在其作业中纳入能效措施。

由于认识到没有两个航运公司或船东是一样的且船舶在各种不同条件下作业，船舶特定SEEMP最好与拥有、经营或控制船舶的公司的更广泛的能源管理政策联系起来。船舶的能效相关方包括船舶所有人、船舶管理公司、船舶经营人、租船人、货主、港口方等等。

船舶作业能效的提高不必只取决于单船管理。其在一定程度上取决于许多利益相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。例如，最佳操作所述的“及时”要求船舶经营者、港口和交通管理服务机构之间良好的早期沟通。如果这些利益相关方之间较好地协调，就能获得更多的改进。在大多数情况下，最好由公司而不是船舶进行这种协调或整个管理。在这种意义上，建议公司也建立能效管理计划管理其船队（不应已有一份计划）并在利益相关方之间进行必要的协调。

2.6.1.2  公司和/或船舶在编制船舶营运燃油能效的最佳操作时，应充分考虑上述5.1的要求，并根据公司船舶的管理和经营情况，按照MEPC 63决议中关于船舶能效管理计划制定导则，某些船型也应考虑的相关组织（如OCIMF等）的SEEMP指南，来编制船舶的最佳操作。

2.6.1.3  实现燃油能效的运营

船舶能效的提高主要通过降低船舶阻力、提高推进效率、机械设备的改进、优化管理和操作等4个方面来进行提高，减排措施的效果依赖于船舶尺度和船舶相关的操作模式。公司和船舶应根据船舶本身特性、船舶航行区域、贸易和其它相关的要求，考虑到各节能措施的兼容性，采取最佳方案。

下面列举了船舶一些能效操作的措施供参考，但不限于此。公司和/或船舶应先将所有可能的能效措施进行识别，船舶在能效策划时应根据具体的航次指令，对可能能效措施进行选取及评估，优先选取能效效果好的措施，航次结束时进行评估，应将对能效措施的最佳操作经验总结并归纳，作为本船的最佳操作和通用措施的补充，作为下一阶段能效策划的输入。

公司对船舶的营运管理

1、租船合同管理

公司在签订租船合同，应在进行经济核算的同时考虑船舶能耗和能效。船舶在执行货运合同时应根据租船合同的LAYCAN进行航次优化。

在船东和租船人之间进一步发展协调的是实际到达RTA的观念，为了避免港口和码头拥挤（等待进港时间），船东和租船人需要提前对每航次的实际靠泊时间进行合作协调，船舶可根据实际的靠泊计划来优化管理船速，要求抵港时间将代替目前的ETA时间（船舶预计抵港时间），一般来说这将使燃油消耗被优化，结果能使船舶船速被优化，燃油被节约。燃油节约的数量应被评估和计入审计报告，燃油节约计算是按照承租合同里要求全速航行的耗油量和根据RTA航行时间的航速航行实际消耗的燃油量的差额。

2、综合船队管理

航次租船时，常会同时面临多个载货机会，合理制定公司船队货运计划，协调解决遇到的特殊情况，尽可能保持各船舶航次在时间和地理位置上的连续性，避免或减少长压载航程，提高船舶的使用率和载货量利用率以提高船舶能效。程租船经营具有航次一个接一个的选定，且要尽可能保持顺次各航次在时间和地理位置上连续的特点，所以仅考虑一个航次是不够的，还应该考虑下一航次和后续航次的选择问题。而货运协调是通过公司船队货运合理计划安排及船舶连续航次的选择，避免或减少空载航程，提高船舶的使用率和满载率以及船舶能效指数。

对于以班轮形式运营的船舶，应通过优化航线设置、优化船舶配备及船型优化、合理安排船舶挂靠港和挂靠顺序、争取船舶满载，提高负载率、优化船期表和发船频率、合理优化船舶脱班的措施。如目前以班轮形式运输的船公司如集装箱运输等大多采取了加船减速等能效措施。

合理调配船舶：如果企业控制的船队规模较大、经营的航线较多，需要进行多货物、多航线、多船型优化，特别是对于在若干港口之间长期从事运输的定线运输船舶，由于运量大，因此不同航行配船方案的经济效果不同，当然船舶能效的结果也不同。航运公司可以通过各种方法的航线配船优化与船队规划来对船舶能效进行规划，这对公司的船队节约能耗意义重大。

3、航次计划优化

1 航次计划

最佳航线和改进的能效可通过仔细地计划和执行航次来实现。考虑周到的航次计划需要时间，但是，可使用许多不同的软件工具进行计划。 IMO大会A.893(21) 决议“航次计划指南”（1999年11月25日）为船员和航次计划者提供必要的指导。

能效的提高也可以从优化航线计划获得，即最大的利用洋流和潮流同时避免恶劣天气和强逆流，但应注意到分道通航和安全航行等的限制。

2 气象航线划定

气象航线划定对特定航线上的节能存在很大的可能性。这对于所有类型船舶和许多贸易区域具有商业效益，可以节省很多，但反过来看，对于给定的航线，气象航线划定也可能增加燃油消耗。

气象航线是需要考虑作为对所有船舶是一个有用的工具，特别是在恶劣天气季节例如北半球冬季和印度洋季风季节。气象航线的选择也允许操作者去避免不利天气和获得最佳船速和能耗。对于越洋航行的船舶有更多航线可以选择而且是特别有效的。航运公司应根据国际出版的航海图书和行业航海经验针对不同的季节海域航行的船舶提供指导性的推荐航线。

4、恶劣天气

船舶遇到恶劣气象的影响，需根据自身情况可能选择采取改向、减速、滞航、漂航、抛锚避风、绕航等若干有效措施，这些措施保证了船舶航行安全、主机过分油耗及船体抗击力过大。每条船舶应根据自身船舶条件和装载情况和遇到恶劣天气海域的条件来制定措施。

5、航速优化

航速优化会节约很多钱。但是，最佳航速意味着在该航速下，航行时每吨米使用的燃料最少。最佳航速并不是指最小航速；实际上，以小于最佳航速的速度航行会消耗更多的燃料而不是更少的燃料。应参照发动机制造商的功率/燃油消耗曲线和船舶螺旋桨曲线。低速作业可能的负面后果可能包括增加的震动和积炭，这些应予以考虑。

作为航速优化过程的一部分，需要适当考虑协调到达次数和装卸泊位可用性的必要性。考虑航速优化时，可能需要考虑从事某些贸易航线的船舶数量。

离开港口或河口时航速的逐渐增加并将发动机载荷保持在一定限制范围内有助于减少燃料消耗。

认识到根据许多租船合同，航速由租船方而不是船舶经营者确定。在达成租船合同时应尽力鼓励船舶以最佳航速营运以使能效最大。

船况对船速的影响，包括船型、船舶运营年限、船舶主机设备状态、船舶污底和涂装油漆情况等。老旧船主机磨损较大，一般都会适当减转减速航行，最佳经济航速需重新估算。不同船型抗风浪性不同，某些船舶受风面积大、船舶耐波性差，船舶应根据风浪的情况来采取转向和减速等措施，保证安全减低能耗。

离开港口或河口时航速的逐渐增加并将发动机载荷保持在一定限制范围内有助于减少燃料消耗。

6、船舶吃水和吃水差

船舶须在满足安全浮态、稳性、强度和货物系固要求的情况下，尽可能利用少量装载和排放压载水使船舶处于良好的适航状态，以减少船舶的非生产载重量，从而降低非生产能耗。船舶应充分注意到不适当纵倾、横倾对船速的影响、因吃水导致螺旋桨沉深变化对推力和转矩的影响、增加压载水对主机功力负荷和船速的影响，以及进出港时船底富裕水深导致的船舶浅水效应对船舶控制和航速的影响。

优化纵倾能节省很多燃料。对于任何给定的吃水，纵倾状态给出最小的阻力。在一些船舶中，评定整个航程期间燃油效率的最佳纵倾状态是可能的。船舶的吃水差在开航后由于船舶存油水的消耗而改变，所以船舶应在货物配载前对吃水差进行全航程考虑，并在航行过程中不断监督和调整。如果船舶资料中有经船模试验后绘制的船帕最佳纵倾曲线图谱，船舶应参考该图谱调整其最佳纵倾状态。

确定最佳压载状态时，该船应遵循船舶压载水管理计划中规定的限制、条件和压载管理安排。压载状态对操舵状态和自动操舵仪的设定有很大影响，需要注意较少的压载水并不意味着效率最高。船舶吃水和纵倾都将影响船舶能效。船舶吃水的多少将决定船舶航行阻力的大小，但轻载时螺旋桨的沉没深度下降，影响推进效率。每条船舶开航前应优化本船的吃水和纵倾。压载水在安全许可的情况下,尽可能采用重力法压、排压载水

7、舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用

自动航向和操舵控制系统可通过减少“偏离轨道”航行距离来节省大量的燃料。船舶可以通过较少和较小的修正进行较好的航向控制，可将由于舵阻力造成的损失降至最低。也可考虑在现有船舶上改装更有效的自动操舵仪。

 

8、相关方的及时沟通

与下一个港口良好的早期沟通应成为目标以最大限度地告知泊位的可用性并便于使用最佳航速，港口作业程序支持这种方法，沟通包括船舶与船舶承租人间的沟通、与港口（包括码头）方的沟通，与公司之间的沟通等。公司最好建立、实施一个或多个程序，或与SMS体系文件相结合，进行各层次和职能间的信息交流，保证信息的及时性，公司应在这种信息沟通中起到协调的作用。

最佳港口作业会涉及包括港口不同装卸装置的程序变化。应鼓励港口当局最大限度提高效率而最低限度减少延迟。船舶也应根据本船操作和要求提前进行这种沟通，如散货船BUL规则强制要求的抵港前船/岸信息交流等。

9、船体和螺旋桨

船体的海洋附着物生长会增加船舶阻力。定期的船体清洗可以减少阻力，减少燃料消耗总量。

（1）船体涂层：减少海生物附着、减少船体阻力；

（2）船舶产生污底并影响船舶航速时，应及时报公司；

（3）船舶螺旋桨缠上鱼网应及时处理。

（4）定期做好船体的维护和保养工作；保证船舶定期进坞并对船舶性能进行评估，可采用涂层技术来保证船体平滑。对船体状况进行定期的水中检查和清洁，以保证螺旋桨的清洁和抛光。及时完全的去除和更换水下油漆以避免重复的点喷砂和多次进坞修理引起的船体粗糙度增加。

 

10、最佳螺旋桨和螺旋桨进水因素

螺旋桨的选择通常在船舶设计和建造阶段确定，但螺旋桨设计的新发展已使翻新设计以更节约燃料成为可能。虽然这无疑是仅供考虑，螺旋桨只是推进序列的一部分，单独改变螺旋桨可能对效率没有影响并可能增加燃油消耗量。使用一些装置（例如鳍和/或喷嘴）提高螺旋桨进水会增加推进效能功率并减少燃料消耗。螺旋桨的清洁和抛光或甚至适当的涂层会大大提高燃料能效。

 

11、机械设备优化

主机的监控和优化二）、影响主机、辅机和锅炉能耗的因素

(1)主机：除天气、海况、污底、装载状态外，影响主机油耗的直接因素为：

Ø  主机燃油供给系统工况：主高压油泵状态、主机喷油器状态、出油阀状态。

Ø  主机扫气、换气系统工况：排气阀状态、透平效率、空冷器效果、废气锅炉通畅状态。

Ø  主机燃烧室空间几何尺寸、密闭状态：缸套内径尺寸、气缸盖内部尺寸、活塞头尺寸及天地间隙、活塞环状态。

Ø  定时控制系统：喷油定时系统状态、排气阀定时系统状态、VIT系统状态。

Ø  主机转速运行区间。

(2)辅机：除控制70%-90%额定负荷区间运行、辅机单、双机运行时间外，影响辅机油耗的直接因素为：

Ø  辅机燃油供给系统工况：辅机喷油器状态、高压油泵状态、出油阀状态。

Ø  辅机扫气、换气系统工况：排气阀状态、透平效率、空冷器效果。

Ø  辅机燃烧室空间几何尺寸：缸套内径尺寸、气缸盖内部尺寸、活塞头尺寸及天地间隙、活塞环状态。

Ø  定时控制系统：喷油定时系统状态、排气阀定时系统状态。

(3)辅锅炉/废气炉：除控制辅锅炉运行时间、单双炉工作时外，影响辅锅炉油耗的直接因素为：

Ø  锅炉水质、结垢状况。

Ø  锅炉火面清洁、烟垢。

Ø  风、油比设定状态、燃油充分燃烧情况。

Ø  给水温度。

Ø  货物保温、加温、卸货方案。

Ø  货油舱加温阀组及时调整开度、疏水阀工况。

12、货物操作优化

货物装卸在大多数情况下由港口控制，应研究与船舶和港口要求相适应的最佳解决方法

油轮：

（1）、货油加温和保温

载运和卸载应加温的货油的最佳温度很大程度上取决倾点、浊点、蜡含量、黏度、卸载和载运的推荐温度、环境天气和海面状况等

在装货后应评估加温指示，应要求允许在最佳温度下载运及卸货。

保温操作：通常是按按货油加温软件计算结果执行。特殊货油按航次指令要求执行。

（2）、货油舱惰性气体的控制

在满足安全和VOC（液货船的挥发性有机化合物）管理计划要求的情况下，尽量少充惰，以节省燃油。

保证惰气系统在最佳时间启动，防止系统无效工作时间过长，保证充惰燃油消耗最少。

装货时惰气鼓风机不需要启动，货油进入舱内会将惰气排出，此阶段必须注意惰气压力不正常升高，保存舱压在合适水平。

压载航行途中，货舱内油气受气候的影响会膨胀或收缩，故在航行中应合理安排充惰时间和充惰压力。

（3）、货油舱洗舱优化

应采取适当的措施对船舶能源的使用进行有效的管理，适用时这些措施应包括：

对于油轮船舶应设计好装载计划并且熟悉每种燃料及其特性。

1）、为防止船舶燃油舱储存的燃料发生变质，船舶应避免不同加装时间或地点加装油品的混合，以免混合后发生不相溶而使油品质量发生变化，导致船舶无法正常使用的情况发生。

船上起居处所日常能耗管理优化；

2）、港口岸电的使用。

船舶应合理安排装卸次序，减少开关舱次数和减少装卸岸吊移动次数，船舶应加强对系固设备的保养，避免因系固设备不好而影响集装箱货物的装卸。应注意货物在多个港口挂靠和装卸顺序要求，避免倒箱。应考虑特种箱对运输和装卸的要求，如危险货物箱、冷藏箱、超限尺度箱等，以及装卸港口作业设备，提高装卸效率。

 

13、船舶装卸货、系泊、锚泊设备等

船吊、压载泵、系泊设备、开关仓设备、锚泊设备进行管理和操作优化，船舶应进行合理良好的管理，不用时立即关闭泵或电源。

在一些港口，一些船舶可使用岸上供电，但这通常旨在提高港口区域的空气质量。如果岸基电源是碳效的，可能有净效益。船舶可考虑使用岸上供电（如可用）

 

14、激励机制

公司应在内部有关职能和层次上（包括船舶）建立、完善船舶的能效监督和激励机制，目的是为更好的实施船舶能效措施。

15、节能意识培训

作为船舶的管理者，在更高能效和节能方面每个船员都起着非常重要的作用。每个人都应熟悉本船设备的操作，清晰某些特定设备在浪费或节约能源方面的潜力，从而很好的去管理和操作设备。同时船员也要养成好的节约电能的习惯。例如，关闭照明灯、电视、压力通风机等，生活设施的合理使用，船舶辅助系统，包括照明、通风系统、厨房设施、蒸汽的提供等，在不需要时应当关闭，洗衣机、烘干机的合理使用具有巨大的节能潜力。减小生活区的热量交换（例如关闭窗户、拉严窗帘等），降低空调系统的工作负荷。船舶应建立针对新船员和返船船员的节能意识培训计划。

16、燃料油的加装和管理及油料采购

油料加装及管理

1、公司应对船舶油料的采购和使用进行适当的控制，适用时，公司应：

根据满足公司要求的能力来评价和选择油料供应商；

评价、确定使用油料的标准或规范，其中应考虑油料质量、可获得性和经济性等因素；

对采购的船舶油料进行计量和（或）验证；

规定油料加装、贮存、管理和使用的要求。

2、船舶应根据船舶的航次计划及船舶燃润油实际存量并结合船舶的航线特点，合理申请燃润油的添加量。按制定科学严谨的加装计划及相关的检查内容，确保安全作业，负责接收计量的准确性。科学的存储及使用，尽量在取得实验室油样化验报告并合格后使用，燃润油的在船存储时间尽量不要超过一年。

3.公司对所加装的燃料油全部进行化验分析，以确保所加燃油符合IMO标准和船舶的用油安全。

1）船舶每次加装燃油，都必须按规定取样，加油结束后，将其中一瓶油样按标准标签格式填写并送交代理转寄到公司指定的化验室进行化验。

2）化验结果合格，公司通知船舶，可正常使用；对化验结果不合格的，与供应方交涉。

3）加油时保留在船的油样，按规定至少保存一年以上

4）公司燃油订购同时还应考虑燃油的发热值。

5) 采用新型燃油添加剂：对柴油起催化、气化作用,使柴油在气缸中充分燃烧,减少黑烟,达到节省油量。

船舶节能新技术的使用

对于营运船舶而言，节能新技术的采用能提高船舶能效降低营运成本，船公司可根据自身情况适时考虑，这些新技术包括：

u  推进方式的优化：如采用电力推进方式或柴油机－电力联合推进方式等。

u  螺旋桨优化：如采用新型螺旋桨或对转螺旋桨。

u  螺旋桨进水优化：使用一些装置（例如鳍和/或喷嘴）提高螺旋桨进水会增加推进效能功率并减少燃料消耗。

u  采用推进装置节能附件：如前置导管、导管前置导流片、螺旋桨毂帽鳍、后置导叶、导管后置式倒流片等。

u  船体阻力优化：如船舶使用减阻涂层。

u  舵叶优化：改进舵页形状可减少阻力

u  航向控制系统：在现有船上对航向控制系统进行升级或者改进。

u  柴油机、锅炉优化：选用低耗高效的主辅机、锅炉设备。

u  安装废热回收系统。

样本

船舶能效管理计划

Ship Energy Efficiency Management Plan(SEEMP)

船名：XXX

船型：XXX

IMO 识别号：XXX

总吨：XXX

船 旗：XXX

公司：XXX

修改记录（每次收到修改材料后应完成下表。废除的章节和资料应销毁）

目录

1 总则

1.1 目的

1.2 定义和缩写

1.3 依据

1.4参考资料

1.5 SEEMP的使用和管理

2 船舶能效管理要求

2.1 公司能效方针和目标

2.2 职能与职责

2.3 计划

2.4 实施

2.5 监测

2.6 评估与改进

3 船舶能效管理最佳实践

3.1 公司对船舶的营运管理

3.1.1 租船合同管理

3.1.2 综合船队管理

3.2 航次优化计划

3.2.1 航次计划

3.2.2 气象航线和恶劣天气

3.2.3 船速优化

3.2.4 船舶吃水差和压载水操作优化

3.2.5 舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用

3.3 相关方的及时沟通

3.3.1 与承租人的沟通

3.3.2 与码头方的沟通

3.3.3 公司船岸沟通

3.3.4 船舶内部沟通

3.4 螺旋桨和船体检查

3.4.1 螺旋桨的检查和保养

3.4.2 船体的检查

3.5 机械设备优化计划

3.5.1 主机的监控和优化

3.5.2 副机的监控和优化

3.5.3 废弃热能的回收利用

3.5.4 锅炉绩效管理

3.5.5 船舶燃油管理

3.5.6 焚烧炉的使用和管理

3.5.7 其他机械和设备优化

3.5.8 岸上供电的使用

3.6 液货船操作的优化

3.6.1 合理制定并有效执行装（卸）货计划

3.6.2 液货加温和保温

3.6.3 确保透平液货泵和压载泵的效率

3.6.4 液货舱惰气的控制

3.6.5 惰气系统的管理和使用控制

3.6.6 液货舱洗舱的控制

3.7 节能意识和新技术

3.7.1 特定公共区域能源保护程序（生活区）

3.7.2 新技术、新能源的利用

4 附录

附录1：船舶能效措施实施计划和记录

附录2：船舶EEOI报告

1.       总则

1.1      目的

1.1.1     积极承担对人类环境保护的社会责任，打造绿色航运企业，按照国际组织、船旗国、行业组织等相关要求，公司建立《船舶能效管理计划》（Ship Energy Efficiency Management Plan，以下简称SEEMP），能效管理计划可作为公司综合管理体系的一部分,其重点关注节能潜力最高的系统和程序，完善航运操作流程，从管理措施、技术措施、操作措施三个方面实现最大的能源利用效率，通过采取并持续改进有效的节能降耗措施，用系统的方法履行公司的能效方针，提高船舶能效、减少碳排放，增加社会效益和企业效益。

1.1.2     SEEMP遵循计划－实施－检查（监测）－改进（PDCA）的运行模式，通过持续改进的方式使SEEMP始终保持有效。

1.2      定义和缩写

1.2.1     定义

1.2.1.1  能效：能源利用效率，即得到的结果与所使用的能源之间的关系。

1.2.1.2  能效因素：在船舶运输/作业服务中，影响船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放的因素。

1.2.1.3  能效方针：由公司的最高管理者正式发布的船舶能效管理的宗旨和方向。

1.2.1.4  能效目标：降低船舶能耗、提高能源利用效率、减少CO2排放。

1.2.1.5  能效指标：由能效目标产生的，为实现能效目标所需规定的具体要求。

1.2.1.6  能效营运指数（EEOI）：为船舶单位运输作业所排放的CO2量，即消耗燃油所排放的CO2与货物的数量和运输距离的比值，用来衡量阶段时期内船舶能效的高低。

1.2.1.7  平均EEOI：为船舶某段时间或多个航次运输作业所排放的CO2量，即消耗燃油所排放的CO2与货物的数量和运输距离的比值，用来衡量阶段时期内船舶能效的高低。

1.2.1.8  CO2排放强度指标：营运船舶单位运输周转量的CO2排放量。（交通运输部“十二五”减排指标，与EEOI相同。）

1.2.1.9  能源强度指标：营运船舶单位运输周转量能耗。（交通运输部“十二五”减排指标）

1.2.1.10 航段：指从一个卸货港口出发至从下一个卸货港口出发的时间段。

1.2.2     缩写

1.2.2.1  IMO —— 国际海事组织；

1.2.2.2  MEPC —— 国际海事组织海上环境保护委员会；

1.2.2.3  EEOI —— 船舶能效营运指数；

1.2.2.4  SEEMP —— 船舶能效管理计划；

1.2.2.5  IEEC——国际能效证书

1.3      依据

1.3.1     IMO.MEPC 63/4/11《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》

1.3.2     IMO.MEPC.1/Circ.684《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》

1.3.3     ISO8217 船用燃油国际标准

1.3.4     中国船级社《船舶能效管理计划制定与核查指南》

1.4      参考资料

1.4.1     石油公司国际海事论坛组织（OCIMF）《能源效率和燃油管理（Energy Efficiency and Fuel Management）》

1.4.2     INTERTANKO 《船舶能效管理计划指南》

1.5      SEEMP的使用和管理

1.5.1     SEEMP由公司XXX部门负责编制、更新和发放。

1.5.2     SEEMP由所标明的船舶使用和保管，船长负责保存。

1.5.3     船舶实施SEEMP而产生的相关记录由船舶保存，保存X年。

1.5.4     岸上对船舶实施SEEMP的监控和评估产生的记录由公司XXX部门保存，保存X年。

2. 船舶能效管理要求

2.1 公司能效方针和目标

1)   方针：xxx

2)   目标： xxx

3)   承诺：公司致力于在船队推广使用降低船舶能源消耗的方法，不断提高能源利用效率、减少CO2的排放对大气造成的污染。

公司承诺持续改进用以实现上述目标的方法：

a)   遵守与船舶能效管理适用的国际公约、法律法规、标准及其它航业组织的要求；

b)   建立提高船舶营运能效的机制，通过跟踪和分析船舶的能量消耗，用系统的方法对船舶能效进行有效管理，努力提高船舶能效。

2.2 职能与职责

2.2.1     公司能效管理负责人(公司指定人员或管理者代表可兼任)

其职责和权限为：

1)   组织宣传、贯彻公司的能效方针和目标

2)   确保建立、实施和保持SEEMP；

3)   向总经理报告SEEMP的运行情况，并提出改进建议；

4)   公司内部的能效管理的协调和评审组织。

2.2.2     能效管理组织框架

公司应根据公司的管理组织机构明确各部门(主管)的职责、权利和相互关系：

2.2.3     公司各部门其主要职责：

2.2.3.1  节能减排的策划和规划

2.2.3.2  航运操作和营运的操作和控制

2.2.3.3  船舶技术设计、技术改进的策划管理与控制

2.2.3.4  测量、监测、检查船舶能效管理计划的实施

2.2.3.5  船舶能效最佳操作方案，实施、监控、评估、审核等

        更详细的职责（应将下列职责分配到部门或人员）

1)   公司和船队节能减排发展规划的制定和公司年度燃油单耗指标的下达。

2)   船型、设备的选择，保证船型设计在满足公约要求的同时，尽可能也满足公司的节能要求。

3)   监督船舶建造工艺及备件物料的选择，尽力影响船厂降低建造期间对人员和环境的危害。

4)   与设备生产商和船厂合作，研发和试用节能减排新技术。

5)   规划和落实节能减排新技术在新造船舶的运用。

6)   公司能效管理信息系统的开发和维护。

7)   安排燃油补给的时间和港口，燃油的规范采购及合理供应，燃润油化验，监督能源的采购标准，指导船舶的操作保证船舶燃润料的质量。

8)   对船舶的加油和燃润料消耗情况进行统计、汇总。

9)   调配船舶运力，下达航次命令。

10)  与船东、船舶、港口、码头、船舶代理、检验机构、引航员及其他相关方的沟通和合作。

11)  跟踪船舶动态，掌握船舶每天的航行状态、在港时动态，根据船长要求及时提供岸基支持。

12)  公司船舶能效因素的识别、评价和更新，制定有效的控制措施及方案，组织船舶能效管理体系的建立和保持并不断完善。

13)  船舶能效指标的制定并监督执行。

14)  船舶能源消耗相关数据的定期采集、统计和分析，并负责对能源绩效进行考核。

15)  指导船舶采取合理可行的节能降耗措施。

16)  对从事船舶能效管理岗位相关人员的能效管理意识和技能培训。

17)  组织对现有船舶节能减排新技术改造计划的制定和实施。

18)  对船舶能效管理实施情况的监督和定期评估；                   

2.2.4     船舶

2.2.4.1  由船长全面负责本轮船舶能效管理计划的实施。

2.2.4.2  船舶按照附录1《船舶能效管理措施实施计划和记录》的要求记录船舶能效管理计划实施的各种数据和信息。

2.2.4.3  船舶定期向公司报告燃油消耗量。

2.2.4.4  船长定期组织对本轮船舶能效管理计划目标完成情况进行评估，并在《船舶管理体系运行和复查报告》中向公司报告。

2.2.4.5  船长组织定期评价《船舶能效管理措施实施计划和记录》，发现实施中存在的问题，并组织整改，完善《船舶能效管理措施实施计划和记录》。

2.2.4.6  轮机长是机舱防污染和能源管理工作的主要负责人。负责全船动力设备的维护保养，保证设备工况良好，根据本船实际情况制定降耗节能措施，确保内容数据准确，对全船能源消耗计量负责。制定本部门的防污染和能源管理措施，指导、监督大管轮、二管轮加装燃、润油的防污染措施的执行。

2.2.4.7  大管轮负责船舶加装润滑油，负责主机的维护保养，确保主机在设定工况下运行，核定主机气缸油消耗率并优化调整。二管轮负责船舶加装燃油。加油作业中，协调、监督与加油工作有关的各职人员的工作。

2.2.4.8  大副负责制定和落实与货物（含液货）装（配）卸及压载水的压（排）及运输过程有关能效管理措施的实施，在合理范围内。科学进行配载、装载、卸货操作，及时通知备炉、减炉、停炉尽力缩短锅炉工作时间。

2.2.5     船员作为船舶的管理者，在更高能效和节能方面他们都起着非常重要的作用。每个人都应熟悉本船设备的操作，清晰某些特定设备在浪费或节约能源方面的潜力，从而很好的去管理和操作设备。同时船员也要养成好的节约电能的习惯。例如，关闭照明灯、电视、压力通风机等，具有巨大的节能潜力。

2.3 计划

2.3.1     公司通过对历史数据的分析、考虑（或参照）相同类型船舶的燃油消耗量以及对下一年度船舶营运情况的判断，在每年年初向船舶下达能效目标，包括：

1)   年度单船燃料考核指标

2)   船舶能效运营指数（EEOI）

2.3.2     公司制定各轮的《船舶能效管理计划》，是根据公司历年来的经验和教训，结合业界的最佳做法，参考IMO.MEPC.1/Circ.683《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》，识别出降低船舶能耗、提高能效的推荐做法，供船舶选择使用。

2.3.3     船长在实施船舶能效管理措施中，应根据航次特点，选择适合本轮需求的能效管理措施，制定本轮的《船舶能效管理措施实施计划和记录》（附件附录1），明确执行的具体方法、跟踪监控的有效措施和负责人，确定计划的执行时间和执行人，以及计划的下一次评估日期。

2.3.4     船舶制定和更新的《船舶能效管理措施实施计划和记录》都应向公司报告，并根据公司的指导进行改进。

2.3.5     船舶应将“船舶能效管理措施”的培训纳入船舶的年度教育培训计划中，并将本轮的《船舶能效管理计划》应作为培训材料。在《船舶能效管理措施实施计划和记录》制定后，在实施之前，船长应组织本轮船员对相关措施的实施进行培训。

2.4 实施

2.4.1     船舶按《船舶能效管理措施实施计划和记录》中确定的措施执行，由每项措施的负责人在相应的船舶管理记录上记录措施的执行情况。如果由于任何原因任何措施不能执行，应将原因记录保存。

2.4.2     由《船舶能效管理措施实施计划和记录》中确定的“执行人”对计划的执行进行总体监控。

2.4.3     船舶在营运过程中发生事故造成的燃料泄漏和排放，或者在燃料加装、储存、使用和污油排放过程中由于船舶和设备故障、操作失误造成的燃料损耗和意外排放，应按照公司管理体系文件的船舶应急响应程序和“船舶油污应急计划”（SOPEP）的相关规定做好应急响应准备以及采用相应的应急响应措施。

2.4.4     本计划实施之初，可以将《船舶能效管理措施实施计划和记录》的实施周期确定为3个月；经过一段时间的运行后，可以基本掌握适合本轮的能效控制措施，就可以适当延长《船舶能效管理措施实施计划和记录》的实施周期，但最长不应超过X个月。

2.4.5     由《船舶能效管理措施实施计划和记录》中确定的“执行人”对计划的执行进行总体监控，并在确定的下次对计划评价的日期评估计划措施及其执行的有效性，识别出哪些类型的措施能/不能发挥作用、怎样和/或为什么，综合分析出船舶效率改进的趋势和为下一个周期制定出改进的《船舶能效管理措施实施计划和记录》做好准备。

2.4.6     本计划实施过程中不符合的发现、报告和纠正以及纠正措施的制定，按照公司SMS《不符合规定情况报告调查分析和实施纠正及预防措施的程序》实施

2.4.7     信息交流

2.4.7.1  公司及时跟踪国际、船旗国、行业组织在环境保护和能源管理方面的新公约、新规定、新要求的颁布与实施，研究、分析对船舶的影响，制定积极的应对措施，并将信息通过各种形式及时传递到船舶。

2.4.7.2  船舶应按照公司统一部署和要求，认真落实、严格执行公司发布的各项措施，确保船舶在环境保护和能源管理方面的管理活动和实际操作符合新公约、新规定、新标准的要求。

2.4.7.3  船舶在营运过程中收集到的当地港口有关节能环保的信息和要求，应通过公司规定的报告程序或其他方便的方式及时向公司反馈。

2.5 监测

2.5.1     船舶在每个航次完成后向公司报航次消耗情况，报燃润料、淡水的存量和消耗量，经公司审核后将数据录入进入“能效管理信息系统”。

2.5.2     船舶定期将本轮燃润料淡水消耗航次报表报公司，经由审核后进行统计、汇总完成公司月度船舶燃润料消耗统计表。

2.5.3     公司使用上述报表的数据对船舶燃油消耗量进行监控：

2.5.3.1  公司根据年度单船燃润料考核指标对船舶燃润料消耗进行考核，并在同类型船舶中进行比较。年度单船燃润料考核指标包括：

*因承担救助义务而产生的燃料消耗不计在内

2.5.3.2  公司使用船舶能效营运指数（EEOI）作为辅助的计算手段，按照IMO制定的指南（MEPC.1/Circ.684），使用EEOI的滚动平均指标作为监测船舶一段时间内的能效。

2.5.4     船舶根据《船舶EEOI报告》（附件附录2），计算每航次EEOI数值以及本年内EEOI的滚动平均值。

2.5.5     船舶能效营运指数（EEOI）

2.5.5.1  EEOI计算公式

1)   依据IMO.MEPC.1/Circ.684《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》，其中一个航次的EEOI 基本表达式为：

2)   某段时间或多个航次的EEOI 平均值计算公式为：

l  j 为燃油类型；

l  i 为航程数；

l  FCij 为在航程i 中燃油j 的消耗量；

l  CFj 为燃油j 的燃油量与CO2 量转换系数；

l  m 货物为客船所载货物（吨）或所作的功（TEU 或乘客数量）或总吨；和

l  D 为对应于所载货物或所作的功的距离（海里）。

2.5.5.2  EEOI的单位是g/吨-海里，从g/吨-海里转换为g/吨-千米 CO2 指数可通过乘以0.54 从g/吨-海里转换为g/吨-千米。

2.5.5.3  燃油量与CO 2量转换系数（CF），CF 是燃油消耗量（单位g）和基于碳含量的CO2 排放量（单位g）之间的无量纲转换系数。CF 值如下：

2.5.6     公司负责船舶能效管理绩效的收集，加强油耗数据动态分析，对于油耗异常的船舶，及时做出正确的指示，使船舶能耗恢复正常。

2.5.7     公司负责识别最佳做法、技术革新，统计能效指标的完成情况及分析发展趋势。

2.6 评估与改进

2.6.1     船长和轮机长应每半年对本轮的船舶能效管理计划评估一次，以制定持续改进的船舶能效管理计划，并将评估结果向公司报告。

2.6.2     公司每半年召开能效分析会，对船舶能效管理信息进行一次数据分析，评估计划措施及其执行的有效性，在公司内部对比各船的能效管理绩效；每年一次在行业内与对标公司对能效管理绩效进行对比，找出差距，制定改进措施，反馈船舶。

2.6.3     数据分析及改进建议公司负责人批准后报作为公司年度管理评审的输入。

2.6.4     公司应按照内部审核程序的要求定期对船舶实施内审，《船舶能效管理计划》的实施情况作为内部审核的一部分。

3.       船舶能效管理最佳实践

3.1 公司对船舶的营运管理

3.1.1     租船合同管理

3.1.1.1  在执行航次合同时，可能出现不满载的情况。公司应在进行经济核算的同时考虑船舶能效，并采取相应的措施。

3.1.2     船队管理

3.1.2.1  公司应根据不同载货机会中货种、时间、装卸港、运费等的不同，合理制定公司船队货运计划，协调解决遇到的特殊情况，尽可能保持各船舶航次在时间和地理位置上的连续性，避免或减少长压载航程，提高船舶的使用率和载货量利用率以提高船舶能效。

3.2 航次优化计划

3.2.1     航次计划--通过精心的计划和执行航次可达到最佳路线并且提高效率

3.2.1.1  公司应合理配备航线运力，同时做好航次预算，减少空驶，充分利用船舶运力合理安排装货数量，合理安排挂靠顺序，减少船舶在港卸货时间，减少非生产性停泊时间，减少锚泊等货时间，提高船舶营运效率，提高船舶能效。

3.2.1.2  船长在接到航次任务后应该尽快通知二副制定并审核航线设计，航次任务发生变更，应及时更新航线设计。

3.2.1.3  船舶航行计划应设计合理，在保证安全的前提下力求经济。

1)   船舶航行计划应采用比较合理（短）的航线总里程，船长应根据航次命令，选择是否采用大圆航法，通过哪些海峡、狭水道，走高纬度还是低纬度，是否申请气导，选择最佳航线、推荐航线，避免不必要的绕航。

2)   船长根据航线所要经历的天气和海况预报，船舶性能和技术条件、航行任务等，充分考虑航线的气象因素和航次的浪、涌、风、流等海况因素，避离灾害性风浪区，合理利用洋流优选船舶航线。

3)   应针对航次任务设计多条航线备用。

3.2.1.4  公司负责收集、整理、统计分析公司管理船舶主要航线，针对不同航区设计经济、安全的推荐航线，力求在保证安全和遵循相关国家沿岸航行规定的前提下，以最经济的航程营运，并计算出每一航线的标准能耗，以指导船舶提高能效。

3.2.2     气象航线和恶劣天气

3.2.2.1  气象航线划定对特定航线上的节能存在很大的可能性。但要根据实际情况，合理平衡经济效益与航行安全之间的关系，在安全前提下尽量提高经济效益。

3.2.2.2  横渡大洋航行时，船长可考虑天气海况预报情况、航行任务等因素及时向公司提出气象导航的申请，公司收到船舶的申请并审核后，应及时给予岸基支持，并及时告知船舶相应的气象导航机构的名称和联系方式。船舶应在离港前及时把船舶的相关资料发送给气象导航机构，并在此后的航行中与气象导航机构保持及时准确的信息交换，确保气象导航的节能效果。

3.2.2.3  船舶配备WNI气导公司提供的BRIDGE SYSTEM,详细显示经过航区的风、流、水温及气象信息，自动提供最佳航线供船长选择。

3.2.2.4  在航程中，如果预报天气与实际天气不符时，船长应及时联系气象导航机构。

3.2.3     船速优化

3.2.3.1  航速优化能显著的降低能耗。但最优速度意味着该次航程每吨海里燃油使用量是最低水平。它并不是最小速度；事实上，以小于最佳的速度航行，将消耗更多的燃料，而不是更少。船舶在确定最佳航行速度时应参照发动机制造商的功耗曲线和船的螺旋桨曲线，同时考虑到低速运行可能会增加振动和炭黑。

3.2.3.2  船速优化应考虑的因素包括：船舶的营运方式、租船合同、燃油价格、货物运价、船期、水文气象条件、该航次航线及航路对船速的要求和限制、船舶状况、船舶装载状态、燃油质量、船舶实际营运中的优化、船舶机器设备等等。

3.2.3.3  船舶离开港口或河口时、狭水道内机动航行及通过浅水区域时，在船舶航行操纵的安全得到保证的前提下，逐渐加速并在一定范围内限制发动机的负荷，可有助于降低油耗。

3.2.3.4  在与承租人签订船舶租用合同条款时，公司航运部门应尽力与其协商使之支持船舶以最佳的速度运作，以便最大限度地提高能效。

3.2.3.5  跟据航次计划，船舶严格执行公司的经济航速指令。

3.2.3.6  船舶应根据航次计划中装、卸港的靠泊计划，合理调整航速，减少停航等泊时间。

3.2.3.7  船舶根据水文气象条件、该航次航线及航路对船速的要求和限制等信息合理调整航速，减少停航等候时间。

3.2.3.8  船舶应尽可能保持整个航次航速的均匀性。

3.2.3.9  公司负责指导船舶采取经济航速航行，避免盲目加速而增加能耗，指导大型船舶做好长航线主机转速测量、吨海里能耗等数据收集工作。

3.2.4     船舶吃水差和压载水操作优化

3.2.4.1  船舶吃水和纵倾都将影响船舶能效。船舶吃水的多少将决定船舶航行阻力的大小，但轻载时螺旋桨的沉没深度下降，影响推进效率。每条船舶开航前应通过压载水调节优化本船的吃水和合适纵倾，保证螺旋桨的完全浸没以确保螺旋桨的效率。压载水越少并不意味能效会越高。

3.2.4.2  公司可考虑引进吃水差优化系统软件，以便更准确的优化船舶的吃水差，保证船舶能耗更少。

3.2.4.3  船舶在执行压载水操作及压载水管理计划过程中，应合理制定计划，减少压排水的随意性导致的重复性操作，在确保船舶稳性应力及船舶操纵安全的前提下，最大限度提高能效。

3.2.4.4  船舶认真执行压载水舱沉积物管理计划，定期冲洗控制沉积物积聚，减少不必要的能耗。

3.2.4.5  船舶在进行压载水操作时，应根据计划，合理利用重力自压方式，降低使用压载泵的动力消耗。

3.2.5     舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用

3.2.5.1  使用自动航向和操舵控制系统，避免因“偏离计划航线”而导致航行距离增加。

3.2.5.2  正确使用自动操舵仪，根据天气海况合理调节、合理配置风流压角，避免不必要的频繁用舵或经常的偏离既定航向而造成偏离计划航线，导致航行距离增加。

3.2.5.3  船舶需要根据航路情况，选择使用正确的操舵方式。

3.3 相关方的及时沟通

3.3.1     与承租人的沟通

3.3.1.1  在与承租人签订船舶租用合同条款时，公司应尽力与其协商使之支持船舶以最佳的速度运作，以便最大限度地提高能效。

3.3.1.2  公司应及时与承租人沟通尽早确定装港受载日期、尽早确定卸港安排，以便船舶合理优化航速调整抵达时间，提高能效。

3.3.2     与码头方的沟通

3.3.2.1  船舶应及时与码头方联系确定靠泊计划并根据计划合理优化航速调整抵达时间，提高能效。

3.3.2.2  船舶应及时与码头方联系确定卸货计划，避免长时间运行卸货系统等待作业开始而造成能源浪费。

3.3.3     公司船岸沟通

3.3.3.1  公司应加强与船舶沟通联系，及时根据装卸计划指导船舶优化船速，合理安排装卸，做好船舶补给计划，减少船舶不必要的等时、等泊等情况的发生；

3.3.3.2  船舶认真落实船舶能效管理管理计划的相关措施，保持对每一措施执行情况的记录，反馈能效管理中的不足；

3.3.3.3  船舶定期在航次完成后将反馈燃润料淡水消耗航次报表，公司根据船舶的反馈统计、汇总成公司月度船舶燃润料消耗统计表。公司将使用上述两个表格的数据覆盖船舶能效数据报告表格。公司对船舶采用年度单船燃润料考核指标，定期对船舶燃油消耗进行监测，计算单船和整个船队的燃油消耗数值，并在同类型船舶中进行比较，优化船舶能效管理。

3.3.4     船舶内部沟通

3.3.4.1  船舶甲板部与轮机部应及时沟通，确定比较准确的装、卸货时间，避免辅锅炉和惰气系统的无效运行。

3.4 螺旋桨和船体检查

3.4.1     螺旋桨的检查和保养

3.4.1.1  利用每次进坞的机会，彻底清洁、抛光螺旋桨。

3.4.1.2  定期检查螺旋桨是否有异物（渔网、缆绳）缠绕，若有应尽快清除。

3.4.2     船体的检查

3.4.2.1  每2-3年对船体水下部分进行检查，发现严重污底时采用进坞或水下清洁污垢的方法，清洁船壳。

3.4.2.2  长时间停泊或长时间低速航行后，对船壳污底状况进行评估，确定清洁处理的方式。

3.4.2.3  使用环保型低摩擦阻力防污底油漆，保证船壳表面的光洁度。

3.5 机械设备优化计划

3.5.1     主机的监控和优化

3.5.1.1  主机运行时，定时检查相关参数，定期测取热工参数，以监控主机的燃烧工况是否处于良好状态。

3.5.1.2  定期维护主机的VIT机构和VEC机构，使之处于良好状况，保证主机在部分负荷运行时的良好的热工效率，减少油耗。

3.5.1.3  以维护工作计划为依据，结合说明书的相关规定，做好主机的日常管理和检修工作，使高压油泵、喷油器、排气阀和空冷器等部件处于良好状况，保证良好的主机燃烧工况。

3.5.1.4  以维护工作计划为依据，结合说明书的相关规定，做好主机增压器的日常管理和检修工作，保证良好的增压器工作状况：

1)   增压器定时冲洗，维持良好的增压器效率；

2)   良好的增压器滤网状况（滤网处的空气压差）；

3)   正常的增压器涡轮端的废气温差。

3.5.1.5  做好废气锅炉的保养，定期进行废气锅炉的水冲洗，维持主机排烟道的畅通，保证增压器的良好运行。

3.5.1.6  主机运行时，合理控制空冷器和扫气箱的放残操作，减少扫气压力的损失。

3.5.2     副机的监控和优化

3.5.2.1  副机运行时，定时检查相关参数，定期测取热工参数，以监控副机的燃烧工况是否处于良好状态。

3.5.2.2  以维护工作计划为依据，结合说明书的相关规定，做好副机的日常管理和检修工作，使高压油泵、喷油器、排气阀和空冷器等部件处于良好状况，保证良好的副机燃烧工况。

3.5.2.3  以维护工作计划为依据，结合说明书的相关规定，做好副机增压器的日常管理和检修工作，保证良好的增压器工作状况。

3.5.2.4  在保证电力安全的情况下，在副机负荷允许下尽量使用一台副机，提高发电机的运行效率，降低燃油消耗。

3.5.3     废弃热能的回收利用

3.5.3.1  合理调节各油舱、柜的加温温度，合理使用蒸汽，避免因废气锅炉产生的蒸汽量不足而使用辅锅炉（冬季）。

3.5.4     锅炉绩效管理

3.5.4.1  做好辅锅炉的日常维修保养工作，定时吹灰，定期冲洗烟道，定时洗炉，保持辅锅炉的良好状况，保证辅锅炉的热效率。

3.5.4.2  做好辅锅炉燃油系统和燃烧器的维修保养工作，合理的调整燃烧控制参数和雾化蒸汽压力，保证良好的燃烧工况。

3.5.4.3  对油轮、气体运输船等货舱补充惰气时，应根据实际情况，合理调整辅锅炉在惰气模式状态所要求的最低负荷，降低补充惰气操作期间辅锅炉的燃油消耗。

3.5.4.4  做好废气锅炉的日常维修保养工作，定时吹灰，定期冲洗烟道，保持废气锅炉的良好状况，保证废气锅炉的热效率。

3.5.4.5  保证热水井的水温处于50℃以上，减小辅锅炉和废气锅炉的蒸汽压力变化，降低辅锅炉的燃油消耗。

3.5.4.6  做好锅炉的炉水处理工作，保持良好的炉水质量，从而保证良好的蒸汽质量，提高蒸汽的效率。

3.5.4.7  减少船舶整体的蒸汽漏泄消耗，保持蒸汽管路、阀门绝热材料的良好状况，减少热量损失，提高锅炉的整体效率，降低运营成本。

3.5.4.8  对液货船优化货油泵/压载泵蒸汽透平的相关操作，提高蒸汽透平的效率，降低辅锅炉的负荷：

1)   辅锅炉气压保持在正常范围的较高值（或1.5MPa以上）；

2)   定期清通货泵透平真空冷凝器，保证良好的冷却效果和较高的真空度；

3)   定期清通真空抽除器，拆检抽除器喷嘴，保证真空抽除器的效率；

4)   合理调节货泵透平和压载泵透平的气封蒸汽压力，保证正常的气封作用。

3.5.5     船舶燃料管理

3.5.5.1  船舶须按照公司相关要求，装载最经济的燃油量。努力把好加油、用油、退油等关口，做好燃油的管理工作，提高能源的综合利用率。

3.5.5.2  公司应加强燃油油品的控制，保证燃油的质量，购买的所有燃油都应符合公认的ISO 8217国际认可标准。

3.5.5.3  燃油的取样和样品送达由船舶船长、轮机长执行，每次装油时必须正确取样；公司指定有资质的实验室对加装燃油的样品进行化验，化验结果为合格时船舶方可使用。

3.5.5.4  严禁不同批次的燃油混装。

3.5.5.5  燃油的使用应遵照先进先用的原则，避免燃油因存放时间过长，固体沉积物增加，造成堵塞滤器和其他潜在危害而无法继续使用。

3.5.5.6  根据燃油添加剂的使用说明合理使用燃油添加剂，保证燃油的良好燃烧性能，以及保证燃油良好的稳定性和均匀度，防止燃油的分层和沉淀现象，提高燃油的使用率。

3.5.6     焚烧炉的使用和管理

3.5.6.1  做好焚烧炉的日常保养工作，保证焚烧轮的良好状况。

3.5.6.2  焚烧废油（渣）时，应通过加温、沉淀、放残，对废油（渣）中的水分进行比较彻底的处理，尽可能降低废油（渣）焚烧时需要使用的轻柴油量。

3.5.6.3  需要焚烧垃圾时，应安排在焚烧废油（渣）时进行，减少轻柴油的消耗。

3.5.6.4  尽可能安排机舱污油水和船舶垃圾的排岸接受，减少焚烧炉的使用时间，减少轻柴油的消耗。

3.5.7     其他机械和设备优化

3.5.7.1  在允许的情况下，轮机长可以根据经验斟酌决定是否停掉主滑油泵和凸轮轴滑油泵（要求备车状态除外）。

3.5.7.2  船舶锚泊或靠泊后，应及时停止不再使用的设备，例如舵机、甲板机械、消防泵等，以减少副机负荷。

3.5.8     岸上供电的使用

在船舶修理期间，条件允许的情况下尽可能使用岸电。

3.6 液货操作的优化

3.6.1     合理制定并有效执行装（卸）货计划

3.6.1.1  为安全高效地完成装卸货作业，大副根据航次货载情况（配载计划）、船舶设备、人员状况、装卸货港口的要求负责组织制定完整的装（卸）货计划。驾驶员、相关的轮机员要尽可能参与装（卸）货计划的制定，最后必须经船长审阅、签字批准后执行。大副要根据液货舱内液货液位、油温做出实际的货物积载图。

3.6.2     液货舱加温和保温

3.6.2.1  本节内容适用于有液货加温系统的船舶。

3.6.2.2  公司负责建立加温和货舱温升档案，研究船舶各种货油加温要求，了解卸港对液货温度要求，指导船舶合理控制液货温度，合理使用货物加温设施；

3.6.2.3  船舶根据液货加温要求、本船加温设施性能及卸港靠泊卸货计划，合理制定加温、保温计划；为降低油耗，降低供热成本，在制定计划时应考虑以下因素：液货舱的配置，加温盘管的数量和面积，辅机和锅炉的规格，货油详情（包括比热和倾点），浊点、粘度、含蜡量，途中的天气状况（包括环境温度），海水的温度、风力、海况和涌浪，预计热损失，温度下降，推荐的冷凝水回温，估计每日加热时间和耗油量。

3.6.2.4  船舶执行液货保温和加温工作期间，需每日测量油温连续监视货舱内惰气压力，每日做好货舱加温记录；定期检查加温效果，记录舱温，及时调整蒸汽压力，加温组数，避免出现较大的温差，耗费不必要的热量；冬季加温应首先清除加温盘管中的存水，提高能效。

3.6.2.5  船舶应利用压载航行的机会加强加温管线阀的维修保养，每6个月使用4kg/cm2压缩空气进行压力试验，定期清理滤器，定期保养进出口的放残阀，并在使用前对设备检查确保正常，避免由于设备原因造成偏高能耗。

3.6.3     确保透平液货泵和压载泵的效率（适用液货船）

3.6.3.1  保证合适的蒸汽压力，设定合理的货泵转速，提高货泵或压载泵的透平的效率。

3.6.3.2  正确调整货泵真空冷凝器的真空度、货泵汽封压力等参数，保证合适的透平回汽压力，减少蒸汽消耗，降低锅炉的燃油消耗。

3.6.4     液货舱惰气压力的控制

3.6.3.1  装卸油过程中，在满足安全和《VOC管理计划》要求的情况下，合理设定液货舱惰气的压力值，保证货油舱的惰气压力正常范围在+500--- +800mm水柱高度，或根据码头的要求设定货舱惰气压力值。

3.6.3.2  3.6.4.2 装液货结束后，惰气压力的合理控制可以最大限度的减少航行中惰气补充的次数，从而减少锅炉的燃油消耗。

3.6.3.3  在卸货、验舱全部结束后，大副应考虑后续航线的天气状况，及时与轮机部沟通，确定比较合理的舱气压力，避免后续航程出现释放舱气压力（气温升高）或多次补充惰气（气温降低）的情况，以减少燃油消耗。

3.6.3.4  在航行途中，若液货舱惰气压力不足而需要补充惰气时，应充分考虑抵装/卸港前剩余航程的天气变化因素，确定合理的液货舱的惰气压力补充值，避免后续航程中多次补充惰气。

3.6.3.5  航行途中，若液货舱需要进行惰化（修船后或舱内修理工程结束后），大副需要制定详细的、合理的充惰计划，减少货舱惰化的时间，减小辅锅炉的燃油消耗。

3.6.3.6  加强惰气系统管系、阀门及货油舱舱盖的保养，保证密封性，减少货油舱舱气的泄漏，减少因液货舱气压力不足而需补充惰气的次数。

3.6.5     惰气系统的管理和使用控制

3.6.5.1  抵卸货港前必须对惰性气体系统进行试运行和相关报警测试，便于发现问题及时解决，尽可能避免卸货过程中惰气系统出现故障而造成卸货时间延长，增加停泊时间。

3.6.5.2  抵卸货港前需要对惰性气体系统进行试运行，试验惰气系统时需要与液货系统的试运行和压力试验同步进行，避免多次使用辅锅炉而造成燃油的浪费。

3.6.5.3  加强惰气系统氧分仪及其取样管路的保养，保证氧分仪的工况正常，避免因氧分仪的含氧量测量不准，造成辅锅炉加大负荷燃烧，导致燃油浪费。

3.6.5.4  甲板部与轮机部应充分沟通，确定启动惰气系统的时间，避免因惰气系统长时间的无效运行，而使辅锅炉也处于长时间无效运行状况，造成燃油浪费。

3.6.6     液货舱洗舱的控制

3.6.6.1  修船前，或货舱内有修理工程，或更换液货货种，船舶需要进行洗舱作业时，需要提前制定详细、合理的液货舱洗舱计划，并结合实际操作进行合理的调整，以减少洗舱所需的时间，减少辅锅炉的燃油消耗。

3.6.6.2  每次进行除气、通风操作前，船舶需要制定详细、合理的液货舱除气、通风计划，并结合实际操作进行合理的调整，以减少除气、通风所需的时间，减少燃油消耗。

3.7 节能意识和新技术

3.7.1     特定公共区域能源保护程序（生活区）

3.7.1.1  减小生活区的热量交换（例如关闭窗户、拉严窗帘等），降低空调系统的工作负荷。

3.7.1.2  3.7.1.2 船舶辅助系统，包括照明、通风系统、厨房设施、蒸汽的提供等，在不需要时应当关闭，例如生活区不使用的照明，泵间风机和水手长仓库风机的合理使用等。

3.7.1.3  生活设施的合理使用，例如洗衣机、烘干机的合理使用。

3.7.1.4  船上的一些家用电器，如电脑、电视机、DVD、音响、微波炉等，在不使用时应当关闭。

3.7.2     新技术、新能源的利用

3.7.2.1  对于船舶而言，节能新技术的采用、新能源的利用，能够提高船舶能效并降低营运成本。

附录1：船舶能效措施实施指南

附录2：船舶能效措施实施记录

附录2：船舶能效监测报告

附录3：SEEMP自评估记录

附录1：船舶能效措施实施计划

附录2：船舶能效措施实施记录

附录3：能效监测记录

附录4：SEEMP自评估记录